ITVI20070218A1 - Dispositivo pilota con comando a distanza pressostatico per regolatori di pressione di gas - Google Patents

Dispositivo pilota con comando a distanza pressostatico per regolatori di pressione di gas Download PDF

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ITVI20070218A1
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Description

Descrizione del brevetto per invenzione industriale avente titolo ^'DISPOSITIVO PILOTA CON COMANDO A DISTANZA PRESS OSTATI CO PER REGOLATORI DI PRESSIONE DI GAS”.
DESCRIZIONE
La presente invenzione riguarda un dispositivo pilota con comando a distanza pressostatico per regolatori di pressione di gas particolarmente impiegati negli impianti di distribuzione di gas naturale.
Com'è noto, il gas naturale estratto dai giacimenti viene portato alle utenze tramite appositi impianti di trasporto e distribuzione.
Per garantire la sicurezza e la continuità di erogazione, è necessario che la pressione del gas alle utenze sia mantenuta il più possibile costante indipendentemente dalle variazioni della portata richiesta e del valore della pressione di alimentazione più alta.
Tali condizioni vengono raggiunte mediante l'impiego di regolatori di pressione che, alimentati dal gas proveniente da linee a più alta pressione, inviano all’utenza gas ad una pressione inferiore e pressoché costante.
Un regolatore di pressione di tipo noto comprende un corpo valvola che include una camera ad alta pressione connessa ad un condotto di alimentazione del gas ed una camera a bassa pressione connessa ad un condotto di uscita del gas. Il gas defluisce dalla camera ad alta pressione verso quella a bassa pressione mediante una via di comunicazione tra le due camere, associata ad un otturatore mobile atto a regolare la portata del gas che fluisce, connesso, a sua volta, a mezzi di comando.
Quando la pressione nel condotto di uscita scende rispetto al valore di taratura impostato, l'otturatore apre la via di comunicazione per consentire il deflusso di una maggior portata di gas, così da aumentare la pressione nel condotto di uscita fino a riportarla ad un valore prossimo al valore di taratura.
Secondo una delle tecniche note, i suddetti mezzi di comando dell'otturatore comprendono una testata di comando all'interno della quale è presente una membrana che divide il volume interno della testata in due camere, una superiore alla quale perviene tramite opportune tubazioni la pressione di uscita della valvola di regolazione ed un’altra inferiore, chiamata in gergo camera di motorizzazione, alla quale perviene il gas di motorizzazione ad una pressione, che con l’otturatore non in posizione di chiusura, è sempre maggiore di quella nella camera superiore. La pressione del gas di motorizzazione esercita una spinta sulla membrana opposta alla spinta dei mezzi elastici collegati alla membrana ed associati all’otturatore. Inoltre il gas contenuto nella camera di motorizzazione defluisce attraverso un piccolo foro nella camera collegata al condotto di uscita della valvola di regolazione e quindi nel condotto di uscita stesso. A seconda della pressione nella camera di motorizzazione, l’otturatore apre, o rimane immobile o chiude di conseguenza.
Secondo la tecnica nota tali così come sopra descritti sono associati a dispositivi pilota che forniscono il gas di motorizzazione alla camera di motorizzazione. L’insieme delle tre parti e cioè del corpo, della testata di comando e del pilota costruisce quello che in gergo viene comunemente chiamato “regolatore di pressione pilotato”.
Più specificatamente la tecnica del settore individua con il nome di regolatori di pressione pilotati del gas i regolatori che includono un dispositivo pilota.
È evidente che la pressione e/o la portata del gas di motorizzazione fornito dal pilota comanda e controlla il regolatore di pressione a seconda delle variazioni delle variabili esterne quali la portata richiesta e la pressione nel condotto di ingresso, in modo tale da mantenere costante la pressione in uscita attraverso appunto l'opportuna regolazione della pressione e/o portata del gas di motorizzazione nella camera di motorizzazione del regolatore.
È possibile anche controllare e/o cambiare la portata in uscita dal regolatore di pressione, dipendendo la portata da un algoritmo che correla la pressione in ingresso, la pressione a valle del regolatore ed il grado di apertura dell'otturatore del regolatore.
Modificando quindi la pressione e/o portata del gas di motorizzazione, che esce dal pilota e che perviene alla camera di motorizzazione della testata del regolatore, si può ottenere una modifica della portata erogata dal regolatore di pressione.
Un altro utilizzo del regolatore pilotato, e quindi del pilota, è quello di cambiare la pressione di uscita a seconda delle richieste di consumo del gas a valle. Anche ciò avviene cambiando la taratura del pilota e conseguentemente anche la pressione e/o portata del gas di motorizzazione, il quale non fa altro che agire adeguatamente suM’otturatore dei regolatore in modo da regolare la pressione a valle al nuovo valore prescelto.
Un altro utilizzo di un regolatore pilotato è quello di fornire una prima sommaria informazione della portata che attraversa il regolatore ad esempio per esigenze di bilanciamento delle reti.
Infatti, in funzione dell’algoritmo che correla la pressione in entrata, la pressione a valle del regolatore ed il grado di apertura dell’otturatore del regolatore stesso, si riesce a risalire alla portata e quindi ad avere l’informazione che interessa.
Naturalmente conoscendo la portata se ne può anche modificare l’entità, sempre variando la pressione e/o portata del gas di motorizzazione erogato dal pilota.
I piloti generalmente sono comandati a distanza in modo da poter garantire interventi sul regolatore per ottenere una delle condizioni sopra ricordate.
I piloti possono essere comandati a distanza tramite servomeccanismi elettrici, oppure tramite una pressione di carico inviata ad un serbatoio associato al pilota e che interagisce con la stessa membrana elastica con cui interagisce anche la spinta dei mezzi meccanici elastici di taratura (molla elicoidale). In questo modo, alla spinta dei mezzi meccanici elastici di taratura, si aggiunge anche la spinta della pressione di carico e quindi, in sostanza, variando la taratura del pilota e conseguentemente stabilendo un nuovo regime per la pressione e/o portata del gas di motorizzazione che esce dal pilota.
In questo caso i mezzi meccanici elastici di taratura garantiscono una taratura base minima e con la variazione della pressione di carico nel serbatoio associato al pilota, si può incrementare la taratura oltre il limite base precedente. Sono molto diffusi i piloti che sono comandati a distanza tramite una pressione di carico e ciò per evidenti ragioni di costo e di sicurezza (negli azionamenti elettrici devono essere eliminati i rischi di innesco di atmosfere potenzialmente esplosive a motivo della presenza del gas combustibile).
Da questo punto in poi il pilota con comando a distanza con annesso serbatoio con pressione di carico sarà chiamato semplicemente come “dispositivo pilota”
Nonostante la relativa sicurezza ed affidabilità dei dispositivi di comando a distanza per la regolazione della pressione di carico nel serbatoio associato al pilota, può accadere che tali dispositivi di comando vadano in avaria o che venga a mancare l’energia da fonte esterna che li alimenta.
In questo specifico caso il dispositivo pilota è sottoposto agli effetti della variazione di temperatura sia per l’escursione diurna della temperatura (massima insolazione di giorno e precipitazione della temperatura durante la notte, soprattutto per le installazioni all’aperto non protette), sia per particolari eventi atmosferici.
Occorre considerare che mentre tali variazioni di temperatura non influiscono sulla taratura base correlata ai mezzi meccanici elastici, influiscono invece sulla spinta aggiuntiva derivante dalla pressione del gas di carico (in quanto contenuto in una camera chiusa) e pertanto sul valore della taratura del dispositivo pilota nell’attimo precedente al verificarsi del guasto. Per effetto di ciò, il regime della pressione e/o portata del gas di motorizzazione che viene fornito al regolatore di pressione non è più sotto controllo e pertanto si possono instaurare condizioni di non sicurezza sia in caso di aumento che di diminuzione di temperatura.
Lo scopo principale della presente invenzione è quello di realizzare un dispositivo pilota che assicuri il mantenimento del valore di taratura e quindi delle condizioni di esercizio sicure dell'attimo precedente a quello in cui si è verificata l'anomalia e/o l'interruzione dell'alimentazione di energia da fonte esterna al sistema che controlla e fornisce la pressione di carico del serbatoio associato al pilota stesso.
L'invenzione si propone in particolare di rendere pressoché indipendente il comportamento del dispositivo pilota, e conseguentemente del regolatore collegato ad esso, dall’effetto della variazione della temperatura in caso di avaria del sistema di regolazione della pressione di carico. Lo scopo ora detto, ed altri che verranno meglio evidenziati in seguito, sono raggiunti da un dispositivo pilota cooperante con un regolatore di pressione le cui caratteristiche principali sono in accordo con il contenuto della prima rivendicazione.
Altre caratteristiche di dettaglio del dispositivo pilota dell’invenzione sono riportate nelle rivendicazioni dipendenti.
Più precisamente il dispositivo pilota dell’invenzione comprende un serbatoio alimentato da una pressione di carico che agisce sulla membrana elastica presente nel serbatoio stesso essendo tale serbatoio provvisto di una parete a membrana. Con questa parete a membrana interagisce anche il mezzo meccanico elastico di taratura base.
Tale parete a membrana è condivisa con una camera di compensazione chiusa e mantenuta a pressione atmosferica, Come verrà in seguito illustrato, la variazione di spinta sulla membrana elastica dovuta alla variazione di temperatura viene pressoché annullata per effetto della camera di compensazione.
L'ininfluenza della variazione della temperatura sul dispositivo pilota è molto significativa anche per effetto delle basse pressioni che sono presenti nel serbatoio di carico del pilota che possono variare da qualche decina di mbar a poche centinaia di mbar.
Ulteriori caratteristiche e particolarità dell’invenzione verranno meglio evidenziate nella preferita descrizione del dispositivo pilota secondo l'invenzione data a titolo indicativo ma non limitativo ed illustrata nelle tavole di disegno seguenti dove:
- la fig. 1 mostra in sezione il dispositivo pilota dell’invenzione;
- la fig. 2 mostra un'ulteriore sezione del dispositivo pilota dell’invenzione collegato ad un serbatoio supplementare: - la fig. 3 è un disegno schematico che mostra l’interazione tra serbatoio del pilota e camera di compensazione.
Come si osserva in fig. 1 il dispositivo pilota dell'invenzione indicato complessivamente con 1 presenta una testata 2 costituita da due camere separate da una prima membrana elastica 3 dove, nella camera superiore indicata con 4, perviene attraverso il foro 41 , collegato ad una tubazione non rappresentata, la pressione di uscita del regolatore di pressione pure esso non rappresentato, ma collegato in modo funzionale al dispositivo pilota.
Mentre nella camera 4 si viene a stabilire la pressione di valle in uscita dal regolatore di pressione, la camera 5, che è la camera inferiore della testata 2, è a pressione atmosferica essendo comunicante con l’atmosfera tramite il foro 51 .
Come è facile osservare, la membrana 3 rimane in equilibrio presentando da una parte la pressione della camera 4, che è quella in uscita dal regolatore, e dall’altra parte, ovvero nella camera 5 essendo presente la pressione atmosferica la cui spinta sulla prima membrana 3 è integrata dall’azione di un gruppo assiale di spinta su detta prima membrana indicato complessivamente con 6.
II gruppo 6 è costituito da un primo blocco 61 direttamente collegato alla membrana 3 e connesso ad un secondo blocco 62 che insiste su di una seconda membrana 71.
Il secondo blocco 62 si sviluppa inferiormente con una porzione 63, mentre in posizione centrale presenta un alloggiamento per un gruppo di regolazione della motorizzazione 8 presentante un ingresso 81 collegato ad una pressione di alimentazione derivata dalla pressione di entrata del regolatore di pressione, ma non necessariamente coincidente con essa, ed un foro di uscita 82 che, tramite tubazione non rappresentata, viene collegato alla camera di motorizzazione della testata del regolatore di pressione, anch’esso non rappresentato. Dal foro di uscita 82 esce il gas di motorizzazione ad una pressione di motorizzazione ottenuta riducendo la pressione di alimentazione tramite una o più laminazioni. Il gas di motorizzazione perviene così alla camera di motorizzazione della testata di comando del regolatore di pressione del gas.
Il secondo blocco 62 con il gruppo regolatore 81 , è compreso tra la seconda membrana 71 ed una terza membrana 72 le quali rendono assialmente scorrevole il blocco ora ricordato grazie all’elasticità delle dette membrane 71 e 72.
Inferiormente alla terza membrana 72 è presente una camera intermedia 9 comunicante tramite il foro 91 direttamente con l’atmosfera.
Inferiormente a tale camera 9 è presente nel dispositivo pilota una camera di compensazione 10 a tenuta esterna definita superiormente dalla parete rigida 101 , lateralmente dalla parete cilindrica 102 e inferiormente da un’ulteriore membrana 73.
All’ulteriore membrana 73 è ancorato un terzo blocco 64 che da una parte emerge all’interno della camera 10 e, dall’altra parte dell’ulteriore membrana 73, emerge inferiormente ed è a contatto con il mezzo meccanico elastico di taratura base del pilota costituito, nel caso dell’esempio, dalla molla 12. La molla 12 presenta un dispositivo di pre-carica 13 costituito da una vite di regolazione 14 e da un piattello 15 dove si appoggia il fondo della molla 12.
Naturalmente quando la vite 14 viene avvitata sul filetto del blocco 16, il piattello 15 va verso l’alto e carica la molla 12. La spinta della molla 12 viene trasmessa al secondo blocco 62 tramite il terzo blocco 64 e gli alberi 65 e 66.
Come si osserva in fig. 1 , inferiormente alla camera di compensazione 10 è presente un serbatoio 11 che contiene al proprio interno la molla 12. In detto serbatoio 11 viene immessa, attraverso l’ingresso 120, una pressione di carica P.,, mentre nella camera di compensazione 10 è presente la pressione atmosferica indicata con P2.
Allo scopo di avere volumi paragonabili per la camera di carico 11 e la camera di compensazione 10 e quindi inerzie termiche similari, detta camera di compensazione 10 viene collegata tramite una tubazione 110 ad un serbatoio 111.
La presenza del serbatoio 111 collegato alla camera di compensazione 10, pur non essendo strettamente necessaria, aumenta di fatto il volume della camera di compensazione garantendo conseguentemente una maggiore affidabilità dell’insensibilità alle variazioni di temperatura e ad altri disturbi quali microperdite esterne di gas.
Come si osserva dalla fig. 1 , l’ulteriore membrana 73 è comune alla camera di compensazione 10 e al serbatoio di carico 11 .
Questa particolare disposizione delle camere 10 ed 11 aventi in comune l’ulteriore membrana 73, ma con pressione diversa delle stesse camere, e cioè con pressione P1superiore alla pressione atmosferica P2della camera di compensazione 10, permette di minimizzare gli effetti della differenza di temperatura che subisce il dispositivo pilota quando il sistema di regolazione della pressione di carico del dispositivo pilota risultasse in avaria.
In tal caso gli effetti negativi della variazione di temperatura si ripercuoterebbero necessariamente sulla taratura del dispositivo pilota in maniera del tutto incontrollata, cioè solo in dipendenza dalle variazioni di temperatura con ovvi rischi di compromettere le condizioni di sicurezza.
Per meglio evidenziare l’effetto che ha la camera di compensazione 10 a volume chiuso mantenuta alla pressione atmosferica sulla taratura del pilota in caso di escursione termica, ci si servirà della figura schematica 3 e di alcune espressioni di calcolo onde meglio evidenziare l’effetto che si raggiunge con l’invenzione.
Con riferimento alla fig. 3 viene indicata con
= pressione assoluta del serbatoio 11 alla temperatura iniziale di riferimento T0
P2= pressione assoluta della camera di compensazione 10 alla temperatura iniziale T0
P1t= pressione assoluta del serbatoio 11 alla temperatura T P2t= pressione assoluta della camera di compensazione alla temperatura T
A = area dell'ulteriore membrana 73
La spinta che si esercita sull'area A alla temperatura T0sarà la somma della spinta della molla SMe della pressione delle due camere sulla superficie A
ovvero S0= SM+ P^ - P2A
mentre alla temperatura T, la spinta risultante sarà
ST<=>+ P1TA- P2TA
dove P1T= P,.— e P2T= P2.—
Si fa notare che la taratura del dispositivo pilota, cioè la pressione regolata dal regolatore di pressione nel condotto di uscita, dipende solo dai carichi S0ed St, anzi varia in proporzionalmente con gli stessi carichi.
In presenza quindi della camera di compensazione 10 la differenza dell’azione di spinta totale nella superficie A, sarà data dall'espressione
ovvero
La pressione P2come abbiamo detto è uguale alla pressione atmosferica per cui si potrà scrivere P2= Patm, mentre la pressione P1è uguale alla pressione di carica maggiorata della pressione atmosferica e cioè Pi = Pc<+>Patm·
Si ottiene pertanto che la differenza di variazione di spinta ASCcon camera di compensazione, dovuta alla variazione di temperatura sarà
Allo scopo di evidenziare meglio gli effetti dell’invenzione e cioè della presenza della camera di compensazione 10, si farà ora lo stesso calcolo della variazione della spinta in assenza della camera di compensazione 10, ovvero secondo l’arte nota.
In tal caso la spinta sulla superficie A alla temperatura T0sarà
Alla temperatura T si avrà
Si noti che mentre P1T= Ρρ— , appartenendo la pressione PiT0
al volume chiuso 11 , la pressione P2alla temperatura T0, e anche alla temperatura T, rimane invariata in assenza di un volume chiuso, essendo tale pressione sempre uguale alla pressione atmosferica per cui sarà
^2<->Patm
Conseguentemente la variazione di spinta ASA, in assenza di camera di compensazione, sarà
Ora, se si confrontano le due espressioni ASCe ASae cioè la variazione di spinta in presenza della camera di compensazione e in assenza della camera di compensazione, si vede che la differenza tra le due espressioni consiste dell’entità Pcin presenza della camera di compensazione e dell’entità Pc+ Patmin assenza della camera di compensazione.
Poiché la pressione di Pcè una frazione della pressione atmosferica, generalmente da qualche decina di mbar a poche centinaia di mbar, assumendo per esempio Pc= 50mbar si ha il valore Pc = 0,050 bar mentre il valore Pc Patm = 0,05 1 = 1 ,05 bar assumendo una pressione atmosferica di 1 bar.
Da quanto sopra esposto si vede che il rapporto di riduzione dell’effetto della temperatura tra un dispositivo pilota con camera di compensazione a pressione atmosferica, e senza camera di compensazione, risulta essere 0,050 : 1.050 e cioè oltre almeno 21 volte minore. Con Pc= 250mbar l'effetto della temperatura sarebbe 5 volte minore.
Si raggiunge così l’effetto voluto dell’invenzione e cioè la riduzione drastica dell’effetto della variazione della temperatura sul valore di taratura del dispositivo pilota nell'attimo precedente a quello in cui si è verificata l’avaria nel sistema di controllo della pressione di carico del serbatoio del pilota, con tutti i benefici effetti che ne conseguono.

Claims (6)

  1. RIVENDICAZIONI 1 ) Dispositivo pilota (1 ) cooperante con un regolatore di pressione atto ad essere utilizzato in impianti di distribuzione di gas, detto regolatore presentando in ingresso alta pressione e in uscita bassa pressione, detto dispositivo pilota essendo costituito da: - una testata (2) presentante due camere separate (4, 5) da una prima membrana (3), nella camera superiore (4) essendo presente la pressione in uscita da detto regolatore di pressione e nella camera inferiore (5) essendo presente la pressione atmosferica; - un corpo presentante mezzi meccanici elastici di taratura (12) connessi ad un gruppo assiale di spinta (6) agente su detta prima membrana (3) e cooperante con un gruppo di regolazione (8) presentante all’ingresso (81 ) una pressione di alimentazione che, attraverso una o più laminazioni, fornisce all'uscita (82) il gas di motorizzazione ad una pressione e portata adeguati che viene trasferito in condotti collegati alla camera di motorizzazione di detto regolatore di pressione, detto dispositivo pilota presentando un serbatoio (11 ) avente una parete con un’ulteriore membrana (73) sulla quale insistono detti mezzi meccanici elastici di taratura, in detto serbatoio (11 ) essendo addotto gas con una pressione ( P 1 ) di carico tale da modificare la spinta di detti mezzi meccanici elastici di taratura su detto gruppo assiale di spinta (6), caratterizzato dal fatto di presentare una camera di compensazione chiusa (10) avente in comune con detto serbatoio detta ulteriore membrana (73), detta camera di compensazione essendo mantenuta a pressione atmosferica.
  2. 2) Dispositivo pilota secondo la rivendicazione 1 ) caratterizzato dal fatto che detta camera di compensazione (10) è connessa tramite tubazione (111 ) ad un serbatoio supplementare chiuso (112) mantenuto alla pressione atmosferica.
  3. 3) Dispositivo pilota secondo la rivendicazione 1 ) o 2) caratterizzato dal fatto che tra detta testata (2) e della camera di compensazione (10), è presente una camera intermedia (9) comunicante con l’atmosferica libera.
  4. 4) Dispositivo pilota secondo una delle rivendicazioni precedenti caratterizzato dai fatto che detto gruppo di regolazione della motorizzazione (8) risulta pneumaticamente isolato dalla testata (2) e dalla camera intermedia (9) per il tramite di una seconda membrana (71 ) prossimale a detta testata (2) e di una terza membrana (72) prossimale a detta camera intermedia (9).
  5. 5) Dispositivo pilota secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 ) a 4) caratterizzato dal fatto che detto gruppo assiale di spinta (6) consiste in un - un primo blocco (61 ) collegato a detta seconda membrana (3) di detta testata ed unito ad - un secondo blocco (62) compreso tra detta seconda membrana (71 ) e - detta terza membrana (72); - un terzo blocco (64) inglobante detta ulteriore membrana (73), detto terzo blocco e detto quarto blocco essendo collegati assialmente tra loro tramite almeno un albero (65, 66).
  6. 6) Dispositivo pilota secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di presentare un dispositivo di pre-carica (13) dei mezzi meccani elastici di taratura (12) presentante una vite di regolazione (14) ed un piattello (15) sul quale appoggiano detti mezzi elastici (12).
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