ITUA20164767A1 - Imbarcazione da canottaggio - Google Patents

Description

Descrizione dell’Invenzione Industriale dal titolo:

“Imbarcazione da canottaggio”

DESCRIZIONE

[ CAMPO DELLA TECNICA ]

La presente invenzione si riferisce ad una imbarcazione da canottaggio.

In generale la presente invenzione riguarda il canottaggio, in cui le imbarcazioni sono propulse utilizzando remi su cui uno o più vogatori imprimono una spinta.

[ STATO DELL’ARTE ]

Il canottaggio è uno sport olimpico, praticato da atleti agonisti ed amatori in tutto il mondo. Il canottaggio vanta nobili tradizioni ed è il campo di sfida di Paesi per cui la conquista di una medaglia olimpica è il massimo traguardo.

Il canottaggio si pratica con imbarcazioni di tipo classico che comprendono uno scafo, un carrello o seggiolino che scorre lungo lo scafo, una pedaliera ed una scalmiera che sono solidali con lo scafo; i remi sono alloggiati negli scalmi della scalmiera e consentono la propulsione dell’imbarcazione durante la vogata da parte del vogatore.

Le funzioni che svolgono gli elementi dell’imbarcazione sono così definibili: lo scafo consente il galleggiamento; il carrello o seggiolino su cui siede il vogatore consente l’ampliamento del settore di vogata ed il potenziamento della fase iniziale della vogata stessa; la pedaliera/scalmiera (che costituiscono un unico elemento) consentono l’avanzamento dell’imbarcazione.

Il canottaggio agonistico impiega imbarcazioni di forma affusolata, in cui gli atleti si cimentano in una gara di velocità su un percorso prestabilito, tipicamente su specchi d’acqua calmi quali laghi o fiumi.

Oggi il livellamento del canottaggio agonistico è tale che gli equipaggi delle finali disputano tra loro le prime posizioni in una manciata di decimi di secondo, dopo duemila metri di percorso di gara.

Le discipline sportive agonistiche aspirano in generale al superamento dei limiti dell’atleta; laddove la disciplina è praticata con strumenti o con macchine, come l’imbarcazione di canottaggio, è costante la ricerca di una sempre maggiore efficienza.

Per l’imbarcazione di canottaggio, nonostante la continua evoluzione dei materiali e dell’impostazione ergonomica, vi sono state rarissime innovazioni rilevanti: una è stata l’invenzione alla fine del ‘800 del sedile scorrevole, il cosiddetto “carrello”; un’altra più recente è stata l’adozione di remi con pala asimmetrica.

Un esempio di imbarcazione per canottaggio è fornita nel documento US4383830A che si riferisce ad una imbarcazione a remi comprendente una seduta fissa ed una pedaliera mobile, montata scorrevolmente su guide. Un braccio telescopico oscillante è previsto per supportare un remo, per mezzo di blocco di vogata alla sua estremità esterna. L’estremità interna di stabilizzazione è montata in maniera girevole su di un asse verticale.

Un ulteriore esempio di imbarcazione per canottaggio è fornita nel documento US184031A che si riferisce ad una imbarcazione a remi comprendente una seduta fissa ed una pedaliera mobile dotata di una molla di ritorno che è atta a riportare gli scalmi, solidali alla pedaliera, in posizione quando i remi sono sollevati dall’acqua.

Ancora un ulteriore esempio di imbarcazione per canottaggio è fornita nel documento US4889509A che si riferisce ad un’imbarcazione a remi comprendente una seduta fissa e scalmi mobili su carrelli lungo la direzione di avanzamento dell’imbarcazione; gli scalmi sono solidali alla pedaliera.

Le imbarcazioni per canottaggio note presentano tuttavia lo svantaggio di non essere ottimizzate in relazione alla trasmissione di forze tra imbarcazione, remi, acqua e vogatore, risultando in una configurazione che limita le performance dell’imbarcazione, durante le fasi della vogata di attacco, passata e ripresa.

Pertanto, allo stato attuale, non sono disponibili sistemi innovativi per imbarcazioni di canottaggio che consentano una miglior gestione delle forze scambiate tra i vari elementi, consentendo di raggiungere quindi maggiori velocità con minor fatica per i vogatori, o di mantenere andature più elevate ed efficienti a parità di fatica per i vogatori.

Il mondo del canottaggio ha sempre accolto con immediatezza le innovazioni; chi conosce la fatica degli allenamenti e delle regate adotta sempre con entusiasmo quelle novità che, senza stravolgere i cardini della disciplina e senza incrementi di costi, smussano la fatica rendendo più agevole la vogata e più scorrevole l’imbarcazione.

[ OBBIETTIVI E SINTESI DELL’INVENZIONE ]

È quindi un obiettivo della presente invenzione presentare un’imbarcazione da canottaggio che sia innovativa rispetto all’arte nota e che ne risolva alcuni problemi.

È in particolare scopo della presente invenzione proporre un’imbarcazione da canottaggio che, senza modificare drasticamente la tecnica di vogata, sia più efficiente nello sfruttare l’energia fornita dal vogatore.

È inoltre scopo della presente invenzione quello di presentare un’imbarcazione da canottaggio che, senza che la configurazione sia stravolta e senza comportare aumenti significativi dei costi, sia più performante durante la vogata.

Questi ed altri scopi della presente invenzione sono raggiunti mediante un’imbarcazione per canottaggio incorporante le caratteristiche delle rivendicazioni allegate le quali formano parte integrante della presente descrizione.

Un’idea generale alla base della presente invenzione è di prevedere un’imbarcazione da canottaggio comprendente uno scafo, almeno una pedaliera per i piedi di un vogatore, almeno una scalmiera per almeno un remo, tipicamente per una coppia di remi, solidalmente collegata alla pedaliera, almeno un primo elemento di guida atto a consentire la traslazione libera della pedaliera e della scalmiera in una direzione parallela all’avanzamento dell’imbarcazione durante la vogata, almeno un seggiolino per il vogatore. L’imbarcazione comprende ulteriormente almeno un secondo elemento di guida atto a consentire la traslazione del seggiolino nella medesima direzione durante la vogata, ed almeno un elemento elastico che connette il seggiolino allo scafo, configurato per esercitare una forza di richiamo per la propulsione dello scafo, in cui tale forza di richiamo trasferisce energia accumulata dalla spinta impressa dal vogatore.

In altre parole, l’imbarcazione da canottaggio secondo la presente invenzione comprende una pedaliera ed una scalmiera tra loro solidali, che non sono però solidali con lo scafo, ma sono munite di elementi di guida per scorrere liberamente lungo lo scafo. Inoltre, l’imbarcazione da canottaggio comprende un elemento elastico che collega lo scafo con il carrello del seggiolino, anch’esso scorrevole su elementi di guida. Tale elemento elastico trasmette nei confronti dello scafo il moto creato dalla spinta del vogatore alloggiato sul seggiolino, che agisce anche sul sistema di pedaliera e scalmiera tra loro collegate.

In tal modo, si rende più efficace il movimento globale del sistema vogatore/imbarcazione. Infatti, l’elemento elastico è configurato per accumulare energia durante una fase attiva della vogata in cui i remi sono immersi in acqua, e rilasciarla per la propulsione dello scafo.

L’invenzione prevede quindi di sostituire il collegamento rigido fra scafo, pedaliera/scalmiera e seggiolino con un collegamento elastico fra scafo e seggiolino; in tal modo ciascun elemento di cui si compone l’imbarcazione da canottaggio è impiegato in una maniera più efficace per un pieno sfruttamento dell’energia fornita dal vogatore.

Vantaggiosamente, l’elemento elastico consente di mediare l’energia tra il vogatore, che agisce sui remi, e lo scafo. Tale elemento elastico funge da tramite indiretto così che l’effetto di spinta viene veicolato in maniera modulata e non impulsiva, risultando mediato in un periodo di tempo più ampio contribuendo alla propulsione dell’imbarcazione in maniera più efficace e continuativa.

Vantaggiosamente, l’imbarcazione da canottaggio secondo la presente invenzione consente di ridurre il rinculo nei confronti dello scafo, in particolare durante la fase di attacco della vogata, riducendo dispendi di energia.

Vantaggiosamente, l’imbarcazione da canottaggio secondo la presente invenzione consente di ridurre le instabilità dell’imbarcazione che sono causate dall’azione impulsiva delle forze di vogata che tendono a sbilanciare lo scafo; in particolare nell’imbarcazione da canottaggio secondo la presente invenzione risulta ridotta la tendenza al beccheggio.

Vantaggiosamente, l’imbarcazione da canottaggio secondo la presente invenzione consente di ridurre lo sforzo per il vogatore, in particolare nella fase di attacco della vogata, quando essa è più faticosa.

Vantaggiosamente, l’imbarcazione da canottaggio secondo la presente invenzione consente di ridurre l’influenza dello spostamento del peso del vogatore, in particolare nella fase di ripresa della vogata.

Vantaggiosamente, la presenza di un elemento elastico quale quello deN’imbarcazione secondo la presente invenzione, consente di mettere a disposizione un ulteriore parametro di regolazione, per stimolare la competizione in regate sportive.

Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione appariranno maggiormente chiari dalla descrizione dettagliata che segue, di alcuni esempi di realizzazione forniti a titolo esemplificativo e non limitativo.

[ BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI ]

Questi esempi di realizzazione sono descritti con riferimento ai disegni annessi, anch’essi forniti a puro titolo esemplificativo e non limitativo, in cui:

La Figura 1 mostra una prima forma di realizzazione di un’imbarcazione secondo la presente invenzione.

La Figura 2 mostra una sezione prospettica dell'imbarcazione di Figura 1.

La Figura 3 mostra schematicamente una seconda forma di realizzazione di un’imbarcazione secondo la presente invenzione, vista dall’alto.

La Figura 4 mostra schematicamente l’imbarcazione di Figura 3, vista dal lato in sezione.

La Figura 5 esemplifica il moto di un’imbarcazione tradizionale in varie fasi di vogata.

La Figura 6 esemplifica il moto di un’imbarcazione secondo la presente invenzione in medesime varie fasi di vogata.

La Figura 7 mostra schematicamente una terza forma di realizzazione di un’imbarcazione secondo la presente invenzione, vista dall’alto.

La Figura 8 mostra schematicamente l’imbarcazione di Figura 7, vista dal lato in sezione.

La Figura 9 mostra schematicamente una quarta forma di realizzazione di un’imbarcazione secondo la presente invenzione, vista dall’alto.

La Figura 10 mostra schematicamente l’imbarcazione di Figura 9, vista dal lato in sezione.

La Figura 11 mostra schematicamente una quinta forma di realizzazione di un’imbarcazione secondo la presente invenzione, vista dall’alto.

La Figura 12 mostra schematicamente l’imbarcazione di Figura 11 , vista dal lato in sezione.

La Figura 13 mostra schematicamente una sesta forma di realizzazione di un’imbarcazione secondo la presente invenzione, vista dall’alto.

La Figura 14 mostra schematicamente l’imbarcazione di Figura 13, vista dal lato in sezione.

[ DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL’INVENZIONE ]

La Figura 1 mostra una prima forma di realizzazione di un’imbarcazione 101 secondo la presente invenzione.

L’imbarcazione 101 comprende uno scafo 102 atto a galleggiare, un seggiolino 103 per la seduta di un vogatore, una pedaliera 104 per i piedi del vogatore, una scalmiera 105 per alloggiare una coppia di remi 106 con cui il vogatore fornisce propulsione all’imbarcazione 101.

L’imbarcazione 101 è per un singolo vogatore, che agisce su una coppia di remi; la presente invenzione può essere estesa a imbarcazioni alloggiaci più di un vogatore, ed imbarcazioni in cui ciascun vogatore agisce su un solo remo, alloggiato nella scalmiera.

La Figura 2 mostra in maggior dettaglio una sezione prospettica dell’imbarcazione 101.

La scalmiera 105 è solidalmente collegata alla pedaliera 104, ed un elemento di guida, ovvero una coppia di binari 201 e relativi carrelli 202 che sono supportati dallo scafo 102, consente la libera traslazione della pedaliera 104 e della scalmiera 105 in una direzione parallela all’avanzamento dell’imbarcazione 101 , durante la vogata.

Anche il seggiolino 103 comprende un rispettivo elemento di guida, comprendente i binari 203 ed il carrello 204, supportato dallo scafo 102; tale elemento di guida è atto a consentire il supporto e la traslazione del seggiolino 103 nella medesima direzione parallela, durante la vogata.

Ovviamente, la forma di realizzazione degli elementi di guida 201 , 202, 203 e 204 potrà variare, variando per esempio il numero o la configurazione di carrelli e guide.

Si osserva che l’elemento di guida esemplificato nella presente forma di realizzazione è quello più intuitivo, di più immediata comprensione, mentre un’altra forma di realizzazione più efficace, sotto il profilo della riduzione degli attriti, comprende un’asta longitudinale, di cui si parlerà più avanti con riferimento alle Figure 7-14.

L’imbarcazione 101 comprende almeno un elemento elastico 205, quale un elastico o una molla, fissato allo scafo 102 all’estremità 206. L’elemento elastico 205 è connesso dall’altra estremità al seggiolino 103, ed è quindi configurato per esercitare una forza di richiamo elastica tra il seggiolino e lo scafo.

Tale forza di richiamo esercita una trazione sullo scafo 102, tirandolo in avanti rispetto alla posizione del vogatore seduto sul seggiolino 103, durante la vogata. In tal modo, tale forza di richiamo trasferisce energia accumulata dalla spinta impressa dal vogatore, per la propulsione dello scafo 102.

In questa forma di realizzazione preferita, l’elastico 205 passa all’interno di una feritoia ricavata in corrispondenza della scalmiera 105, senza essere ad essa vincolata.

Come sarà anche approfondito nel seguito, durante la vogata si distinguono essenzialmente tre fasi: una fase di attacco, in cui il vogatore immerge i remi in acqua e spinge con le gambe sulla pedaliera; una fase di passata in cui, esaurita la spinta con le gambe, il vogatore continua ad agire sui remi mediante la trazione di tronco e braccia; una fase di ripresa, in cui il vogatore si riporta nella posizione iniziale mantenendo i remi fuori dall’acqua.

Nell’imbarcazione 101 secondo la presente invenzione, durante la fase di attacco, l’elemento elastico 205 viene teso dall’avanzamento del seggiolino 103 del vogatore, causato dalla spinta delle gambe sulla pedaliera 104; in tal modo l’elemento elastico 205 accumula energia.

Successivamente, durante la fase di passata, viene meno la forza di tensione fornita dalle gambe che agisce sull’elemento elastico 205 cosicché lo stesso si contrae, esercitando una forza di richiamo tra seggiolino 103 e scafo 102. Dal momento che nella fase di passata il vogatore mantiene ancora i remi immersi in acqua, la forza di richiamo dell’elemento elastico 205 tende a far avanzare lo scafo, rispetto al baricentro del vogatore. Lo scafo 102 dell’imbarcazione riceve quindi uno spunto addizionale in direzione dell’avanzamento, per effetto della forza di richiamo.

Durante la fase di ripresa, la forza di richiamo si è preferibilmente esaurita avendo stabilito opportunamente le caratteristiche dell’elemento elastico tra cui la costante elastica.

In ripresa, il vogatore raccoglie le gambe e riporta il seggiolino 103 e la pedaliera 104 e scalmiera 105 nella posizione iniziale, pronto per riprendere la vogata. In particolare, la pedaliera 104 e la scalmiera 105 si avvicinano al vogatore, quando egli si raccoglie per la successiva fase di attacco.

Finita la fase di ripresa, allorché i remi stanno per essere nuovamente immersi per la fase di attacco, il vogatore dell’imbarcazione 101 non ha frenato il proprio moto, dal momento che raccogliendosi non riporta il proprio peso verso la poppa dell’imbarcazione, essendo stato già riportato in posizione dalla forza di richiamo dell’elemento elastico 205; il vogatore dell’imbarcazione 101 non è quindi sottoposto ad un’ulteriore decelerazione per recuperare la posizione per la successiva fase di attacco.

Lo scafo 102 dell’imbarcazione 101 conserva quindi, in fase di passata e di ripresa, un vantaggio accumulato grazie alla forza di richiamo dell’elemento elastico 205, che trasferisce energia accumulata dalla spinta del vogatore durante la fase di attacco, nella parte iniziale della vogata attiva.

La Figura 3 mostra schematicamente una seconda forma di realizzazione di un’imbarcazione 101b secondo la presente invenzione, vista dall’alto.

Tale imbarcazione 101b comprende un seggiolino 103, una pedaliera 104 ed una scalmiera 105, secondo quanto già descritto in relazione all’imbarcazione 101.

La Figura 4 mostra schematicamente l’imbarcazione 101b, vista dal lato in sezione.

L’imbarcazione 101b comprende, in una forma di realizzazione preferita del primo elemento di guida, la coppia di binari 201 ed i relativi carrelli 202 che sono supportati dallo scafo 102, per consentire la traslazione libera della pedaliera 104 e della scalmiera 105 in una direzione parallela all’avanzamento dell’imbarcazione 101 durante la vogata. Preferibilmente, la pedaliera 104 e la scalmiera 105 sono collegate tra loro da una piastra che scorre lungo il binario 201, lungo le murate dell’imbarcazione 101b, e presentano tre carrelli 202 (di cui uno solo è indicato) per ciascuna murata, che contrastano il momento trasversale e longitudinale agente sulla pedaliera 104.

L’imbarcazione 101b comprende ulteriormente, in una forma di realizzazione preferita del secondo elemento di guida, la coppia di binari 203 ed i relativi carrelli 204 supportati dallo scafo 102, per consentire il supporto e la traslazione del seggiolino 103 nella medesima direzione parallela, durante la vogata.

Preferibilmente, il seggiolino 103 è sostenuto da quattro ruotine che lo fanno scorrere nei binari fissati lungo la murata dello scafo.

In generale, gli elementi di guida dell’imbarcazione saranno conformati per ridurre gli attriti e pertanto massimizzare la resa energetica della propulsione a remi durante la vogata.

In questa forma di realizzazione, l’elemento elastico 405 è una molla oppure una banda elastica oppure un cavo elastico, che essendo fissato allo scafo 102 ad un’estremità ed al seggiolino 103 dall’altra, provvede ad una forza di richiamo dopo aver accumulato energia durante la vogata quando sottoposto a trazione.

La costante elastica dell’elemento elastico secondo la presente invenzione è da stabilirsi in relazione alla forza di richiamo desiderata, per assicurare il buon funzionamento della vogata e per consentire l’opportuna propulsione dello scafo.

In particolare, il valore della costante elastica può essere legato a valutazioni circa lo stile individuale della vogata, l’altezza ed il peso del vogatore, la prestanza fisica del vogatore, la tipologia ed il peso di imbarcazione, eccetera.

Il valore della costante elastica è facilmente modificabile mediante opportuna taratura, per esempio sostituendo l’elemento elastico con uno di sezione differente ovvero modificando la lunghezza dell’elemento elastico.

La possibilità di variare la costante elastica dell’elemento elastico, ed influenzare così il comportamento dell’imbarcazione durante la vogata, consente di introdurre un ulteriore parametro di regolazione che stimola l’agonismo e la competizione, in particolare per imbarcazioni utilizzate in competizioni e regate.

La Figura 5 esemplifica il moto di un’imbarcazione tradizionale nella diverse fasi di vogata, mentre la Figura 6 esemplifica il moto di un’imbarcazione secondo la presente invenzione, sempre nelle medesime fasi di vogata.

L’imbarcazione di Figura 6 secondo la presente invenzione comprende l’elemento elastico già descritto.

Diversamente, l’imbarcazione classica di Figura 5 secondo una forma di realizzazione dell’arte nota, comprende un sistema pedaliera/scalmiera solidale allo scafo.

Le due imbarcazioni, quella classica e quella secondo la presente invenzione, non esibiscono il medesimo comportamento in acqua; le differenze si colgono, in particolare, analizzando il comportamento dello scafo durante le fasi di: attacco, passata in acqua e ripresa.

La prima fase della vogata attiva è detta “attacco”, ovvero quella in cui vi è spinta delle gambe.

Nella fase di attacco il vogatore è proteso verso poppa con le gambe raccolte, il tronco appoggiato contro le gambe, le braccia tese verso poppa ed aperte con le mani che impugnano i remi; il vogatore spinge con le gambe contro la pedaliera, mantenendo tronco e braccia rigidi; la spinta di gambe si esaurisce e con essa si esaurisce la fase dell’attacco, con la totale estensione delle gambe.

Durante questa prima fase si verificano le situazioni di seguito esposte.

Nell’imbarcazione classica 501 il seggiolino avanza nei confronti dello scafo e della pedaliera/scalmiera, di tutta l’estensione delle gambe; invece, nei confronti dell’acqua, si notano due diversi avanzamenti, quello del seggiolino e quello dello scafo. Il primo è la somma di due avanzamenti, quello del seggiolino nei confronti dello scafo, determinato dall’azione delle gambe, più quello dello scafo nei confronti dell’acqua, determinato dall’azione dei remi.

Nell’imbarcazione 601 secondo la presente invenzione, il seggiolino avanza in particolare nei confronti della pedaliera/scalmiera, distaccandosi sotto l’azione della spinta delle gambe. Contemporaneamente, l’elemento elastico dell’imbarcazione viene allungato e teso, accumulando energia per la spinta impressa dal vogatore. Dal momento che, nell’imbarcazione 601, lo scafo non è solidale con la pedaliera e la scalmiera ed è collegato al seggiolino tramite l’elemento elastico, il sistema complessivo si muove nei confronti dell’acqua secondo il vincolo imposto dall’elemento elastico e dalla resistenza dei remi immersi in acqua.

L’elemento elastico, quando il vogatore spinge con le gambe contro la pedaliera, si tende; lo scafo inizialmente tende a rimanere fermo perché trattenuto dalla propria inerzia; man mano invece che l’elemento elastico si tende maggiormente, esso esercita una forza di richiamo che contribuisce gradualmente alla propulsione dello scafo in direzione di avanzamento, trasferendo l’energia precedentemente accumulata.

In questo modo le accelerazioni che si producono durante il ciclo della vogata interessano direttamente la pedaliera/scalmiera ed il seggiolino, e coinvolgono solo indirettamente lo scafo in virtù dell’azione di trasferimento dell’elemento elastico.

Contraendosi, infatti, l’elemento elastico fornisce una forza di richiamo che fa avanzare lo scafo; il vogatore non arretra invece sotto l’azione dell’elastico perché impugna saldamente i remi, che sono immersi in acqua ed impediscono l’arretramento per la resistenza dell’acqua stessa.

L’avanzamento dello scafo in virtù dell’azione dell’elemento elastico si verifica in piccola parte già durante l’attacco, e prosegue completando l’effetto di propulsione durante la fase di passata.

È importante rilevare che la spinta di gambe contro la pedaliera determina un arretramento, un “rinculo” della pedaliera stessa che, nell’imbarcazione classica 501, si trasferisce nei confronti dello scafo in virtù del collegamento solidale tra pedaliera e scafo, mentre nell’imbarcazione 601 secondo la presente invenzione, interessa solo l’assieme di pedaliera e scalmiera, ma non lo scafo.

In entrambe le imbarcazioni, in attacco, il vogatore sostiene il massimo sforzo, perché in quel momento i remi presentano la massima angolazione nei confronti dello scafo e perché lo scafo presenta la minima velocità nei confronti dell’acqua.

Nell’imbarcazione classica 501, il vogatore deve spingere, oltre che il proprio peso, anche il peso totale dello scafo e vincere gli attriti acqua/scafo. Diversamente, nell’imbarcazione 601 secondo la presente invenzione lo scafo non avanza in fase di attacco con la medesima modalità che nell’imbarcazione classica, ma solo per effetto della forza di richiamo dell’elemento elastico, che media la sollecitazione. Quindi, nel momento del massimo sforzo in fase di attacco, il lavoro del vogatore è alleggerito almeno di un poco; l’energia del vogatore che non è immediatamente impiegata per la propulsione dello scafo, viene accumulata nell’elemento elastico.

Lo sforzo maggiore sopportato dal vogatore durante la tensione dell’elastico, tra l’altro, si verifica quando il vogatore risente meno del carico aggiuntivo.

Come descritto, lo scafo dell’imbarcazione 601 secondo la presente invenzione presenta una maggior accelerazione durante la fase della passata.

Abbiamo visto che lo scafo della imbarcazione 601 secondo la presente invenzione, in attacco, avanza nei confronti dell’acqua meno di quello della imbarcazione classica; risulta di conseguenza che a parità di vogata il seggiolino (col peso del vogatore sopra) avanza nei confronti dello scafo più che nell’imbarcazione classica 501.

In fase di attacco, pertanto, lo scafo della imbarcazione 601 secondo la presente invenzione ha una maggior spinta di galleggiamento verso poppa, rispetto all’imbarcazione classica, così da contrastare maggiormente l’affondamento della poppa, che è determinato dalla posizione del vogatore.

La fase di attacco si esaurisce quando cessa la spinta delle gambe, situazione rappresentata dalle imbarcazioni 502 e 602.

In quel momento, inizia la fase della “passata” in acqua: l’elastico della imbarcazione 602 secondo la presente invenzione, prosegue nella propria contrazione esercitando la forza di richiamo che consente la maggior propulsione dello scafo in questa fase, trasferendo l’energia accumulata durante la fase di attacco.

In fase di passata, lo scafo dell’imbarcazione 603 secondo la presente invenzione avanza grazie al contributo della forza di richiamo dell’elemento elastico, sia nei confronti del sistema pedaliera/scalmiera che nei confronti del seggiolino.

Durante la fase di passata in acqua, le gambe hanno esaurito la propria spinta che è invece fornita dal tronco del vogatore e dalle braccia. In questa fase il seggiolino dell’imbarcazione classica 503 ha raggiunto una posizione nei confronti dello scafo oltre la quale non può andare; scafo e seggiolino procedono come un insieme solidale, in virtù del collegamento delle gambe, che si sono distese e così restano finché dura la vogata attiva. Nell’imbarcazione secondo la presente invenzione 603, le posizioni reciproche tra seggiolino e pedaliera/scalmiera sono vincolate, mentre lo scafo ha un comportamento autonomo, determinato dall’elemento elastico.

Durante la ripresa, la fase passiva del ciclo della vogata, in cui i remi sono fuori dall’acqua, si possono cogliere ulteriori differenze fra le due imbarcazioni 504 e 604.

Nell’imbarcazione classica 504 il vogatore si raccoglie facendo trazione con i piedi, infilati nella pedaliera; il seggiolino scorre lungo lo scafo verso poppa e nei confronti dell’acqua ne risulta, pertanto, un rallentamento del seggiolino, mentre lo scafo, pur rallentando anch’esso in conseguenza dell’attrito, procede più veloce del seggiolino in virtù dell’abbrivio e del principio di conservazione del moto.

Nell’imbarcazione 604 secondo la presente invenzione, in cui la pedaliera/scalmiera è mobile, è quest’ultima ad avvicinarsi al vogatore allorché egli raccoglie le gambe. In questo caso, non è il peso del vogatore che si sposta verso poppa, ma quello molto più leggero della pedaliera/scalmiera che si sposta verso prua.

Il vogatore dell’imbarcazione 604 secondo la presente invenzione risulta, in questa fase, più arretrato verso poppa che non il vogatore dell’imbarcazione classica 504. Ne consegue che lo scafo dell’imbarcazione 604 secondo la presente invenzione ha un minor affondamento della prua determinato dalla posizione del vogatore. Considerato che, in attacco, lo scafo dell’imbarcazione secondo la presente invenzione ha maggior galleggiamento verso poppa e che, in passata, ha maggior galleggiamento vero prua, ne risulta che il naturale beccheggio viene contrastato più che nell’imbarcazione classica 504.

Nell’imbarcazione classica 504, quando il vogatore si è quasi completamente raccolto, egli frena con i piedi il proprio peso contro la pedaliera, e questa frenata si ripercuote nei confronti dello scafo, rallentandolo.

Nell’imbarcazione 604 secondo la presente invenzione, non avviene questa frenata perché si verifica un movimento contrario di avvicinamento della pedaliera, così che lo scafo non subisce questo rallentamento. Nell’imbarcazione 604, infatti, l’azione di raccogliere le gambe avviene non come nell’imbarcazione classica, con lo spostamento del peso del vogatore verso poppa, ma avvicinando la pedaliera/scalmiera verso il vogatore.

Si ritorna infine alle fasi di attacco, in cui l’imbarcazione 601 secondo la presente invenzione risulta aver coperta una distanza maggiore rispetto all’imbarcazione classica 501.

La Figura 7 mostra schematicamente una terza forma di realizzazione di un’imbarcazione 101c secondo la presente invenzione, vista dall’alto.

Nell’imbarcazione 101c il primo elemento di guida comprende ulteriormente un’asta longitudinale 805 configurata per supportare almeno parzialmente il peso della pedaliera 104 e della scalmiera 105; la scalmiera 105 e la pedaliera 104 sono infatti solidali all’asta longitudinale 805.

La Figura 8 mostra schematicamente l’imbarcazione 101c, vista dal lato in sezione. Preferibilmente, il seggiolino 103 è sostenuto da quattro ruotine che lo fanno scorrere nei binari fissati lungo la murata dello scafo.

Questa configurazione prevede che la pedaliera 104 e scalmiera 105 siano solidalmente unite all’asta 805 disposta longitudinalmente all’interno dello scafo, che è invece libera di scorrere avanti e indietro.

Per contrastare il momento trasversale, l’imbarcazione 101c comprende nel punto di giunzione scalmiera/pedaliera/asta una piastra 802, che scorre lungo due binari 801 fissati sopra lo scafo 102 lungo le murate.

In una forma di realizzazione preferita, l’asta 805 è realizzata in fibra di carbonio, ed è cava. In una forma di realizzazione preferita, l’asta 805 è lunga circa 2 m, e ha una sezione rettangolare di 4 cm di larghezza e 8 cm di altezza.

L’estremità verso poppa dell’asse 805 scorre dentro un alloggiamento 806 solidale con lo scafo; l’estremità verso prua dell’asta 805 si inserisce in un alloggiamento scorrevole 807 fissato sotto il seggiolino e solidale con esso.

Durante la fase attiva della vogata, l’asse 805 subisce un momento flettente causato dalla spinta verso il basso esercitata dal vogatore contro la pedaliera e dalla trazione esercitata dal vogatore nei confronti della scalmiera, applicate a diversa altezza; la parte verso prua dell’asse è premuta verso il basso mentre la parte verso poppa è tirata verso l’alto. Questa spinta in alto è contrastata dall’alloggiamento solidale 806 con lo scafo, dove sono presenti due carrelli/cuscinetti, mentre la pressione in basso è contrastata dall’alloggiamento scorrevole 807 solidale con il seggiolino 103, anche esso fornito di opportuni carrelli/cuscinetti.

In sintesi, nella forma di realizzazione dell’imbarcazione 101c, l’asta longitudinale 805 comprende ulteriormente almeno un terzo carrello 806 solidale allo scafo 102 per consentire la traslazione dell’asta 805, consentendo al contempo la traslazione libera della pedaliera 104 e della scalmiera105; il seggiolino 103 comprende ulteriormente un quarto carrello 807 atto a consentire la traslazione libera del seggiolino 103 lungo l’asta 805.

Preferibilmente, il quarto carrello 807 è configurato per consentire l’ulteriore supporto di una porzione dell’ asta 805. Il primo elemento di guida comprende almeno un secondo binario 801 ed almeno un rispettivo secondo carrello 802 per sostenere la scalmiera 105 e la pedaliera 104.

La Figura 9 mostra schematicamente una quarta forma di realizzazione di un’imbarcazione 101d secondo la presente invenzione, vista dall’alto.

Anche nell’imbarcazione 101d è presente un’asta longitudinale 805b configurata per supportare il peso della pedaliera 104, in cui la scalmiera 105 e la pedaliera 104 sono solidali all’asta 805b.

La Figura 10 mostra schematicamente l’imbarcazione 101d, vista dal lato in sezione. Preferibilmente, il seggiolino 103 è sostenuto da quattro ruotine che lo fanno scorrere nei binari fissati lungo la murata dello scafo.

In questa forma di realizzazione, l’asta 805b comprende ulteriormente almeno un terzo carrello 806 solidale allo scafo e comprende ulteriormente almeno una prima ruota 905 che poggia sullo scafo 102 per consentire la traslazione dell’asta 805b, consentendo così anche la traslazione libera della pedaliera 104 e della scalmiera 105.

La presente forma di realizzazione dell’imbarcazione 101d risulta semplificata rispetto all’imbarcazione 101c: vengono infatti rimossi i carrelli che sostengono il sistema scalmiera/pedaliera, e la sola asta 805b asservisce al compito di assorbire i momenti torcenti longitudinali e trasversali cui è soggetta.

La ruota 905, fissata nell’estremità dell’asta 805 verso poppa, durante la vogata attiva scorre contro il cielo della coperta dello scafo, mentre durante la ripresa scorre lungo il fondo dell’imbarcazione abbassandosi del minimo indispensabile.

Si deve ricordare ancora una volta che è l’alloggiamento 807 sotto il seggiolino 103 che scorre lungo l’asta 805b durante la fase attiva della vogata; questo movimento contrasta gli sbandamenti laterali dell’asse 805b. Inoltre il seggiolino 103, col peso del vogatore sopra, impedisce durante la fase di ripresa che si verifichino impennate dell’asse 805b in conseguenza di urti dei remi contro un’onda o di errori di tecnica di voga.

La Figura 11 mostra schematicamente una quinta forma di realizzazione di un’imbarcazione 111, vista dall’alto. La forma di realizzazione dell’imbarcazione 111 non è altro che una soluzione di imbarcazione secondo la presente invenzione, estesa a più vogatori.

L’imbarcazione 111 comprende una pluralità di pedaliere 104 e scalmiere 105, rispettivamente solidali tra loro, ed una pluralità di rispettivi seggiolini 103. Le pedaliere 104 e scalmiere 105 della pluralità sono configurate per traslare in maniera sincrona tra loro, essendo vincolate ad una medesima asta 811. Tutti i seggiolini 103 comprendono un rispettivo elemento elastico 405 configurato per tirare in avanti lo scafo, in maniera cooperativa.

La Figura 12 mostra schematicamente l’imbarcazione 111, vista dal lato in sezione.

Ciascuno dei seggiolini 103 è sostenuto da quattro ruotine che lo fanno scorrere nei binari fissati lungo la murata dello scafo. L’asse 811 regge pedaliera 104 e scalmiera 105, e scorre dentro lo scafo senza toccarlo. Sotto ogni seggiolino 103 è fissato un alloggiamento che sostiene l’asse 811.

Durante il ciclo della vogata, ciascun seggiolino 103 scorre avanti e indietro lungo lo scafo, e l’alloggiamento scorre lungo l’asse 811. In attacco e durante tutta la fase della vogata attiva, in cui i remi sono immersi in acqua e soggetti alla spinta dei vogatori, l’asse 811 subisce una flessione determinata dalla diversa altezza del centro di spinta della pedaliera e del centro di trazione della scalmiera; l’estremità verso poppa dell’asse si solleva e quella opposta si abbassa.

Se l’imbarcazione ha più vogatori, la flessione dell’asse 811 può essere efficacemente contrastata sfruttando il peso del vogatore di poppa; in particolare, fissando nella parte alta dell’alloggiamento due ruote o un cilindretto di dimensioni appropriate (non mostrate), l’asse, quando si solleva (fase attiva della vogata), spinge contro le due ruote o il cilindretto, ed il peso del vogatore più a poppa impedisce un ulteriore sollevamento, mantenendo l’asse in posizione anche nel caso di urti dei remi contro le onde o di errori di tecnica di vogata.

In una forma di realizzazione alternativa e precauzionale, si può comunque prevedere un alloggiamento solidale con lo scafo, dove sono presenti due carrelli/cuscinetti, capaci di contrastare, se ce ne fosse la necessità, questa spinta dell’asse 811 verso l’alto.

La Figura 13 mostra schematicamente una sesta forma di realizzazione di un’imbarcazione 111b, vista dall’alto.

L’imbarcazione 111 comprende una pluralità di pedaliere 104 e scalmiere 105 rispettivamente solidali tra loro, ed una pluralità di rispettivi seggiolini 103. Le pedaliere 104 e scalmiere 105 della pluralità sono configurate per traslare in maniera sincrona tra loro, essendo vincolati ad una medesima asta 811b.

Tutti i seggiolini 103 comprendono un rispettivo elemento elastico 405 configurato per fornire rispettive forze di richiamo per tirare in avanti lo scafo.

La Figura 14 mostra schematicamente l’imbarcazione 111b, vista dal lato in sezione. La forma di realizzazione dell’imbarcazione 111b secondo la presente invenzione, è un’ulteriore soluzione estesa a più vogatori, in particolare a due vogatori.

Il seggiolino 103 è sostenuto da quattro ruotine che lo fanno scorrere nei binari fissati lungo la murata dello scafo. L’asse 811b regge pedaliera 104 e scalmiera 105 e scorre dentro lo scafo senza toccarlo.

Sotto ogni seggiolino 103 è fissato un alloggiamento 900 che sostiene l’asse 811b. Durante il ciclo della vogata, ciascun seggiolino 103 scorre avanti e indietro lungo lo scafo, e l’alloggiamento 900 scorre lungo l’asse 811b.

In questa forma di realizzazione, non è necessario prevedere un alloggiamento dell’asta 811b che sia solidale con lo scafo, dal momento che gli alloggiamenti 900, dove sono presenti carrelli/cuscinetti che consentono lo scorrimento libero dell’asta 811b al proprio interno, ne forniscono l’adeguato supporto.

È chiaro che molte varianti al sistema esemplificato sono possibili all’uomo esperto del settore, senza per questo fuoriuscire dall’ambito di protezione quale risulta dalle rivendicazioni allegate.

Per esempio, sebbene l’imbarcazione sia stata descritta in relazione ad una scalmiera per due remi, il tecnico del ramo potrebbe adattarla per diventare una scalmiera per un solo remo, qualora la tipologia di imbarcazione così preveda.

Inoltre, per esempio, le specifiche forme di realizzazione di binari, carrelli, ruote genericamente denominati “elementi di guida” potranno essere definite in maniera alternativa dall’esperto del settore, secondo i criteri di buona progettazione.

Anche per quanto riguarda gli accorgimenti relativi ai materiali ed alle quote dell’imbarcazione, essi potranno essere stabiliti secondo i criteri costruttivi delle imbarcazioni note.

Nella presente descrizione e negli allegati disegni, non si è dimensionato e definito in maniera definitiva gli elementi di guida ed i relativi attacchi allo scafo; l’esperto del settore potrà definire tali particolari costruttivi dell’imbarcazione in una fase di sviluppo e sperimentazione, comprendente eventuali prove sul campo.

La presente descrizione viene quindi fornita come esempio illustrativo e non limitativo della presente invenzione, a beneficio dell’esperto del settore.

Claims (14)

1. RIVENDICAZIONI 1. Imbarcazione da canottaggio (101, 101b, 101c, 101d, 111, 111b) comprendente uno scafo (102), almeno una pedaliera (104) per i piedi di un vogatore, almeno una scalmiera (105) per almeno un remo, detta scalmiera (105) essendo solidalmente collegata a detta pedaliera (104), almeno un primo elemento di guida (201, 202; 801, 802, 805, 806; 805b, 905, 900) atto a consentire la traslazione libera di detta pedaliera (104) e di detta scalmiera (105) in una direzione parallela all’avanzamento di detta imbarcazione durante la vogata, almeno un seggiolino (103) per detto vogatore, caratterizzata dal fatto di comprendere ulteriormente almeno un secondo elemento di guida (203, 204; 807) atto a consentire la traslazione di detto seggiolino (103) in detta direzione durante la vogata, ed almeno un elemento elastico (205, 405) che connette detto seggiolino (103) a detto scafo (102), detto elemento elastico (205, 405) essendo configurato per esercitare una forza di richiamo per la propulsione di detto scafo (102), detta forza di richiamo trasferendo energia accumulata dalla spinta impressa da detto vogatore.
2. 2. Imbarcazione secondo la rivendicazione 1, in cui detto elemento elastico (205, 405) è disposto così da essere sollecitato in una direzione parallela a detto avanzamento di detta imbarcazione durante la vogata.
3. 3. Imbarcazione secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detta spinta impressa da detto vogatore agisce almeno su detto elemento elastico (205, 405), su detta scalmiera (105) e su detta pedaliera (104), essendo contrastata dalla resistenza dell’acqua in cui detto almeno un remo è immerso.
4. 4. Imbarcazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 3, in cui detto elemento elastico (205, 405) è configurato per accumulare e rilasciare energia durante differenti fasi della vogata, imprimendo moto a detto scafo (102).
5. 5. Imbarcazione da canottaggio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui detto secondo elemento di guida (203, 204) è supportato da detto scafo (102) e comprende almeno un primo binario (203) ed almeno un rispettivo primo carrello (204) per sostenere detto seggiolino (103).
6. 6. Imbarcazione da canottaggio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui detto primo elemento di guida (201, 202) è supportato da detto scafo (102) e comprende almeno un secondo binario (201) ed almeno un rispettivo secondo carrello (202) per sostenere detta scalmiera (105) e detta pedaliera (104).
7. 7. Imbarcazione da canottaggio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui detto primo elemento di guida (801, 802, 805, 806; 805b, 905; 900) comprende un’asta (805, 805b, 811, 811b) longitudinale configurata per supportare almeno parzialmente il peso di detta pedaliera (104), ed in cui detta scalmiera (105) e detta pedaliera (104) sono solidali a detta asta (805, 805b, 811, 811b).
8. 8. Imbarcazione da canottaggio secondo la rivendicazione 7, in cui detta asta (805, 805b, 811, 811b) comprende almeno un terzo carrello (806, 900) per consentire la traslazione di detta asta (805, 805b, 811, 811b) in detta direzione, consentendo così detta traslazione libera di detta pedaliera (104) e di detta scalmiera (105) rispetto a detto scafo (102).
9. 9. Imbarcazione da canottaggio secondo la rivendicazione 8, in cui detto seggiolino (103) comprende ulteriormente un quarto carrello (807) atto a consentire la traslazione libera di detto seggiolino (103) lungo detta asta (805, 805b).
10. 10. Imbarcazione da canottaggio secondo la rivendicazione 9, in cui detto quarto carrello (807) è configurato per consentire l’ulteriore supporto di una porzione di detta asta (805, 805b, 811, 811b), ed in cui detto primo elemento di guida (201, 202) comprende almeno un secondo binario (201) ed almeno un rispettivo secondo carrello (202) per sostenere detta scalmiera (105) e detta pedaliera (104).
11. 11. Imbarcazione da canottaggio secondo la rivendicazione 7, in cui detta asta (805b) comprende ulteriormente almeno un terzo carrello (806) solidale a detto scafo (102) e comprende ulteriormente almeno una prima ruota (905) che poggia su detto scafo (102) per consentire la traslazione di detta asta (805b) in detta direzione, consentendo così detta traslazione libera di detta pedaliera (104) e di detta scalmiera (105), ed in cui detto seggiolino (103) comprende ulteriormente un quarto carrello (807) atto a consentire la traslazione di detto seggiolino (103) lungo detta asta (805b).
12. 12. Imbarcazione da canottaggio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 11, in cui detta asta (805, 805b) è realizzata in fibra di carbonio, preferibilmente avente sezione rettangolare cava.
13. 13. Imbarcazione da canottaggio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 12, in cui detto elemento elastico (205, 405) comprende una molla oppure una banda o cavo elastico, che provvede ad una forza di richiamo se sottoposta a trazione.
14. 14. Imbarcazione (111) da canottaggio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 13, in cui detta imbarcazione comprende una pluralità di pedaliere (104) e rispettive scalmiere (105) rispettivamente solidali tra loro, ed una pluralità di rispettivi seggiolini (103), in cui tutte dette pedaliere (104) e scalmiere (105) di detta pluralità sono configurate per traslare in maniera sincrona tra loro in detta direzione, essendo vincolati ad una medesima asta (811), ed in cui tutti detti seggiolini (103) comprendono rispettivi elementi elastici (405) configurati per esercitare ciascuno una rispettiva forza di richiamo su detto scafo (102).