ITTO980439A1 - Sistema di chiusura per una porta di un veicolo. - Google Patents

Description

D E S C R I Z IO N E

La presente invenzione è relativa ad un sistema di chiusura per una o più porte di un veicolo.

Come è noto, le serrature tradizionali comprendono un dispositivo di chiusura, un dispositivo di azionamento di tipo meccanico atto ad essere collegato agli elementi di comando manuale associati alla portiera, quali ad esempio la maniglia esterna, la maniglia interna ed il pomello di inserimento della sicurezza, ed atto ad interagire con il dispositivo di chiusura per comandarne o inibirne l'apertura, ed un dispositivo -attuatore ad azionamento elettrico per l'inserimento ed il disinserimento della sicurezza.

Nei sistemi di chiusura di tipo convenzionale, un'unità di controllo è collegata agli attuatori di ciascuna serratura per comandarli simultaneamente ed attivare la cosiddetta funzione di "chiusura centralizzata".

Sono inoltre note dei sistemi di chiusura in cui le serrature sono provviste di un secondo attuatore elettrico per il comando dell'apertura della serratura stessa. Tali sistemi sono però complessi dal punto di vista meccanico, dei cablaggi, e del controllo elettronico, e risultano pertanto costosi e soggetti a problemi di affidabilità.

Scopo della presente invenzione è la realizzazione di un sistema di chiusura a serratura da azionamento elettrico, il quale sia privo degli inconvenienti connessi con i sistemi noti e sopra specificati, ed in particolare che sìa semplice, affidabile e di costo contenuto .

Il suddetto scopo è raggiunto dalla presente invenzione in quanto essa è relativa ad un sistema di chiusura per una pluralità di porte di un veicolo secondo la rivendicazione 1.

Per una migliore comprensione della presente invenzione viene descritta nel seguito una forma preferita di attuazione, a puro titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

la figura 1 è una vista in elevazione frontale di una serratura per un autoveicolo realizzata facente parte di un sistema di chiusura secondo i dettami della presente invenzione;

la figura 2 illustra schematicamente e parzialmente il sistema di chiusura secondo l'invenzione, con riferimento ad una portiera anteriore dell'autoveicolo;

le figure 3, 4 e 5 sono viste in elevazione laterale e in parziale sezione della serratura di figura 1

la figura 6 è una vista prospettica con parti asportate per chiarezza di un dispositivo di azionamento della serratura di figura 1;

la figura 7 è una vista prospettica della serratura di figura 1 scomposta nei suoi elementi costitutivi; e la figura 8 è uno schema, a blocchi logico illustrante il funzionamento di un'unità di controllo del sistema di figura 2.

Con riferimento alla figura 1, è indicata nel suo complesso con 1 una serratura per una portiera 2 (figura 2) anteriore di un autoveicolo. La serratura 1 comprende essenzialmente un'unità di chiusura 3 ed un'unità di azionamento 4, le quali sono assemblate tra loro a formare un unico corpo.

L'unità di chiusura 3 comprende un meccanismo di chiusura 5 alloggiato in un involucro 5a. Più in particolare, il meccanismo di chiusura. 5 comprende una forcella 6 girevole intorno ad un proprio asse 7 ed atta ad interagire con uno scontrino 8 fissato ad un montante della portiera 2 (non illustrato), ed un incaglio 9 girevole intorno ad un asse 10. La forcella 6, in modo noto, è mobile tra una posizione di apertura (non illustrata) nella quale permette l'ingresso dello scontrino 8 entro una propria sede 13, ed una posizione di chiusura (illustrata in figura 1) nella quale blocca lo scontrino 8 all'interno della sede 13; la forcella 6 è spinta verso la propria posizione di apertura da una molla non illustrata. L'incaglio 9 è atto a cooperare con la forcella 6 per bloccarla nella posizione di impegno con lo scontrino 8, ed è caricato verso la forcella 6 stessa da una molla non illustrata. L'incaglio 9 porta solidalmente un piolo 12 di azionamento (figure 3-5) parallelo all'asse 10 ed atto ad interagire con l'unità di azionamento 4, come descritto nel seguito, per ricevere da questa forze di apertura.

L'unità -di azionamento 4, illustrata in maggior dettaglio nelle figure da 3 a 7, comprende essenzialmente un involucro esterno 15 costituito da un corpo 16 e da un coperchio 17 (figura 7), ed un dispositivo di azionamento 18 alloggiato all'interno dell'involucro 15.

Tale dispositivo comprende essenzialmente un motoriduttore 19 per l'azionamento elettrico della serratura 1, una coppia di leve 20, 21 per l'azionamento manuale di emergenza della serratura stessa, rispettivamente dall'interno e dall'esterno della portiera 2, una leva di apertura 23 atta ad interagire con il meccanismo di chiusura 5, ed una leva di trasmissione 24 atta trasmettere gli azionamenti del motoriduttore 19 alla leva di apertura 23.

Il motoriduttore 19 comprende un motore elettrico 19a alloggiato nel corpo 16 dell'involucro 15, ed un riduttore 19b ad ingranaggi a più stadi, provvisto di una ruota dentata 42· di uscita (figura 7). Il motoriduttore 19 è inoltre provvisto di un connettore elettrico 19c, il cui involucro isolante è ricavato di pezzo con l'involucro 15.

La leva 20 di azionamento dall'interno presenta un'estremità 26 (figura 7) incernierata ad un perno 27 di asse A portato dall'involucro 15 dell'unità .di azionamento Λ e fuoriesce dall'involucro 15 stesso attraverso un'apertura 25 dello stesso con una propria estremità opposta 28 atta ad essere collegata in uso ad una maniglia interna 29 della portiera 2 mediante un tirante 30 (figura 2).

La leva 20 presenta inoltre un'asola 31 sostanzialmente a forma di S (figure 5 e 6) , comprendente una porzione intermedia 32 sostanzialmente radiale ed una coppia di porzioni 33a, 33b circonferenziali rispetto al perno 21, disposte a raggi rispettivamente minore e maggiore rispetto al perno stesso, ed estendentisi da parti opposte rispetto alla porzione intermedia 32. In particolare, con riferimento alle figure 3, 4 e 5, le porzioni 33a e 33b si estendono rispettivamente in senso orario ed in senso antiorario rispetto alla porzione intermedia 32. La porzione intermedia 32 definisce uno spallamento 32a affacciato alla porzione 33a.

La leva 20 è caricata da una molla 20a (figura 7) che la mantiene nella posizione di riposo,delle figure 3, 4 e 5, in cui coopera contro una battuta 25a definita da un'estremità dell'apertura 25.

La leva di trasmissione 24 è incernierata al perno 27 e comprende un primo braccio 41 provvisto di un settore dentato 41a ingranante con la ruota di uscita 42 (figura 7) del riduttore 19b ed un secondo braccio 43 opposto al primo braccio 41, da cui si estendono, parallelamente agli assi A e B e verso il coperchio 17 dell'involucro 15, un perno di trasmissione 44 ed un piolo 45. La leva di trasmissione 24 comprende inoltre un perno 46 estendentesi da una faccia opposta del secondo braccio 43 (cioè verso il corpo 16).

La leva 21 di azionamento dall'esterno è incernierata ad un secondo perno 34 (figura 7) di asse B parallelo all'asse A, e presenta una forma sostanzialmente a L, definita da un primo braccio 35 e da un secondo braccio 36 sostanzialmente radiali rispetto al secondo perno 34.

Il primo braccio 35 fuoriesce dell'involucro 15 attraverso un'apertura 39 dello stesso ed è atto ad essere collegato, in uso, ad un blocchetto chiave 37 della portiera 2 dell'autoveicolo mediante un tirante 38 (figura 2).

Il secondo braccio 36 è atto ad interagire con il perno.46 della leva di trasmissione 24.

La leva 21 è mantenuta da una molla 21a (figura Ί) nella posizione di riposo illustrata nelle figure 3, 4 e 5, in cui il braccio 35 è in battuta contro un arresto 39a definito da un'estremità dell'apertura 39.

La leva di apertura 23 comprende una porzione 47 intermedia, un'appendice 48 estendentesi a sbalzo da un'estremità della porzione 47 e costituente l'organo di uscita dell'unità di azionamento 4, ed un braccio 50 estendentesi trasversalmente da un'estremità opposta della porzione 47, dalla quale si estende verso il coperchio 17 dell'involucro 15 un piolo 51 di guida.

La porzione 47 presenta un'asola 52 longitudinale allineata con il piolo 51 ed impegnata in modo scorrevole dal perno 27. Il braccio 50 presenta una scanalatura 53 longitudinale rispetto al braccio stesso (ovvero sostanzialmente ortogonale all'asola 52) ed impegnata scorrevolmente dal perno 44 della leva 24 di trasmissione; dal braccio 50 si estende inoltre, in prossimità del piolo 51 ma da parte opposta del braccio stesso, un secondo piolo 54 il quale impegna l'asola 31 ad S della leva 20 di azionamento dall'interno.

Il piolo 51 impegna scorrevolmente una guida 56 ricavata integralmente nel coperchio 17. Più in particolare, la guida 56 presenta un andamento ad L e comprende un tratto 57. radiale ed un tratto 58 circonferenziale estendentesi da un estremità del tratto 57 rivolta verso l'asse del perno 27 (in senso orario con riferimento alle figure 3, 4 e 5).

L'appendice 48 è atta a fuoriuscire dall'involucro 15, come sarà meglio descritto nel seguito, attraverso un'apertura .-59 laterale dello stesso, in modo da interagire con il piolo 12 di azionamento dell'incaglio 9 (figure 4 e 5).

La leva di apertura 23 è mantenuta in una posizione angolare di riposo (figure 3 e 4), in cui il piolo 51 coopera con un bordo del tratto radiale 57 della guida 56, da una molla 63 di trazione interposta tra l'appendice 48 e l'involucro 15.

L'unità· di azionamento 4 è provvista di un modulo 60 di segnalazione, il quale comprende un corpo 64 in materiale plastico alloggiante una pluralità di microinterruttori 65, 66 per il rilevamento della posizione di organi della serratura.

In particolare, al microinterruttore 65 è associata una leva di comando 67 atta ad essere intercettata dal piolo 45 della leva di trasmissione 24, in modo tale da commutare l'interruttore stesso in una posizione intermedia (figura 4) della corsa angolare della leva 24 corrispondente alla condizione di abilitazione dell'apertura, come verrà meglio descritto nel seguito.

Al microinterruttore 66 è associata una seconda leva di comando 68, la quale fuoriesce dall'involucro 15 dell'unità di azionamento 4 per interagire con la forcella 6 e rilevarne la posizione, in modo tale da commutare il microinterruttore 66 in prossimità della posizione di-completa chiusura della forcella.-Il modulo di segnalazione 60 comprende inoltre un connettore elettrico 69, per il collegamento all'impianto elettrico del veicolo, il cui involucro isolante è realizzato integralmente con il corpo 64 del modulo 60 stesso.

In figura 2 è illustrato un sistema 70 di chiusura delle portiere del veicolo.

Il sistema 70 comprende essenzialmente un'unità di controllo elettronica 71, ad esempio a microprocessore, la quale riceve una pluralità di segnali di ingresso di tipo logico da elementi di rilevazione della condizione operativa delle serratura 1 delle portiera 2 e di parametri operativi del veicolo ad esse correlati. Tale unità 71 è atta a generare in uscita un segnale cl di comando del motore elettrico 19a di ciascuna serratura 1.

Il sistema 70 è illustrato limitatamente ai componenti di controllo centrale ed ai componenti del sistema associati ad una portiera anteriore 2 del veicolo, a cui la seguente descrizione fa specifico riferimento. Si intende che le altre portiere sono provviste di componenti corrispondenti, salvo quanto diversamente specificato.

In particolare, l'unità di controllo 71 riceve un segnale si da un microinterruttore 74 associato alla maniglia interna 29 della portiera 2 assumente un livello logico alto (si uguale a 1) quando la maniglia 29 è azionata, un secondo segnale s2 da un pulsante 76 di apertura della serratura 1 dall'esterno della portiera 2 assumente un livello logico alto (s2 uguale a 1) quando il pulsante 76 è azionato, un terzo segnale s3 da un pulsante 77 disposto internamente all'abitacolo ed atto all'inserimento/disinserimento della funzione di sicurezza, un segnale s4 da un interruttore inerziale 78 assumente un livello logico alto (s4 uguale a 1) in caso di urto, un segnale s5 da un microinterruttore 79 azionabile mediante il blocchetto chiave 37 e un segnale s6 da un ricevitore 80 di bordo associato ad un telecomando 81 atti all'inserimento/disinserimento delle funzioni di sicurezza e di “dead lock", un segnale s7 dal microinterruttore 66 del modulo di segnalazione 60 atto ad assumere un livello logico alto (s7 uguale a 1) nel caso in cui la forcella 6 non sia in posizione di chiusura, un segnale s8 dal microinterruttore 65 del modulo di segnalazione 60, il cui valore commuta in corrispondenza della posizione intermedia di figura 4 della leva 24 di trasmissione, ed un segnale s9 da un sensore tachimetrico 72 assumente un livello logico alto {s9 uguale a 1) nel caso di vettura in movimento.

L'unità di controllo 71 è inoltre atta a generare segnali di uscita c2, c3 per il comando, rispettivamente, di una lampada 84 di segnalazione di porta aperta e di un avvisatore acustico 85.

Il funzionamento della serratura 1 è <‘>il seguente. In condizioni operative normali, l'azionamento della serratura 1 è puramente elettrico; le leve 20, 21 per l'azionamento manuale dall'interno e dall'esterno intervengono· soltanto in condizioni di emergenza, come sarà meglio chiarito nel seguito, ovvero nel caso in cui vi sia un'avaria dell'impianto elettrico.

La funzione di "sicurezza", cioè di inibizione dell'apertura della portiera 2 dall'esterno del veicolo, è realizzata in modo elettronico, e corrisponde all'inibizione dell'azionamento del motore elettrico 19a in risposta all'azionamento del pulsante 76 di apertura dall'esterno, da parte dell'unità di controllo 71, quando la suddetta funzione viene attivata.

Il funzionamento viene descritto a partire dalla posizione operativa di figura 3, in cui la serratura 1 è chiusa e la funzione di "dead lock", cioè di inibizione anche dell'apertura dall'interno, è attivata.

In questa condizione, la leva di trasmissione 24 è in una propria posizione di fine corsa (in senso antiorario con riferimento- alla figura 3) contro un arresto meccanico (non illustrato) definito dall'involucro 15.

Il perno 44 della leva 24 occupa l'estremità superiore della scanalatura 53 della leva di apertura 23 e mantiene quest'ultima in una posizione arretrata o di inibizione in cui l'appendice 48 non sporge all'interno dell'unità di chiusura 3 e pertanto non può azionare l'incaglio 9.

La figura 4 illustra la posizione di "dead look disinserito" dell'unità di azionamento 4. In questa condizione operativa, la leva di trasmissione 24 si trova in una posizione angolare intermedia, coincidente con la posizione di commutazione del microinterruttore 65 per effetto dell'interazione tra il piolo 45 della leva 24 e la leva 67 associata al microinterruttore stesso.

La rotazione della leva di trasmissione 24 dalla posizione di figura 3 a quella di figura 4 produce uno scorrimento longitudinale della leva di apertura 23, guidata dall'accoppiamento scorrevole del perno fisso 27 e del perno 51 della leva 23, rispettivamente, con l'asola 52 della leva 23 stessa e con la porzione radiale 57 della guida 56.

Tale scorrimento produce in primo luogo la .fuoriuscita dell'appendice 48 attraverso l'apertura 49, e quindi abilita l'appendice stessa all'interazione con il piolo di azionamento 12 dell'incaglio 9. In secondo luogo, tale scorrimento porta il perno 51 della leva 23 in corrispondenza della porzione circonferenziale 58 della guida 56, abilitando così la rotazione della leva 23 stessa intorno al perno fisso 27 necessaria per l'apertura della serratura 1, come sarà descritto nel seguito. Infine, il piolo 51 della leva 23 si dispone in corrispondenza della porzione 33a dell'asola 31, in modo da abilitare la trasmissione degli azionamenti dalla leva 20 alla leva di apertura 23.

L'apertura ad azionamento elettrico della serratura 1 viene ottenuta mediante ulteriore rotazione della leva di trasmissione 24 (in senso orario con riferimento alla figura 4) da parte del motoriduttore 19; tale rotazione viene trasmessa dal perno 46 della leva 24 alla leva di apertura 23, la quale ruota a sua volta intorno al perno 27, contro l'azione della molla 63, determinando il sollevamento del piolo 12 dell'incaglio 9 tramite l'appendice 48 (in modo analogo a quanto illustrato in. figura 5). La forcella 6 (figura 1) è quindi libera di scattare in posizione di apertura, rilasciando lo scontrino 8.

Al termine dell'azionamento del motoriduttore 19, convenientemente temporizzato, la leva di apertura 23 e la leva di trasmissione 24 tornano nella posizione di figura 4 per l'azione di richiamo della molla 63.

Dalla posizione di figura 4 il motoriduttore 19 può essere azionato in senso opposto per riportare la serratura 1 nella posizione di inserimento della funzione di "dead lock" illustrata in figura 3.

L'unità di azionamento 4 è atta a consentire manovre manuali di emergenza in caso di avaria dell'impianto elettrico o del motore 19a. Tali azionamenti manuali vengono descrìtti in dettaglio nel seguito .

Nella posizione di figura 3 (funzione "dead lock" inserita), è possibile l'apertura manuale dall'esterno tramite chiave, ma è inibita l'apertura dall'interno. Ciò per impedire l'apertura della portiera 2 in caso di accesso mediante rottura del vetro della portiera stessa .

Per evitare sovraccarichi meccanici sugli organi dell'unità di azionamento 4, in questa posizione la leva 20 di azionamento dall'interno è folle. Infatti, se azionata dal relativo tirante 30, la leva 20 ruota in senso orario senza interagire con la leva di apertura 23, essendo il piolo 54 scorrevole nella porzione 33b dell'asola 31.

L'apertura meccanica di emergenza dall'esterno, tramite chiave, può essere ottenuta ruotando la chiave in una posizione di extracorsa (cioè di un angolo maggiore di quello necessario per azionare il microinterruttore 79). In questo modo viene azionato (sollevato) il tirante 38, il quale fa ruotare la leva 21. Quest'ultima interagisce mediante il proprio braccio 36 contro il perno 46 (figure 3 e 6) della leva di trasmissione 24, e produce una rotazione della leva 24 stessa dapprima nella posizione di figura 4, in cui la leva 23 fuoriesce ed è abilitata all'interazione con il piolo 12 dell'incaglio 9, e quindi nella posizione di apertura di figura 5. Per effettuare l'azionamento manuale di emergenza, è necessario trascinare il motoriduttore 19 e vincere la reazione della molla 63 durante la corsa angolare di apertura della leva 23.

Nella posizione di figura 4 (funzione "dead lock" disinserita), sono possibili l'apertura manuale dall'esterno tramite chiave, come sopra descritto, e l'apertura manuale dall'interno della portiera 2 tramite la maniglia 29, per la quale è convenientemente previsto un primo tratto di corsa nel quale viene azionato il microinterruttore 74 per l'attivazione dell'apertura ad azionamento elettrico ma non si ha alcun effetto sul tirante 30, ed un secondo tratto o extracorsa nel quale il tirante 30 viene azionato e ruota le leva 20 (in senso orario -con riferimento alla figura 5).

La leva 20 (figura 5) coopera con il piolo 54 della leva di apertura 23 mediante lo spallamento 32a dell'asola 32, e ne determina la rotazione secondo quanto descritto con riferimento all'apertura a azionamento elettrico.

Chiarito il funzionamento cinematico dell'unità di azionamento 4 della serratura 1, viene descritto nel seguito il funzionamento del sistema di chiusura 70, con particolare riferimento allo schema a blocchi di figura 8 che illustra il programma di controllo eseguito ciclicamente dall'unità di controllo 71. Occorre precisare che il sistema di chiusura 70 è stato illustrato per semplicità con riferimento ad una sola portiera 2 anteriore del veicolo; è però evidente come l'unità di controllo 71 sia collegata a tutte le portiere del veicolo, ed eventualmente al portellone posteriore, per l'esecuzione "centralizzata" delle funzioni di apertura, inserimento/disinserimento della funzione di sicurezza ed inserimento/disinserimento della funzione di "dead lock".

Da un blocco 90 di inizio ciclo, si passa ad un successivo blocco 91 di verifica della chiusura della portiera 2; se il segnale s7 è uguale a 1 (forcella 6 non chiusa) si torna ad inizio ciclo, in caso contrario si procede ad-un successivo blocco 92 in cui si verifica se è stato azionato il pulsante 77 di inserimento/disinserimento della sicurezza. In caso affermativo, si passa ad un blocco 93 di verifica dello stato del segnale s8 (microinterruttore 65). Se il segnale s8 assume un livello logico basso (s8 uguale a 0), il che corrisponde alla posizione di figura 3 dell'unità di azionamento 4 (dead lock inserito), l'azionamento del pulsante 77 non ha effetto ed il ciclo procede ad un ulteriore blocco 94 di verifica dello stato del segnale s4 dell'interruttore inerziale 78.

Se s8 assume un livello logico alto (s8 uguale a 1, dead lock disinserito), si perviene ad un blocco 95 di verifica di un indicatore di stato logico ("flag") f che viene posto uguale ad 1 se la sicurezza è inserita e pari a 0 se la sicurezza è disinserita, come verrà descritto nel seguito. Se f è uguale a 0, si perviene ad un blocco 96 di inserimento della sicurezza, in cui f viene posto uguale ad 1, quindi ad un blocco 97 di attivazione di un.primo segnale acustico, ed in fine a fine ciclo. Se invece f è pari a 1 {sicurezza inserita), si passa ad un blocco 98 in cui f viene posto uguale a 0 (sicurezza disinserita), poi ad un blocco 99 di attivazione di un secondo segnale acustico, e quindi a fine ciclo. In pratica, il pulsante 77 inserisce la sicurezza se ^disinserita, e viceversa.

Se al blocco 94 viene rilevato un livello logico alto del segnale s4 (s4 uguale a l), si passa ad un blocco 103 di verifica dello stato di s8, del tutto analogo al blocco 93 descritto. Se s8 è uguale a 0 (dead lock inserito), si passa ad un blocco 104 che comanda la rotazione del motore 19 per disinserire il dead lock, quindi ad un blocco 105 che attende che il segnale s8 sia uguale ad 1 (dead lock disinserito), e poi al blocco 98 di disinserimento della sicurezza. Se al blocco 103 si rileva che il dead lock è disinserito (s8 diverso da 0), si passa ad un blocco 106 di verifica dello stato dell'indicatore f. Se f è uguale a 1 (sicurezza inserita) si passa al citato blocco 98 di disinserimento della sicurezza, se f è uguale a 0 si passa ad un nuovo blocco 107, in cui si verifica lo stato di s5 (eventuale azionamento della chiave) . Se s5 assume un livello logico alto (s5 uguale a l), si passa ad un blocco 108 di verifica dello stato di s8, del tutto analogo al blocco 103. Se s8 è uguale a 0 (dead lock inserito), si passa al descritto blocco 104 che comanda la rotazione del motore 19a per disinserire il dead lock; se invece s8 è uguale a 1 (dead lock disinserito), si passa ad un nuovo blocco 109 di verifica dello stato dell'indicatore f. Se f è uguale a 1 (sicurezza inserita)-si passa al blocco 98 di- disinserimento della sicurezza, se f è uguale a 0 si perviene ad un blocco 110, che confronta il tempo tc di azionamento della chiave con un valore di soglia ts, ad esempio pari ad 1 secondo.

Se tc è minore di ts, si passa al blocco 96 di inserimento della sicurezza; se invece tc è maggiore di ts, cioè l'azionamento mediante chiave viene mantenuto per un certo tempo, si passa ad un blocco 114 di inserimento della sicurezza, e quindi ad un blocco 115 che comanda la rotazione del motore 19 per l'inserimento del dead lock. L'azionamento del motore è temporizzato da un successivo blocco 116, dal quale si perviene ad un blocco 117 di attivazione di un terzo segnale acustico, e quindi a fine ciclo.

Se il segnale s5 al blocco 107 è diverso da 1, si passa ad un blocco 118 di verifica dell'eventuale azionamento del telecomando. La logica di gestione dell'azionamento del telecomando 81 è del tutto analoga a quella dell'azionamento a chiave, come illustrato dai blocchi 119, 120, 121 che corrispondono, mutatis mutandis, ai blocchi 108, 109 e 110 sopra descritti. In particolare, se il dead lock era inserito, ne viene comandato il disinserimento (blocco 119); se la sicurezza era inserita, ne viene . comandato il disinserimento (blocco 120); se dead lock e sicurezza sono disinseriti, un'attivazione del telecomando per un tempo breve inserisce la sicurezza, per un tempo lungo inserisce anche il dead lock (blocco 121).

Dall'uscita negativa del blocco 118, si perviene ad un blocco 125 che verifica lo stato del segnale si (eventuale azionamento della maniglia interna 29). Se si è uguale a 1, cioè la maniglia 29 è azionata, si passa ad un blocco 126 di verifica dello stato del segnale s8 (inserimento-del dead look). Se il dèàd look è inserito (s8 uguale a 0), si passa a fine ciclo, cioè il comando mediante la maniglia 29 viene ignorato. Se invece il dead lock è disinserito, si passa ad un blocco 127 che verifica lo stato dell'indicatore f. Se f è uguale a 1 (sicurezza inserita), si passa ad un blocco 128 che la disinserisce, poi ad un blocco 129 che attiva il corrispondente segnale acustico, ed infine ad un blocco 130 che verifica lo stato del segnale s9 generato dal sensore tachimetrico 72. Se tale segnale è pari a 1 (vettura in movimento), si perviene a fine ciclo e l'azionamento della maniglia 29 viene ignorato. Se invece il segnale s9 è indicativo di una condizione di veicolo fermo (s9 diverso- da 1), si perviene ad un blocco 131 di attivazione del motore 129 per l'esecuzione della corsa di apertura della serratura 1. Se al blocco 127 si rileva che la sicurezza è disinserita, si perviene direttamente al blocco 130.

In pratica, azionando la maniglia interna 29 si ottiene l'apertura elettrica (e l'eventuale disinserimento della sicurezza, se inserita) soltanto se il dead lock è disinserito e se il veicolo è fermo; se le suddette due condizioni non sono verificate, il comando viene ignorato.

Se al blocco 125 non viene rilevato un livello logico alto del segnale si, si perviene ad un blocco 132, in cui si rileva se il segnale s2 è al livello logico alto (azionamento del pulsante 76 di apertura della serratura 1 dall'esterno della portiera). Se il segnale s2 è diverso da 1, si perviene a fine ciclo.

Se invece s2 è uguale a 1, si passa ad un ulteriore blocco 133 di verifica dello stato dell'indicatore f; se f è pari a 1 (sicurezza inserita), l'azionamento del pulsante 76 viene ignorato e si perviene a fine ciclo; se invece f è uguale a 0, si perviene al blocco 131 di comando dell'apertura.

L'apertura ad azionamento elettrico dall'esterno è pertanto abilitata soltanto se la sicura è disinserita (condizione che implica che anche il dead lock è disinserito) .

Il controllo delle serrature associate alle portiere posteriori (non illustrate) del veicolo è del tutto simile· a quanto descritto in precedenza con riferimento alla serratura 1 di una portiera anteriore 2. Con riferimento alle portiere posteriori, è convenientemente prevista la funzione aggiuntiva di "sicurezza bambini", cioè di inibizione dell'apertura dall'interno delle sole portiere posteriori.

Tale funzione è ottenuta elettronicamente, e consiste sostanzialmente nella possibilità di inserire il "dead-lock" in modo non centralizzato, ma limitatamente alle portiere posteriori. La funzione può essere attivata e disattivata mediante un pulsante 140 disposto all'interno dell'abitacolo del veicolo e convenientemente provvisto di un dispositivo di segnalazione 141, ad esempio a LED, per la visualizzazione dello stato della funzione stessa (attiva/disattivata).

Al momento dell'attivazione della funzione, si inserisce il "dead lock" per le sole portiere posteriori; l'apertura dall'interno risulta pertanto inibita, come descritto precedentemente con riferimento alla figura 3. Azionando il pulsante di apertura dall'esterno, il motore 19a ruota e porta la leva di apertura 23 dalla posizione di figura 3 alla posizione di figura 5, determinando prima il .disinserimento del "dead-lock" e quindi l'apertura della serratura.

Convenientemente, se la funzione "sicurezza bambini" è attivata, il dead lock viene riattivato automaticamente, al momento della chiusura manuale delle portiere posteriori, in risposta alla commutazione del corrispondente segnale s7.

Infine, durante la marcia del veicolo, in caso di attivazione dell'interruttore inerziale 78 la funzione viene disattivata automaticamente, abilitando così l'apertura della portiera dall'interno del veicolo.

Da un esame delle caratteristiche del sistema 70 realizzato secondo la presente invenzione sono evidenti i vantaggi che essa consente di ottenere.

In particolare, il sistema 70 consente di attivare la funzione di sicurezza in modo puramente elettronico; le serrature 1 non devono pertanto essere dotate di attuatori bloccaporta preposti allo scopo. Il sistema risulta pertanto semplice, economico ed affidabile, e permette l'esecuzione di funzioni avanzate (apertura, inserimento/disinserimento del "dead lock") senza introdurre costi aggiuntivi rispetto alle serrature tradizionali .

Risulta infine chiaro che al sistema 70 ed alle serrature 1 descritti possono essere apportate modifiche e varianti che non escono dall'ambito di tutela delle rivendicazioni.

In particolare, l'attivazione elettrica dell'apertura dall'esterno potrebbe essere ottenuta mediante un microinterruttore associato ad una maniglia esterna di tipo convenzionale ed atto a commutare durante una prima porzione della corsa di azionamento manuale della maniglia.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1.- Sistema (70) di chiusura di almeno una porta (2) di un veicolo comprendente una serratura (1) provvista di un meccanismo di chiusura (5) e di un attuatore elettrico (19) per l'apertura del detto meccanismo di chiusura (5), primi mezzi (76) di azionamento elettrico del detto attuatore (19) dall'esterno della detta porta (2), ed un'unità di controllo (71) collegata al detto attuatore (19) ed ai detti primi mezzi (76) di azionamento elettrico ed atta a comandare il detto attuatore (19) in risposta ad un primo segnale di azionamento (s2) generato dai detti primi mezzi (76) di azionamento elettrico, caratterizzato dal fatto che la detta unità di controllo (70) comprende primi mezzi di inibizione (72, 96) selettivamente attivabili per inibire l'azionamento del detto attuatore elettrico (19) in risposta al detto primo segnale-di azionamento (s2). 2.- Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere secondi mezzi di azionamento elettrico (74) del detto attuatore (19) dall'interno della detta porta (2) collegati alla detta unità di controllo (71), la detta unità di controllo (71<) >essendo atta a comandare il detto attuatore (19) in risposta ad un secondo segnale di azionamento (si) generato dai detti secondi mezzi di azionamento elettrico (74). 3.- Sistema secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che la detta unità di controllo (71) comprende secondi mezzi di inibizione (107, 110, 118, 121, 115) selettivamente attivabili per inibire l'azionamento del detto attuatore (19) in risposta a detto secondo segnale di azionamento (si). 4.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di comando manuale (29) dell'apertura della serratura (1) dall'interno della detta porta<' >(2). 5.- Sistema secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che la detta serratura (1) comprende un organo di azionamento (23) mobile tra una prima posizione ed una seconda posizione lungo una corsa di apertura nella quale il detto organo di azionamento (23) interagisce con il detto meccanismo di chiusura (5) per determinarne l'apertura, mezzi di trasmissione (24) interposti tra il detto attuatore elettrico (19) ed il detto organo di azionamento (23) ed atti a spostare il detto organo di azionamento (23) tra la detta prima posizione e la detta seconda posizione a seguito di una prima corsa di azionamento del detto attuatore elettrico (19) attivabile mediante detti primi e secondi mezzi di azionamento elettrico (76, 74), una leva (20) di comando manuale dell'apertura dall'interno collegata ai detti mezzi comando manuale dell'apertura della serratura dall'interno della detta portiera (2); il detto organo di azionamento (23) essendo atto a disporsi in una terza posizione di inibizione dell'apertura nella quale il detto organo di azionamento (23) è disaccoppiato da almeno uno tra il detto meccanismo di chiusura (5) e la detta leva (20) di comando manuale dell'apertura dall'interno, detti mezzi di trasmissione (24) essendo atti a spostare il detto organo di azionamento (23) tra la detta prima posizione e la detta terza posizione a seguito di una seconda corsa di azionamento del detto attuatore elettrico (19). 6.- Sistema secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi di inibizione (107, 110, 118, 121, 115) comprendono mezzi di comando 1115) della detta seconda corsa del detto attuatore (19). 7.- Sistema secondo una delle rivendicazioni da 4 a 6, caratterizzato dal fatto di comprendere primi mezzi generatori di segnale (80) generanti rispettivi segnali di attivazione (s6) per detti primi (96) e, rispettivamente, secondi mezzi di inibizione (115) in risposta ad un primo e ad un secondo segnale di azionamento generato da un telecomando (81). 8.- Sistema secondo una delle rivendicazioni da 4 a 7, caratterizzato dal fatto di comprendere secondi mezzi generatori di segnale (79) associati ad un blocchetto chiave (37) della detta serratura (1) e generanti rispettivi segnali di attivazione (s5) per detti primi (96) e, rispettivamente, secondi mezzi di inibizione (115) in risposta ad un primo e ad un secondo azionamento del detto blocchetto chiave (37). 9.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di comando manuale (37, 38, 35) dell'apertura della serratura (1) all'esterno della detta porta. 10.- Sistema secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che la detta serratura (1) comprende una leva (35) di comando dell'apertura dall'esterno,, i detti mezzi di comando manuale (37, 38) dell'apertura della serratura (1) dall'esterno della detta porta (2) comprendendo mezzi di collegamento (38) del detto blocchetto chiave (37) alla detta leva (35) di comando dell'apertura dall'esterno. 11.- Sistema di chiusura di almeno una porta di un veicolo, sostanzialmente come descritto ed illustrato nei disegni allegati.