ITTO960599A1 - Trasmissione elettronica per un veicolo a quattro ruote motrici. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad una trasmissione per un veicolo fuoristrada, quale un trattore agricolo, avente una selezione automatica per la trazione su due o quattro ruote.

In un trattore agricolo dotato di innesto convenzionale per impegnare la trazione sulle quattro ruote, quando l'innesto è impegnato, le ruote anteriori vengono normalmente azionate ad una velocità di circa il 2% maggiore di quella delle ruote posteriori. Questo differenziale di velocità è dovuto alla geometria degli elementi di trasmissione montati per le ruote anteriori. In condizioni di fuoristrada, cioè quando il trattore si sta spostando su terreno agricolo, per la bassa velocità alla quale il trattore normalmente si sposta e per il fatto che il terreno agricolo offre una bassa adesione ai pneumatici, si è stabilito che con la trasmissione inserita sulle quattro ruote, tutte le ruote possono slittare anche fino al 10-15% rispetto alla velocità imposta dal motore del trattore in modo che la differenza di velocità tra le ruote anteriori e le ruote posteriori non viene avvertita.

Su strade massicciate, tuttavia, poiché il trattore tende ad essere guidato e velocità più elevate e poiché vi è una migliore adesione tra i pneumatici e la superficie stradale, si ha un considerevole slittamento delle ruote anteriori sul terreno quando è inserita la trazione sulle quattro ruote. Di preferenza slittano le ruote anteriori piuttosto delle posteriori, poiché nei trattori la maggior parte del peso è sopportato dalle ruote posteriori e la forza di attrito sul terreno sulle ruote posteriori è superiore a quella che si ha sulle ruote anteriori.

Poiché lo slittamento delle ruote anteriori su superfici stradali massicciate provoca un elevato grado di usura dei pneumatici anteriori, si preferisce disimpegnare l'innesto e ritornare alla trazione su due ruote quando si viaggia su superfici stradali buone.

Inoltre, nelle curve, e specialmente nelle curve di breve raggio, è preferita la trazione su due ruote rispetto a quella sulle quattro ruote poiché anche quando il differenziale dell'assale anteriore non è bloccato, la ruota anteriore all'esterno della curva tende a ruotare a circa il 20% più velocemente delle ruote posteriori per cui, se fosse inserita la trazione sulle quattro ruote, questa ruota frontale slitterebbe, provocando nuovamente una considerevole usura del pneumatico.

Per queste ragioni, è desiderabile che un trattore abbia la possibilità di selezionare tra la trazione a due ruote ed a quattro ruote a seconda della superficie stradale sulla quale il trattore viene condotto. Idealmente, il trattore dovrebbe avere quattro ruote motrici impegnate soltanto in condizioni di aderenza stradale bassa, quando le ruote posteriori slittano rispetto al terreno.

Nella tecnica precedente, è noto il provvedere una trasmissione in cui la trazione a due ruote e quattro ruote può essere selezionata dall'operatore del trattore, ma questo richiede che l'operatore abbia la capacità di conoscere quando cambiare dalla trazione a quattro ruote a quella a due ruote per ottenere la trazione migliore e l'usura minima dei pneumatici.

Per semplificare il compito dell'operatore, è già stato proposto di provvedere una trasmissione con un sistema di controllo che può selezionare automaticamente la trazione a quattro ruote quando sia necessario ridurre lo slittamento delle ruote posteriori .

ΕΡ-Α-0 .432.549, che si ritiene rappresenti la tecnica precedente più vicina alla presente invenzione, descrive un sistema di controllo per impegnare automaticamente la trazione a quattro ruote in una trasmissione di un veicolo. La trasmissione comprende un primo albero di comando per trasmettere il movimento dal motore alle due ruote posteriori ed un secondo albero di comando per trasmettere il movimento a due ruote anteriori. Un innesto agisce, quando impegnato, per accoppiare i due alberi di comando in modo che ruotino solidalmente e la geometria della trasmissione di comando è tale che, quando l'innesto è impegnato, la trasmissione fa ruotare le ruote anteriori leggermente più piano delle ruote posteriori.

Nel secondo albero di comando, è disposto uno speciale accoppiamento che comprende elementi dentati conduttori e condotti che si impegnano reciprocamente con moto perso, vale a dire i due elementi possono ruotare uno rispetto all'altro per un angolo limitato. La rotazione relativa degli elementi conduttore e condotto dell'accoppiamento viene rilevata da un elemento atto a spostarsi assialmente tra due posizioni terminali quando il moto perso nell'accoppiamento viene rilevato per indicare la direzione in cui la coppia viene trasmessa attraverso l'accoppiamento. Un sensore rivela le posizioni terminali di quest'ultimo elemento e genera un segnale elettrico che viene utilizzato mediante una unità di elaborazione elettronica per controllare l'impegno o il disimpegno dell'innesto. Il principio sul quale è basata la proposta suddetta, è che, quando le ruote posteriori slittano nella trazione su due ruote, l'elemento di comando dell'accoppiamento a moto perduto tende a ruotare più rapidamente dell'elemento condotto, e la velocità di quest'ultimo corrisponde alla velocità del veicolo sulla strada. Quando, al contrario, è impegnata la trazione su quattro ruote e le ruote non slittano sul terreno, le ruote anteriori tenderanno a ruotare sul terreno più rapidamente della velocità alla quale sono azionate dalla trasmissione, con il risultato che l'elemento condotto tenderà a ruotare più rapidamente dell'elemento conduttore e applicherà una coppia inversa al motore attraverso l'accoppiamento a moto perduto. Durante l'inversione della direzione della coppia attraverso l'innesto, il gioco del moto perduto nell'accoppiamento viene rilevato, con conseguente spostamento relativo angolare tra gli elementi conduttore e condotto che viene tradotto in uno spostamento assiale dell'elemento sensore. Come si è già detto, in risposta al movimento dell'elemento sensore in una direzione o nell'altra, l'unità di elaborazione elettronica controlla l'innesto della trazione sulle quattro ruote per impegnarlo o disimpegnarlo .

Sebbene la disposizione suddetta si sia dimostrata in pratica estremamente efficiente, essa presenta tuttavia lo svantaggio che, nell'ultima proposta, l'innesto è un innesto a slittamento, che anche quando è disimpegnato, deve applicare una certa coppia affinché la velocità del primo albero di comando influenzi la velocità di rotazione dell'elemento conduttore dell'accoppiamento a moto perduto mentre l'elemento conduttore ruota con il secondo albero di comando. In EP-A-0.432.549 è stato inoltre osservato che si deve provvedere un segnale all'unità di elaborazione elettronica per indicare se il trattore sta marciando in marcia avanti o in marcia indietro, nel quale caso la logica che regola l'accoppiamento a moto perduto deve essere invertita. Tale segnale viene ottenuto da un commutatore operativamente collegato alla leva di retromarcia del trattore.

E' quindi uno scopo della presente invenzione il provvedere un dispositivo di impegno automatico della trazione su quattro ruote che elimina la necessità di indicare la direzione di marcia del trattore ed incorpora la funzione dell'innesto della trazione sulle quattro ruote nell'innesto a moto perduto .

Secondo un primo aspetto della presente invenzione, si provvede una trasmissione per un veicolo a motore avente trazione selezionabile su quattro ruote, che comprende un innesto per applicare selettivamente coppia alle ruote anteriori del veicolo per passare dalla trazione a due ruote alla trazione a quattro ruote; detto innesto comprendente un elemento di comando che ruota con le ruote posteriori ed un elemento condotto che ruota con le ruote anteriori, gli elementi conduttore e condotto essendo mobili assialmente l'uno rispetto all'altro.

La trasmissione è caratterizzata dal fatto di comprendere inoltre:

- denti sugli elementi conduttore e condotto che si innestano l'uno con l'altro in una prima posizione assiale relativa degli elementi conduttore e condotto per trasmettere coppia con un grado limitato di moto perduto dall'elemento conduttore all'elemento condotto e che vengono disimpegnati l'uno dall'altro in una seconda posizione assiale relativa degli elementi conduttore e condotto per scollegare la trazione sulle ruote anteriori,

- mezzi per determinare lo slittamento tra le ruote posteriori e la superficie stradale e,

- mezzi per spostare assialmente gli elementi conduttore e condotto tra la prima e la seconda posizione relativa in dipendenza della presenza o as— senza riscontrata di slittamento delle ruote postenon .

Secondo questo aspetto dell'invenzione, gli elementi conduttore e condotto dell'innesto vengono impegnati l'uno con l'altro quando si deve trasmettere il comando attraverso l'accoppiamento e vengono totalmente disimpegnati l'uno dall'altro spostandoli assialmente, quando è impegnata la trazione su due ruote. Indipendentemente dall'evitare la necessità di un costoso innesto separato, l'invenzione offre il vantaggio che non si basa su superfici che slittano l'una rispetto all'altra quando è impegnata la trazione su due ruote/ per cui nessun componente viene sottoposto ad una usura non necessaria.

Il mezzo per determinare lo slittamento tra le ruote posteriori e la superficie stradale può essere convenientemente un mezzo per determinare la direzione di trasmissione della coppia nell'accoppiamento. Se le ruote anteriori vengono collegate per ruotare più lentamente delle ruote posteriori in assenza di slittamento su tale superficie stradale, quando il veicolo sta viaggiando sulla superficie di una strada massicciata le ruote anteriori gireranno di più e applicheranno una coppia al motore in direzione tale da accelerarlo. Al contrario, se le ruote posteriori slittano, il motore applicherà una coppia alle ruote anteriori per comandarle. La direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto si inverte quindi quando il veicolo si sposta da condizioni fuoristrada ad una superficie stradale massicciata.

La direzione di trasmissione della coppia può essere rivelata in una varietà di modi, per esempio misurando la flessione sulla lunghezza di un tubo di torsione inserito sul percorso di trasmissione della coppia. Si preferisce tuttavia che i denti degli elementi conduttore e condotto dell'innesto si impegnino reciprocamente con moto perduto, e determinare la direzione di trasmissione della coppia attraverso l'accoppiamento controllando lo spostamento angolare relativo degli elementi conduttore e condotto .

Secondo un secondo aspetto della presente invenzione, si provvede un sistema di controllo per una trasmissione di un veicolo a motore avente trazione selezionabile su quattro ruote, per passare dalla trazione su due ruote alla trazione su quattro ruote in funzione dello slittamento delle ruote condotte. Il sistema di controllo è caratterizzato dal fatto che comprende:

- un primo sensore per produrre un primo segnale elettrico che varia ciclicamente in sincronismo con la rotazione delle ruote posteriori,

- un secondo sensore per produrre un secondo segnale elettrico che varia ciclicamente in sincronismo con la rotazione delle ruote anteriori,

- mezzi per confrontare le frequenze del primo e secondo segnale elettrico per produrre un segnale di uscita per causare l'impegno di un innesto che trasmette una coppia di comando alle ruote anteriori in risposta al fatto che la differenza di frequenza superi un valore di soglia, e

- mezzi per determinare la direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto e disimpegnare l'innesto quando le ruote anteriori risultano applicare una coppia attraverso l'innesto in una direzione tale da aumentare la velocità del motore .

Preferibilmente, l'innesto è un innesto a moto perduto o elastico, le estremità del quale possono ruotare l'una rispetto all'altra a seconda della direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto ed il mezzo per determinare la direzione di trasmissione della coppia attraverso 1'innesto comprende un mezzo per confrontare la fase del primo e del secondo segnale elettrico.

Secondo un terzo aspetto della presente invenzione, si provvede una trasmissione per un veicolo a motore avente trazione selezionabile su quattro ruote, comprendente un innesto per applicare selettivamente coppia alle ruote anteriori del veicolo per passare dalla trazione a due ruote alla trazione a quattro ruote; detto innesto comprendente un elemento conduttore che ruota con le ruote posteriori ed un elemento condotto che ruota con le ruote anteriori, l'elemento conduttore e l'elemento condotto essendo mobili assialmente l'uno rispetto all'altro. La trasmissione è caratterizzata dal fatto di comprendere inoltre:

- denti sugli elementi conduttore e condotto che si innestano reciprocamente in una prima posizione assiale relativa degli elementi conduttore e condotto per trasmettere coppia con un grado limitato di moto perduto dall'elemento conduttore all'elemento condotto e che sono disimpegnati l'uno dall'altro in una seconda posizione assiale relativa dell'elemento conduttore e dell'elemento condotto per scollegare la trazione sulle ruote anteriori,

- mezzi per determinare lo slittamento percentuale delle ruote posteriori rispetto alle ruote anteriori, e

- mezzi per spostare assialmente l'elemento conduttore e l'elemento condotto tra la prima e la seconda posizione relativa a seconda del valore dello slittamento percentuale determinato.

Secondo un quarto aspetto della presente invenzione, si provvede un metodo per controllare la trasmissione di un veicolo a motore avente trazione selezionabile su quattro ruote, per passare dalla trazione su due ruote alla trazione su quattro ruote in funzione dello slittamento delle ruote comandate, la trasmissione comprendente un innesto per trasmettere coppia dalle ruote posteriori alle ruote anteriori del veicolo e un mezzo sensore operativamente collegato a detto innesto.

Il metodo è caratterizzato dal fatto che comprende le fasi di:

- generare un primo segnale elettrico variabile ciclicamente in sincronismo con la rotazione delle ruote posteriori,

- generare un secondo segnale elettrico variabile ciclicamente in sincronismo con la rotazione delle ruote anteriori,

- confrontare le frequenze del primo e secondo segnale elettrico; e

- generare un segnale di uscita per causare l'impegno del giunto in modo da trasmettere coppia di trazione alle ruote anteriori in risposta al fatto che la differenza di frequenza supera un primo valore di soglia.

Una trasmissione secondo la presente invenzione verrà ora descritta più dettagliatamente, a titolo di esempio, con riferimento ai disegni allegati, in cui :

la figura 1 è una sezione parziale attraverso la trasmissione di un trattore, che mostra l'innesto per applicare selettivamente la trazione alle ruote anteriori in funzione dello slittamento delle ruote posteriori;

la figura 2 illustra un circuito elettroidraulico per controllare l'innesto della figura 1, le figure 3a a 3c illustrano schematicamente una sezione dell'innesto della figura 1 in differenti condizioni di azionamento, mentre il trattore marcia in avanti;

le figure 4a e 4b sono sezioni schematiche rispettivamente simili a quelle illustrate nelle figure 3a e 3c, che mostrano il giunto in differenti condizioni di comando mentre il trattore si sposta all'indietro;

le figure 5a a 5c mostrano i segnali prodotti dai sensori associati con l'innesto della figura 1, quando i denti P ed A dell'innesto sono nelle posizioni rappresentate rispettivamente nelle figure da 3a a 3c;

la figura 6 è un diagramma di flusso che illustra la logica di controllo impiegata in un sistema di controllo della trazione su quattro ruote dotato di rivelatore di inclinazione; e

la figura 7 mostra una modifica del diagramma di flusso rappresentato nella figura 6 che illustra la logica di controllo in un sistema di controllo dotato inoltre di un sensore di blocco dello sterzo .

La figura 1 mostra una parte di trasmissione per un trattore. La trasmissione non è illustrata completamente in modo dettagliato, poiché la sua costruzione è di per sé ben nota e la comprensione del suo funzionamento non è fondamentale per la presente invenzione. È sufficiente comprendere che la trasmissione ha un albero di uscita 10 che conduce alle ruote posteriori ed è azionato dal motore del trattore attraverso rapporti di comando variabili. La trasmissione ha pure un secondo albero di uscita 12 che comanda le ruote anteriori, i due alberi 10 e 12 essendo selettivamente accoppiati l'uno con l'altro per mezzo di un innesto che è indicato generalmente con 100 e che verrà ora descritto più dettagliatamente.

Un ingranaggio 14 è montato per mezzo di una chiavetta 16 in modo da ruotare permanentemente con l'albero 10 e si impegna con un ingranaggio 18 che ruota liberamente sull'albero 12. L'ingranaggio 18 è dotato di due denti di innesto 20 sporgenti che sono impegnabili selettivamente con due denti sporgenti assialmente 22 su un collare 24 che ruota solidalmente con l'albero 12. Il collare 24 è montato scorrevole su un manicotto 26 ed è inchiavettato per rotazione con quest'ultimo per mezzo di chiavette 34. Analogamente, il manicotto 26 è inchiavettato all'albero 12 per mezzo di chiavette 40. Il manicotto 26 viene catturato tra uno spallamento sull'albero 12 ed una molla elastica 42 per cui non si può spostare assialmente rispetto all'albero 12.

Il collare 24 è scorrevole assialmente sul manicotto 26 e tra questi due elementi è definita una camera operativa anulare chiusa 36 che comunica attraverso aperture radiali (non illustrate) nel manicotto 26, fori radiali (non illustrati) nell'albero 12 ed un foro assiale cieco 38 nell'albero 12 con un condotto di alimentazione 44 che è collegato selettivamente ad una fonte di pressione oppure uno scarico per disimpegnare o impegnare rispettivamente i denti 20 e 22 dell'innesto 100.

Nella vista in sezione della figura 1, la metà superiore del collare 24 è rappresentata nella posizione in cui è applicata pressione attraverso il condotto 44 alla camera operativa 36. La pressione sposta il collare 24 verso destra rispetto alla figura 1, in opposizione all'azione di una molla 28 che fa battuta contro una piastra di spallamento della molla 30 trattenuta sul manicotto 26 dall'anello elastico 32. Quando il collare 24 viene spostato verso destra, i denti 20 e 22 non sono in presa tra di loro ed il comando tra l'ingranaggio 18 ed il collare 24 è disimpegnato. Quando il condotto 44 viene collegato allo scarico, al contrario, la molla 28 spinge il collare 24 verso sinistra come si vede nella figura 1, in direzione tale da chiudere la camera operativa 36 in modo che i denti 20 e 22 si impegnino reciprocamente, come si vede nella parte inferiore della figura 1. In questa posizione il comando viene trasmesso dall'albero 10, attraverso l'ingranaggio 14, l'ingranaggio 18, i denti accoppiati 20 e 22, il collare 24 ed il manicotto 26 all'albero 12, per cui il motore comanda sia le ruote anteriori che le ruote posteriori del trattore.

I denti 20 e 22 si accoppiano reciprocamente con un gioco libero o circonferenziale intenzionale, per agire come giunto a moto perduto. I denti in accoppiamento 20 e 22 sono mostrati schematicamente nelle figure 3a a 4b. Ciascuno dei denti 20 e 22 sottende un angolo di 55° al centro di rotazione, per cui, mentre sono in presa l'uno con l'altro, possono ruotare l'uno rispetto all'altro fino a 70°, e questo gioco libero costituisce il moto perduto nell'accoppiamento.

La direzione in cui questo moto perduto è orientato dipende dalla direzione nella quale la coppia viene trasmessa attraverso l'innesto. Nelle figure 3a a 3c, l'innesto è rappresentato come rotante in senso orario, come indicato dalla freccia, il che corrisponde alla marcia in avanti del trattore. Se l'ingranaggio 18 tenta di girare più rapidamente del collare 24, i denti 20 dell'ingranaggio 18 trascineranno i denti 22 del collare 24 ed il moto perduto viene orientato in una direzione, come rappresentato nella figura 3a. Al contrario, se il collare 24 tenta di girare più rapidamente dell'ingranaggio 18, i denti 22 azioneranno i denti 20 e il moto perduto viene orientato nella direzione opposta, come rappresentato dalla figura 3c. La posizione angolare relativa o fase dell'ingranaggio 18 e del collare 24 dipenderà quindi dalla direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto 100.

I rapporti degli ingranaggi degli assali anteriore e posteriore vengono scelti in modo che, quando la coppia viene trasmessa per azionare le ruote anteriori, la velocità delle ruote anteriori, misurata sulla loro superficie circonferenziale a contatto con il terreno) è leggermente minore della velocità delle ruote posteriori. Quando si cammina fuori strada, sia le ruote anteriori che le ruote posteriori slitteranno sul terreno e la piccola differenza nelle loro velocità significa soltanto che le ruote anteriori slitteranno leggermente meno delle ruote posteriori. Al contrario, quando il trattore viene guidato su una superficie stradale pavimentata e tutte le ruote hanno una buona presa, le ruote anteriori verranno azionate dall'attrito con il terreno più velocemente di quanto siano azionate dal motore, e tenderanno a trasmettere una coppia nella direzione inversa attraverso l'innesto 100, nel senso di aumentare la velocità del motore. La posizione angolare relativa dell'ingranaggio 18 e del collare 24 è quindi indicativa della condizione della superficie stradale e può essere impiegata per controllare aumaticamente quando l'innesto 100 deve essere inserito o disinserito.

Per misurare la posizione angolare dell'ingranaggio 18 rispetto al collare 24, l'ingranaggio 18 è dotato di denti 46 estendentesi radialmente ed il collare di denti 48 estendentesi radialmente, che vengono rilevati elettromagneticamente mediante sensori induttivi, rispettivamente 50 e 52. I sensori 50 e 52 possono comprendere, per esempio, bobine con un piccolo traferro. Quando i denti 46 o 48 passano presso il traferro, l'induttanza della bobina cambierà improvvisamente provocando un rapido cambiamento nell'uscita elettrica del sensore. I due sensori 50 e 52 produrranno quindi segnali che possono essere opportunamente elaborati per generare segnali di impulso P ed A che verranno descritti più dettagliatamente in seguito con riferimento alla figura 5.

Il segnale P corrisponde ai denti 46 e quindi alla rotazione delle ruote posteriori, mentre il segnale A corrisponde ai denti 48 e quindi alla rotazione delle ruote anteriori.

Come esemplificato nelle figure 3a a 4b, l'ingranaggio 18 ed il collare 24 comprendono rispettivamente 4 denti 46 e 4 denti 48. Sia i denti 46 che i denti 48 sono distanziati equiangolarmente e la disposizione dei denti è tale che due denti 46 sono centrati rispetto ai denti di innesto 20 mentre due denti 48 sono centrati rispetto ai denti di innesto 22. È possibile prevedere un numero diverso di denti 46 e 48 e di denti di innesto 20 e 22, ma si è trovato che la disposizione illustrata nelle figure 3a a 4b offre un buon compromesso tra il numero di rilevamenti durante ciascun giro dell'innesto e la precisione della misurazione.

In caso di un numero differente di denti 46, 48 e 20, 22, qualunque numero venga scelto, si preferisce, per facilità di elaborazione dei segnali P ed A ottenuti dai denti 46 e 48, di avere il doppio di denti 46 e 48 come rispettivamente di denti di innesto 20 e 22. Come apparirà evidente in seguito con riferimento alla figura 5, è necessario, per poter determinare con sicurezza la direzione di trasmissione della coppia, progettare l'innesto 100 in modo tale che l'angolo tra i centri di due denti adiacenti 46 sia maggiore dell'angolo di moto perduto. Lo stesso vale per i denti 48. Questo viene assicurato dalla scelta di un angolo appropriato sotteso rispettivamente dai denti 20 e 22 al centro di rotazione.

Facendo riferimento dapprima alla figura 2, si può vedere che i segnali provenienti dai sensori 50 e 52 vengono applicati ad un circuito di controllo 54 che determina, da questi segnali, le condizioni della strada sulla base dei criteri suddescritti. L'uscita del circuito di controllo 54 agisce come relay avente un contatto 56 che controlla una valvola elettroidraulica 70 a 3 luci e 2 posizioni. Nella posizione illustrata, il contatto 56 del relay è aperto e la valvola 70 collega il condotto 44 che porta alla camera operativa 56 dell'innesto 100 alla linea di uscita 68 di un regolatore di pressione 66. Il fluido in pressione viene alimentato al regolatore 66 per mezzo di una pompa 64 che è collegata ad un serbatoio 60 attraverso una linea di presa 62. In questa posizione, la camera pressurizzata 36 provoca il disinnesto della trazione sulle ruote anteriori nel modo precedentemente descritto .

Quando la trazione sulle ruote anteriori deve essere innestata, il circuito di controllo 54 chiude il contatto 56 del relay. La valvola 70 viene ora attivata alla sua seconda posizione in cui la linea 68 dal regolatore 66 viene chiusa ed il condotto 44 viene collegato attraverso una tubazione di ritorno 64 al serbatoio 60. La molla 28 comprime ora la camera operativa 36 e sposta il collare 24 verso sinistra (osservando la figura 1) provocando così l'innesto reciproco dei denti di innesto 20 e 22.

Il funzionamento del circuito di controllo 54 verrà ora descritto con riferimento alle figure 3 e 4 ed ai segnali di input rappresentati schematicamente nella figura 5.

Quando l'innesto 100 è disimpegnato, gli alberi 10 e 12 possono ruotare a velocità differenti. Quando si viaggia su una superficie stradale con buona adesione dei pneumatici, le ruote anteriori, azionate dal terreno, comanderanno l'albero 12 facendolo ruotare ad una velocità di rotazione superiore a quella dell'albero 10 che comanda le ruote posteriori. Perciò il segnale A avrà una frequenza più elevata del segnale P. Quando le ruote posteriori cominciano a slittare, tuttavia, il segnale A, che è correlato alla velocità del trattore sul terreno, avrà una frequenza più bassa del segnale P.

Lo slittamento percentuale S delle ruote posteriori può essere espresso dalla formula:

in cui VAP è la velocità di rotazione dell'albero 10 collegato alle ruote posteriori, corrispondente alla frequenza del segnale P, e VAA è la velocità di rotazione dell'albero 12 collegato alle ruote anteriori (corrispondente alla frequenza del segnale A). Su superfici stradali buone, quando la trazione su quattro ruote è disinnestata e l'albero 12 ruota più rapidamente dell'albero 10, VAA è più grande di VAP, quindi S avrà un valore negativo che in pratica può variare da -3% a -7%. In fuoristrada, al contrario, lo slittamento S avrà un valore positivo, poiché VAP sarà più grande di VAA. Il circuito di controllo 54 agisce quindi mentre l'innesto 100 è disimpegnato per calcolare il valore S dalle frequenze dei segnali P e A. Quando il valore calcolato S è superiore a, per esempio, 2%, indicando che è in atto lo slittamento delle ruote posteriori, l'innesto 100 viene inserito per passare alla trazione su quattro ruote e una volta realizzato l'inserimento, le frequenze dei segnali P ed A saranno corrispondenti l'una all'altra. Si può notare che, per il gioco tra i denti 20 e 22, il valore di S non scenderà istantaneamente da oltre il 2% allo 0% quando si effettua l'innesto. Si può infatti prevedere che, al momento dell'innesto, i denti 20 e 22 siano posizionati gli uni rispetto agli altri in modo tale che parte del gioco libero o eventualmente tutto il gioco libero sia orientato in una certa direzione prima che si verifichi il reale bloccaggio dei denti 20 e 22. Questo significa, naturalmente, che tra il momento dell'impegno e il momento del reale bloccaggio, le frequenze del segnale P ed A non saranno uguali ma ciò nonostante si avvicineranno allo stesso valore. Si ammette quindi che l'impegno sia realizzato quando il valore calcolato di S scende al di sotto dello 0,2%. Il margine dello 0,2% viene considerato per tenere conto dei minimi movimenti vibratori ai quali possono essere sottoposti l'uno rispetto all'altro i denti 20 e 22. Confermato l'impegno, le frequenze dei segnali A e P non vengono più confrontate, ma il circuito di controllo 54 inizia ad analizzare la relativa fase dei segnali A e P per determinare quando la trazione su quattro ruote dovrà nuovamente essere disinnestata.

Il confronto della frequenza nel circuito di controllo 54 può venire realizzato in qualsiasi modo adatto. Convenientemente, il circuito di controllo 54 può assumere la forma di un controllore digitale, nel qual caso ciascuno dei due segnali A e P può agire per controllare il conteggio di impulsi di tempo, ed in questo caso il conteggio raggiunto alla fine di ciascun ciclo sarà indicativo della frequenza di ripetizione. I conteggi possono quindi essere sottratti l'uno dall'altro ed il contatto 56 del relay verrà chiuso se il rapporto tra la differenza di velocità delle ruote anteriori e delle ruote posteriori supera un valore di soglia prestabilito .

Quando l'innesto 100 è stato impegnato e bloccato, i segnali P ed A avranno necessariamente la stessa frequenza, ma la loro fase dipenderà dalla direzione di trasmissione della coppia per le ragioni precedentemente descritte. La figura 5a mostra i segnali P ed A quando il trattore viene guidato fuori strada e le ruote posteriori slittano. In questo caso l'accoppiamento sarà nella posizione rappresentata dalla figura 3a con l'ingranaggio 18 che trascina il collare 24, cioè i denti 20 azionano i denti 22, ed il segnale P condurrà analogamente il segnale A in fase. Quando il trattore ritorna su una superficie stradale con buona adesione dei pneumatici, i denti in accoppiamento si sposteranno verso la posizione illustrata nella figura 3c, generando i segnali P e A riportati nella figura 5c. Nel passare dalla posizione illustrata nella figura 3a a quella illustrata nella figura 3c, l'innesto passerà temporaneamente attraverso una posizione mediana rappresentata nella figura 3b in cui i denti 46 si sovrappongono ai denti 48 (e quindi sono illustrati soltanto i denti P). In questa posizione, gli alberi 10 e 12 vengono indipendentemente comandati alla stessa velocità dal motore e, rispettivamente, dalle ruote anteriori. I segnali P ed A generati nella posizione delle figure 3b sono riportati nella figura 5b.

Come si può ora vedere dalla figura 5, se il circuito di controllo conta il tempo iniziando con il bordo anteriore di ciascun impulso P e terminando con il bordo anteriore del successivo impulso A, fino a quando le ruote posteriori slittano, il tempo misurato sarà minore di un valore di soglia fisso rappresentato dalla linea tratteggiata nella figura 5. Questo periodo di tempo misurato corrisponde all'angolo di fase rappresentato nella figura 3 che ha un valore tra 35° e 0°, quando si può ritenere che i denti 20 comandino i denti 22 e tra 90° e 55°, quando si può ritenere che i denti 22 comandino i denti 20. Poiché il circuito di controllo confronta sempre un segnale P con un successivo segnale A, come già si è detto in precedenza, si comprenderà che la transizione da una condizione all'altra si verifica quando i'denti P si sovrappongono ai denti A, come rappresentato nella figura 3b e 5b. In effetti, in questa posizione, 1'angolo di fase misurato tra i segnali P e A cambia rapidamente da 0° a 90°. Se la soglia rappresentata dalla linea tratteggiata nella figura 5 è fissata a 45°, questo permette un margine adeguato per l'errore di misurazione e permette di generare una indicazione affidabile nel circuito di controllo 54 quando la direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto 100 è invertita.

Ancora una volta, la differenza di fase può venire rapidamente determinata con l'impiego di tecniche digitali. Se un contatore inizia il conteggio con ciascun bordo anteriore del segnale P e interrompe il conteggio con ciascun bordo anteriore del segnale A, il conteggio raggiunto alla fine di ciascun ciclo sarà indicativo della differenza di fase e supererà una soglia fissata soltanto quando viene ripristinata la presa delle ruote.

Un vantaggio di questo tipo di rilevazione elettronica dello slittamento delle ruote è che non dipende dalla direzione di spostamento e il circuito di controllo funziona egualmente bene anche con il trattore a marcia indietro, senza necessità di alcuna modifica. Questo può essere facilmente constatato dalle figure 4a e 4b. La disposizione sta ruotando in senso antiorario e la posizione dell'innesto 100 è rappresentata rispettivamente in retromarcia con slittamento ed in retromarcia senza slittamento. In pratica, sebbene il moto perduto sia orientato nella direzione opposta quando il trattore è in retromarcia, i denti 46 e 48 si spostano pure nella direzione opposta oltre i sensori, ed il risultato netto è che la figura 4a è una immagine speculare della figura 3a. Per questa ragione, la fase relativa dei segnali A e P rimane inalterata e si può adottare lo stesso criterio per innestare e disinnestare la trazione su quattro ruote.

Inoltre, non è necessario realizzare fasi speciali quando il trattore sta svoltando. Durante le curve strette, le ruote anteriori ruotano più rapidamente delle ruote posteriori, e, in queste condizioni, si preferisce disinnestare la trazione sulle quattro ruote in modo che le ruote anteriori non slittino danneggiando i pneumatici oppure il terreno se il trattore sta per esempio camminando su un prato. Nella presente invenzione, la trazione sulle quattro ruote viene automaticamente disimpegnata se le ruote anteriori ruotano più rapidamente delle ruote posteriori, per cui non è necessario alcun intervento speciale per disimpegnare la trazione sulle quattro ruote quando si percorrono curve strette .

Quando il trattore si trova su un piano inclinato verso il basso nella direzione di lavoro ed il motore viene usato per frenare le ruote posteriori onde impedire che il trattore marci troppo rapidamente lungo il tratto inclinato, se il trattore ha la trazione su due ruote, le ruote posteriori iniziano a slittare sul terreno. Per conseguenza, la loro velocità sarà considerevolmente minore di quella delle ruote anteriori creando uno scorrimento negativo con valori superiori al 7% (cioè S < -7%) . Se il valore di S calcolato dal circuito di controllo 54 dovesse scendere al di sotto di, per esempio, -14% (che è un valore predeterminato), questo può essere usato come indicazione che il trattore sta scivolando lungo un piano inclinato ed il circuito di controllo 54 può inserire la trazione sulle quattro ruote. È tuttavia chiaro che, in questo caso, non si può adottare la fase relativa dei denti P e A come criterio per ritornare alla trazione sulle quattro ruote, poiché altrimenti la trazione sulle quattro ruote verrebbe disinnestata immediatamente dopo essere stata innestata con conseguente instabilità del sistema. Tale instabilità può tuttavia essere evitata con l'uso di un sensore di inclinazione o pendenza. La trazione su quattro ruote può in questo caso, essere innestata quando il sensore di inclinazione emette un segnale che indica che è stato superato un valore di inclinazione predeterminato (per esempio 10°) in combinazione con un segnale che S < -14%. La trazione sulle quattro ruote può successivamente essere di nuovo disimpegnata soltanto quando il valore dell'inclinazione è sceso al di sotto di un altro valore preferibile di inclinazione predeterminato (per esempio 5°) poiché ciò migliora la stabilità del sistema.

Poiché la trazione sulle quattro ruote non verrà ora disinnestata mentre il trattore rimane .su un piano inclinato di un certo numero di gradi, a meno che si assumano altre misure, sarà possibile mantenere impegnata la trazione sulle quattro ruote anche se lo sterzo è girato per descrivere una curva stretta. Poiché è desiderabile disinnestare la trazione sulle quattro ruote quando si applica un blocco allo sterzo, anche se il trattore è su un piano inclinato, si preferisce disporre un sensore di sterzatura per aggirare il sensore di inclinazione e permettere il disinnesto della trazione sulle quattro ruote anche quando il trattore si trova su un piano inclinato, per un tempo durante il quale si rileva un blocco dello sterzo. Non appena non si avverte più il blocco dello sterzo, si ripristinerà la trazione sulle quattro ruote fino a quando il sensore di inclinazione rileva che il trattore non è più su un piano inclinato.

Il funzionamento di una trasmissione del tipo suddescritto verrà meglio compreso con riferimento al diagramma di flusso della figura 6. Partendo dal blocco 100, si ammette che il veicolo venga utilizzato con la trazione sulle ruote posteriori e la trazione sulle ruote anteriori disinnestata. Lo slittamento S viene calcolato nel blocco 100 dalle frequenze dei segnali VAP e VAA, rappresentanti rispettivamente le velocità di rotazione dell'ingranaggio 18 (corrispondente alla velocità delle ruote posteriori) e del collare 24 (corrispondente alla velocità delle ruote anteriori).

Nel blocco 102, si determina se il valore S dello slittamento supera il 2%. Se questo è il caso, il veicolo opera in condizioni in cui si verifica lo slittamento delle ruote posteriori, cioè normalmente fuoristrada, per cui nel blocco 104 si innesta la trazione su quattro ruote. Il ciclo rimane nel blocco 104 fino a quando si determina che S è sceso al di sotto dello 0,2%, indicando che si può presupporre un completo bloccaggio dell'innesto 100. Quando tutte le ruote vengono comandate, l'angolo di fase P-A (vedi figura 3) viene valutato nel blocco 106 e nel blocco 108 si determina se il valore di P-A è inferiore o superiore a 45°. Se P-A è inferiore a 45°, le ruote posteriori stanno ancora slittando e nel blocco 112 viene mantenuto l'innesto della trazione sulle quattro ruote. Al contrario, se P-A risulta superare 45°, la presa delle ruote sulla strada è stata ripristinata e nel blocco 110 viene disinnestata la trazione sulle ruote anteriori per cui il sistema ritorna alla condizione di partenza del blocco 100.

I blocchi così descritti con riferimento al diagramma di flusso della figura 6 sono pure presenti nel diagramma di flusso della figura 7, sebbene siano stati omessi dalla figura 7 per evitare una ripetizione non necessaria.

Se nel blocco 102 si riscontra che S è meno del 2%, nel blocco 114 sì determina che S è pure meno del -14%. Fino a quando S si trova tra il 2% e -14% non si assume alcuna azione ed il veicolo viene mantenuto nel blocco 116 in trazione sulle ruote posteriori. Se tuttavia nel blocco 114 si rileva che S è inferiore a -14%, è probabile che le ruote posteriori stiano tentando di frenare il veicolo mentre questo sta percorrendo un percorso inclinato. Nel blocco 118 si determina quindi se il sensore di inclinazione è stato azionato per indicare che il veicolo è su un piano inclinato di un angolo predeterminato. Se la risposta è positiva, fino a quando il veicolo viene rilevato su detto piano inclinato, resta inserita la trazione sulle quattro ruote nel blocco 120, in modo che le ruote anteriori possano contribuire a frenare il veicolo. Non appena si rileva che il veicolo non si trova più su un piano inclinato, si disinnesta la trazione sulle quattro ruote del blocco 122 ed il sistema viene riportato alla condizione di partenza.

Nella figura 6, il solo modo per ritornare alla trazione sulle ruote posteriori dopo aver rivelato uno slittamento S inferiore a -14%, è se il sensore di inclinazione cessa di essere inserito. Perciò, si mantiene la trazione sulle quattro ruote anche se lo sterzo è totalmente impegnato e questo non è desiderabile. Questo problema viene evitato inserendo un sensore di blocco dello sterzo e modificando la logica di controllo nel modo che verrà descritto con riferimento alla figura 7. In questa figura, i blocchi che servono la stessa funzione dei blocchi della figura 6 sono indicati con gli stessi numeri di riferimento per evitare ripetizioni nella descrizione.

Nella figura 7, se nel blocco 118 il sensore di inclinazione è attivo, la trazione sulle quattro ruote non viene inserita immediatamente ma si determina prima nel blocco 124 se il sensore di sterzatura è pure inserito. Se il blocco di sterzatura è disinserito, nel blocco 120 si innesta la trazione sulle quattro ruote, ma se, in qualsiasi momento, si rileva un blocco di sterzatura, la trazione sulle quattro ruote viene disinnestata nel blocco 126. Il percorso logico, in questo caso, non ritorna tuttavia al blocco 100, come nel caso in cui il sensore di inclinazione stabilisce che il veicolo non è più su un percorso inclinato, ma ritorna al blocco 118. L'effetto di ciò è che, quando il veicolo risulta essere su una pendenza, la trazione sulle quattro ruote viene disinnestata e innestata con l'applicazione e la rimozione di un blocco di sterzatura senza riferimento al valore dello slittamento S delle ruote. Il sistema non inverte la selezione del modo di trazione in funzione dello slittamento rilevato alle ruote fino a quando il sensore di inclinazione stabilisce che il veicolo non è più su un piano inclinato.

Si può notare che la descrizione suddetta viene fornita soltanto a titolo di esempio e che è possibile apportare varie modifiche rimanendo nello scopo dell'invenzione, come specificato nelle rivendicazioni allegate. In particolare, non è essenziale che il moto perduto necessario per determinare la direzione di trasmissione della coppia, sia ottenuto dal gioco libero tra i denti dell'innesto. Per esempio, se si impiega un elemento elastico di trasmissione della coppia, come un tubo o molla a torsione, in qualsiasi posizione conveniente nel percorso della trasmissione alle ruote anteriori, la rotazione relativa delle estremità dell'elemento fornirà una indicazione della direzione di trasmissione della coppia a/o dalle ruote anteriori.

Inoltre, sebbene si preferisca impiegare tecniche digitali per misurare la frequenza relativa e la relativa fase dei segnali dai sensori associati con le ruote anteriori e posteriori, questo non è essenziale ed il circuito di controllo 54 può invece impiegare tecniche analogiche.

Claims (26)

1. RIVENDICAZIONI 1. Trasmissione per un veicolo a motore avente trazione selezionabile sulle quattro ruote, comprendente un innesto (100) per applicare selettivamente coppia alle ruote anteriori del veicolo per passare dalla trazione a due ruote alla trazione a quattro ruote; detto innesto (100) comprendente un elemento di comando (18) ruotabile con le ruote posteriori ed un elemento condotto (24) ruotabile con le ruote anteriori, l'elemento conduttore e l'elemento condotto (18, 24) essendo mobili assialmente l'uno rispetto all'altro, e caratterizzata dal fatto che la trasmissione comprende inoltre: - denti (20, 22) sugli elementi conduttore e condotto (18 , 24) che si impegnano reciprocamente in una prima posizione assiale relativa degli elementi conduttore e condotto (20, 22) per trasmettere coppia con un limitato grado di moto perduto dall'elemento conduttore (18) all'elemento condotto (24) e che sono disimpegnati l'uno dall'altro in una seconda posizione assiale relativa degli elementi conduttore e condotto (18, 24) per scollegare la trazione sulle ruote anteriori, - mezzi (50, 52, 54) per determinare lo scorrimento tra le ruote posteriori e la superficie stradale, e - mezzi (36, 44, 64) per spostare assialmente gli elementi conduttore e condotto (18, 24) tra la prima e la seconda posizione relative in dipendenza della presenza o assenza determinata di slittamento delle ruote posteriori.
2. 2. Trasmissione secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che i mezzi (50, 52, 54) per determinare lo slittamento tra le ruote posteriori e la superficie della strada comprendono un mezzo (106) per determinare la direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto (100) mediante controllo della direzione in cui è orientato il moto perduto nell'ihnesto (100).
3. 3. Trasmissione secondo la rivendicazione 2, caratterizzata dal fatto che i denti (20, 22) sugli elementi conduttore e condotto (18, 24) dell'innesto (100) si impegnano reciprocamente con moto perduto ed il mezzo (106) per determinare la direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto comprende un mezzo (108) per controllare lo spostamento angolare relativo degli elementi conduttore e condotto (18, 24).
4. 4. Trasmissione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che ciascuno degli elementi conduttore e condotto (18,24) ha due denti diametralmente opposti (rispettivamente 20 e 22), ciascuno dei denti (20, 22) sottendendo un angolo praticamente inferiore a 90° ma superiore a 45° sull'asse di rotazione dell'innesto (100).
5. 5. Trasmissione secondo la rivendicazione 4, caratterizzata dal fatto che ciascuno dei denti (20, 22) sugli elementi conduttore e condotto (18, 24) sottende un angolo praticamente di 55° sull'asse di rotazione dell'innesto (100).
6. 6. Sistema di controllo per una trasmissione di un veicolo a motore avente trazione inseribile sulle quattro ruote, per passare dalla trazione a due ruote alla trazione a quattro ruote in funzione delle ruote condotte, e caratterizzata dal fatto che il sistema di controllo comprende: - un primo sensore (50) per generare un primo segnale elettrico (P) che varia ciclicamente in sincronismo con la rotazione delle ruote posteriori, - un secondo sensore (52) per generare un secondo segnale elettrico (A) che varia ciclicamente in sincronismo con la rotazione delle ruote anteriori, - mezzi (54) per confrontare le frequenze del primo e secondo segnale elettrico (P, A) onde produrre un segnale di uscita per provocare l'impegno di un innesto (100) che trasmette coppia di comando alle ruote anteriori in risposta al fatto che una differenza di frequenza superi un valore di soglia, e - mezzi (54) per determinare la direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto (100) e disinserire l'innesto (100) quando si rileva che le ruote anteriori applicano una coppia attraverso l'innesto (100) in direzione tale da aumentare la velocità del motore.
7. 7. Sistema di controllo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che: - l'innesto (100) è a moto perduto oppure un innesto elastico sulle estremità del quale possono ruotare l'una rispetto all'altra a seconda della direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto (100), e - il mezzo (54) per determinare la direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto (100) comprende un mezzo (106) per confrontare la fase del primo e secondo segnale elettrico (P, A).
8. 8. Sistema di controllo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che l'innesto (100) comprende un elemento conduttore ed un elemento condotto (18, 24) ciascuno avente due denti diametralmente opposti (rispettivamente 20, e 22), ciascuno dei denti (20, 22) sottendente un angolo sostanzialmente minore di 90° ma superiore a 45° sull'asse di rotazione dell'innesto (100).
9. 9. Sistema di controllo secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che ciascuno dei denti (20,22) sugli elementi conduttore e condotto (18, 24) sottende un angolo praticamente di 55° sull'asse di rotazione dell'innesto (100).
10. 10. Sistema di controllo secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che una differenza di fase tra il primo segnale elettrico (P) ed un secondo segnale elettrico successivo (A) inferiore a 45°C è indicativa di slittamento delle ruote posteriori .
11. 11. Sistema di controllo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 6 a 10, caratterizzato dal fatto che i mezzi (54) per confrontare le frequenze del primo e secondo segnale (P, A) sono operativi per determinare la percentuale di slittamento S delle ruote posteriori calcolando il rapporto della differenza tra le frequenze del primo e del secondo segnale con la frequenza del primo segnale.
12. 12. Sistema di controllo secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che il sistema di controllo è operativo per provocare l'innesto della trazione sulle quattro ruote quando la percentuale di slittamento calcolata (S) ha un valore positivo che supera una soglia prestabilita.
13. 13. Sistema di controllo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che detta soglia prestabilita è di circa il 2%.
14. 14. Sistema di controllo secondo le rivendicazioni 11 a 13, caratterizzato dal fatto che: - il sistema di controllo comprende inoltre un sensore di inclinazione per rivelare quando il veicolo si trova su un piano inclinato; e - il sistema di controllo è operativo per impegnare la trazione sulle quattro ruote quando avverte che il veicolo si trova su un piano inclinato ed il valore calcolato di slittamento percentuale (S) ha un valore negativo superiore ad una soglia prestabilita.
15. 15. Sistema di controllo secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che la trazione su quattro ruote viene innestata soltanto quando il veicolo si trova su un piano inclinato e la percentuale di slittamento (S) ha un valore inferiore a -14%.
16. 16. Sistema di controllo secondo la rivendicazione 14 o 15, caratterizzato dal fatto, che dopo l'impegno della trazione sulle quattro ruote, il veicolo viene mantenuto in trazione sulle quattro ruote indipendentemente dalla direzione di trasmissione della coppia da o alle ruote anteriori, fino a quando si avverte che il veicolo non è più su un piano inclinato.
17. 17. Sistema di controllo secondo le rivendicazioni 14 a 16, caratterizzato dal fatto che il sistema di controllo comprende inoltre un sensore di sterzata e mezzi per aggirare temporaneamente il segnale proveniente dal sensore di inclinazione e disinnestare la trazione su quattro ruote solo per il tempo durante il quale è rivelata una sterzata stretta .
18. 18. Trasmissione per un veicolo a motore avente trazione selezionabile su quattro ruote, comprendente un innesto (100) per trasmettere selettivamente coppia alle ruote frontali del veicolo passando dalla trazione a due ruote alla trazione a quattro ruote; detto innesto (100) comprendente un elemento conduttore (18) che ruota con le ruote posteriori ed un elemento condotto (24) che ruota con le ruote anteriori, l'elemento conduttore e l'elemento condotto (18, 24) essendo mobili assialmente l'uno rispetto all'altro, e caratterizzata dal fatto che la trasmissione comprende inoltre: - denti (20, 22) sull' elemento conduttore e sull'elemento condotto (18 , 24) che si impegnano reciprocamente in una prima posizione assiale relativa dell'elemento conduttore e dell'elemento condotto (20, 22) per trasmettere la coppia con un limitato grado di moto perduto dall'elemento conduttore (18) all'elemento condotto (24) e che vengono disimpegnati l'uno dall'altro in una seconda posizione assiale relativa dell'elemento conduttore e dell'elemento condotto (18, 24) per disinserire la trazione sulle ruote anteriori, - mezzi (50, 52, 54) per determinare la percentuale di slittamento (S) delle ruote posteriori rispetto alle ruote anteriori, e - mezzi (36, 44, 64) per spostare assialmente l'elemento conduttore e l'elemento condotto (18, 24) tra la prima e la seconda posizione relativa in dipendenza del valore dello slittamento percentuale misurato.
19. 19. Trasmissione secondo la rivendicazione 18, caratterizzata dal fatto la trasmissione comprende inoltre mezzi (46, 48, 50, 52) per determinare la velocità di rotazione dell'elemento conduttore e dell'elemento condotto (18, 24) quando l'innesto (100) non è innestato e mezzi (46, 48, 50, 52) per determinare la direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto (100) quando questo è innestato.
20. 20. Trasmissione secondo la rivendicazione 19, caratterizzata dal fatto che la percentuale di slittamento (S) viene determinata calcolando il rapporto della differenza di velocità di rotazione dell'elemento conduttore e dell'elemento condotto (18, 24) rispetto alla velocità di rotazione dell'elemento conduttore (18).
21. 21. Trasmissione secondo le rivendicazioni 19 e 20, caratterizzata dal fatto che i mezzi (46, 48, 50, 52) per determinare la velocità di rotazione dell'elemento conduttore e dell'elemento condotto (18, 24) e per determinare la direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto (100) comprendono denti di rilevazione (46 e 48) rispettivamente formati sull'elemento conduttore e sull'elemento condotto (18, 24); il numero di denti di rilevazione (46, 48) essendo rispettivamente doppio del numero dei rispettivi denti (20, 22) sull'elemento conduttore e sull'elemento condotto (18, 24) per la trasmissione della coppia.
22. 22. Trasmissione secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che l'angolo di moto perduto tra i denti (20,22) sull'elemento conduttore e l'elemento condotto (18, 24) quando sono impegnati, è minore dell'angolo tra i centri di due denti di rivelazione adiacenti (46) sull'elemento conduttore (18) o di due denti di rivelazione adiacenti (48) sull'elemento condotto (24).
23. 23. Procedimento per controllare una trasmissione di un veicolo a motore avente trazione selezionabile sulle quattro ruote per passare dalla trazione a due ruote alla trazione a quattro ruote in funzione dello slittamento delle ruote condotte, la trasmissione comprendente un innesto (100) per trasmettere la coppia dalle ruote posteriori alle ruote anteriori del veicolo e mezzi sensori (50, 52) operativamente collegati a detto innesto (100), e caratterizzato dal fatto che il procedimento comprende le fasi di: - generare un primo segnale elettrico (P) che varia ciclicamente in sincronismo con la rotazione delle ruote posteriori, - generare un secondo segnale elettrico (A) che varia ciclicamente in sincronismo con la rotazione delle ruote anteriori, - confrontare le frequenze del primo e del secondo segnale elettrico (P, A); e - generare un segnale di uscita per provocare l'impegno dell'innesto (100) per trasmettere coppia di trazione alle ruote anteriori in risposta al fatto che la differenza di frequenza supera un primo valore di soglia.
24. 24. Procedimento secondo la rivendicazione 23, in cui l'innesto (100) è azionabile per trasmettere la coppia con un grado limitato di moto perduto, caratterizzato dal fatto che il procedimento comprende inoltre la fase di confrontare la fase del primo e del secondo segnale elettrico (P, A) per determinare la direzione di trasmissione della coppia attraverso l'innesto (100) quando questo è stato portato in impegno.
25. 25. Procedimento secondo la rivendicazione 24, caratterizzato dal fatto che il procedimento comprende inoltre la fase di, dopo la fase di generare un segnale di uscita, impedire la fase di confronto fino a quando la differenza di frequenza non è scesa al di sotto di un secondo valore di soglia.
26. 26. Procedimento-secondo le rivendicazioni 24 e 25, caratterizzato dal fatto che il procedimento comprende inoltre la fase di generare un segnale di uscita per provocare il disimpegno dell'innesto (100) in risposta al fatto che la fase del primo e secondo segnale elettrico (P, A) supera un terzo valore di soglia.