ITRM20100432A1 - Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a scoppio. - Google Patents

Description

SISTEMA DI ALIMENTAZIONE E SOVRALIMENTAZIONE PER MOTORI

A SCOPPIO

La presente invenzione riguarda un sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna, preferibilmente a ciclo otto o a ciclo diesel, funzionanti con uno o più gruppi cilindro - pistone.

Più precisamente, la presente invenzione riguarda un sistema del tipo detto che consente di sovralimentare il cilindro senza dover prevedere sistemi aggiuntivi per ottenere l'effetto voluto.

E' noto che per ottenere la sovralimentazione di un motore, in particolare di un motore a 4 tempi, si utilizzano prevalentemente turbocompressori, che sono quasi sempre collegati ad uno scambiatore di calore; questi componenti, oltre il costo elevato in origine, hanno alti costi di manutenzione, risposte non sempre immediate a basso numero di giri, e notevolissimi ingombri nel vano motore.

È altrettanto noto che, per ottenere una adeguata alimentazione nei motori, così detti aspirati, si à ̈ ricorso ad aumentare il numero e il diametro delle comuni valvole posizionate nella camera di combustione, condizionandone il disegno, che non risulta quello ottimale .

Scopo della presente invenzione à ̈ quello di consentire una ottimale alimentazione o sovralimentazione con un numero minore di valvole presenti nella camera di combustione consentendone un migliore disegno.

Forma pertanto oggetto specifico della presente invenzione un sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna, preferibilmente a ciclo otto o a ciclo diesel, comprendente almeno un gruppo cilindro - pistone, detto gruppo cilindro - pistone realizzando, rispetto al pistone, una camera superiore ed un volume inferiore di introduzione di aria o miscela aria-combustibile, detto sistema essendo caratterizzato dal fatto che detto volume inferiore di introduzione di aria o miscela aria-combustibile à ̈ previsto immediatamente inferiormente il cielo del pistone e dal fatto di prevedere mezzi di collegamento tra il volume inferiore e la camera superiore del cilindro, per il trasferimento dell'aria, o miscela aria-combustibile dal volume inferiore alla camera superiore, detti mezzi di collegamento essendo provvisti di valvola unidirezionale .

In una prima forma di realizzazione del sistema secondo l'invenzione, à ̈ previsto un numero pari a due o multiplo di due di gruppi cilindro - pistone, accoppiati operativamente a coppie di due, detto volume inferiore di ciascun gruppo cilindro - pistone di ciascuna coppia à ̈ collegato alla sua camera superiore e a quella del gruppo cilindro - pistone della rispettiva coppia mediante tubazioni di collegamento.

Ulteriormente, secondo l'invenzione, su detti mezzi di collegamento à ̈ prevista una valvola di travaso.

In una forma di realizzazione del sistema secondo l'invenzione, Ã ̈ previsto un numero qualsiasi, pari o dispari, di gruppi cilindro - pistone, e detti mezzi di collegamento sono costituiti da un serbatoio di collegamento tra detto volume inferiore e detta camera superiore.

Preferibilmente, secondo l'invenzione, su detto serbatoio à ̈ prevista una valvola di sfiato.

Ancora secondo l'invenzione, ciascun gruppo cilindro -pistone prevede una valvola di aspirazione ed una valvola di scarico, ovvero ciascun gruppo cilindro -pistone prevede solo una valvola di scarico.

Sempre secondo l'invenzione, su detti mezzi di collegamento, a monte del volume superiore, Ã ̈ prevista una valvola di ostruzione del passaggio del fluido.

In una ulteriore forma di realizzazione del sistema secondo l'invenzione, detto pistone prevede superiormente una valvola automatica di travaso, avente un piano inclinato superiore, combaciante con un piano inclinato di una rondella che si avvita superiormente a detto pistone, in corrispondenza di una cavità del vano del pistone, detto vano essendo in comunicazione con il volume del cilindro.

In particolare, secondo l'invenzione, detta valvola di travaso ha un fusto inferiore cilindrico, su detto fusto inferiore cilindrico essendo previsti, in successione, una molla ed una ghiera, avvitabile e bloccabile all'estremità inferiore di detto fusto, detto fusto avendo una serie di fori in prossimità del piano inclinato.

Sempre secondo l'invenzione, su detto pistone sono inoltre presenti una serie di fori, che consentono vantaggiosamente all'olio lubrificante contenuto nel carter di arrivare a lubrificare le pareti del cilindro per sbattimento o per getto a pressione.

L'invenzione riguarda inoltre un sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna, preferibilmente a ciclo otto o a ciclo diesel, comprendente almeno un gruppo cilindro -pistone, caratterizzato dal fatto che detto pistone prevede superiormente una valvola automatica di travaso, avente un piano inclinato superiore, combaciante con un piano inclinato di una rondella che si avvita superiormente a detto pistone, in corrispondenza di una cavità del vano del pistone, detto vano essendo in comunicazione con il volume del cilindro .

L'invenzione verrà ora descritta a titolo illustrativo ma non limitativo, con particolare riferimento ai disegni delle figure allegate, in cui:

la figura 1 mostra una sezione parziale di un motore con gruppo cilindro - pistone che implementa il sistema secondo l'invenzione in una prima forma di realizzazione ;

la figura 2 mostra una vista frontale schematica laterale di un motore a quattro cilindri con sistema secondo l'invenzione in una prima forma di realizzazione, in cui sono evidenziate le tubazioni che consentono il trasferimento di fluidi sotto pressione tra i pistoni;

la figura 3 mostra una vista prospettica del motore di figura 2;

le figure da 4 a 16 mostrano viste in sezione di un motore a quattro cilindri con sistema secondo 1'invenzione in una prima forma di realizzazione e rappresentano schematicamente le fasi del ciclo;

la figura 17 mostra una variante del motore di figura 3;

la figura 18 mostra mia seconda variante del motore di figura 3;

la figura 19 mostra una vista prospettica di un motore a quattro cilindri che implementa il sistema secondo l'invenzione in una seconda forma di realizzazione; la figura 2 0 mostra una sezione di un motore a tre cilindri con sistema secondo l'invenzione in una seconda forma di realizzazione;

la figura 21 mostra una prima variante del motore di figura 19;

la figura 22 mostra una seconda variante del motore di figura 19;

la figura 23 mostra la sezione parziale di un motore con gruppo cilindro - pistone che implementa il sistema secondo l'invenzione in una terza forma di realizzazione; e

la figura 24 mostra una vista prospettica di un motore a quattro cilindri con il sistema secondo l’invenzione nella sua terza forma di realizzazione di figura 23. Con riferimento alle figure 1, 2 e 3 à ̈ mostrato un pistone 1, provvisto di biella 2. Il pistone 1 ha l'estremità inferiore avente un minore diametro rispetto all'estremità superiore; nella stessa estremità inferiore sono inseriti, in opportune sedi, una serie di anelli elastici 3. L'estremità superiore del pistone 1, oltre ad avere un diametro superiore, ha uno spessore idoneo a ricevere almeno due anelli elastici di tenuta 4 e 5, opportunamente distanziati, tra i quali à ̈ posizionato un anello elastico raccogli -olio 6, inserito in un'opportuna cavità in corrispondenza di una serie di fori 7, comunicanti con la parte interna di detto pistone 1. Detti fori 7 consentono vantaggiosamente all'olio lubrificante contenuto nel carter (non presente in figura) per sbattimento o per getto a pressione di arrivare a lubrificare le pareti del cilindro 10.

Detta estremità superiore del pistone 1 à ̈ inserita all'interno di un cilindro 10, facente parte di un monoblocco 11. Nella parte inferiore del cilindro 10 à ̈ inserito un elemento guida 9, dove scorre l'estremità inferiore di tale pistone 1. Detto elemento guida 9 à ̈ bloccato al monoblocco 11 tramite una flangia anulare 13 e bulloni 14, 15.

All'interno del cilindro 10, à ̈ presente almeno una luce 16, comunicante con un alloggiamento 17, previsto sul monoblocco 11, in cui à ̈ inserita una valvola ad una via 18, che permette il passaggio di aria e miscele di aria e combustibile, dall'esterno del motore all'interno del cilindro 10, al di sotto del cielo del pistone 1, in un volume inferiore 19 che si forma durante la corsa in salita del pistone 1.

Tale alloggiamento 17 Ã ̈ in comunicazione con la testa del motore 21 tramite un tubo 20, ed un condotto 22, che si affaccia nella camera di combustione nella parte superiore 10' del cilindro 10.

Tale condotto 22 à ̈ chiuso da una valvola di travaso 24, che può essere comandata dagli alberi di distribuzione (non mostrati) già preposti a comandare le comuni valvole di aspirazione 41 e scarico 40, presenti nella stessa testata.

Osservando ora in particolare le figure 2 e 3, si fa riferimento ad un motore a quattro cilindri 10, in cui il pistone 1 del primo cilindro A percorre simultaneamente le stesse corse che percorre il pistone 1 nel quarto cilindro D ed in cui il pistone 1 del secondo cilindro B percorre simultaneamente le stesse corse che percorre il pistone 1 nel terzo cilindro C. Tali coppie di cilindri sono collegati tra loro tramite un tubo di compensazione 23, esterno o interno al motore, comunicante con i tubi 20 precedentemente descritti .

Utilizzando come linea guida le figure da 4 a 16, verrà ora spiegato il funzionamento del sistema di alimentazione e sovralimentazione del motore, attraverso la descrizione delle diverse fasi. Si prenderà in considerazione il motore a quattro cilindri precedentemete descritto, dove la sequenza di accensione à ̈ come usuale: primo cilindro A - terzo cilindro C - quarto cilindro D - secondo cilindro B. Per semplicità di descrizione l'aria o le miscele di aria e combustibili, verranno chiamati fluidi. Inoltre verranno descritte le fasi della coppia secondo cilindro B - terzo cilindro C, senza dimenticare che gli stessi cicli si ripeteranno per tutte le altre coppie di cilindri che compongono un motore a una più coppie di cilindri.

1° tempo - i pistoni 1 all'interno del secondo cilindro B e terzo cilindro C sono posizionati ai Punti Morti Superiori, o P.M.S. (figura 4). Il secondo cilindro B inizia la fase di aspirazione e il terzo cilindro C inizia la fase di espansione. Al di sotto dei pistoni 1 i volumi 19 sono al massimo della capacità e sono pieni di fluido aspirato durante la precendente salita.

Inizia la discesa dei due pistoni 1 (figure 5), nel secondo cilindro B la valvola di aspirazione 41 in testa à ̈ aperta e il fluido aspirato dall'esterno si immette in questo cilindro B; nel frattempo al di sotto dei due pistoni 1, nei volumi 19 si sta comprimendo il fluido lì presente. Ad un certo punto della discesa nel secondo cilindro B si chiuderà la valvola di aspirazione 41 in testa (figura 6), contemporaneamente, sempre in questo cilindro B si apre la valvola di travaso 24, ed il fluido presente nei due volumi 19, al di sotto dei due pistoni 1, attraverso i tubi 20 e 23 che li rendono comunicanti, verrà forzatamente trasferito in questo cilindro B, sommandosi al fluido precedentemente aspirato dalla valvola di aspirazione 41, realizzando così una sicura sovralimentazione con in due pistoni 1 ai Punti Morti Inferiori, o P.M.I., nel secondo cilindro B chiude la valvola di travaso 24, mentre nel terzo cilindro C, che ha terminato l'espansione à ̈ già aperta la valvola di scarico 40 (figura 7).

2° tempo - Inizia la fase di compressione del pistone 1 nel secondo cilindro B (figure 8, 9 e 10) . I due pistoni 1 iniziano la corsa in salita. Al di sotto dei due pistoni 1 i volumi 19 si riempiono di fluido. Al termine della salita ai P.M.S., nel secondo cilindro B inizia l'espansione, mentre il terzo cilindro C ha terminato lo scarico.

3° tempo - Inizia una nuova discesa (figure 11 e 12): nel secondo cilindro B continua l'espansione e nel terzo cilindro C à ̈ aperta la valvola di aspirazione 41 in testa. Durante questa discesa il terzo cilindro C si riempie di fluido, mentre nei volumi 19 dei due pistoni 1 si sta comprimendo il fluido aspirato nella precedente corsa in salita. Ad un certo punto di questa corsa si chiude la valvola di aspirazione 41 del terzo cilindro C e contemporaneamente si andranno a sommare i fluidi provenienti dalla valvola di travaso 24 aperta ed il fluido presente nei volumi 19, che verrà forzatamente trasferito attraverso i tubi 20 e 23, che rendono i due cilindri B e C comunicanti. Nel frattempo nel secondo cilindro B, che ha terminato l'espansione, à ̈ già aperta la valvola di scarico 40.

4° tempo - I due pistoni 1 iniziano una nuova corsa in salita: il secondo cilindro B scarica mentre il terzo cilindro C comprime (figura 13, 14, 15 e 16) . Al termine di questa corsa i pistoni 1 si trovano ai P.M.S. e inizia l'espansione nel terzo cilindro C, mentre il secondo cilindro B ha terminato lo scarico. I volumi 19 dei due pistoni 1 sono pieni di fluido e può iniziare un nuovo ciclo.

Come mostrato in figura 17, secondo una variante della forma di realizzazione precedentemente descritta, si può ottenere un'alimentazione ottimale anche eliminando le comuni valvole di aspirazione 41. Un tale risultato à ̈ ottenibile quando la somma dei volumi 19 della coppia dei due cilindri, risulta pari al volume di uno dei due cilindri che la coppia di pistoni va a servire alternativamente, semplicemente tramite l'apertura della valvola di travaso 24 al P.M.S..

In questo modo i fluidi presenti nei volumi 19, durante la corsa in discesa, vengono travasati direttamente nel cilindro che sta percorrendo la corsa di aspirazione. Con i due pistoni ai P.M.I., si chiude la valvola di travaso 24 e tutto il fluido che era presente al di sotto dei due pistoni à ̈ completamente trasferito nel cilindro. Allo stesso modo quando la somma dei volumi 19 à ̈ superiore al volume del cilindro da servire, si realizzerà una certa sovralimentazione.

In figura 18 à ̈ mostrata una seconda variante della prima forma di realizzazione precedentemente descritta. In questo caso à ̈ stata eliminata la valvola di travaso, mettendo in collegamento il condotto 22 direttamente con il condotto della valvola di aspirazione 41.

Nelle figure 19, 20 e 21 à ̈ mostrata una seconda forma di realizzazione del sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a scoppio, in cui tutti i tubi 20 dei gruppi cilindro - pistone presenti nel motore, collegano i volumi 19 nella parte inferiore dei cilindri 10 ad un unico serbatoio d'aria 42. In ognuno di detti tubi 20 à ̈ inserita una valvola ad una via 43 che permette di convogliare e trattenere più efficientemente il fluido compresso durante le due corse in discesa di ogni ciclo nel serbatoio d'aria 42 comune. Detto serbatoio d'aria 42 à ̈ a sua volta comunicante con una serie di condotti 22 che si affacciano nella camera di combustione nella camera (10') superiore dei cilindri 10. Lo spostamento del fluido à ̈ regolato da una serie di valvole di travaso 24 posizionate alle estremità dei condotti 22, che si affacciano nelle camere (10') di combustione di ciascun cilindro 10, ottenendo così un'efficiente alimentazione o sovralimentazione del motore.

Inoltre per ovviare a eventuali problemi durante le fasi di decelerazione del motore, in particolare nei casi in cui il fluido travasato à ̈ una miscela di aria e carburante e per realizzare un consistente frenomotore, come mostrato in figura, à ̈ stata inserita una elettrovalvola 45 in grado di chiudere il condotto 22 quando il motore à ̈ in decelerazione. Inoltre per scaricare la pressione eccessiva che si genera in decelerazione con i condotti 22 chiusi dalla elettrovalvola 45, à ̈ stata inserita una valvola di sfiato 44 del tipo "waste-gate" comunicante con il serbatoio dell'aria 42.

Detta seconda forma di realizzazione permette inoltre di creare motori a combustione interna sia con un numero pari (come in figura 19) che dispari (come in figura 20) di gruppi cilindro - pistone, compreso un monocilindro (come in figura 22).

Come mostrato in figura 21, secondo una variante della forma di realizzazione precedentemente descritta, anche in questo caso si può ottenere un'alimentazione ottimale, eliminando le comuni valvole di aspirazione 41. Un tale risultato à ̈ ottenibile quando la somma dei volumi 19 della coppia dei due cilindri risulta pari al volume di uno dei due cilindri che la coppia di pistoni va a servire alternativamente, semplicemente tramite l'apertura della valvola di travaso 24 al P.M.S..

In figura 23 à ̈ illustrata una terza forma di realizzazione, in cui à ̈ mostrato un pistone 25, che risulta strutturalmente uguale al pistone 1 di tutte le forme di realizzazione precedenti. Nel vano 35 della parte superiore di detto pistone 25 à ̈ avvitata e bloccata una valvola automatica di travaso 26, che presenta nella parte superiore un piano inclinato 27 che combacia con il piano inclinato 28 di una rondella 29. Detta rondella 29 ha sulla sua circonferenza una filettatura 33, compatibile con una filettatura realizzata nella cava 34 del vano 35 del pistone 25. Detto vano 35 à ̈ comunicante con i volumi 19 del cilindro 10 tramite una serie di fori 36.

Detta valvola di travaso 26 ha un fusto inferiore cilindrico 30. Su detto fusto inferiore cilindrico 30 sono inseriti in successione una molla 31 ed una ghiera 32, avvitabile e bloccabile all'estremità inferiore di detto fusto 30. Su detto fusto 30 sono presenti una serie di fori 37 che sono in prossimità del piano inclinato 27.

Su detto pistone 25 sono inoltre presenti una serie di fori 38 che consentono vantaggiosamente all'olio lubrificante contenuto nel carter {non presente in figura) di arrivare a lubrificare le pareti del cilindro 10 per sbattimento o per getto a pressione. Tramite la suddetta terza forma di realizzazione dell'invenzione si può ottenere una vantaggiosa alimentazione o sovralimentazione del motore. Detta forma di realizzazione permette di eliminare le comuni valvole di aspirazione 41, le valvole di travaso 24, tutti i tubi o canali 20 e i condotti 22, lasciando i canali di compensazione 23 e le comuni valvole di scarico 40, consentendo vantaggiosamente ai progettisti di disegnare camere di combustione altamente efficienti .

Osservando infine la figura 24, si fa riferimento ad un motore a quattro cilindri 10, in cui il pistone 25 del primo cilindro A percorre simultaneamente le stesse corse che percorre il pistone 25 nel quarto cilindro D ed in cui il pistone 25 del secondo cilindro B percorre simultaneamente le stesse corse che percorre il pistone 25 nel terzo cilindro C. Tali coppie di cilindri sono collegati tra loro tramite un tubo di compensazione 23, esterno o interno al motore.

Utilizzando come linea guida le figure 23 e 24, verrà ora spiegato il funzionamento della presente terza forma di realizzazione del sistema di alimentazione e sovralimentazione del motore, attraverso la descrizione delle diverse fasi. Si prenderà in considerazione il motore a quattro cilindri precedentemente descritto, dove la sequenza di accensione à ̈ come usuale: primo cilindro A - terzo cilindro C - quarto cilindro D -secondo cilindro B. Per semplicità di descrizione l'aria o le miscele di aria e combustibili, verranno chiamati fluidi. Inoltre verranno descritte le fasi della coppia secondo cilindro B - terzo cilindro C, senza dimenticare che gli stessi cicli si ripeteranno per tutte le altre coppie di cilindri che compongono un motore a una più coppie di cilindri.

1° tempo - I pistoni 25 del secondo cilindro B e del terzo cilindro C sono posizionati ai P.M.S.. Al di sotto dei due pistoni 25 i volumi 19, che sono comunicanti tra loro tramite i tubi di compensazione 23, sono pieni di fluido, aspirato nella precedente corsa in salita. Nel secondo cilindro B inizia la fase di aspirazione e nel terzo cilindro C la fase di espansione. Nel terzo cilindro C aumenta la pressione dovuta all'accensione del combustibile, per cui la valvola di travaso 26 rimane forzatamente chiusa. Inizia la discesa e nel secondo cilindro B, per mezzo della repentina inversione del moto del pistone 25 e della pressione che si sta creando nei volumi 19, si aprirà la valvola di travaso 26, consentendo ai fluidi ivi presenti, passando attraverso i fori 36 e 37, di travasare all'interno di questo cilindro B.

Al P.M.I. si chiude automaticamente la valvola di travaso 26, e tutto il fluido dei due volumi 19 viene travasato all'interno del secondo cilindro B, per cui, se la somma dei due volumi 19 Ã ̈ pari al volume del cilindro B, viene perfettamente alimentato.

Analogamente, se la somma dei due volumi 19, comunicanti tra loro, Ã ̈ superiore al volume di questo cilindro viene realizzata una certa sovralimentazione.

2° tempo - Nel frattempo nel terzo cilindro C si à ̈ aperta la valvola di scarico 40. Inizia la corsa in salita dei due pistoni 25, nel terzo cilindro C continua lo scarico dei gas combusti, mentre il secondo cilindro B sta comprimendo. Terminata questa corsa in salita, con i pistoni 25 ai P.M.S., sono di nuovo riempiti i due volumi 19, il terzo cilindro C ha terminato lo scarico e si à ̈ chiusa la valvola in testa.

3° tempo - Nel secondo cilindro B sta aumentando la pressione dovuta all'accensione del combustibile. I due pistoni 25 iniziano una nuova discesa. Nel secondo cilindro B, a causa della pressione che aumenta, la valvola 26 rimane chiusa. Mentre nel terzo cilindro C, per mezzo della repentina inversione del moto del pistone e della pressione che si sta creando nei volumi 19, si apre la valvola 26, di questo pistone C, e, come già spiegato precedentemente, inizia il travaso del fluido che si sta comprimendo all'interno dei volumi 19, terminando ai P.M.I.. Come avvenuto precedentemente nel secondo cilindro B, si realizza una perfetta alimentazione o una certa sovralimentazione nel terzo cilindro C.

4° tempo - Nel frattempo nel secondo cilindro B si à ̈ aperta la valvola di scarico 40. Inizia la corsa in salita dei due pistoni 25. Nel secondo cilindro B continua lo scarico dei gas combusti, mentre il terzo cilindro C sta comprimendo.

Ora può iniziare un nuovo ciclo. Questi cicli si ripeteranno per tutte le coppie di pistoni, facenti parte di motori a una o più coppie cilindro-pistone.

In quel che precede sono state descritte le preferite forme di realizzazione e sono state suggerite delle varianti della presente invenzione, ma à ̈ da intendersi che gli esperti del ramo potranno apportare modificazioni e cambiamenti senza con ciò uscire dal relativo ambito di protezione, come definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (12)

1. RIVENDICAZIONI 1) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna, preferibilmente a ciclo otto o a ciclo diesel, comprendente almeno un gruppo cilindro (10) - pistone (1; 25), detto gruppo cilindro (10) - pistone (1; 25) realizzando, rispetto al pistone (1; 25), una camera superiore (10') ed un volume inferiore (19) di introduzione di aria o miscela aria-combustibile, detto sistema essendo caratterizzato dal fatto che detto volume inferiore (19) di introduzione di aria o miscela aria-combustibile à ̈ previsto immediatamente inferiormente il cielo del pistone (1;2 5) e dal fatto di prevedere mezzi (20; 23; 42; 25, 26) di collegamento tra il volume (19) inferiore e la camera (IO<1>) superiore del cilindro (10), per il trasferimento dell'aria, o miscela ariacombustibile dal volume inferiore (19) alla camera superiore (10'), detti mezzi di collegamento essendo provvisti di valvola unidirezionale (18).
2. 2) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che à ̈ previsto un numero pari a due o multiplo di due di gruppi cilindro (10) - pistone (1), accoppiati operativamente a coppie di due, dal fatto che detto volume (19) inferiore di ciascun gruppo cilindro (10) -pistone (1) di ciascuna coppia à ̈ collegato alla sua camera (10') superiore e a quella del gruppo cilindro (10) - pistone (1) della rispettiva coppia mediante mezzi (20; 22; 23) di collegamento, e dal fatto che detti mezzi di collegamento sono tubazioni, in ciascuna di dette tubazioni (20) essendo prevista una valvola ad una via (43).
3. 3) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna secondo una della rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di collegamento (22) sono in connessione con una valvola di aspirazione (41).
4. 4) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che su detti mezzi di collegamento (20; 42) Ã ̈ prevista una valvola di travaso (24).
5. 5) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che prevede qualsiasi numero, pari o dispari, di gruppi cilindro (10) - pistone (1), e dal fatto che detti mezzi di collegamento sono costituiti da un serbatoio (42) di collegamento tra detto volume inferiore (19) e detta camera superiore (10').
6. 6) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che su detto serbatoio (42) Ã ̈ prevista una valvola di sfiato (44).
7. 7) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti 2 - 6, caratterizzato dal fatto che ciascun gruppo cilindro (10) - pistone (1) prevede una valvola di aspirazione (41) ed una valvola di scarico (40).
8. 8) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti 2 e 4 - 6, caratterizzato dal fatto che ciascun gruppo cilindro (10) - pistone (1) prevede solo una valvola di scarico (40).
9. 9) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che su detti mezzi di collegamento, a monte del volume superiore, Ã ̈ prevista una valvola di ostruzione (45) del passaggio del fluido.
10. 10) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto pistone (25) prevede superiormente una valvola automatica di travaso (26), avente un piano inclinato (27) superiore, combaciante con un piano inclinato (28) di una rondella (29) che si avvita superiormente a detto pistone (25), in corrispondenza di una cavità (34) del vano (35) del pistone (25), detto vano (35) essendo in comunicazione con il volume (19) del cilindro (10) tramite una serie di fori (36).
11. 11) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detta valvola di travaso (26) ha un fusto inferiore cilindrico (30), su detto fusto inferiore cilindrico (30) essendo previsti, in successione, una molla (31) ed una ghiera (32), avvitabile e bloccabile all'estremità inferiore di detto fusto (30), detto fusto (30) avendo una serie di fori (37) in prossimità del piano inclinato (27).
12. 12) Sistema di alimentazione e sovralimentazione per motori a combustione interna secondo la rivendicazione 10 o 11, caratterizzato dal fatto che su detto pistone (25) sono inoltre presenti una serie di fori (38), che consentono vantaggiosamente all'olio lubrificante contenuto nel carter per sbattimento o per getto a pressione di arrivare a lubrificare le pareti del cilindro (10).