IT201800005066A1 - Motore a pistoni solidali su ciclo a due tempi - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Campo di applicazione

La presente invenzione fa riferimento ad un motore a combustione interna, in particolare ad un motore comprendente almeno due gruppi motore ciascuno dei quali funziona in base ad un ciclo a due tempi, e la descrizione che segue è fatta con riferimento a questo campo di applicazione con il solo scopo di semplificarne l’esposizione.

Arte nota

I motori a combustione interna sono ancora oggi una forma di propulsione difficilmente sostituibile, soprattutto nel settore dei trasporti.

Come è ben noto, un motore a combustione interna comprende un cilindro, all’interno del quale scorre un pistone, e un carter che alloggia l’albero motore, il quale è messo in rotazione da un meccanismo biella-manovella collegato al pistone. Ad un’estremità del cilindro, chiamata nel settore “testa”, è definita una camera di combustione mentre all’estremità opposta è disposto il carter.

In un motore a due tempi sono presenti una luce di aspirazione e una luce di scarico in prossimità del punto morto inferiore (PMI), rispettivamente per l’immissione di carica fresca e lo scarico di gas combusti, mentre in un motore a quattro tempi tali flussi sono regolati da valvole poste generalmente sulla testa del cilindro.

In un motore a due tempi, la fase di espansione (che corrisponde ad una rotazione di circa 180° dell’albero motore) avviene per ogni rotazione completa dell’albero motore, mentre in un motore a quattro tempi sono necessarie due rotazioni complete dell’albero motore per eseguire un ciclo. Essendo la fase di espansione l’unica fase attiva (a cessione di energia), ne consegue che un ciclo a due tempi ha un numero doppio di fasi attive rispetto al quattro tempi a parità di giri. Quindi la potenza teorica di un motore due tempi è doppia rispetto a quella di un quattro tempi.

Tuttavia, il motore a due tempi è limitato nel rendimento in quanto generalmente una porzione della carica fresca passa direttamente dalla luce di travaso (tramite la quale viene immessa carica fresca dal carter al cilindro) nella luce di scarico senza essere coinvolta nel ciclo di combustione. Quindi non tutto il combustibile immesso contribuisce alla combustione e la parte incombusta aumenta gli inquinanti immessi nell’ambiente.

Inoltre, è noto che un motore a due tempi presenta problemi di lubrificazione dovuti al fatto che non è possibile posizionare nel carter degli spruzzatori che convoglino l’olio contro le pareti del cilindro, essendo tale carter un contenitore della carica fresca prima che venga travasata all’ interno del cilindro. Per questo motivo si utilizzano miscele di olio e combustibile, la cui combustione genera ulteriori emissioni inquinanti.

Sia i motori a due tempi, sia i motori a quattro tempi hanno generalmente un basso rendimento effettivo, a prescindere dal tipo di combustibile utilizzato (normalmente compreso tra 0,25 e 0,5).

Il motore a due tempi è altresì caratterizzato da una grande semplicità costruttiva e da ridotti costi di manutenzione, nonché da prestazioni teoricamente più elevate rispetto ad un motore a quattro tempi, avendo infatti un numero di cicli utili doppio e la necessità di un minor numero di componenti in movimento con relativi attriti e dispersioni.

Un altro difetto noto dei motori è dovuto alla difficoltà di inserire una quantità di aria sufficiente per una corretta combustione, piuttosto che alla difficoltà di inserire carburante. Il rapporto tra combustibile e comburente infatti non può discostarsi troppo dal valore stechiometrico nei motori a ciclo otto, altrimenti ne consegue una combustione non ottimale con una minore resa.

Al fine di aumentare il rendimento dei motori, viene spesso utilizzata la tecnica della sovralimentazione, che permette di immettere nel cilindro una quantità di aria superiore a quella che normalmente un motore aspirerebbe, (nei motori aspirati infatti tale quantità risulta sempre inferiore alla cilindrata a causa delle perdite di carico dei fluidi) permettendo di aumentare la quantità di combustibile e conseguentemente di aumentarne la potenza e la pressione massima.

Tuttavia, anche la suddetta soluzione non è esente da inconvenienti, in quanto la sovralimentazione porta ad un assorbimento di energia dal motore e, a seconda del tipo di sovralimentazione utilizzata, sono necessari altri apparati per accoppiare macchine come le turbine (le quali sono strutturate per funzionare correttamente ad un numero costante di giri) al motore che invece lavora in un range di giri più ampio. Ulteriore svantaggio della sovralimentazione della tecnica nota è che comprimendo l’aria essa si riscalda e conseguentemente diminuisce la sua densità, vanificando di fatto il vantaggio della sovralimentazione. Per questo vengono inseriti degli scambiatori chiamati intercooler che hanno il compito di riportare l’aria a bassa temperatura.

Tuttavia, anche in quest’ultimo caso, il rendimento del motore è ridotto per il fatto che i gas combusti devono essere scaricati ad una pressione superiore a quella atmosferica, in modo che essi abbiano una forza sufficiente per attraversare spontaneamente il collettore di scarico. Inoltre, il motore include i componenti preposti al mantenimento di tale sovralimentazione, nonché al mantenimento della temperatura ottimale e della lubrificazione, comportando una complessità tale da causare un basso rendimento globale.

Il problema tecnico della presente invenzione è quello di escogitare un motore a combustione interna avente caratteristiche funzionali e strutturali tali da consentire di superare le limitazioni e gli inconvenienti che tuttora affliggono i motori a due tempi realizzati secondo l’arte nota, in particolare ottenere un elevato rendimento e elevate prestazioni senza aumentarne la complessità costruttiva.

Sommario dell'invenzione

L’idea di soluzione che sta alla base della presente invenzione è quella di realizzare un motore a combustione interna che comprende una pluralità di gruppi motore, ciascuno comprendente una propria camera di combustione, in cui l’alimentazione della camera di combustione di un gruppo motore avviene in funzione del movimento di un pistone di un altro gruppo motore. In particolare, la camera di combustione di un gruppo motore è in comunicazione di fluido con il carter dell’altro gruppo motore e l’alimentazione di tale camera di combustione è regolata dall’apertura/chiusura di un’opportuna valvola.

Sulla base di tale idea di soluzione, il suddetto problema tecnico è risolto da un motore a combustione interna comprendente almeno due gruppi motore, ciascuno di tali gruppi motore includendo un cilindro, un pistone scorrevolmente alloggiato nel cilindro, tale cilindro e tale pistone definendo una camera di combustione interna al cilindro, un carter connesso ad un’estremità del cilindro, e un albero motore alloggiato nel carter, tale motore a combustione interna essendo caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un passaggio di fluido tra il carter di un primo gruppo motore e la camera di combustione di un secondo gruppo motore, e di comprendere ulteriormente una valvola di carico disposta in corrispondenza del passaggio di fluido, in cui tale valvola di carico è atta a permettere un’alimentazione dal carter del primo gruppo motore alla camera di combustione del secondo gruppo motore per effetto di un movimento di espansione del pistone di tale primo gruppo motore.

Più in particolare, l’invenzione comprende le seguenti caratteristiche supplementari e facoltative, prese singolarmente o all’occorrenza in combinazione.

Secondo un aspetto della presente invenzione, il motore a combustione interna può comprendere tre gruppi motore, in cui il carter di un primo gruppo motore è adiacente ed in comunicazione di fluido con la camera di combustione di un secondo gruppo motore, il carter del secondo gruppo motore è adiacente ed in comunicazione di fluido con la camera di combustione di un terzo gruppo motore, e il carter del terzo gruppo motore è adiacente ed in comunicazione di fluido con la camera di combustione del primo gruppo motore.

Secondo un aspetto della presente invenzione, ciascuno dei tre gruppi motore può essere disposto su un rispettivo lato di un triangolo equilatero, gli alberi motore di ciascuno di tali gruppi motore essendo disposti in corrispondenza dei vertici di tale triangolo equilatero ed avendo fasatura relativa sostanzialmente a 120°.

Secondo un altro aspetto della presente invenzione, l’albero motore nel carter può essere associato ad una manovella conformata con un profilo a camma, la valvola di carico essendo in impegno con tale profilo a camma ed essendo atta ad essere pilotata in apertura durante almeno una porzione di rotazione di tale profilo a camma.

Secondo un altro aspetto della presente invenzione, il motore a combustione interna può comprendere una valvola di aspirazione nel carter per l’ingresso di carica fresca per effetto di un movimento di compressione di un pistone.

Secondo un altro aspetto ancora della presente invenzione, l’albero motore nel carter può essere associato ad una manovella conformata con un profilo a camma, la valvola di aspirazione essendo in impegno con tale profilo a camma ed essendo atta ad essere pilotata in apertura durante almeno una porzione di rotazione di tale profilo a camma.

La valvola di aspirazione di cui sopra può anche essere una valvola lamellare.

Ulteriormente, la valvola di carico può essere una valvola a fungo.

Secondo un altro aspetto della presente invenzione, ciascuno dei pistoni può comprendere una prima porzione avente un primo diametro e una seconda porzione avente un secondo diametro maggiore del primo diametro, la prima porzione essendo la porzione rivolta verso la testa del cilindro e la seconda porzione essendo la porzione rivolta verso il carter, in modo da aumentare un effetto di pompaggio durante il movimento dei pistoni.

Secondo un altro aspetto della presente invenzione, il cilindro può essere sagomato in modo da comprendere una prima porzione di cilindro avente diametro corrispondente al diametro della prima porzione del pistone, e una seconda porzione di cilindro avente diametro corrispondente al diametro della seconda porzione del pistone, in modo da definire in tale seconda porzione di cilindro una camera a volume variabile durante la corsa del pistone.

Secondo un altro aspetto ancora della presente invenzione, il motore a combustione interna può comprendere mezzi di nebulizzazione per l’immissione di un fluido lubrificante in corrispondenza di una superficie del pistone, e una valvola di non ritorno configurata per permettere l’ingresso di tale fluido lubrificante nebulizzato all’interno del cilindro, tale pistone comprendendo al suo interno un percorso di fluido in comunicazione con un percorso di fluido nell’albero motore per il ricircolo di tale fluido lubrificante nebulizzato.

Secondo un altro aspetto ancora della presente invenzione, il motore a combustione interna può comprendere una luce di scarico realizzata su una parete del cilindro per lo scarico dei gas combusti, ed una valvola di chiusura atta a chiudere ermeticamente la luce di scarico durante un movimento di compressione del pistone.

Vi è inoltre da dire che almeno un albero motore di un gruppo motore può essere controrotante rispetto agli alberi motore degli altri gruppi motore.

Secondo un altro aspetto ancora della presente invenzione, il motore a combustione interna può essere un motore ad accessione comandata o un motore ad accensione spontanea.

Infine, l’almeno un passaggio di fluido può essere ricavato in una testa del cilindro, il carter di un gruppo motore essendo in comunicazione con la testa di un secondo gruppo motore.

Le caratteristiche e i vantaggi del motore secondo l’invenzione risulteranno dalla descrizione, fatta qui di seguito, di un suo esempio di realizzazione dato a titolo indicativo e non limitativo con riferimento ai disegni allegati.

Breve descrizione dei disegni

In tali disegni:

- la figura 1 mostra schematicamente un motore a combustione interna secondo la presente invenzione;

- le figure 2A-2C mostrano schematicamente fasi successive del funzionamento del motore a combustione interna secondo la presente invenzione, in cui ogni fase differisce dalla precedente di una rotazione di 120° dell’albero motore; e

- le figure 3A e 3B mostrano schematicamente una vista frontale e una vista prospettica, rispettivamente, di un pistone del motore a combustione interna secondo la presente invenzione.

Descrizione dettagliata

Con riferimento a tali figure, ed in particolare all’esempio della figura 1, con 1 viene complessivamente e schematicamente indicato un motore a combustione interna secondo la presente invenzione.

È opportuno notare che le figure rappresentano viste schematiche e non sono disegnate in scala, ma sono invece disegnate in modo da enfatizzare le caratteristiche importanti dell’invenzione. Ulteriormente, nelle figure, i diversi elementi sono rappresentati in modo schematico, la loro forma potendo variare a seconda dell’applicazione desiderata. È inoltre opportuno notare che nelle figure numeri di riferimento identici si riferiscono ad elementi identici per forma o funzione. Infine, particolari accorgimenti descritti in relazione a una forma di realizzazione illustrata in una figura sono utilizzabili anche per le altre forme di realizzazione illustrate nelle altre figure.

Il motore a combustione interna 1 della presente invenzione comprende una pluralità di gruppi motore, ciascuno dei quali funziona in base ad un ciclo a due tempi.

Di seguito viene riportato un esempio costruttivo in cui il motore a combustione interna 1 della presente invenzione è un motore ad accensione comandata, anche se esso potrebbe essere un motore ad accensione spontanea, come indicato più avanti.

Nello specifico, ciascun gruppo motore comprende un cilindro 2 e un pistone 3 scorrevolmente alloggiato in tale cilindro 2. Il cilindro 2 e il pistone 3 definiscono una camera di combustione 4 relativa al cilindro 2 e nella quale viene alimentata carica fresca (carburante o una miscela olio-carburante). La camera di combustione 4 è situata in corrispondenza della testa del cilindro 2.

In modo tradizionale, una candela 5 disposta in prossimità della camera di combustione 4 genera una scintilla che avvia la combustione della carica fresca in tale camera di combustione 4 e causa l’avvio della fase di espansione (o fase attiva) del pistone 3 all’interno del cilindro 2.

Ciascun gruppo motore comprende ulteriormente un carter 6 connesso ad un’estremità del cilindro 2, in particolare l’estremità opposta alla testa, tale carter 6 alloggiando un albero motore. La rotazione dell’albero motore è causata da un tradizionale meccanismo biellamanovella, in cui una biella 7 è collegata al pistone 3 e determina la rotazione di una manovella 8.

Come nei motori a due tempi tradizionali, il pistone 3 di ciascun gruppo motore è scorrevole tra due posizioni, chiamate nel settore come punto morto inferiore (indicato nella presente come PMI) e punto morto superiore (indicato nella presente come PMS). Il movimento dal PMI al PMS rappresenta la fase di compressione (o fase passiva) del pistone, mentre il movimento dal PMS al PMI per effetto dell’innesco della carica nella camera di combustione 4 rappresenta la fase di espansione (o fase attiva) del pistone.

Vantaggiosamente secondo la presente invenzione, il motore a combustione interna 1 comprende almeno un passaggio di fluido 9 tra il carter di un primo gruppo motore e la camera di combustione di un secondo gruppo motore, i quali quindi sono messi in comunicazione di fluido tra loro, così che la carica fresca passi in modo selettivo dal carter di tale primo gruppo motore alla camera di combustione di tale secondo gruppo motore.

In particolare, il motore a combustione interna 1 comprende una valvola di carico 10 disposta in corrispondenza del passaggio di fluido 9 in modo da permettere un’alimentazione dal carter del primo gruppo motore alla camera di combustione del secondo gruppo motore per effetto del movimento di espansione del pistone del primo gruppo motore.

Detto in altre parole, la valvola di carico 10 è configurata in modo da permettere il passaggio di carica fresca dal carter del primo gruppo motore alla camera di combustione del secondo motore durante almeno una porzione della fase di espansione del pistone del primo gruppo motore.

In questo modo, vantaggiosamente secondo la presente invenzione, il movimento di un pistone di un gruppo motore determina il funzionamento del ciclo di un altro gruppo motore, in particolare di un gruppo motore adiacente.

È da notare che la presente invenzione non prevede la presenza di una camera di combustione comune a più gruppi motore, ma una camera di combustione per ogni gruppo motore, la quale viene alimentata grazie al movimento di un pistone di un altro gruppo motore adiacente.

Il collegamento tra il carter di un gruppo motore e la testa del cilindro di un successivo gruppo motore quindi fa sì che tale carter agisca come polmone di accumulo per tale successivo gruppo motore.

Ulteriormente, ciascun gruppo motore comprende una valvola di aspirazione 11 nel carter 6 per l’ingresso di carica fresca in tale carter 6 durante il movimento di compressione del pistone 3, ossia durante almeno una porzione della fase passiva (dal PMI al PMS) di tale pistone 3.

Ogni gruppo motore comprende inoltre una luce di scarico 12 realizzata su una parete del cilindro 2 per lo scarico dei gas combusti, nonché una valvola di chiusura di tale luce (non illustrata nelle figure) atta a chiudere ermeticamente tale luce di scarico 12 durante il movimento di compressione del pistone 2.

In una forma di realizzazione preferita della presente invenzione, il motore a combustione interna 1 comprende tre gruppi motore tra loro collegati, un primo gruppo motore essendo indicato nella presente come 1m, un secondo gruppo motore essendo indicato nella presente come 2m e un terzo gruppo motore essendo indicato nella presente come 3m. Ciascun gruppo motore comprende preferibilmente gli stessi componenti meccanici e, per semplicità, nella figura 1 sono rappresentati i riferimenti numerici solamente del primo gruppo motore 1m, gli stessi riferimenti numerici potendo ovviamente essere individuati anche per i gruppi motore 2m e 3m.

In particolare, in questa forma di realizzazione preferita, il carter del primo gruppo motore 1m è adiacente ed in comunicazione di fluido con la camera di combustione del secondo gruppo motore 2m, il carter del secondo gruppo motore 2m è adiacente ed in comunicazione di fluido con la camera di combustione del terzo gruppo motore 3m, e il carter del terzo gruppo motore 3m è adiacente ed in comunicazione di fluido con la camera di combustione del primo gruppo motore 1m, come rappresentato nella figura 1.

In particolare, ciascuno dei tre gruppi motore 1m, 2m e 3m è disposto su un lato di un triangolo equilatero, gli alberi motore di ciascuno di tali gruppi motore 1m, 2m, 3m essendo disposti in corrispondenza dei vertici di tale triangolo equilatero. Tali alberi motore ruotano sincroni con una sfasatura relativa sostanzialmente a 120°.

Sebbene la forma di realizzazione sopraesposta sia considerata preferita, la presente invenzione non è limitata ad essa e prevede anche altre configurazioni, ad esempio una configurazione in cui sono presenti solamente due gruppi motore. In questo caso, l’architettura adottata è simile a quella di un motore Boxer, con la differenza che nel motore della presente invenzione l’albero motore non è disposto al centro dei cilindri ma alle estremità.

Sono inoltre possibili configurazioni con più di tre gruppi motore. In particolare, sebbene la configurazione con tre gruppi motore porti già ad un frazionamento della cilindrata, è anche possibile prevedere una configurazione con un numero maggiore di cilindri e quindi un numero maggiore di gruppi motore.

È possibile adottare architetture complesse, ad esempio prevedere la presenza di una serie di triangoli equilateri sfalsati tra loro di 60° (a guisa di stella di David) aventi in comune il punto di incontro delle mediane, ossia il punto in cui viene generalmente disposto l’albero di trasmissione, oppure è possibile prevedere la presenza di una serie di triangoli disposti a stella aventi in comune un vertice dove viene disposto l’albero di trasmissione (a guisa di motore stellare).

Opportunamente, in accordo con una forma di realizzazione della presente invenzione, la manovella 8 nel carter 6 di ogni gruppo motore è conformata con un profilo a camma P, la rotazione di tale profilo a camma P determinando alternativamente l’apertura e la chiusura della valvola di carico 10 e della valvola di aspirazione 11.

In particolare, la valvola di carico 10 di un gruppo motore è in impegno con il profilo a camma P ed è atta ad essere pilotata in apertura durante almeno una porzione di rotazione di tale profilo a camma P, in particolare durante la fase di espansione del relativo pistone di tale gruppo motore.

In modo simile, la valvola di aspirazione 11 di un gruppo motore, la quale è anch’essa impegno con il profilo a camma P, è atta ad essere pilotata in apertura durante almeno una porzione di rotazione di tale profilo a camma P, in particolare durante la fase di compressione del relativo pistone.

Ovviamente, questa forma di realizzazione non deve essere considerata limitativa della portata della presente invenzione. Ad esempio, la valvola di aspirazione 11 può anche essere una valvola lamellare o più in generale una valvola automatica. In questo caso, la valvola di aspirazione 11 funziona automaticamente grazie alla forte differenza tra la depressione che si crea nel movimento del pistone dal PMI al PMS e la pressione generata nella fase opposta.

Ulteriormente, la valvola di carico 10 è una valvola a fungo, anche se altre soluzioni sono ovviamente possibili. È inoltre possibile prevedere un comando a rullo che lavori con un cuscinetto sigillato o che scorra su una bronzina o altro materiale a basso attrito.

La valvola di carico 10 (e quindi il passaggio di fluido 9) viene disposta nella testa del cilindro 2 in posizione preferibilmente centrale e generalmente ha un diametro superiore rispetto alle valvole normalmente utilizzate nei motori noti poiché non è più necessario prevedere spazio per ulteriori valvole nella testa del cilindro 2. Poiché la valvola di carico 10 non è a diretto contatto con il flusso di fumi in uscita dalla camera di combustione 4, non vi sono esigenze particolari nella scelta dei materiali e dei trattamenti per tale valvola.

Ulteriormente, il passaggio di fluido 9 in cui la valvola di carico 10 è alloggiata ha una lunghezza ridotta, con dimensioni limitate al superamento dello spessore. Tutto ciò porta a ridurre eventuali fenomeni turbolenti.

La presente invenzione verrà ora illustrata in dettaglio nel suo esempio di applicazione preferito in cui vi sono tre gruppi motore 1m, 2m e 3m, ciascuno dei quali è disposto su un lato di un triangolo equilatero, in cui il carter di un gruppo motore è a contatto con la testa del cilindro di un successivo gruppo motore. Come osservato in precedenza, gli alberi motore di tali gruppi motore 1m, 2m e 3m sono disposti in corrispondenza dei vertici di tale triangolo equilatero e hanno fasatura a 120°.

Le figure 2A-2C mostrano schematicamente successive fasi del funzionamento del motore a combustione interna 1 nella forma di realizzazione preferita con tre gruppi motori, in cui ogni fase differisce dalla precedente per una rotazione di 120° dell’albero motore. Detto in altre parole, in ogni fase, viene considerato un movimento dei pistoni che determina una rotazione di 120° della manovella ad essi associata.

In particolare, a causa dell’architettura sopraesposta e della fasatura degli alberi motore, se consideriamo un punto di partenza (rappresentato nella figura 2A) in cui il pistone del primo gruppo motore 1m si trova al PMS, allora la manovella associata al pistone del secondo gruppo motore 2m è ruotata di 120° rispetto a quella del primo gruppo motore 1m, e nel secondo gruppo motore 2m la luce di scarico 12 è aperta. La manovella associata al pistone del terzo gruppo motore 3m è invece ruotata di 240° rispetto a quella del primo gruppo motore 1m e il pistone del terzo gruppo motore 3m è quindi pronto ad iniziare la fase di compressione. Ovviamente si suppone che sia stata immessa carica fresca nel carter del primo gruppo motore 1m tramite la valvola di aspirazione 11 durante un precedente movimento del pistone del primo gruppo motore dal PMI al PMS.

Detto in altre parole, nella figura 2A il motore a combustione interna 1 si trova in una condizione in cui il pistone del gruppo motore 1m si trova al PMS, il pistone del secondo gruppo motore 2m ha terminato la fase di espansione, mentre il pistone del terzo gruppo motore 3m è pronto per iniziare la fase di compressione.

A questo punto, in una seconda fase illustrata nella figura 2B, tramite la candela 5, oppure per accensione spontanea, avviene lo scoppio nella camera di combustione del primo gruppo motore 1m. Di conseguenza, il pistone del primo gruppo motore 1m esegue la fase di espansione, determinando la rotazione della manovella ad esso associata, il cui profilo a camma è in impegno con la valvola di carico disposta tra il carter di tale primo gruppo motore 1m è la camera di combustione del secondo gruppo motore 2m. La rotazione del profilo a camma determina l’apertura della valvola di carico, la quale permette in questo modo l’immissione della carica fresca precedentemente accumulata nel carter del primo gruppo motore 1m nella camera di combustione del gruppo motore 2m.

Ulteriormente, in questa seconda fase, il pistone del secondo gruppo motore 2m è posizionato in modo tale che la luce di scarico 12 risulti ancora aperta al termine della rotazione di 120° della manovella. Infatti, in questa seconda fase, il pistone del secondo gruppo motore 2m ha terminato la fase di espansione e, dopo essere transitato per il PMI, comincia la fase di compressione, e quindi la corsa complessiva di tale pistone in questa fase è nulla (ossia ha eseguito due movimenti opposti in segno ritornando alla posizione iniziale rappresentata nella figura 2A). Di conseguenza, in questa seconda fase, è possibile considerare il pistone del secondo gruppo motore 2m fermo con luce di scarico aperta (nella presente descrizione questa fase del pistone è chiamata “fase di scarico/stallo”). La configurazione del motore a combustione interna 1 in questa fase permette, nel secondo gruppo motore 2m, un flusso di gas unidirezionale dalla camera di combustione alla luce di scarico e consente quindi un ottimo lavaggio dei gas combusti. Ciò è dovuto alla concomitante apertura della valvola di carico sulla testa del cilindro e della luce di scarico nella parte bassa del cilindro (ossia la parte più vicina al carter).

Sempre in questa seconda fase, il pistone del terzo gruppo motore 3m esegue la fase di compressione e quindi la rotazione della manovella ad esso associata determina l’apertura della valvola di aspirazione per l’immissione di carica fresca nel carter di tale terzo gruppo motore 3m per effetto della depressione creata durante la salita del pistone dal PMI al PMS.

Detto in altre parole, nella figura 2B il motore a combustione interna 1 si trova in una condizione in cui il pistone del primo gruppo motore 1m ha terminato la fase di espansione e comincia la fase di scarico/stallo, il pistone del secondo gruppo motore 2m ha terminato la fase di scarico/stallo ed è pronto a cominciare la fase di compressione, mentre il pistone del terzo gruppo motore 3m di trova al PMS ed è in fase di scoppio.

In una terza fase rappresentata nella figura 2C, ossia dopo un’ulteriore rotazione di 120°, il pistone del primo gruppo motore 1m è nella fase di stallo con la luce di scarico aperta, mentre il pistone del secondo gruppo motore 2m esegue la fase di compressione e contemporaneamente si apre la valvola di aspirazione nel carter di tale secondo gruppo motore 2m per l’immissione in esso di carica fresca. Il pistone del terzo gruppo motore 3m è invece in fase di espansione e determina l’apertura della valvola di carico che collega il carter di tale terzo gruppo motore 3m con la camera di combustione del primo gruppo motore 1m. In altre parole, nella figura 2C il motore a combustione interna 1 si trova in una condizione in cui il pistone del primo gruppo motore 1m ha terminato la fase di scarico/stallo ed è pronto per iniziare la fase di compressione, il pistone del secondo gruppo motore 2m si trova al PMS ed è in fase di scoppio, mentre il pistone del terzo gruppo motore 3m ha terminato la fase di espansione ed inizia la fase di scarico/stallo.

Infine, in una quarta fase (non rappresentata nelle figure), in cui come sempre si considera un successivo movimento dei pistoni che determina una successiva rotazione di 120° della manovella ad essi associata, il pistone del primo gruppo motore 1m inizia la fase di compressione, il pistone del secondo gruppo motore 2m inizia la fase l’espansione, mentre il pistone del terzo gruppo motore 3m è in fase di stallo. Al termine di questa fase, ciascun albero motore ha compiuto una rotazione completa e si ritorna al punto iniziale illustrato nella figura 2A.

Di conseguenza, ogni volta che un pistone si muove dal PMS al PMI, grazie al movimento della manovella (il cui profilo a camma è in impegno con la relativa valvola di carico) viene immessa carica fresca proveniente dal carter di un gruppo motore nella camera di scoppio di un gruppo motore successivo. Viceversa, nel movimento opposto dal PMI al PMS, viene comandata la valvola di aspirazione che permette l’immissione del carter della carica fresca proveniente da un sistema di alimentazione.

In questa forma di realizzazione, per ogni giro completo degli alberi motore, si hanno tre scoppi.

Dal momento che gli alberi motore dei tre gruppi motore sono sfalsati tra loro di 120°, mentre il pistone del primo gruppo motore 1m si trova al PMS (ovvero il punto di partenza rappresentato nella figura 2A), il pistone del secondo gruppo motore 2m ha percorso 3/4 della sua corsa. Nei 120° successivi di rotazione della manovella, la corsa trasmessa al pistone del secondo gruppo motore 2m è pari ad 1/4 della corsa nei primi 60°, dove giunge sostanzialmente al PMI, ed è ancora è pari ad 1/4 della corsa nei successivi 60°. In questa fase di rotazione, nella quale i volumi d’aria in movimento rallentano il loro flusso per poi invertire la direzione, le inerzie dei gas hanno il tempo di stabilizzarsi.

Ulteriormente, poiché nella fase di stallo di un pistone viene iniettata, nella relativa camera di combustione, la carica fresca che contribuisce a spingere verso la luce di scarico i gas combusti, tale luce di scarico ha, rispetto al PMI, una distanza almeno di poco superiore ad 1/4 della corsa del pistone, tale distanza essendo valutata lungo un asse longitudinale H-H del cilindro 2.

Facendo ora riferimento alle figure 3A e 3B, vantaggiosamente secondo la presente invenzione, ciascun pistone 3 comprende una prima porzione P1 avente un primo diametro D1 e una seconda porzione P2 avente un secondo diametro D2 maggiore del primo diametro D1. Osserviamo che, nella presente, con il termine “diametro” si intende sempre una dimensione trasversale massima.

In particolare, la prima porzione P1 è la porzione del pistone 3 rivolta verso la testa del cilindro 2 (definita anche “cielo del pistone”) mentre la seconda porzione P2 è la porzione del pistone 3 rivolta verso il carter 6, in modo da aumentare l’effetto di pompaggio durante il movimento dei pistoni. Infatti, poiché ciascun pistone 3 ha un diametro maggiore nella sua porzione rivolta verso il carter 6, il volume d’aria elaborato a parità di corsa risulta maggiore. Questo comporta una sovralimentazione naturale che migliora il lavaggio e permette un aumento di aria costante a qualsiasi regime di rotazione.

Detto in altre parole, ciascun pistone 3 comprende un corpo 3b che si estende lungo un asse longitudinale H-H e che a sua volta include le due porzioni P1 e P2 con i due differenti diametri D1 e D2, la prima porzione P1 estendendosi lungo tale asse longitudinale H-H maggiormente rispetto alla seconda porzione P2.

Preferibilmente, l’estremità libera della prima porzione P1 alloggia almeno una coppia di fasce elastiche 13a e 13b, come è consuetudine per i motori a due tempi, mentre la seconda porzione P2 alloggia almeno una fascia elastica 13c.

Il cilindro 2 di ogni gruppo motore è sagomato in modo da comprendere una prima porzione di cilindro avente diametro sostanzialmente corrispondente al diametro D1 della prima porzione P1 del pistone 3, e una seconda porzione di cilindro avente diametro sostanzialmente corrispondente al diametro D2 della seconda porzione P2 del pistone 3. In questo modo, nella seconda porzione di cilindro, è definita una camera a volume variabile V, il cui volume varia durante la corsa del pistone 3.

La configurazione a doppio diametro dei pistoni 3 fa sì che il volume d’aria elaborato a parità di corsa sia maggiore in corrispondenza della seconda porzione P2, ottenendo così una sovralimentazione naturale e costante utile per migliorare la fase di lavaggio. Aumentando il comburente si può quindi aumentare anche il combustibile ed avere una combustione più efficace.

Al fine di alleggerire il pistone 3, il corpo 3b può essere formato da due funghi rovesciati aventi diametri differenti, anche se la presente invenzione non è limitata a ciò.

La camera a volume variabile V può anche essere utilizzata per la lubrificazione del pistone 3, cosa tipicamente difficoltosa nei motori a due tempi. In particolare, quando il pistone 3 si muove dal PMS al PMI, il volume della camera a volume variabile V aumenta con creazione di una depressione, e quindi, se si realizza una comunicazione con l’esterno del cilindro 2, si ha un’aspirazione in questa camera.

In particolare, secondo una forma di realizzazione della presente invenzione, il motore a combustione interna 1 comprende mezzi di nebulizzazione (non illustrati nelle figure) per l’immissione di un fluido lubrificante nebulizzato in corrispondenza di una superficie del pistone 3. Come esempio non limitativo, i mezzi di nebulizzazione possono comprendere una valvola di tipo Venturi, la quale aspira una piccola quantità di olio insieme all’aria in modo da creare una nebulizzazione di aria e olio che viene convogliata direttamente contro le pareti del pistone 3 in corrispondenza della camera a volume variabile V.

In questa forma di realizzazione, è inoltre prevista una valvola di non ritorno (anch’essa non illustrata nelle figure) configurata per permettere l’ingresso del fluido lubrificante nebulizzato all’interno del cilindro 2 e quindi bloccare il movimento del fluido lubrificante nella direzione opposta. Infatti, quando il pistone inverte il proprio moto e si sposta da PMI al PMS, le pressioni si invertono e il fluido lubrificante verrebbe spinto nel foro da cui è entrato nel cilindro 2.

Vantaggiosamente secondo la presente invenzione, come schematicamente illustrato nelle figure 3A e 3B, il pistone 3 comprende al suo interno un percorso di fluido in comunicazione con un percorso di fluido nella biella/manovella e nell’albero motore per il ricircolo del fluido lubrificante nebulizzato. Tali percorsi di fluido possono essere canali all’interno del pistone 3, oppure possono essere ricavati scomponendo tale pistone 3 in una porzione interna e in una porzione esterna, con formazione di passaggio tra tali porzioni.

La presenza dei percorsi di fluido all’interno del pistone e/o di scanalature (ad esempio nello spinotto) permette al fluido lubrificante nebulizzato di raggiungere le zone più critiche, ad esempio in corrispondenza delle fasce elastiche 13a e 13b o in corrispondenza dello spinotto, e fare in modo che attraverso tali scanalature e fori possa uscire dall’albero motore avendo lambito tutte le parti di strisciamento. A valle del circuito di lubrificazione, viene disposto un filtro atto a far condensare il fluido lubrificante nebulizzato, permettendo il recupero dell’olio per un nuovo ciclo e liberare aria, la quale viene immessa in un air box in modo da non inquinare l’ambiente con residui di olio. In questa forma di realizzazione, si prevede anche la presenza di un’ulteriore valvola di non ritorno, la quale viene disposta specularmente rispetto all’altra valvola di non ritorno descritta in precedenza, al fine di permettere il lavoro di pompaggio.

In questa forma di realizzazione, quando il pistone si muove dal PMI al PMS, la camera a volume variabile V si troverebbe in comunicazione con la luce di scarico 12 aperta e questo impedirebbe il pompaggio del fluido lubrificante nebulizzato. Per questo motivo è prevista, in corrispondenza della luce di scarico 12, una valvola che consente il passaggio dei gas combusti solo durante la fase di scarico/stallo, tale valvola chiudendo poi nelle altre fasi la luce di scarico 12 per obbligare il fluido lubrificante nebulizzato a percorrere il percorso di fluido all’interno del pistone, spinotto, biella, manovella, fino all’uscita nell’albero motore. Questa valvola può anch’essa essere comandata da un eccentrico sulla manovella oppure in qualunque altro modo adatto.

La configurazione del motore della presente invenzione consente inoltre la possibilità di far girare controrotante almeno un albero motore di un gruppo motore rispetto agli alberi motore degli altri gruppi motore, riducendo in questo modo l’effetto giroscopico globale.

Infine, si osserva che l’architettura descritta nella presente invenzione può essere indifferentemente adottata sia per un motore ad accessione comandata sia per un motore ad accensione spontanea (ossia un motore diesel), rendendo tale motore particolarmente versatile.

In conclusione, la presente invenzione fornisce un motore a pistoni solidali su ciclo a due tempi che comprende una pluralità di gruppi motore, ciascuno comprendente una propria camera di combustione, in cui l’alimentazione della camera di combustione di un gruppo motore avviene in funzione del movimento di un pistone di un altro gruppo motore. In particolare, la camera di combustione di un gruppo motore è in comunicazione di fluido con il carter dell’altro gruppo motore e l’alimentazione di tale camera di combustione è regolata dall’apertura/chiusura di un’opportuna valvola.

Vantaggiosamente secondo la presente invenzione, la disposizione innovativa dei componenti del motore fa sì che il ciclo di un primo gruppo motore possa avvenire grazie all’effetto di pompaggio del pistone di un secondo gruppo adiacente, il carter del quale funge da polmone per tale primo gruppo motore, contenendo la carica fresca che verrà poi immessa nella camera di combustione del gruppo successivo.

Il passaggio di carica fresca all’interno del motore a combustione della presente invenzione è opportunamente regolato dall’aperura/chiusura delle valvole di carico e delle valvole di aspirazione, le quali sono sincronizzate e fasate tra loro in modo tale che, in un gruppo motore, durante la fase di compressione del pistone viene immessa carica fresca nel carter, mentre durante la fase di espansione tale carica fresca viene trasferita nella camera di combustione del gruppo motore adiacente.

Tali valvole sono vantaggiosamente comandate dalla manovella (la quale è preferibilmente conformata con un profilo a camma con cui le valvole sono in impegno) e, come ulteriore vantaggio, è possibile avere più spazio per variatori di fase o di alzata.

La possibilità di alloggiare una sola valvola nella testa dei cilindri permette di aumentarne le dimensioni e di conseguenza ridurre le perdite di carico ad essa legate anche in conseguenza di un condotto di aspirazione avente lunghezza ridotta.

Nella forma di realizzazione preferita in cui sono presenti tre gruppi motore cooperanti tra loro, la presente invenzione permette inoltre di avere tre scoppi per ogni giro completo dell’albero motore.

In ogni gruppo motore, la parte più calda (ossia la testa del cilindro) è sempre messa in comunicazione con la parte più fredda del gruppo motore adiacente (ossia il carter) ottenendo un raffreddamento anche per conduzione, anche grazie al fatto che il carter ha dimensioni maggiori della testa del cilindro e può essere fortemente alettato. Questo può rendere superfluo un raffreddamento a liquido, eliminando quindi tutti i componenti necessari a tale scopo. Si osserva inoltre che anche la carica fresca contribuisce allo scambio di calore dall’interno del motore e che non è più necessario comprimere/scaldare l’aria prima di immetterla nei cilindri, come avviene nelle normali sovralimentazioni, ma ne viene iniettata una quantità superiore alla cilindrata nel momento in cui la camera si trova al massimo volume, rendendo quindi superflui sistemi di raffreddamento dell’aria tipo intercooler.

Ulteriormente, poiché lo scarico dei gas combusti è favorito dall’immissione della carica fresca, il motore della presente invenzione è in grado di lavorare con rapporti di compressione bassi, contribuendo alla facilità del raffreddamento.

Il motore della presente invenzione presenta un alto numero di fasi attive, le quali forniscono potenza sufficiente già ad un basso numero di giri, e in combinazione con quanto sopra, è in grado di lavorare a temperatura e condizioni di stress inferiori dei motori secondo la tecnica nota.

Il fatto di avere tre scoppi ogni giro dell’albero motore comporta una notevole coppia già ad un basso numero di giri. Di conseguenza, questa architettura consente di fare a meno del cambio o di averlo più limitato in considerazione dell’ampio range di giri con una coppia consistente.

La particolare architettura adottata permette inoltre di avere un flusso unidirezionale all’interno di ciascun gruppo motore, il che permette anche una fase di lavaggio migliorata, la quale è data anche dall’adozione di un pistone opportunamente sagomato con due porzioni di differente diametro. Questa forma del pistone consente inoltre di avere un volume d’aria maggiore nel carter rispetto alla cilindrata, comportando una quantità di aria maggiore per la sovralimentazione, come sopra illustrato.

Opportunamente, ciascun gruppo motore è dotato di una propria camera di combustione, contrariamente ai motori a pistoni contrapposti della tecnica nota che prevedono la presenza di una sola camera di combustione comune.

La presenza di mezzi di nebulizzazione e di passaggi di fluido nel pistone e albero motore consente da un lato di risolvere il problema della lubrificazione del motore, dall’altro comporta anche il raffreddamento del pistone. Grazie a questo sistema di lubrificazione, si ha poco olio in circolazione, ma forzato a circolare solamente dove è necessario, tale motore essendo infatti in grado di lavorare in condizioni di temperatura e stress inferiori rispetto ai motori noti. Questo accorgimento porta all’eliminazione della pompa di lubrificazione a vantaggio della economicità, leggerezza, semplificazione e potenza.

La configurazione innovativa del motore della presente invenzione lo rende adatto sia per il ciclo otto sia per il ciclo diesel, la presenza e disposizione delle valvole di carico e alimentazione rendendolo un motore particolarmente versatile. Nel caso del ciclo otto è possibile regolare l’alimentazione tramite una valvola a farfalla sul condotto di carico oppure tramite la regolazione dell’alzata e della durata dell’apertura della valvola di aspirazione mediante variatori di fase o di alzata sulla camma della manovella.

Il motore a combustione interna della presente invenzione presenta un basso numero di componenti ripetuti, rendendolo adatto ad una produzione di serie.

Inoltre, la possibilità di avere tre alberi che girano sincroni offre la possibilità di utilizzarne uno per i servizi elettrici, uno per i servizi ausiliari, lasciandone libero uno per la trasmissione meccanica.

Essendo molto ravvicinate le fasi di scoppio, la necessità di un volano è limitata solamente alla regolazione dei picchi. L’air box che normalmente assume notevole importanza nei motori aspirati, non è più un componente fondamentale nel motore della presente invenzione, in quanto l’aria viene pompata.

Il motore della presente invenzione può inoltre essere convenientemente applicato nella costruzione di droni, infatti è sufficiente calettare tre eliche sui tre alberi motore e predisporre un sistema di controllo della portanza per la guida.

Ulteriormente, la possibilità di avere un motore piccolo e potente può portare alla realizzazione di un veicolo avente un motore su ogni ruota anziché un singolo motore, con miglioramenti in relazione alle dispersioni e agli attriti per componenti quali giunti e differenziali che non sarebbero più necessari.

Infine, il motore della presente invenzione è in grado di lavorare anche aspirando nei carter la sola aria piuttosto che una miscela aria/combustibile. In questo caso, è conveniente sostituire le bronzine con cuscinetti di rotolamento. Un’iniezione diretta oppure indiretta nel passaggio di fluido che alloggia la valvola di carico è la soluzione preferita, anche se l’adozione di un carburatore a monte di tutti i carter porterebbe ad un flusso pressoché costante dato dalla depressione generata da tre aspirazioni ogni giro. La lunghezza ridotta dei passaggi di fluido che alloggiano le valvole di carico risolve le problematiche dovute alla differente lunghezza dei condotti tipiche dei motori aspirati. Anche per questo motivo, il motore della presente invenzione può essere sia un motore ad accensione comandata sia un motore ad accensione spontanea.

È quindi evidente che il motore illustrato risolve il problema tecnico della presente invenzione, avendo un elevato rendimento e elevate prestazioni e allo stesso tempo un’architettura di base semplice.

Ovviamente un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche, potrà apportare al motore sopra descritto numerose modifiche e varianti, tutte comprese nell'ambito di protezione dell'invenzione quale definito dalle seguenti rivendicazioni.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Motore a combustione interna (1) comprendente almeno due gruppi motore (1m, 2m, 3m), ciascuno di detti gruppi motore (1m, 2m, 3m) includendo: - un cilindro (2); - un pistone (3) scorrevolmente alloggiato in detto cilindro (2), detto cilindro (2) e detto pistone (3) definendo una camera di combustione (4) interna a detto cilindro (2); - un carter (6) connesso ad un’estremità di detto cilindro; e - un albero motore alloggiato in detto carter (6), detto motore a combustione interna (1) essendo caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un passaggio di fluido (9) tra il carter di un primo gruppo motore e la camera di combustione di un secondo gruppo motore, e di comprendere ulteriormente una valvola di carico (10) disposta in corrispondenza di detto passaggio di fluido (9), in cui detta valvola di carico (10) è atta a permettere un’alimentazione da detto carter di detto primo gruppo motore a detta camera di combustione di detto secondo gruppo motore per effetto di un movimento di espansione del pistone di detto primo gruppo motore.
2. 2. Motore a combustione interna (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere tre gruppi motore (1m, 2m, 3m), in cui il carter di un primo gruppo motore (1m) è adiacente ed in comunicazione di fluido con la camera di combustione di un secondo gruppo motore (2m), il carter di detto secondo gruppo motore (2m) è adiacente ed in comunicazione di fluido con la camera di combustione di un terzo gruppo motore (3m), e il carter di detto terzo gruppo motore (3m) è adiacente ed in comunicazione di fluido con la camera di combustione di detto primo gruppo motore (1m).
3. 3. Motore a combustione interna (1) secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che ciascuno di detti tre gruppi motore (1m, 2m, 3m) è disposto su un rispettivo lato di un triangolo equilatero, gli alberi motore di ciascuno di detti gruppi motore (1m, 2m, 3m) essendo disposti in corrispondenza dei vertici di detto triangolo equilatero ed avendo fasatura relativa sostanzialmente a 120°.
4. 4. Motore a combustione interna (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto albero motore in detto carter (6) è associato ad una manovella (8) conformata con un profilo a camma (P), detta valvola di carico (10) essendo in impegno con detto profilo a camma (P) ed essendo atta ad essere pilotata in apertura durante almeno una porzione di rotazione di detto profilo a camma (P).
5. 5. Motore a combustione interna (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere una valvola di aspirazione (11) in detto carter (6) per l’ingresso di carica fresca per effetto di un movimento di compressione di un pistone.
6. 6. Motore a combustione interna (1) secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detto albero motore in detto carter (6) è associato ad una manovella (8) conformata con un profilo a camma (P), detta valvola di aspirazione (11) essendo in impegno con detto profilo a camma (P) ed essendo atta ad essere pilotata in apertura durante almeno una porzione di rotazione di detto profilo a camma (P).
7. 7. Motore a combustione interna (1) secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detta valvola di aspirazione (11) è una valvola lamellare.
8. 8. Motore a combustione interna (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta valvola di carico (10) è una valvola a fungo.
9. 9. Motore a combustione interna (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che ciascuno di detti pistoni (3) comprende una prima porzione (P1) avente un primo diametro (D1) e una seconda porzione (P2) avente un secondo diametro (D2) maggiore di detto primo diametro (D1), detta prima porzione (P1) essendo la porzione rivolta verso la testa del cilindro (2) e detta seconda porzione (P2) essendo la porzione rivolta verso il carter (6), in modo da aumentare un effetto di pompaggio durante il movimento di detti pistoni.
10. 10. Motore a combustione interna (1) secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che detto cilindro (2) è sagomato in modo da comprendere una prima porzione di cilindro avente diametro corrispondente al diametro (D1) di detta prima porzione (P1) di detto pistone (3), e una seconda porzione di cilindro avente diametro corrispondente al diametro (D2) di detta seconda porzione (P2) di detto pistone (3), in modo da definire in detta seconda porzione di cilindro una camera a volume variabile (V) durante la corsa di detto pistone (3).
11. 11. Motore a combustione interna (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di nebulizzazione per l’immissione di un fluido lubrificante in corrispondenza di una superficie di detto pistone (3), e una valvola di non ritorno configurata per permettere l’ingresso di detto fluido lubrificante nebulizzato all’interno del cilindro (2), detto pistone (3) comprendendo al suo interno un percorso di fluido in comunicazione con un percorso di fluido nell’albero motore per il ricircolo di detto fluido lubrificante nebulizzato.
12. 12. Motore a combustione interna (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere una luce di scarico (12) realizzata su una parete di detto cilindro (2) per lo scarico dei gas combusti, ed una valvola di chiusura atta a chiudere ermeticamente detta luce di scarico (12) durante un movimento di compressione di detto pistone (3).
13. 13. Motore a combustione interna (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che almeno un albero motore di un gruppo motore è controrotante rispetto agli alberi motore degli altri gruppi motore.
14. 14. Motore a combustione interna (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di essere un motore ad accessione comandata o un motore ad accensione spontanea.
15. 15. Motore a combustione interna (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto almeno un passaggio di fluido (9) è ricavato in una testa di detto cilindro (2), il carter di un gruppo motore essendo in comunicazione con la testa di un secondo gruppo motore.