ITRM20080355A1

ITRM20080355A1 - Procedimento di preparazione componenti alto ottanici per produzione di benzine-carburanti privi di piombo o composti organo-metallici, rispondenti alle specifiche eu228 e successive revisioni.

Info

Publication number: ITRM20080355A1
Authority: IT
Inventors: Alessandra Berra; Gennaro Ferrante
Original assignee: Chimec Spa
Priority date: 2008-06-30
Filing date: 2008-06-30
Publication date: 2010-01-01
Also published as: WO2010001341A2; EP2313481A2; WO2010001341A3

Description

DESCRIZIONE

Campo tecnico dell'invenzione

L’invenzione riguarda nel suo aspetto più generale procedimenti eco-sostenibili di produzione di benzine o una miscela di benzine impiegata come carburante per veicoli includente l’uso di un additivo non inquinante, e che non danneggia i sistemi anti-emissioni dei moderni veicoli e benzine così ottenute.

Stato della tecnica anteriore

In passato, le vecchie benzine super, venivano generalmente addizionate con un composto organometallico a base di piombo ( Piombo Tetra-Etile), per raggiungere il Numero di Ottano (N.O.) di 84 -97, in rapporto alla esigenza ottanica del parco autoveicoli circolante.

Le benzine attuali, le cosiddette benzine verdi o senza piombo (unleaded) e le cosiddette benzine superplus, raggiungono rispettivamente il Numero di Ottano di 95 e 98/100, che sono quelli richiesti dai moderni motori, mediante la loro riformulazione e/o l’inseverimento dei processi di produzione, con aumenti del contenuto di aromatici (benzene, toluene, xileni,ecc). Inoltre, è necessario aggiungere componenti di origine petrolchimica, i cosiddetti composti ossigenati, fra cui il più diffuso è un etere (MTBE).

Tuttavia, le recenti normative tecniche e legali (ambientali) hanno introdotto o stanno introducendo limitazioni al contenuto di entrambe le suddette classi di composti.

L’uso di alcune ammine aromatiche ed in particolare delle aniline, per aumentare il NO delle benzine è noto dagli inizi dello scorso secolo.

Tuttavia, le aniline venivano descritte in combinazione a quello che, allora, era l’additivo principale per alzare il NO ovvero il Piombo TetraEtile. Successivamente i composti metallo organici (piombo ma anche, in alcuni paesi, manganese) hanno completamente soppiantato l’uso delle aniline, in quanto molto più efficaci, e per un periodo molto lungo, non si è più parlato dell’uso di queste sostanze per questo scopo.

Chiaramente, la situazione attuale è completamente cambiata, dopo la messa al bando degli additivi metallo-organici.

L’arte anteriore lascia aperto i seguenti problemi: - quantità elevate di aromatici/ossigenati per raggiungere il MON previsto;

- ulteriori difficoltà delle raffinerie a produrre benzine ad alto MON (nuove benzine High Tech, con N.O, maggiore di 95, in genere 98-105);

- elevato stress degli impianti e delle apparecchiature per produrre tagli ad alto MON;

- bassa possibilità di utilizzare direttamente “Virgin Nafte” (benzine di prima distillazione) e condensati (idrocarburi leggeri estratti da campi gas)

Descrizione dell'invenzione

L'invenzione riguarda procedimenti di produzione di benzine ad alto numero di ottani pur attraverso procedimenti a moderato impatto ambientale. Tali procedimenti prevedono l'uso di un additivi non inquinante ed a bassa concentrazione (0,1% a 3%) che consentono di aumentare il N.O. delle nuove benzine riformulate, misurato sia con il metodo “research” (RON), cioè l’ ASTM D 2701 o ISO 5164, sia con il metodo “motor” (MON), cioè l’ ASTM D 2700 0 ISO 5163, senza aumentare il contenuto di aromatici e/o quello dei composti gli ossigenati, e della tensione di vapore (RVP) rispettando le prescrizioni definite dalle normative, venendo incontro a molte esigenze del mercato in termini di qualità ottanica delle benzine ed,infine, offrendo un valido contributo alla soluzione di problemi produttivi.

Il Numero di Ottano (NO) è uno dei parametri più importanti della benzina, perché è direttamente correlato con la potenza ed il consumo di carburante dei motori in cui viene impiegata.

Infatti, benzine ad alto NO consentono di progettare motori con rendimenti più alti, generalmente mediante aumenti del rapporto di compressione. Nel passato, il valore ottanico delle benzine veniva migliorato facendo ricorso ad additivi organo-metallici, nella quasi totalità dei casi a base di piombo.

E’ noto che con l’ introduzione di norme per uno stringente controllo dell’ inquinamento atmosferico, progressivamente e continuamente sono state ridotte in modo sensibile le emissioni inquinanti, presenti nel gas di scarico degli autoveicoli.

Quindi, si è reso indispensabile eliminare dalle benzine ogni eventuale tipo di additivo a base organo-metallica, perché tali metalli, in primo luogo il piombo, quando immessi nell’ atmosfera con i gas di scarico sono estremamente pericolosi per la salute umana, così come perché danneggiano irreversibilmente i dispositivi anti-emissione dei veicoli, in particolar modo le marmitte catalitiche ed i vari sensori, indispensabili per un efficace funzionamento di questi dispositivi. Pertanto, sono state investigate altri e diversi approcci per rispettare i limiti di qualità ottanica delle benzine previsti dalle normative e richiesti dalle esigenze del parco autoveicolare circolante.

In alternativa all’impiego del piombo, uno dei primi approcci utilizzato è stato quello di aumentare il livello ottanico delle benzina facendo ricorso a processi di raffinazione più severi.

Tuttavia, tale approccio comporta generalmente un aumento del contenuto in idrocarburi aromatici nelle benzine. Questi sono causa di emissioni altamente tossiche e nocive per la salute umana, pertanto, il loro contenuto nelle benzine da valori spesso superiori al 50 % è stato progressivamente ridotto a valori anche inferiori 35 %, anche attraverso norme legislative.

Anche il contenuto dell’ idrocarburo aromatico più nocivo (il benzene), in quanto conclamato cancerogeno, è stato ridotto da valori tipici intorno al 3 % a valori inferiori all’ 1%. Ulteriori limitazioni si possono prevedere per il futuro.

Un altro inconveniente connesso all’ impiego di benzine con un elevato contenuto in aromatici è l’ eccessiva formazione in camera di combustione di depositi carboniosi. Ciò nel tempo può determinare un aumento del rapporto di compressione o fenomeni di preaccensione della miscela aria/benzina, con conseguenti anomalie di combustione che sono sempre causa di una perdita di efficienza e, quindi, minore erogazione di potenza, maggiori consumi ed un aumento delle emissioni inquinanti.

Per aumentare il numero di ottani delle benzine, un altro approccio molto utilizzato è stato l’ aggiunta alla benzina di componenti di origine non petrolifera: i cosiddetti composti ossigenati, in quanto caratterizzati dalla presenza di ossigeno nelle rispettive molecole.

Questi prodotti, quasi sempre evidenziano un elevato Numero di Ottano e perciò sono subito sembrati valide alternative all’ impiego degli additivi a base di piombo. Tuttavia fra i numerosi composti ossigenati, potenzialmente disponibili, solo il metil-terz-butil-etere (MTBE) fino ad oggi ha trovata una diffusa applicazione.

Controindicazioni generalmente connesse a problemi di miscibilità, reazione all’ acqua e interferenza con altre caratteristiche delle benzine hanno sconsigliato l’ utilizzo di altri composti ossigenati, tranne che in particolari paesi, dove per motivi connessi alla elevata disponibilità, come per esempio l’ alcool etilico in Brasile, vengono usati altri composti ossigenati (bioetanolo).

Comunque, i prodotti ossigenati per motivazioni tecniche ed ambientali in linea generale possono essere utilizzati solo nell’ ambito di limiti prescritti dalle normative sulla qualità delle benzine. Nella Norma EN 228 che prescrive le caratteristiche della Benzina nella Unione Europea, ma che viene utilizzata come guida anche in altri numerosi paesi extra-europei, gli ossigenati sono regolamentati come segue: metanolo (max 3% con obbligo di usare cosolventi/stabilizzanti), etanolo (max 5%), iso-propil alcool (max (10%), ter-butil alcool (max 10%), eteri con 5 o più atomi di carbonio (max 15%), altri ossigenati (max 10%); inoltre viene prescritta un’ ulteriore limitazione per gli ossigenati in termini di contenuto massimo di ossigeno permesso e cioè 2,7%).

Per quanto riguarda il composto ossigenato più diffuso, cioè l’ MTBE, il limite è perciò il 15 % massimo, ma in altri paesi è ridotto al 10%. Inoltre, in alcuni stati USA ed europei, ad esempio in alcuni paesi scandinavi , se ne sta richiedendo il divieto d'uso, perché viene considerato un potenziale inquinante delle falde acquifere.

Tuttavia, negli ultimi anni, la produzione di benzina senza piombo è stata vincolata anche da altre limitazioni composizionali. Una di queste riguarda il contenuto in idrocarburi olefinici. Essi sono ritenuti responsabili della emissione di idrocarburi esausti particolarmente reattivi, in grado cioè di formare una volta immessi nell’ atmosfera composti dannosi per l’uomo e per l’ambiente. Pertanto il loro contenuto nella benzina in Europa non può attualmente superare il 18 %.

Altri vincoli, generalmente prescritti nelle normative esistenti, che condizionano la composizione delle benzine sono quelli connessi alla volatilità (tensione di vapore ed alcuni punti della curva di distillazione).

Le più recenti prescrizioni derivano dalla necessità ecologica di limitare le cosiddette perdite per evaporazione che determinano l’ immissione in atmosfera di consistenti quantitativi di sostanze organiche volatili (VOC). Ovviamente, tali prescrizioni riguardano, in particolare, le benzine distribuite nella stagione estiva e nelle zone più calde.

Infine, fra gli elementi che condizionano la composizione delle benzine, è da menzionare che i valori di RON e di MON devono essere appropriatamente bilanciati, in modo che possa essere garantito un appropriato e corretto funzionamento dei motori in tutte le condizioni di esercizio, cioè a bassa velocità e bassi carichi, così come ad alta velocità ed elevati carichi.

La combinazione dei due tipi di misura dell’ NO esprime nel modo migliore il comportamento ottanico delle benzine su strada, quando impiegate su motori reali. La loro differenza viene chiamata “sensitivity”, appunto per indicare la sensibilità delle benzine a contrastare i fenomeni di detonazione in seguito all’ inseverimento delle condizioni di funzionamento. Attualmente per tutte le moderne benzine viene generalmente prescritta una sensitivity di 10 punti (Δ RON – MON).

La necessità di riformulare le benzine deriva non solo dalla evoluzione dei requisiti intrinseci di questo carburante e prescritti dalle normative. Essa deriva anche dalla evoluzione dei motori. In seguito alla eliminazione del piombo dalla benzine si è assistito, particolarmente in Europa, ad una limitata, ma generalizzata, riduzione dei rapporti di compressione. Ciò per consentire l’ impiego di benzine a NO di 95, in termini di RON, più basso di quello delle benzine contenenti piombo, che era di 97 o 98 RON. Il motivo fu la necessità di produrre benzina che consentisse di minimizzare la somma dei consumi di raffineria, connessi alla produzione di benzina, e quelli dei veicoli.

Tuttavia, più recentemente, si può affermare che mediamente l’ esigenza ottanica degli autoveicoli ha ricominciato progressivamente ad aumentare. Ciò è dovuto essenzialmente alla introduzione dei sistemi di gestione elettronica dei motori, le cosiddette centraline elettroniche, che hanno consentito di estendere praticamente a tutte le nuove motorizzazioni l’ impiego dei sensori di detonazione. Nel caso in cui l’ autoveicolo venga alimentato con benzina con NO inferiore all’ esigenza ottanica del motore, questo dispositivo rivela eventuali fenomeni di incipiente detonazione e trasmette un segnale alla centralina elettronica che istantaneamente riduce l’ anticipo di accensione, previsto per quelle condizioni di funzionamento, ed evita il perdurare della combustione in regime di detonazione.

La disponibilità di questi dispositivi, consente di ottimizzare le condizioni di regolazione del motore in rapporto all’ impiego di benzine con alto numero di ottano, generalmente a RON 98/100, garantendo alte prestazioni e bassi consumi, ma nello stesso tempo permette che l’ autoveicolo possa funzionare accettabilmente anche se alimentato con benzine con un NO inferiore a quello ottimale. Naturalmente in tal caso la potenza erogata sarà più bassa ed i consumi più alti, rispetto alle condizioni di funzionamento ottimali.

Un ulteriore motivo permette di prevedere che l’ esigenza ottanica dei motori presenti sul mercato tenda ad aumentare. Tale motivo deriva dalla necessità di abbattere sempre più le emissioni di anidride carbonica, per contrastare i ben noti fenomeni di surriscaldamento dell’ atmosfera. Infatti, i costruttori di motori sono sempre più sollecitati e in alcune aree, come ad esempio l’ UE, vincolati a limiti massimi di emissione di questa sostanza.

In questa prospettiva è pensabile che vengano sempre più progettati motori con più alti rapporti di compressione, in modo da ridurre significativamente i consumi di carburante, naturalmente se alimentati con benzina con adeguato NO.

Come è ben noto la necessità di ridurre tutte le emissioni inquinanti dei motori non riguarda solo quelle di anidride carbonica. Anzi, per gli altri inquinanti, come l’ ossido di carbonio, gli idrocarburi incombusti e gli ossidi di azoto è di molto antecedente. Quindi, i motori progressivamente sono stati equipaggiati con dispositivi per il controllo delle emissioni sempre più sofisticati e con sistemi di alimentazione sempre più complessi che devono essere mantenuti liberi da depositi e non essere contaminati da eventuali prodotti di degradazione del carburante, in modo che possano funzionare costantemente con la massima efficienza.

L’evoluzione delle caratteristiche delle benzine e dei motori ha determinato una crescente necessità per i raffinatori di adeguare parallelamente la composizione del carburante. I mutamenti generalmente apportati rendono le benzine attuali sensibilmente diverse da quelle del passato, con particolare riferimento al periodo in cui venivano aggiunti additivi miglioratori del NO a base di piombo, ma non solo. Infatti, si può affermare che anche rispetto alle prime benzine senza piombo, le benzine attuali sono sensibilmente diverse. Basti citare, a titolo di esempio le caratteristiche ottaniche che, come descritto, da valori di 95 si sono mediamente innalzate, in relazione alla progressiva maggiore domanda benzine ad alto NO, con RON 98 o 100.

Tanto è vero che per rispettare tutti i vincoli e le esigenze sia di natura tecnica che ambientale, siano essi imposti da leggi e normative oppure da raccomandazioni dei costruttori di motori, i raffinatori sono stati obbligati a procedere ad una consistente riformulazione delle benzine da essi prodotte.

In questo contesto, il problema tecnico della presente invenzione risiede nel mettere a punto un procedimento a basso impatto ambientale per la produzione di benzina ad alta qualità e scarsamente inquinante.

La soluzione offerta dalla presente invenzione è di operare gli impianti ed i processi di produzione in condizioni di più bassa severità (catalizzatori esausti, temperature più basse etc), pur producendo prodotti di minor pregio (minor numero di ottani) e di riqualificare il prodotto così ottenuto mediante l’inclusione di additivi che ne aumentino la qualità, ma che non siano inquinanti e che non ricadano nella categoria dei composti organo-metallici usati in passato per aumentare il RON e ormai completamente vietati.

Quindi l'invenzione offre la possibilità di ridurre i consumi energetici specifici mantenendo un’alta qualità nella benzina prodotta, di preservare gli impianti da stress o usura eccessiva, permettendosi di produrre tagli meno pregiati, nobilitando poi il prodotto finito tramite l’utilizzo dell’additivo. Tali processi permettono in particolare la produzione di benzina ad alto RON riducendo il contenuto di aromatici e quello di ossigenati, rispettando le prescrizioni definite dalle normative sopra riportate.

Tali processi consentono di aumentare, in caso di necessità, il RON di un serbatoio di benzina che non raggiunge gli standard previsti, permettendo quindi di riqualificarlo a prodotto più “nobile” piuttosto che declassarlo a carburante di minori prestazioni.

Un ulteriore applicazione della presente invenzione è quello di mettere a disposizione una miscela di benzina finita, in cui possano essere inseriti tagli di minore pregio, senza per questo diminuire le prestazioni del carburante finale.

Oggetti dell'invenzione sono una benzina, o miscela di benzine, ed procedimento per la produzione di benzina secondo le rivendicazioni 1 e 6.

In particolare, la benzina secondo la presente invenzione comprende un composto includente un’ammina aromatica in una quantità compresa tra lo 0,1 % e il 3 % (v/v), oppure tra lo 0,5% e il 2%, in cui detta benzina è del tipo riformulata subito dopo l’eliminazione degli additivi organo-metallici (cosiddetta benzina senza piombo), sia a base di piombo che di altri metalli. Comprende inoltre il loro impiego nelle benzine come riformulate successivamente alla eliminazione del piombo, nella benzine destinate alla produzione di carburante ad alto NO ( RON 98 e 100), cosiddetta benzina superplus, e nelle benzine ad elevato grado di stabilità e di potere detergente, cioè in grado di contrastare la tendenza alla formazione di depositi nel sistema di alimentazione, con particolare riferimento alle valvole di aspirazione, ed in camera di combustione.

Preferibilmente l'additivo dell'invenzione comprende un’ammina aromatica scelta tra il gruppo cimidine, cumidine, xilidine, anilina, 4-terz butilanilina, 3-metilanilina, 3-etilanilina, 4-metilanilina, 3,5 dimetilanilina, 3,4 dimetilanilina, 4-isopropilanilina, 2-fluoro anilina, 3-fluoro anilina, 4-fluoro-anilina, 2-cloro anilina, 3-cloro anilina, 4-cloro anilina, N-metil-anilina; orto-toluidina; orto-etilanilina; N-metil-ortotoluidina; 2,4-dimetilanilina; 2,3-dimetilanilina; 2,5-dimetilanilina; 2,6-dimetilanilina;3,5-dimetilanilina; N-metil-2,4 dimetilanilina; N-nitroso difenil ammina; trifenil metil difenil-ammina; trifenil-metil-di-p-toluil ammina; N-metil-2,3-dimetilanilina; N-metil-2,6-dimetilanilina, N-etil anilina, N-fenil-anilina, N-propil anilina, N-isopropil anilina, N-isobutil anilina, N-terzbutil anilina, N-isoamil-anilina, 2-metil 3 fluoro anilina, 2-fluoro 3 metil aniline, 2-metil-4 fluoro anilina, 3-metil 4 fluoro anilina, 2 fluoro 4 metil anilina, 2,5 dimetil 3-fluoro anilina, 2,5-dimetil 4 –fluoro anilina, 2,3 dimetil 6 fluoro anilina, 2 fluoro 3- etil anilina, 2-etil 4 fluoro anilina 2-metil 5 etil 4 fluoro anilina, 3-n-propil 4-fluoro anilina, 2-fluoro 6 isopropil anilina, 2-isopropil 3-fluoro 5-etil anilina, 2,6 di-terz-butil 4-fluoro anilina, ed ogni loro eventuale miscela. Le composizioni di additivo possono contenere altri additivi idonei a migliorare specifiche proprietà, come ad esempio antiossidanti, deattivatori di metalli, inibitori di corrosione, modificatori dei depositi e detergenti.

I suddetti composti amminici permettono di ottenere un miglioramento del NO in tutte dette benzine sia in termini di RON, cioè il NO misurato con il metodo “research” (ASTM D 2699 o ISO 5164) sia in termini di MON, cioè il NO misurato con il metodo ”motor”(ASTM D 2700 o ISO 5163).

Il meccanismo secondo cui si controlla la detonazione tiene conto che i prodotti iniziali della combustione sono perossidi con la formazione dei seguenti radicali liberi:

RH O2 > R. HOO.

Tale processo di ossidazione procede con la formazione di nuovi perossidi e nuovi radicali liberi con la fissione di questi perossidi per generare una reazione catena, come di seguito illustrato:

R. O2 > RO2.

RO2. BH > RO2H B.

RO2H > HO.

Se ogni radicale libero come B. nella suddetta sequenza è meno reattivo del radicale R. la propagazione della reazione sarà più lenta e nei casi in cui B. è molto stabile la reazione a catena si bloccherà completamente. Per prevenire i fenomeni di detonazione è sufficiente un effetto ritardante così piccolo che anche un modesto rallentamento della reazione di propagazione a catena permette di evitare i fenomeni di detonazione.

Il meccanismo in base al quale si esplica la funzione anti-detonante delle molecole oggetto della presente invenzione è appunto questo. Cioè i radicali liberi ad alta energia attaccano le sostanze oggetto dell’ invenzione con la formazione di molecole neutre e di nuovi radicali liberi, la cui relativa stabilità permette di controllare l’ estensione della propagazione della reazione a catena e, perciò, consente alle molecole in questione di esercitare il loro affetto antidetonante.

I vantaggi offerti della presente invenzione sono i seguenti:

- possibilità di recupero di un serbatoio non a specifica, evitando costose e lunghe operazioni di riformulazione e rimiscelazione;

- possibilità di utilizzare tagli meno pregiati; - possibilità di lavorare con condizioni impiantistiche a minore severità, abbassando i consumi interni delle raffinerie e riducendo le emissioni di gas ad effetto serra delle stesse;

- possibilità di utilizzo dei condensati senza lavorarli;

- evitare situazioni di infattibilità di produzione di benzina ad alto numero di ottano, permettendo ai veicoli equipaggiati con knock sensor di funzionare nelle condizione di assetto di regolazione ottimale (massima potenza/minimi consumi);

- possibilità di massimizzare la produzione di benzina ad alto ottano, in modo da facilitare la progettazione di motori ad elevato rapporto di compressione, quindi ad elevato rendimento per consentire la riduzione dei consumi di carburante e quindi delle emissioni di gas ad effetto serra nel settore dei trasporti (anidride carbonica);

- possibilità di rimuovere completamente dalle benzine i prodotti ossigenati, migliorando l’ efficienza dei motori mediante l’ introduzione di un maggiore contenuto di energia per ciclo, evitando cioè di introdurre ossigeno con il carburante.

In una forma di realizzazione dell’invenzione, la presente invenzione è rivolta ad essere applicata alle seguenti composizioni di benzine:

Benzine senza piombo del tipo più moderno (benzina superplus), destinate ad essere impiegate in motorizzazioni gestite da un sistema elettronico (ad esempio Euro III, Euro IV ed Euro V), caratterizzate come segue.

RON: 90 – 105

MON: 80 - 95

Contenuto in piombo: 0 – 5 mg/kg

Contenuto in altri tipi di metalli: 0 – 5 mg/kg Contenuto in zolfo: 0 – 10 mg/kg

Stabilità all’ ossidazione (EN ISO 7536): 360 – 580 minuti

Contenuto in gomme esistenti (EN ISO 6246): 1- 5 mg/kg

Contenuto in idrocarburi aromatici: 5 – 35 % (v/v) Contenuto in idrocarburi olefinici: 0 - 18 % (v/v) Contenuto in benzene: 0,1 – 1 % (v/v)

Contenuto in ossigeno: 0,01 – 3,5 % (v/v)

Contenuto in metanolo: 0 – 3 % (v/v)

Contento in etanolo: 0 – 10 % (v/v)

Contenuto in iso-propil alcool: 0 – 10 % (v/v) Contenuto in iso-butil alcool: 0 – 10 % /v/v) Contenuto in ter-butil alcool 0 – 7 % (v/v) Contenuto in eteri con 5 o più atomi di C: 0 – 15 % (v/v)

Contenuto in altri tipi di composti ossigenati: 0 – 10 % (v/v)

Queste benzine generalmente vengono prodotte miscelando opportunamente i componenti ottenuti nelle raffinerie, in rapporto alla configurazione loro configurazione impiantistica. I principali componenti utilizzati sono i seguenti:

Gas butanici (contenenti prevalentemente idrocarburi a 4 atomi di C);

Benzina leggera di prima distillazione;

Isomerato C5

Isomerato C6

Benzina riformata (a diverso grado di severità in rapporto alle caratteristiche che dovrà avere la benzina finale);

Benzina da processo di alchilazione;

Benzina leggera da processo di cracking;

Componenti ossigenati introdotti o prodotti nella stessa raffineria, generalmente MTBE.

Inoltre, a parte i miglioratori del NO, esse possono contenere additivi idonei a migliorare specifiche proprietà, come ad esempio antiossidanti, deattivatori di metalli, inibitori di corrosione, modificatori dei depositi e detergenti.

La produzione di queste benzine può essere molto difficile (talvolta infattibile) e costosa, in relazione alla necessità di bilanciare l’ elevata qualità ottanica con tutti gli altri requisiti tecnici ed ambientali. In primo luogo, fra questi, il contenuto di aromatici e di benzene, così come le limitazioni all’ impiego dei prodotti ossigenati e delle caratteristiche di volatilità.

Inoltre, è da considerare che non tutte le raffinerie posseggono impianti di alchilazione che consentono di produrre un componente benzina di alta qualità ottanica ed esente da percentuali significative di idrocarburi aromatici ed olefinici. Peraltro, questo componente per il suo pregio è molto costoso e l’ offerta sul mercato dei componenti è bassissima, perché la sua produzione prevede l’ impiego di catalizzatori a base di acido solforico o di acido fluoridrico, per cui molti operatori sono piuttosto riluttanti ad investire per la costruzione di questi impianti, per motivi ambientali e di rischio per la salute dei lavoratori.

In queste benzine il contenuto in aromatici può essere convenientemente controllato riducendo la severità del processo di reforming (che trasforma idrocarburi paraffinici a catena lineare in idrocarburi ciclici, prevalentemente aromatici, attraverso un meccanismo di deidrogenazione). Il contenuto in idrocarburi olefinici, invece, può essere controllato riducendo le quote di benzina da cracking utilizzata.

Tuttavia, contemporaneamente si abbassa il contributo ottanico fornito da questi componenti, perciò eventuali deficienze ottaniche possono essere convenientemente compensate con il ricorso agli additivi oggetto della presente invenzione. Altrettanto, può essere fatto nel caso in cui il bilancio fra la qualità ottanica e contenuto di prodotti ossigenati, richieda di limitare l’ utilizzo di questi prodotti. Infatti, spesso la produzione di benzina ad elevato livello ottanico (RON 98/100) risulta infattibile, anche massimizzando, nei limiti prescritti dalle normative, il contenuto in aromatici ed ossigenati. In un’altra forma di realizzazione la benzina secondo l’invenzione ha la seguente composizione: benzine senza piombo di prima generazione, destinate ad essere impiegate in motorizzazioni meno complesse senza particolari dispositivi antiemissione oppure solo di primo livello (ad esempio Euro 0 ) che garantiscono solo le prestazioni ed il controllo delle emissioni fondamentali.

Tali benzine generalmente hanno le seguenti caratteristiche.

RON: 90 – 95

MON: 80 - 85

Contenuto in piombo: 0 – 10 mg/kg

Contenuto in altri tipi di metalli: 0 – 10 mg/kg Contenuto in zolfo: 0 – 1000 mg/kg

Stabilità all’ ossidazione (EN ISO 7536): 120 – 240 minuti

Contenuto in gomme esistenti (EN ISO 6246): 1- 25 mg/kg

Contenuto in idrocarburi aromatici: 5 – 50 % (v/v) Contenuto in idrocarburi olefinici: % 0 - 25 % (v/v)

Contenuto in benzene: 0,1 – 5 % (v/v)

Contenuto in ossigeno: 0,01 – 2,5 % (v/v) Contenuto in metanolo: 0 – 3 % (v/v)

Contento in etanolo: 0 – 5 % (v/v)

Contenuto in altri tipi di composti ossigenati: 0 – 10 % (v/v)

Queste benzine generalmente vengono prodotte miscelando opportunamente componenti ottenuti nelle raffinerie, in rapporto alla loro configurazione impiantistica, generalmente diversa e meno complessa, rispetto a quella di cui al paragrafo precedente. I principali componenti utilizzati sono i seguenti:

Gas butanici (contenenti prevalentemente idrocarburi a 4 atomi di C);

Benzina leggera di prima distillazione;

Isomerato C5

Isomerato C6

Benzina riformata (a diverso ad elevato grado di severità );

La produzione di questa benzina può presentare problematiche generalmente connesse al bisogno di conciliare la domanda di benzina, in termini di qualità ottanica e di quantità di prodotto richiesto dal mercato. I problemi derivano da fatto che le raffinerie che producono questo tipo di benzina non dispongono di impianti di cracking o di alchilazione.

In questi casi, il ricorso alla presente invenzione consente di ridurre la severità di processo del reforming, non per ridurre il contenuto in aromatici, ma per aumentare la quantità di benzina riformata prodotta. Inoltre, permette di aumentare la percentuale di benzina di prima distillazione ( di basso contributo ottanico) inclusa nel blending della benzina. Quindi, si riesce in tal modo a rispettare i limiti di NO previsti dalle normative e/o richiesti dalla esigenza ottanica del parco autoveicolare circolante.

In un’altra forma di realizzazione la benzina secondo l’invenzione è una benzina a basso valore ottanico, come le benzine di prima distillazione (talvolta denominate “virgin naphta” o “light naphta”) oppure una benzina naturale (talvolta denominata “condensato”), cioè derivata da idrocarburi liquidi a temperatura ambiente presenti nel gas di petrolio, estratto direttamente alla bocca di pozzo. Questi prodotti contengono prevalentemente idrocarburi saturi a catena lineare e perciò sono caratterizzati da valori ottanici relativamente bassi.

Generalmente mostrano un RON fra 65 e 70, per cui l’ applicazione della presente invenzione consente di aumentare tale NO anche fino a valori di 85 – 90, in modo da permettere il loro impiego su motorizzazione per le quali non viene richiesto un elevato rendimento di combustione, oppure per consentire il loro utilizzo come semilavorati, da impiegare per la formulazione di benzine di migliore qualità.

La presente invenzione riguarda anche l’uso di un composto includente ammine aromatiche nella gestione di raffinerie delle Virgin Nafte: infatti un taglio di nafta è solitamente a basso RON e quindi è di norma destinato ad essere rilavorato in altri impianti, quali il Reforming catalitico e l’Isomerizzazione.

Entrambe le lavorazioni indicate, hanno come effetto finale quello di aumentare il RON della nafta, ma con delle pesanti controindicazioni. Infatti alcune nafte non possono essere lavorate, in particolare nell’Isomerizzazione, in quanto aventi un intervallo di ebollizione troppo largo. Solo tenendo molto stretto tale range, è possibile rilavorare la nafta in questo impianto e quindi upgradarla ad alto RON.

Questo comporta un grosso sforzo di selezione dei tagli di nafta da parte della raffineria ed un conseguente impatto sulle capacità di produzione del taglio ad alto RON e difficoltà nel suo inserimento nel blending della benzina finita. Le nafte con un range non adatto infatti, devono essere inviate ad altri scopi: con l’utilizzo del composto includente l’ammina aromatica tutto il problema viene bypassato, potendo agire direttamente aumentando il RON su qualsiasi nafta, senza alcuna restrizione.

Inoltre l’utilizzo dell’impianto di Isomerizzazione, provoca un aumento della Tensione di Vapore della nafta, che superando i valori della specifica commerciale, non può essere inserita nella benzina se non sotto a certe percentuali. Il composto includente ammine aromatiche permette l’utilizzo di tutta la nafta e non aumenta anzi tende a diminuire la Tensione di Vapore del blend di benzine.

La presente invenzione riguarda anche l’uso di un composto includente ammine aromatiche per un prodotto di estrazione dei campi petroliferi e cioè i “condensati”che definiscono gli idrocarburi dispersi nel gas e che vengono quindi trascinati dal flusso di un pozzo estrattivo, e successivamente isolati in appositi separatori; si può trattare di idrocarburi leggeri o anche abbastanza pesanti, di solito paraffinici.

In alcuni paesi produttori, essenzialmente Nord Africa, Russia etc, i “condensati” provenienti dai campi di estrazione del gas, hanno caratteristiche molto simili a benzine, costituendo un possibile componente del blend delle benzine finite. In generale, però, sono componenti che abbassano il RON del finito o che comunque non impartiscono un RON rispondente ai valori richiesti dal mercato. Per questo, avere a disposizione un additivo che potrebbe rendere direttamente utilizzabile, senza alcuna lavorazione importante intermedia (isomerizzazione o cracking) il condensato di un campo gas, potrebbe avere un valore aggiunto molto elevato. Ciò perché potrebbe essere additivato ed utilizzato nell’ area dove viene estratto , senza necessità di trasporto, lavorazioni importanti e blending.

Un altro vantaggio del composto includente ammine aromatiche, permette l’inserimento nella benzina finita di tagli provenienti da Fluid Catalitic Cracking e Thermal Cracking (raffinazione e petrolchimica), che usualmente hanno RON alto (non accettato dai costruttori di auto) ma MON molto peggiore. Il composto oggetto del brevetto, permette di alzare il MON di questi tagli, che possono quindi essere usati direttamente, senza subire ulteriori lavorazioni, ciò comporta ancora una volta una notevole riduzione dei consumi energetici specifici.

Si rileva inoltre che nell’ ambito della fase finale del processo di produzione di ogni tipo delle suddette benzine, vale a dire la miscelazione dei differenti componenti per ottenere il prodotto finito, si verifica frequentemente che tale materiale non rispetta i limiti di qualità ottanica, per pochi decimi di punto di RON o di MON oppure di entrambi.

Perciò, occorre aggiungere un’ ulteriore quantitativo di uno dei componenti ad alto NO. Tuttavia, questa operazione non sempre è possibile: per mancanza di volumetria disponibile nel serbatoio di miscelazione, così come di un eventuale serbatoio addizionale. Inoltre, l’ aggiunta di quantità addizionali di uno dei componenti, comporta il rischio di modificare altre caratteristiche composizionali della benzina finita: composizionali (ad esempio tenore in aromatici) o chimico-fisiche (ad esempio distillazione, tensione di vapore, ecc.).

Invece, l’ eventuale correzione dell’ NO, mediante il ricorso alla presente invenzione, consente di non incorrere in tali problemi. Infatti, l’ aggiunta di un piccolo quantitativo di additivo non richiede la disponibilità di una ulteriore capacità di miscelazione, nè modifica le altre caratteristiche della benzina finita. Nello stesso tempo, riduce significativamente i tempi tecnici per apportare la correzione e consente un risparmio di manpower e di energia.

Ulteriori vantaggi, caratteristiche e le modalità d'impiego della presente invenzione risulteranno evidenti dalla seguente descrizione dettagliata di alcuni esempi riguardanti una serie di applicazioni, presentati a scopo esemplificativo e non limitativo :

ESEMPI

In particolare, gli esempi di seguito illustrati riguardano l’impiego di uno dei composti includenti ammine aromatiche, oggetto dell’ invenzione, denominato Formulazione A, scelto per esempio dal gruppo cimidine, cumidine, xilidine, anilina, 4-terz butilanilina, 3-metilanilina, 3-etilanilina, 4-metilanilina, 3,5 dimetilanilina, 3,4 dimetilanilina, 4-isopropilanilina, 2-fluoro anilina, 3-fluoro anilina, 4-fluoro-anilina, 2-cloro anilina, 3-cloro anilina, 4-cloro anilina, N-metil-anilina; orto-toluidina; orto-etilanilina; N-metil-ortotoluidina; 2,4-dimetilanilina; 2,3-dimetilanilina; 2,5-dimetilanilina; 2,6-dimetilanilina;3,5-dimetilanilina; N-metil-2,4 dimetilanilina; N-nitroso difenil ammina; trifenil metil difenil-ammina; trifenil-metil-di-p-toluil ammina; N-metil-2,3-dimetilanilina; N-metil-2,6-dimetilanilina, N-etil anilina, N-fenil-anilina, N-propil anilina, N-isopropil anilina, N-isobutil anilina, N-terzbutil anilina, N-isoamil-anilina, 2-metil 3 fluoro anilina, 2-fluoro 3 metil aniline, 2-metil-4 fluoro anilina, 3-metil 4 fluoro anilina, 2 fluoro 4 metil anilina, 2,5 dimetil 3-fluoro anilina, 2,5-dimetil 4 –fluoro anilina, 2,3 dimetil 6 fluoro anilina, 2 fluoro 3- etil anilina, 2-etil 4 fluoro anilina 2-metil 5 etil 4 fluoro anilina, 3-n-propil 4-fluoro anilina, 2-fluoro 6 isopropil anilina, 2-isopropil 3-fluoro 5-etil anilina, 2,6 di-terz-butil 4-fluoro anilina, ed ogni loro eventuale miscela.

La sperimentazione condotta consiste nella formulazione di benzine corrispondenti alle caratteristiche dei prodotti a cui si applica la presente invenzione, utilizzando componenti reali ottenuti da raffinerie che producono benzine con la corrispondente formulazione. Quindi, ciascuna di queste formulazioni è stata additivata a differenti dosaggi di Formulazione A e ciascuno dei campioni così ottenuti è stato analizzato in laboratorio eseguendo la misura del RON e del MON, con i metodi ISO 5164 (ASTM D 2699) ed ISO 5163 (ASTM D 2700).

Tutti i risultati sono stati elaborati statisticamente, effettuando la regressione lineare dei dati (applicando il metodo dei minimi quadrati), per verificare l’ andamento della risposta ottanica in ciascuna formulazione.

ESEMPIO 1

Benzine aventi le seguenti caratteristiche Benzine senza piombo del tipo più moderno, avente RON e MON dei prodotti base variabile rispettivamente fra 90 e 98 (RON) e 80 e 88 (MON, destinate ad essere impiegate in motorizzazioni gestite da un sistema elettronico (ad esempio Euro III, Euro IV ed Euro V), caratterizzate come segue.

Contenuto in piombo: 0 – 5 mg/kg

Stabilità all’ ossidazione (EN ISO 7536): 360 – 580 minuti

Contenuto in gomme esistenti (EN ISO 6246): 1- 5 mg/kg

Contenuto in ossigeno: 0,01 – 3,5 % (v/v) Contenuto in metanolo: 0 – 3 % (v/v)

Contento in etanolo: 0 – 10 % (v/v)

Contenuto in altri tipi di composti ossigenati: 0 – 10 % (v/v), in cui queste benzine generalmente vengono prodotte miscelando opportunamente i componenti ottenuti nelle raffinerie, in rapporto alla configurazione loro configurazione impiantistica.

I principali componenti utilizzati di questa benzina sono i seguenti:

Gas butanici (contenenti prevalentemente idrocarburi a 4 atomi di C);

Benzina leggera di prima distillazione;

Isomerato C5

Isomerato C6

Benzina da processo di alchilazione;

Benzina leggera da processo di cracking;

I risultati, in termini di dosaggio in % (v./v.)per incremento di 1 punto di RON o di MON sono stati: 0,3 %(v/v)/1 RON e 0,5 %(v/v)/1 MON. Andamento della curva di risposta: lineare (R2 > 0,9).

Esempio 2.

Benzine senza piombo di prima generazione avente RON e MON dei prodotti base variabile rispettivamente fra 85 e 90 (RON) e 75 e 80 (MON), destinate ad essere impiegate in motorizzazioni meno complesse senza particolari dispositivi antiemissione oppure solo di primo livello (ad esempio Euro 0 ) che garantiscono solo le prestazioni ed il controllo delle emissioni fondamentali.

Tali benzine generalmente hanno le seguenti caratteristiche.

Contenuto in piombo: 0 – 10 mg/kg

Stabilità all’ ossidazione (EN ISO 7536): 120 – 240 minuti

Contenuto in gomme esistenti (EN ISO 6246): 1- 25 mg/kg

Contenuto in benzene: 0,1 – 5 % (v/v)

Contento in etanolo: 0 – 5 % (v/v)

Contenuto in altri tipi di composti ossigenati: 0 – 10 % (v/v)

Gas butanici (contenenti prevalentemente idrocarburi a 4 atomi di C);

Benzina leggera di prima distillazione;

Isomerato C5

Isomerato C6

Benzina riformata (a diverso ad elevato grado di severità );

I risultati, in termini di dosaggio in % (v./v.) per incremento di 1 punto di RON o di MON sono stati: 0,28 %(v/v)/1 RON e 0,45 %(v/v)/1 MON. Andamento della curva di risposta: lineare (R2 > 0,9).

Esempio 3.

Benzine a basso valore ottanico, come le benzine di prima distillazione (talvolta denominate “virgin naphta” o “light naphta”) oppure nelle benzine naturali (talvolta denominate condensati), cioè gli idrocarburi liquidi a temperatura ambiente presenti nel gas di petrolio, estratto direttamente alla bocca di pozzo. Questi prodotti contengono prevalentemente idrocarburi saturi a catena lineare e perciò sono caratterizzati da valori ottanici relativamente bassi avente RON e MON dei prodotti base variabile rispettivamente fra 85 e 90 (RON) e 75 e 80 (MON).

I risultati, in termini di dosaggio in % (v./v.) per incremento di 1 punto di RON o di MON sono stati: 0,25 %(v/v)/1 RON e 0,40 %(v/v)/1 MON. Andamento della curva di risposta: lineare (R2 > 0,9).

Per quanto riguarda le altre ammine, oggetto della presente invenzione esse sono state valutate, utilizzando lo stesso schema di prova usato per i prodotti di riferimento e le loro prestazioni ottaniche in rapporto alle molecole di riferimento, sono comprese nell’intervallo tra 0,20 e 0,80.

Per confermare i suddetti dati è stato effettuato un PRIMO TEST DI PROVA:

“Formulazione A” la risposta RON è stata valutata sulla base della seguente miscela base simulata di benzina:

Isomerato: 41.5%

Platformate: 55.5%

Condensato: 3.0%

Tabella 1

Successivamente è stato effettuato un SECONDO TEST DI PROVA:

“Formulazione A”: la risposta RON è stata valutata sulla base della seguente miscela base simulata di benzina al fine di massimizzare la quantità di isomerato nella miscela come segue:

Isomerato: 47.0%

Plateformato: 50.0%

Condensate: 3.0 %

Il risultato è chiaro dalla tabella 2:

Tabella 2

In particolare, si è riscontrato che l’impiego della Formulazione A può aiutare la raffinazione per aumentare il numero di isomerato nella miscela di benzina, (vedere il secondo test di prova) Una dose di circa 3000 ppm in volume della Formulazione A determina un aumento di RON di miscela di benzina tratta di 1 RON ed un minimo di 0.5 MON.

Si è inoltre osservato che ogni aggiunta di 3000 ppm (volume) di Formulazione A si riduce il RVP della benzina tratta del 1%, come si può vedere dal secondo test di prova.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per la produzione di una benzina o una miscela di benzina ad alto numero di ottani (NO) (RON 98 e 100), priva di additivi organometallici a base di piombo o di altri metalli e di composti ossigenati in cui: si opera il procedimento a condizioni di bassa severità tali da risultare in un prodotto a basso valore ottanico, si riqualifica tale prodotto per addizione di un additivo comprendente un’ammina aromatica in una quantità compresa tra lo 0,1 % e il 3 % (v/v), fino ad ottenimento del numero di ottano prestabilito.
2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, in cui viene aggiunto un additivo includente un’ammina aromatica scelto tra il gruppo: cimidine, cumidine, xilidine, anilina, 4-terz butilanilina, 3-metilanilina, 3-etilanilina, 4-metilanilina, 3,5 dimetilanilina, 3,4 dimetilanilina, 4-isopropilanilina, 2-fluoro anilina, 3-fluoro anilina, 4-fluoro-anilina, 2-cloro anilina, 3-cloro anilina, 4-cloro anilina, N-metil-anilina; ortotoluidina; orto-etilanilina; N-metil-ortotoluidina; 2,4-dimetilanilina; 2,3-dimetilanilina; 2,5-dimetilanilina; 2,6-dimetilanilina;3,5-dimetilanilina; N-metil-2,4 dimetilanilina; N-nitroso difenil ammina; trifenil metil difenilammina; trifenil-metil-di-p-toluil ammina; N-metil-2,3-dimetilanilina; N-metil-2,6-dimetilanilina, N-etil anilina, N-fenil-anilina, N-propil anilina, N-isopropil anilina, N-isobutil anilina, N-terzbutil anilina, N-isoamil-anilina, 2-metil 3 fluoro anilina, 2-fluoro 3 metil aniline, 2-metil-4 fluoro anilina, 3-metil 4 fluoro anilina, 2 fluoro 4 metil anilina, 2,5 dimetil 3-fluoro anilina, 2,5-dimetil 4 –fluoro anilina, 2,3 dimetil 6 fluoro anilina, 2 fluoro 3- etil anilina, 2-etil 4 fluoro anilina 2-metil 5 etil 4 fluoro anilina, 3-n-propil 4-fluoro anilina, 2-fluoro 6 isopropil anilina, 2-isopropil 3-fluoro 5-etil anilina, 2,6 di-terz-butil 4-fluoro anilina, ed ogni loro eventuale miscela.
3. Procedimento secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui il prodotto a basso numero di ottani è una miscela nella quale sono state integrate frazioni a basso numero di ottani.
4. Procedimento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 3 in cui il prodotto è una miscela i cui componenti sono scelti tra: Gas butanici (contenenti prevalentemente idrocarburi a 4 atomi di C); Benzina leggera di prima distillazione; Isomerato C5 Isomerato C6 Benzina riformata (a diverso grado di severità in rapporto alle caratteristiche che dovrà avere la benzina finale); Benzina da processo di alchilazione; Benzina leggera da processo di cracking; Componenti ossigenati introdotti o prodotti nella stessa raffineria.
5. Procedimento secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui il prodotto a basso valore ottanico è una benzine di prima distillazione (talvolta denominate “virgin naphta” o “light naphta”) oppure una benzina naturale (talvolta denominata “condensato”), derivata da idrocarburi liquidi a temperatura ambiente presenti nel gas di petrolio, estratto direttamente alla bocca di pozzo.
6. Benzina, o miscela di benzine, ottenibile aggiungendo da 0,1 al 3% di un'ammina aromatica scelta tra il gruppo cimidine, cumidine, xilidine, anilina, 4-terz butilanilina, 3-metilanilina, 3-etilanilina, 4-metilanilina, 3,5 dimetilanilina, 3,4 dimetilanilina, 4-isopropilanilina, 2-fluoro anilina, 3-fluoro anilina, 4-fluoro-anilina, 2-cloro anilina, 3-cloro anilina, 4-cloro anilina, N-metil-anilina; orto-toluidina; orto-etilanilina; N-metil-ortotoluidina; 2,4-dimetilanilina; 2,3-dimetilanilina; 2,5-dimetilanilina; 2,6-dimetilanilina;3,5-dimetilanilina; N-metil-2,4 dimetilanilina; N-nitroso difenil ammina; trifenil metil difenil-ammina; trifenil-metil-di-p-toluil ammina; N-metil-2,3-dimetilanilina; N-metil-2,6dimetilanilina, N-etil anilina, N-fenil-anilina, N-propil anilina, N-isopropil anilina, N-isobutil anilina, N-terzbutil anilina, N-isoamil-anilina, 2-metil 3 fluoro anilina, 2-fluoro 3 metil aniline, 2-metil-4 fluoro anilina, 3-metil 4 fluoro anilina, 2 fluoro 4 metil anilina, 2,5 dimetil 3-fluoro anilina, 2,5-dimetil 4 –fluoro anilina, 2,3 dimetil 6 fluoro anilina, 2 fluoro 3- etil anilina, 2-etil 4 fluoro anilina 2-metil 5 etil 4 fluoro anilina, 3-n-propil 4-fluoro anilina, 2-fluoro 6 isopropil anilina, 2-isopropil 3-fluoro 5-etil anilina, 2,6 di-terz-butil 4-fluoro anilina, ed ogni loro eventuale miscela ad una benzina ad insufficiente valore ottanico.
7. Benzina secondo la rivendicazione 6 in cui la benzina integrata con una o più ammine aromatiche è una benzina ottenuta senza piombo del tipo destinata ad essere impiegate in motorizzazioni gestite da un sistema elettronico (ad esempio Euro III, Euro IV ed Euro V), avente la seguente formula: RON: 90 – 105 MON: 80 - 95 Contenuto in piombo: 0 – 5 mg/kg Contenuto in altri tipi di metalli: 0 – 5 mg/kg Contenuto in zolfo: 0 – 10 mg/kg Stabilità all’ ossidazione (EN ISO 7536): 360 – 580 minuti Contenuto in gomme esistenti (EN ISO 6246): 1- 5 mg/kg Contenuto in idrocarburi aromatici: 5 – 35 % (v/v) Contenuto in idrocarburi olefinici: 0 - 18 % (v/v) Contenuto in benzene: 0,1 – 1 % (v/v) Contenuto in ossigeno: 0,01 – 3,5 % (v/v) Contenuto in metanolo: 0 – 3 % (v/v) Contento in etanolo: 0 – 10 % (v/v) Contenuto in iso-propil alcool: 0 – 10 % (v/v) Contenuto in iso-butil alcool: 0 – 10 % /v/v) Contenuto in ter-butil alcool 0 – 7 % (v/v) Contenuto in eteri con 5 o più atomi di C: 0 – 15 % (v/v); Contenuto in altri tipi di composti ossigenati: 0 – 10 % (v/v); 8. Benzina secondo la rivendicazione 6 in cui la benzina integrata con una o più ammine aromatiche è una benzina senza piombo di prima generazione, destinate ad essere impiegate in motorizzazioni meno complesse senza particolari dispositivi antiemissione oppure solo di primo livello (ad esempio Euro 0) che garantiscono solo le prestazioni ed il controllo delle emissioni fondamentali, ed avente le seguenti caratteristiche. RON: 90 – 95 MON: 80 - 85 Contenuto in piombo: 0 – 10 mg/kg Contenuto in altri tipi di metalli: 0 – 10 mg/kg Contenuto in zolfo: 0 – 1000 mg/kg Stabilità all’ ossidazione (EN ISO 7536): 120 – 240 minuti Contenuto in gomme esistenti (EN ISO 6246): 1- 25 mg/kg Contenuto in idrocarburi aromatici: 5 – 50 % (v/v) Contenuto in idrocarburi olefinici: % 0 - 25 % (v/v) Contenuto in benzene: 0,1 – 5 % (v/v) Contenuto in ossigeno: 0,01 – 2,5 % (v/v) Contenuto in metanolo: 0 – 3 % (v/v) Contento in etanolo: 0 – 5 % (v/v) Contenuto in iso-propil alcool: 0 – 10 % (v/v) Contenuto in iso-butil alcool: 0 – 10 % /v/v) Contenuto in ter-butil alcool 0 – 7 % (v/v) Contenuto in eteri con 5 o più atomi di C: 0 – 15 % (v/v) Contenuto in altri tipi di composti ossigenati: 0 – 10 % (v/v) 9. Benzina secondo la rivendicazione 6 in cui la benzina integrata con una o più ammine aromatiche è una benzina del tipo a basso valore ottanico, come le benzine di prima distillazione (talvolta denominate “virgin naphta” o “light naphta”) oppure una benzina naturale (talvolta denominata “condensato”), cioè derivata da idrocarburi liquidi a temperatura ambiente presenti nel gas di petrolio, estratto direttamente alla bocca di pozzo. 10. Uso di un composto includente ammine aromatiche per la raffineria di nafta. 12. Uso di un composto includente ammine aromatiche per un prodotto di estrazione dei campi petroliferi, e cioè per “condensati”che definiscono gli idrocarburi dispersi nel gas e che vengono quindi trascinati dal flusso di un pozzo estrattivo, e successivamente isolati in appositi separatori; si può trattare di idrocarburi leggeri o anche abbastanza pesanti, di solito paraffinici.