ITRE20100099A1 - Metodo di dimensionamento di un gruppo filtrante per motori a combustione interna e relativo gruppo filtrante - Google Patents

Metodo di dimensionamento di un gruppo filtrante per motori a combustione interna e relativo gruppo filtrante Download PDF

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Description

DESCRIZIONE
“METODO DI DIMENSIONAMENTO DI UN GRUPPO FILTRANTE PER MOTORI A
COMBUSTIONE INTERNA E RELATIVO GRUPPO FILTRANTEâ€
La presente invenzione riguarda la cartuccia filtrante di un gruppo filtrante del gasolio per motori a combustione interna a ciclo diesel ed il gruppo filtrante relativo.
E’ noto che il gasolio, qualunque sia la sua qualità, contiene una certa percentuale di paraffine che, a bassa temperatura, solidificano e quindi impediscono l’avviamento a freddo del motore intasando irrimediabilmente la cartuccia filtrante del gasolio.
A bassa temperatura le particelle solide di paraffina debbono quindi essere rimosse dal carburante assieme alle altre particelle solide indesiderate, senza intasare il filtro del gasolio per consentire il flusso del gasolio necessario all’avviamento del motore. L’inconveniente dell’intasamento del filtro da parte della paraffina solida à ̈ stato risolto, secondo la tecnica nota, mediante cartucce filtranti la cui porosità à ̈ atta a trattenere il particolato delle inclusioni solide indesiderate nel gasolio, e la cui superficie filtrante à ̈ tanto ampia da consentire il passaggio del carburante malgrado il deposito della paraffina solida nella o sulla cartuccia. Tuttavia le soluzioni note presentano l’inconveniente di una elevata superficie filtrante della cartuccia filtrante, che si traduce in dimensioni complessive del gruppo filtrante sovente non accettabili, o comunque punitive in termini di lay-out complessivo del motore.
Le particelle solide di paraffina hanno mediamente una dimensione maggiore delle particelle solide del particolato presente nel gasolio, e si à ̈ tentato di risolvere il problema di trattenere le particelle solide di paraffina senza intasare la cartuccia filtrante al punto tale da impedire il flusso del gasolio necessario all’avviamento del motore.
Poiché le particelle solide sono presenti nel gasolio in forma di particelle aventi dimensioni appartenenti ad un range tanto ampio quanto imprevedibile, si à ̈ pensato di trattenere le particelle di maggiori dimensioni in un prefiltro, e quelle minori in un filtro fine, senza che si verifichi l’intasamento dell’uno o dell’altro.
A tal fine sono note cartucce filtranti per gasolio a doppio setto filtrante, nelle quali due setti filtranti sono posti in serie per essere attraversati in successione dal carburante, nelle quali il setto filtrante a monte funge da prefiltro mentre l’altro funge da filtro fine.
Il trattenimento delle particelle solide di paraffina à ̈ demandato al prefiltro, ed à ̈ ovvio che la porosità del prefiltro deve essere maggiore della porosità del filtro fine, poiché altrimenti quest’ultimo sarebbe inutile.
Questa soluzione tuttavia, pur apparendo in prima istanza adatta ad evitare l’intasamento del filtro fine, demandando al prefiltro di trattenere la paraffina senza intasarsi, non si à ̈ rivelata efficace poiché manca di rendere esplicito il criterio con cui deve essere coordinato il comportamento del filtro fine rispetto a quello del prefiltro, cioà ̈ le caratteristiche del prefiltro e del filtro fine. In particolare resta irrisolta tra l’altro la porosità del prefiltro, che deve essere abbastanza alta da trattenere una parte della paraffina solida senza intasarsi, e deve consentire il passaggio del gasolio contenente una quantità di paraffina solida così modesta da non intasare il filtro fine.
Se la porosità del prefiltro fosse troppo elevata, sarebbe consentito il passaggio ad una quantità di paraffina solida tale da intasare il filtro fine, al contrario diminuendo la porosità del prefiltro non si eviterebbe l’intasamento di quest’ultimo.
E’ quindi necessario coordinare la porosità del prefiltro e quella del filtro fine in guisa da garantire il flusso del carburante evitando nel contempo il prematuro intasamento del filtro fine.
Le caratteristiche del gasolio dipendono dalla quantità di paraffina nello stesso disciolta, ed à ̈ noto un parametro, comunemente noto come CFPP (limite di filtrabilità dei combustibili secondo UNI EN 116 oppure secondo ASTM D6371), espresso in gradi centigradi, che esprime la temperatura TCFPPalla quale il gasolio possiede la massima quantità di paraffine solide atte ad essere trattenute, in un determinato tempo, da un materiale di data porosità senza impedire il flusso di una certa quantità di gasolio liquido.
Secondo l’invenzione il dimensionamento del prefiltro va parametrato al valore desiderato del CFPP, che varia al variare del tipo di gasolio, ed à ̈ indicativo anche della portata Q del gasolio (quantità che attraversa il filtro in un tempo determinato).
La portata Q cui si fa riferimento nella presente trattazione à ̈ quella del flusso che attraversa il “common rail†del sistema di iniezione.
La portata Q Ã ̈ condizionata anche dal comportamento del filtro fine, che deve essere quindi dimensionato in armonia col prefiltro.
Secondo l’invenzione il valore della portata Q indica la minima portata necessaria al funzionamento del motore, e dipende tra l’altro anche dalla porosità del filtro fine nel senso che più i pori sono piccoli, e minore sarà la portata cui à ̈ consentito di passare.
Quindi la portata Q Ã ̈ influenzata dalla resistenza complessiva offerta al flusso dal prefiltro e dal filtro fine, quindi dal gradiente totale di pressione attraverso tutta la cartuccia filtrante.
Conoscendo il tipo di gasolio che deve essere alimentato al motore, il valore di TCFPPe il valore della portata Q espresso in litri/ora (l/h), che à ̈ un dato di progetto del motore, si può determinare la permeabilità del prefiltro, in funzione del TCFPP, e della portata Q. La permeabilità di un filtro può essere definita in vari modi, esplicitati nel seguito, e non à ̈ solo funzione della porosità ma anche del tipo di materiale filtrante, delle dimensioni delle fibre che lo compongono e delle sue caratteristiche di forma.
L’invenzione risolve questo problema avvalendosi del rapporto tra portata e gradiente di pressione a monte e a valle del prefiltro, a monte e a valle del filtro fine, e a monte e a valle dell’intero gruppo filtrante, rapporto che secondo l’invenzione deve rispettare, alla temperatura TCFPPla seguente relazione (A):
Q Q Q
< <
∆ P<max>∆ P<pre>∆ P<fine>
Dove:
Q à ̈ il numero che esprime la portata minima di gasolio richiesta per l’avviamento a freddo del motore (portata minima di funzionamento del motore) espresso in l/h,
∆Pmaxà ̈ = alla differenza tra la massima pressione di alimentazione del carburante, ovvero la massima pressione garantita dalla pompa di alimentazione del veicolo, e la pressione a valle del primo setto filtrante e a monte del secondo setto filtrante, espressa in bar, ∆Ppreà ̈ = alla differenza di pressione a monte e a valle del prefiltro alla portata minima di funzionamento motore espressa in bar,
∆Pfineà ̈ = alla differenza di pressione del filtro fine alla portata minima di funzionamento motore espressa in bar.
Il rispetto della relazione (A) garantisce l’avviamento del motore a bassa temperatura, per ogni tipo di gasolio in funzione di TCFPP.
La suddetta relazione contiene un paradosso, poiché implica che la caduta di pressione nel prefiltro sia maggiore di quella del filtro fine.
Il paradosso à ̈ solo apparente poiché la disuguaglianza deve essere verificata solo alla temperatura TCFPP, all’avviamento del motore, in quanto ad avviamento avvenuto il gasolio viene riscaldato da altri mezzi ben noti ai tecnici del ramo, che sono estranei alla presente invenzione.
Avvenuto l’avviamento la paraffina solida si scioglie ed il filtro deve comportarsi normalmente, con la caduta di pressione nel prefiltro, che come detto ha i pori maggiori, inferiore alla caduta di pressione nel filtro fine di minore porosità.
Il rispetto della relazione (A)
Q Q Q
< <
∆ P<max>∆ P<pre>∆ P<fine>
consente al tecnico del ramo di progettare il gruppo filtrante.
Egli possiede i mezzi e le conoscenze per progettare, in un gruppo filtrante comprendente un prefiltro ed un filtro, la porosità del prefiltro in condizioni di regime del motore.
La porosità del filtro fine à ̈ praticamente standard, dovendo esso comunque liberare il gasolio dal particolato solido diverso dalla paraffina solida.
Il tecnico conosce anche, come detto, sia il valore di Q (portata minima per l’avviamento del motore), sia il valore di TCFPPtipico del gasolio.
Scelta la porosità del prefiltro e quella del filtro fine secondo le sue normali conoscenze, il tecnico rileva la caduta di pressione sia attraverso l’intero filtro, che attraverso il prefiltro ed attraverso il filtro fine in condizioni di normale funzionamento.
Egli constata che la caduta di pressione attraverso il prefiltro à ̈ inferiore alla caduta di pressione attraverso il filtro fine.
Ponendosi ora alla temperatura TCFPPil tecnico comincerà a modificare la permeabilità del prefiltro, agendo ad esempio sulla porosità, o su altre caratteristiche morfologiche e di forma sino a quando la caduta di pressione attraverso il prefiltro diventa maggiore della caduta di pressione attraverso il filtro fine.
Appena il valore della caduta di pressione attraverso il prefiltro diventa maggiore della caduta di pressione attraverso il filtro fine, la permeabilità del prefiltro (porosità o eventuali altre caratteristiche di forma o morfologiche) sarà definita in modo adatto a consentire sia l’avviamento a freddo, sia il funzionamento del motore in condizioni di regime, nel rispetto della portata minima Q necessaria al funzionamento del motore.
Ad avviamento avvenuto la temperatura del gasolio aumenta grazie alla presenza di mezzi estranei alla presente invenzione, e la paraffina solida che si trova intrappolata nel prefiltro e nel filtro fine senza intasarli si scioglie, consentendo al gruppo filtrante il suo normale funzionamento.
Il prefiltro ha quindi il compito di rallentare il flusso delle paraffine solide per il tempo necessario a che il carburante aumenti di temperatura quanto basta a scioglierle.
Nel dimensionamento del primo setto filtrante il tecnico si avvale di noti parametri indicativi della morfologia e della forma del setto. Uno di detti parametri à ̈ il parametro GKDindicativo della morfologia e delle caratteristiche di forma del primo setto filtrante.
In particolare, il parametro GKDà ̈ il prodotto tra un primo parametro G, indicativo della geometria del primo setto filtrante, e un secondo parametro KD, indicativo del materiale in cui à ̈ realizzato il primo setto filtrante stesso.
Il parametro KDesprime il rapporto tra la permeabilità K del materiale, utilizzato per la realizzazione del primo setto filtrante nella direzione di attraversamento del carburante, e la viscosità µ del carburante, secondo la relazione (B)
K D =<K>;
µ
G nel caso in cui il primo setto filtrante o prefiltro à ̈ un setto toroidale, à ̈ una costante data dall’equazione (C) :
in cui h à ̈ l’altezza assiale del primo setto filtrante e ree risono, rispettivamente, il raggio esterno ed il raggio interno del primo setto filtrante stesso.
Nel caso, invece, si trattasse di un setto pieghettato G si esprime con l’equazione generica (D):
,
dove A Ã ̈ la sezione di attraversamento del primo setto filtrante e X Ã ̈ lo spessore del primo setto filtrante stesso lungo la direzione di attraversamento del carburante.
Il parametro GKDrispetta anche la seguente equazione (E):
,
in cui ∆Ppreà ̈ la caduta di pressione desiderata attraverso il prefiltro in condizioni di normale funzionamento a regime.
Si à ̈ così in grado di determinare le caratteristiche di forma e morfologiche del prefiltro, essendo praticamente note quelle del filtro fine, per il funzionamento a regime.
Il dimensionamento del prefiltro all’avviamento del motore a freddo, secondo l’invenzione, deve rispettare anche le seguenti ulteriori caratteristiche.
Per il rispetto della relazione (A) inventiva, il parametro GKDdeve essere maggiore di un primo valore [GKD]minindicativo del minimo intasamento del primo setto filtrante e minore di un secondo valore [GKD]maxindicativo del minimo intasamento del secondo setto filtrante. In particolare, il primo valore [GKD]mincorrisponde al rapporto tra la portata minima Q di alimentazione del carburante e la massima differenza di pressione ∆Pmaxdeterminato dalla differenza tra la massima pressione di alimentazione del carburante, ovvero la massima pressione garantita dalla pompa di alimentazione del veicolo, e la pressione a valle del primo setto filtrante e a monte del secondo setto filtrante.
Il secondo valore [GKD]max, invece, corrisponde al rapporto tra la portata minima Q di alimentazione del carburante e la differenza di pressione a monte e a valle del setto filtrante fine.
Se si rispetta anche la suddetta condizione, Ã ̈ rispettata anche la relazione inventiva (A).
Le caratteristiche e vantaggi dell’invenzione risulteranno evidenti dalla lettura della descrizione e dell’esempio seguenti fornita a titolo esemplificativo e non limitativo, con l’ausilio delle figure illustrate nelle tavole allegate.
la Fig.1 mostra una vista in sezione ricavata in corrispondenza di un piano verticale assiale di un gruppo filtrante, in accordo con la presente invenzione;
la Fig. 2 mostra un grafico dell’andamento delle pressioni in gioco nel gruppo filtrante di figura 1 nel tempo, a partire dall’avviamento del motore.
Nelle citate figure si fa riferimento ad una forma di attuazione dell’invenzione relativa ad un gruppo filtrante 1 per gasolio, comprendente un prefiltro ed un filtro fine; almeno uno dei quali potrebbe essere anche del tipo “di profondità†.
Dalla Fig.1 si rileva il gruppo filtrante 1, il quale comprende un involucro esterno 2, conformato a bicchiere e superiormente chiuso da un coperchio 3 sul quale sono posti un condotto di ingresso 4, e un condotto di uscita 5 del carburante.
All’interno dell’involucro 2 à ̈ accolta una unità di filtrazione 6 comprendente due setti filtranti 7 e 8, toroidali, coassiali e concentrici. In particolare l’unità di filtrazione 6 comprende un piattello superiore 9 ed un piattello inferiore 10.
Il piattello superiore 9 presenta un foro centrale 90 assiale per ricevere un condotto cavo 12 presentante, a sua volta, un bordo anulare 120 che definisce un foro 121 in cui à ̈ accolta una porzione del condotto di ingresso 5 con l’interposizione di una guarnizione di tenuta 122.
Tra il piattello superiore 9 ed il piattello inferiore 10 à ̈ posto il primo setto filtrante 7, il cui dimensionamento verrà nel seguito descritto dettagliatamente.
Inoltre, tra il piattello superiore 9 ed il piattello inferiore 10 à ̈ posto un condotto 11 di collegamento tra i piattelli stessi, ad esempio realizzato in pezzo unico con essi, e che à ̈ definito internamente coassiale al primo setto filtrante 7.
Il condotto 11 à ̈ realizzato in materiale rigido, in modo da conferire robustezza all’unità di filtrazione 6.
Il piattello inferiore 10 à ̈ conformato a corona circolare protendentesi esternamente al condotto 11 e presentante una superficie superiore 101 sulla quale à ̈ associata l’estremità inferiore del primo setto filtrante 7.
Il piattello superiore 9 della cartuccia 6 presenta un bordo anulare 13 atto ad essere ricevuto in una coniugata gola 14 ricavata in corrispondenza del bordo superiore 20 dell’involucro 2, con l’interposizione di una guarnizione di tenuta 15.
L’unità di filtrazione 6 comprende, poi un ulteriore piattello inferiore 30 atto ad essere fissato al piattello inferiore 10, configurato a corona circolare, in corrispondenza del foro centrale dello stesso.
In particolare, il secondo setto filtrante 8 à ̈ interposto tra il piattello superiore 9 e l’ulteriore piattello inferiore 30 ed à ̈ atto a chiudere inferiormente il condotto 11.
I due setti filtranti 7 e 8 della unità di filtrazione 6 sono configurati per essere attraversati in serie dal carburante e separano il volume interno dell’involucro 2 in tre distinte camere 17, 18 e 19. In particolare la camera intermedia 18 à ̈ posta tra i due setti filtranti 7 e 8, ossia a valle del primo setto filtrante 7 e a monte del secondo setto filtrante 8, mentre la camera 17, o prima camera, à ̈ posta in comunicazione con il condotto di ingresso 4 del carburante, mentre la camera 19, o terza camera, à ̈ posta in comunicazione con il condotto di uscita 5 del carburante.
Il piattello superiore 9 comprende, inoltre, aperture 91 atte a porre in comunicazione il condotto di ingresso 4 con la prima camera 17. Tali aperture 91 sono disposte nella zona del piattello superiore 9 radialmente esterna al condotto 11; la prima camera 17, infatti, Ã ̈ definita lateralmente dalla parete esterna del condotto 11 e dalla superficie interna del primo setto filtrante 7, superiormente da una porzione anulare del piattello superiore 9 ed inferiormente da una porzione anulare del piattello inferiore 10.
Inoltre, l’ulteriore piattello inferiore 30 presenta anch’esso ulteriori aperture 31 passanti, in modo che la seconda camera 18 si estenda dal fondo dell’involucro 2 all’interspazio tra il condotto 11 e il secondo setto filtrante 8.
Il primo setto filtrante 7 à ̈ tale da trattenere una parte delle inclusioni nel gasolio sotto forma di particolato, ed almeno una parte delle paraffine solide, lasciando passare fra i suoi pori almeno una parte delle paraffine che si formano alle basse temperature. Grazie a questa caratteristica il primo setto filtrante 7 svolge una funzione di pre-filtro, consentendo il flusso della portata Q contenente la parte più fine del particolato ed una parte delle paraffine solide.
Il secondo setto filtrante 8 svolge, senza intasarsi, l’azione di filtrazione sulle particelle di particolato e di paraffine solide di dimensioni minori che attraversano il primo setto filtrante 7.
L’avviamento del motore à ̈ quindi possibile anche a freddo.
Al fine di dimensionare il primo setto filtrante 7, ovvero configurare lo stesso scegliendone le dimensioni e il materiale poroso più adatto o verificare che quanto scelto sia conforme alle prestazioni richieste dall’invenzione, si procede come più sopra indicato.
Viene in tal modo soddisfatta la relazione inventiva (A):
Q Q Q
< < .
∆ P<max>∆ P<pre>∆ P<fine>
Se la relazione (A) à ̈ rispettata, il primo setto filtrante 7 trattiene senza intasarsi almeno parte delle paraffine solide; le restanti paraffine solide giungono al e sono trattenute dal secondo setto filtrante 8, senza intasarlo almeno nel tempo necessario a permetterne lo scioglimento dopo l’avviamento del motore.
L’accumulo senza intasamento di paraffine sui setti filtranti 7 e 8 à ̈ tanto lento quanto basta a consentire al carburante di scaldarsi progressivamente ad una temperatura tale da riportare gradualmente il carburante stesso alla sola fase liquida.
Dalla figura 2 à ̈ possibile notare come dall’inizio del flussaggio del carburante alla temperatura di TCFPP(corrispondente alla situazione di avvio del veicolo a freddo), la pressione a monte del primo setto filtrante 7, P17, gradualmente diminuisce, indice che le paraffine gradualmente passano attraverso il primo setto filtrante stesso e raggiungono il secondo setto filtrante 8.
La pressione P18nella seconda camera 18 invece aumenta, indice che le paraffine si sono gradualmente accumulate sul secondo setto filtrante 8, fenomeno che si verifica fino al momento in cui si registra lo scioglimento delle stesse grazie all’aumento della temperatura del carburante.
Una volta dimensionato il primo setto filtrante 7, si ha quindi che il gruppo filtrante 1, oggetto della presente invenzione, permette l’avviamento a freddo del veicolo con il carburante alla temperatura minima TCFPP, in quanto il primo setto filtrante 7 à ̈ calibrato per trattenere le paraffine ed allo stesso tempo per garantire dei canali di passaggio fino allo scioglimento graduale delle paraffine.
ESEMPIO 1
Avvalendosi delle normali conoscenze del tecnico, ed eventualmente delle formule sopra indicate, viene progettato un filtro per gasolio, dotato di prefiltro e filtro fine, di cui il setto filtrante a monte (prefiltro) à ̈ un setto “di profondità†e quello a valle (filtro fine) à ̈ di tipo a setto pieghettato, atto a rispettare le seguenti condizioni di funzionamento.
Sono richiesti la filtrazione di una portata minima Q di gasolio pari a 40 l/ora, e l’avviamento a freddo del motore alla temperatura TCFPPpari a -21°C.
In funzione della portata richiesta si à ̈ scelto un filtro fine, del tipo pieghettato, avente le seguenti caratteristiche: diametro esterno 60 mm, diametro interno 30 mm, numero delle pieghe: 44, altezza (dimensione assiale) 100 mm, materiale: cellulosa, spessore del materiale 0,5 mm, area filtrante 130.000 mm<2>.
Al filtro fine à ̈ stato associato esternamente un prefiltro, secondo lo schema di Fig.1, avente le seguenti caratteristiche: diametro esterno 100 mm e diametro interno 80 mm.
Il prefiltro ha una sezione di ingresso pari a 250 cm<2>, ed uno spessore pari a 10 mm.
Esso à ̈ costituito dal seguente materiale normalmente impiegato nel settore, ad esempio un materiale polimerico, come il nylon, compatibile con il combustibile.
Il filtro ha una superficie filtrante pari a 1.300 cm<2>, ed uno spessore pari a 0,5 mm.
Esso à ̈ costituito dal seguente materiale normalmente impiegato nel settore come la cellulosa.
In detto filtro sono state rilevate a regime (normali condizioni di funzionamento) le pressioni:
P17a monte del prefiltro, pari a 5,3 bar,
P18tra il prefiltro ed il filtro fine, pari a 5,2 bar,
P19a valle del filtro fine pari a 5 bar,
La caduta di pressione attraverso il prefiltro à ̈ risultata pari a ∆Ppre= 0,1 bar,
la caduta di pressione attraverso il filtro à ̈ risultata pari a ∆Pfine= 0,2 bar.
Si à ̈ ripetuta la prova alla temperatura TCFPP= - 21 °C, rilevando i seguenti dati:
P’17a monte del prefiltro, pari a 6 bar,
P’18tra il prefiltro ed il filtro fine, pari a 5 bar,
P’19a valle del filtro fine pari a 0 bar ,
La caduta di pressione attraverso il prefiltro à ̈ risultata pari a ∆’Ppre= 1 bar,
la caduta di pressione attraverso il filtro à ̈ risultata pari a ∆’Pfine= 5 bar .
Si à ̈ quindi provveduto a modificare lo spessore del prefiltro, per tentativi, sino a che, per uno spessore di 15 mm, la caduta di pressione attraverso il prefiltro non ha superato il valore ∆’Ppreappena superiore al valore della caduta di pressione ∆’Pfinenel filtro fine, alla temperatura di -21°C.
I valori delle pressioni sono risultati i seguenti:
P’’17a monte del prefiltro, pari a 6 bar ,
P’’18tra il prefiltro ed il filtro fine, pari a 2 bar ,
P’’19a valle del filtro fine pari a 1 bar ,
La caduta di pressione attraverso il prefiltro à ̈ risultata pari a ∆’’Ppre= 4 bar ,
la caduta di pressione attraverso il filtro à ̈ risultata pari a ∆’’Pfine= 1 bar .
Si verificano quindi le seguenti relazioni:
Q 40 Q 40 Q 40
= K<D>G= = 10<;>= =<5, 7>; = = 40
∆ Ppre 4 ∆P max7∆P<fine>1
e con esse à ̈ verificata la relazione inventiva (A)
Q Q Q
< <
∆ P<max>∆ P<pre>∆ P<fine>
Il gruppo filtrante così dimensionato garantisce il flusso della portata Q richiesta, e permette l’avviamento del motore.
Si intende che l’invenzione non à ̈ limitata agli esempi sopra descritti e che varianti e perfezionamenti potranno esservi apportati senza uscire dall’ambito delle seguenti rivendicazioni.

Claims (14)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Metodo di dimensionamento di un gruppo filtrante per motori a combustione interna dotato di un primo setto filtrante ed un secondo setto filtrante, posto a valle del primo setto filtrante con riferimento alla direzione del carburante, configurati in modo da essere attraversati in serie dal carburante, caratterizzato dal fatto di comprendere le fasi di: a) alimentare detto carburante nel gruppo filtrante ad una portata minima (Q) di carburante, atta a garantire l’avviamento ed il funzionamento del motore, alla temperatura di regime. b) calcolare la caduta di pressione attraverso il primo setto filtrante; c) calcolare la caduta di pressione attraverso il secondo setto filtrante; d) mettersi alla temperatura (TCFPP) del carburante alimentato; e) modificare le caratteristiche morfologiche e di forma del primo setto filtrante sino a che la caduta di pressione nel primo setto filtrante supera la caduta di pressione nel secondo setto filtrante.
  2. 2. Metodo secondo la rivendicazione 1 nel quale le caratteristiche morfologiche e di forma del primo setto filtrante comprendono almeno le seguenti: dimensione delle fibre del mezzo filtrante, superficie filtrante, spessore del mezzo filtrante, definenti nel loro insieme la permeabilità GKDdel materiale di detto mezzo filtrante.
  3. 3. Metodo secondo la rivendicazione 2, in cui detto parametro GKDà ̈ il prodotto tra un primo parametro (G) indicativo della geometria del primo setto filtrante e un secondo parametro (KD) indicativo del materiale in cui à ̈ realizzato il primo setto filtrante stesso.
  4. 4. Metodo secondo le rivendicazioni 2 o 3 in cui il parametro (GKD) rispetta l’equazione in cui: Q à ̈ la portata minima di alimentazione del carburante; ∆Ppreà ̈ la caduta di pressione attraverso il primo mezzo filtrante; G à ̈ una costante dipendente dalla forma geometrica del primo setto filtrante e KDà ̈ il rapporto tra la permeabilità (K) del materiale, utilizzato per la realizzazione del primo setto filtrante nella direzione di attraversamento del carburante, e la viscosità (µ) del carburante.
  5. 5. Metodo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto di comprendere l’ulteriore fase di verificare che detto parametro indicativo (GKD) sia maggiore di un primo valore ([GKD]min) indicativo del minimo intasamento del primo setto filtrante e minore di un secondo valore ([GKD]max) indicativo del minimo intasamento del secondo setto filtrante.
  6. 6. Metodo secondo la rivendicazione 5, in cui: - detto primo valore indicativo ([GKD]min) corrisponde al rapporto tra la portata minima (Q) di alimentazione del carburante e la massima differenza di pressione (∆Pmax) raggiungibile tra la pressione a monte e a valle del primo setto filtrante e - detto secondo valore indicativo ([GKD]max) corrisponde al rapporto tra la portata minima (Q) di alimentazione del carburante e la differenza di pressione tra detto secondo e detto terzo valore di pressione.
  7. 7. Metodo secondo la rivendicazione 3, in cui detto primo setto filtrante à ̈ un setto di pieghettato, in cui la costante (G) à ̈ uguale al rapporto tra la sezione di attraversamento (A) e lo spessore (X) del primo setto filtrante lungo la direzione di attraversamento del carburante.
  8. 8. Metodo secondo la rivendicazione 3, in cui detto primo setto filtrante à ̈ un setto toroidale, in cui la costante (G) à ̈ data dall’equazione: in cui h à ̈ l’altezza assiale del primo setto filtrante e ree risono, rispettivamente, il raggio esterno ed il raggio interno del primo setto filtrante stesso.
  9. 9. Gruppo filtrante (1) comprendente un primo setto filtrante (7) ed un secondo setto filtrante (8), posto a valle del primo setto filtrante con riferimento alla direzione del carburante, detti setti filtranti essendo configurati in modo tale da essere attraversati in serie dal carburante, caratterizzato dal fatto che detto primo setto filtrante (7) Ã ̈ configurato in modo che un parametro indicativo (GKD) della morfologia dello stesso sia maggiore di un primo valore ([GKD]min) indicativo del minimo intasamento del primo setto filtrante e minore di un secondo valore ([GKD]max) indicativo del minimo intasamento del secondo setto filtrante (8) alla temperatura (TCFPP) del combustibile.
  10. 10. Gruppo secondo la rivendicazione 9, in cui: - detto primo valore indicativo ([GKD]min) corrisponde al rapporto tra la portata minima (Q) di alimentazione del carburante e la massima differenza di pressione (∆Pmax) raggiungibile tra la pressione a monte e a valle del primo setto filtrante e - detto secondo valore indicativo ([GKD]max) corrisponde al rapporto tra la portata minima (Q) di alimentazione del carburante e la differenza di pressione (∆Pfine) tra la pressione rilevata tra i setti filtranti (7,8) e la pressione a valle del secondo setto filtrante (8).
  11. 11. Gruppo secondo la rivendicazione 9, in cui detto parametro indicativo (GKD) à ̈ calcolato mediante l’equazione: in cui: Q à ̈ la portata minima di alimentazione del carburante all’interno del gruppo filtrante; ∆Ppreà ̈ la differenza tra un primo ed un secondo valore di pressione, rispettivamente rilevato a monte e a valle del primo setto filtrante; G à ̈ una costante dipendente dalla forma geometrica del primo setto filtrante e KDà ̈ il rapporto tra la permeabilità (K) del materiale, utilizzato per la realizzazione del primo setto filtrante nella direzione di attraversamento del carburante, e la viscosità (µ) del carburante.
  12. 12. Gruppo secondo la rivendicazione 9, in cui detto primo setto filtrante à ̈ un setto di pieghettato; il parametro indicativo (GKD) à ̈ il prodotto tra una costante (G), uguale al rapporto tra la sezione di attraversamento (A) e lo spessore (X) del primo setto filtrante lungo la direzione di attraversamento del carburante e il rapporto (KD) tra la permeabilità (K) del materiale, utilizzato per la realizzazione del primo setto filtrante nella direzione di attraversamento del carburante, e la viscosità (µ) del carburante.
  13. 13. Gruppo secondo la rivendicazione 9, in cui detto primo setto filtrante à ̈ un setto toroidale; il parametro indicativo (GKD) à ̈ il prodotto tra una costante (G), data dall’equazione in cui h à ̈ l’altezza del filtro nella direzione ortogonale alla direzione di attraversamento del carburante e ree risono, rispettivamente, il raggio esterno ed il raggio interno del setto stesso e il rapporto (KD) tra la permeabilità (K) del materiale, utilizzato per la realizzazione del primo setto filtrante nella direzione di attraversamento del carburante, e la viscosità (µ) del carburante.
  14. 14. Gruppo filtrante comprendente un primo setto filtrante ed un secondo setto filtrante, posto a valle del primo setto filtrante con riferimento alla direzione del carburante, detti setti filtranti essendo configurati in modo tale da essere attraversati in serie dal carburante, caratterizzato dal fatto che esso rispetta, alla temperatura (TCFPP) corrispondente al limite di filtrabilità del gasolio (UNI EN 116), la seguente relazione: Q Q Q < < ∆ P<max>∆ P<pre>∆ P<fine> ove Q à ̈ = al numero che esprime la portata minima di gasolio di funzionamento del motore espresso in litri/ora (l/h), ∆Pmaxà ̈ = alla differenza tra la massima pressione di alimentazione del carburante, ovvero la massima pressione garantita dalla pompa di alimentazione del veicolo, e la pressione a valle del primo setto filtrante e a monte del secondo setto filtrante, espressa in bar, ∆Ppreà ̈ = alla differenza di pressione a monte e a valle del prefiltro alla portata minima di funzionamento motore espressa in bar, ∆Pfineà ̈ = alla differenza di pressione del filtro fine alla portata minima di funzionamento motore espressa in bar.
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