ITRE20070106A1 - "dispositivo per la regolazione dell'assetto di un veicolo" - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del Brevetto Italiano per Invenzione Industriale dal titolo:

“DISPOSITIVO PER LA REGOLAZIONE DELL’ASSETTO DI UN VEICOLO”

La presente invenzione riguarda un dispositivo allineatore per la regolazione dell’assetto di un veicolo.

La regolazione periodica dell’assetto di un veicolo, chiamata anche “allineamento”, è importante per garantire la migliore tenuta di strada ed il migliore comfort di guida.

La tenuta di strada dipende infatti dall’aderenza del veicolo al terreno, la quale è a sua volta funzione principalmente di due fattori: l’area di contatto delle ruote col terreno e la deriva delle ruote, i quali sono fattori che dipendono entrambi dalla geometria dell’autotelaio e delle sospensioni. La geometria di un autotelaio dotato di sospensioni definisce i parametri caratteristici delle ruote, tra cui gli angoli esistenti tra ciascuna ruota e le altre, tra ciascuna ruota e gli assi longitudinali e trasversali del telaio, tra ciascuna ruota e l’asse di marcia del veicolo, tra ciascuna ruota e la verticale del terreno, nonché gli angoli propri dello sterzo, il passo e la carreggiata. I valori corretti di questi parametri sono dettati dal fabbricante del veicolo e sono generalmente differenti secondo la tipologia ed il modello di veicolo.

La regolazione dell’assetto di un veicolo prevede di misurare periodicamente i valori reali dei suddetti parametri caratteristici delle ruote, per poterli eventualmente modificare e ricondurre ai valori corretti.

I dispositivi utilizzati per regolare l’assetto di un veicolo si basano dunque su appositi strumenti di misura per la rilevazione dei valori reali dei parametri caratteristici delle ruote.

Detti strumenti di misura consentono in generale di determinare, rispetto ad un prefissato sistema di riferimento spaziale, la posizione e l’orientazione delle ruote del veicolo.

Tale determinazione può essere ottenuta tramite appositi rilevatori angolari (goniometri) che vengono direttamente applicati sulle ruote del veicolo e che possono essere di tipo meccanico o elettronico. I dati rilevati vengono poi trasmessi ad un processore che calcola, con noti algoritmi matematico-geometrici, gli angoli e gli altri parametri caratteristici delle ruote, li confronta con i valori corretti che detiene in memoria, relativamente al modello di veicolo in lavorazione, ed infine calcola e visualizza su un display, ed eventualmente stampa su un supporto cartaceo, le correzioni da apportare a detti parametri caratteristici al fine di riportare i loro valori entro quelli consentiti. La trasmissione dei dati dagli strumenti di misura al processore può avvenire via cavo o attraverso un sistema senza fili, ad esempio via radio o ad infrarossi.

Attualmente esistono anche altri tipi di strumenti di misura per la determinazione della posizione spaziale delle ruote, ad esempio strumenti opto-elettronici che effettuano la misura senza contatto diretto con le ruote, mediante l’elaborazione di immagini delle ruote riprese da una o più telecamere.

La regolazione dell’assetto di un veicolo prevede infine una fase di allineamento meccanico, nella quale un operatore modifica manualmente la configurazione degli organi meccanici del veicolo da cui dipendono i parametri caratteristici delle ruote, in modo da apportare le necessarie correzioni.

Come è noto, la maggior parte dei moderni veicoli sono provvisti di numerosi sensori di posizione che sono atti a rilevare costantemente la posizione di alcuni organi funzionali del veicolo. I dati ottenuti per ciascun organo funzionale vengono trasmessi ad una centralina elettronica che calcola lo scostamento tra la posizione rilevata dai sensori ed una o più posizioni di riferimento in essa memorizzate, ad esempio per inviare segnalazioni d’allarme e/o per pilotare altri dispositivi del veicolo.

Un tipico esempio di organo funzionale soggetto a questo tipo di controllo è lo sterzo del veicolo, al quale sono associati sensori di posizione per rilevare costantemente la sua posizione angolare. I dati ottenuti vengono trasmessi ad una centralina elettronica che calcola lo scostamento tra le posizioni angolari rilevate dai sensori ed una posizione di riferimento che generalmente corrisponde alla condizione di marcia rettilinea del veicolo, in modo da misurare gli angoli di sterzatura impostati dal guidatore. In base agli angoli di sterzatura misurati, la centralina elettronica può comandare sofisticati dispositivi di controllo della trazione del veicolo, come ad esempio i ben noti sistemi ESP.

Un altro esempio è rappresentato dalle cosiddette sospensioni attive, le quali comprendono generalmente, oltre ai consueti ammortizzatore e smorzatore, anche un dispositivo attuatore che è gestito da una centralina elettronica del veicolo, ed è in grado di modificare la geometria della sospensione, tipicamente allungandola e accorciandola in modo controllato, per stabilizzare il veicolo nelle diverse condizioni di marcia. Alle sospensioni attive sono generalmente associati sensori di posizione atti a rilevare costantemente la loro configurazione geometrica, in modo che la centralina possa misurare il loro allungamento o accorciamento rispetto ad una o più posizioni di riferimento, e quindi possa eseguire un controllo più accurato del loro funzionamento.

Un altro esempio è infine costituito dai cosiddetti fari direzionali, i quali sono associati ad attuatori e sensori di posizione, in modo che la centralina elettronica possa orientarli diversamente a seconda che il veicolo proceda dritto o in curva.

Naturalmente potrebbero essere forniti molti altri esempi di organi funzionali dei moderni veicoli che sono soggetti ad un controllo analogo da parte di una centralina elettronica.

Ciò che interessa nella presente trattazione è che alcuni di questi organi funzionali sono direttamente coinvolti nella procedura di regolazione dell’assetto del veicolo, per cui può accadere che le regolazioni meccaniche apportate durante la fase di allineamento, comportino l’insorgenza di una discrepanza tra la posizione reale di detti organi funzionali e quella rilevata dai rispettivi sensori di posizione.

Tornando all’esempio dello sterzo, può accadere ad esempio che le correzioni meccaniche apportate durante la fase di allineamento, causino un errore dell’angolo di sterzatura del veicolo, ossia un posizionamento angolare errato dello sterzo rispetto al proprio asse di rotazione. In altre parole, può accadere che pur disponendo le ruote sterzanti del veicolo nella configurazione per cui quest’ultimo procede dritto, lo sterzo risulti in realtà ruotato di un certo angolo, come se il veicolo procedesse in curva.

Se dal punto di vista meccanico questo errore può essere corretto molto facilmente, lo stesso non può dirsi dal punto di vista elettronico.

In questi casi infatti, la centralina elettronica misura un valore non nullo dell’angolo di sterzo, anche quando in realtà il veicolo si muove in direzione rettilinea, andando perciò a comandare erroneamente i dispositivi di controllo della trazione e creando una pericolosa situazione di instabilità.

Considerazioni analoghe, pur se con conseguenze differenti, valgono anche per le sospensioni attive e per i fari direzionali, nonché per altri organi funzionali del veicolo.

Attualmente i dispositivi per la regolazione dell’assetto dei veicoli non sono in grado né di rilevare, né tantomeno di correggere, questo tipo di errori di natura elettronica, impedendo agli operatori del settore, nella fattispecie ai gommisti, di fornire ai propri clienti un servizio completo.

Dopo l’allineamento infatti, il proprietario del veicolo deve recarsi in apposite officine specializzate, le quali sono attrezzate per eseguire una taratura della centralina elettronica che, nel caso esemplificativo dello sterzo, possa modificare la posizione angolare di riferimento memorizzata nella centralina stessa, correggendo l’errore.

Questa pratica risulta tuttavia non solo scomoda e fastidiosa per il proprietario del veicolo, ma anche intrinsecamente poco affidabile, poiché può accadere che il proprietario non sappia o non si accorga dell’errore dell’angolo di sterzatura, continuando a circolare in condizioni di scarsa stabilità.

Scopo della presente invenzione è quello di risolvere il menzionato inconveniente dei dispositivi allineatori noti, nell’ambito di una soluzione semplice, razionale e dal costo contenuto.

Tale scopo è raggiunto dalle caratteristiche dell’invenzione riportate nella rivendicazione indipendenti. Le rivendicazioni dipendenti delineano aspetti preferiti e/o particolarmente vantaggiosi dell’invenzione.

In particolare, viene reso disponibile un dispositivo allineatore per la regolazione dell’assetto di veicoli, dove detti veicoli siano provvisti di almeno un organo funzionale, e di una centralina elettronica atta a rilevare lo scostamento tra la posizione reale di detto organo funzionale ed almeno una posizione di riferimento in essa memorizzata.

Secondo l’invenzione, oltre agli usuali mezzi per misurare almeno un parametro caratteristico delle ruote del veicolo, detto dispositivo allineatore comprende anche un dispositivo elettronico di settaggio che è connettibile con la centralina elettronica del veicolo e che, in seguito ad un opportuno comando, è atto a settare come posizione di riferimento nella centralina elettronica la posizione occupata da detto organo funzionale all’atto di detto comando.

Grazie a questa soluzione, l’operatore può dapprima effettuare tutte le regolazioni meccaniche e disporre fisicamente l’organo funzionale nella posizione che deve essere presa come riferimento, quindi può semplicemente comandare il dispositivo di settaggio affinché memorizzi in centralina quella posizione come posizione di riferimento.

In questo modo, con l’ausilio del dispositivo allineatore secondo l’invenzione, l’operatore è efficacemente in grado di eseguire tutte le regolazioni del veicolo, correggendo anche gli eventuali errori di taratura della centralina elettronica, in modo semplice, rapido e senza dover spostare il veicolo.

Benché il dispositivo allineatore secondo l’invenzione possa essere utilizzato per settare la posizione di riferimento di qualunque organo funzionale del veicolo, ad esempio le sospensioni attive e/o i fari direzionali, esso è preferibilmente dedicato al settaggio della posizione di riferimento dello sterzo, per evitare l’insorgenza di errori di misura nell’angolo di sterzatura.

In questo modo, dopo aver effettuato tutte le fasi della regolazione dell’assetto, l’operatore può disporre manualmente le ruote sterzanti del veicolo in modo che siano perfettamente dritte, ossia nella configurazione per cui il veicolo procede in direzione rettilinea, quindi può connettere il dispositivo elettronico di settaggio alla centralina, in modo da memorizzare come posizione angolare di riferimento la posizione occupata dall’organo di sterzo in quell’istante.

Secondo un preferito aspetto dell’invenzione, detto dispositivo di settaggio della centralina è integrato all’interno di un’unità elettronica di elaborazione, la quale è ulteriormente connessa con i mezzi per misurare i parametri caratteristici delle ruote, ad esempio per confrontare detti parametri caratteristici con i valore corretti in essa memorizzati, e/o calcolare e visualizzare su un display, od eventualmente stampare su un supporto cartaceo, le correzioni da apportare ai parametri caratteristici al fine di riportare i loro valori entro quelli consentiti.

In particolare, detta unità di elaborazione comprende almeno un processore cui è associata una memoria di massa per la memorizzazione di dati, primi mezzi di connessione di detto processore con la centralina elettronica del veicolo, e secondi mezzi di connessione di detto processore con i mezzi di misura del parametro caratteristico delle ruote.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell’invenzione risulteranno evidenti dalla lettura della descrizione seguente fornita a titolo esemplificativo e non limitativo, con l’ausilio delle figure illustrate nelle tavole allegate.

La figura 1 mostra schematicamente un dispositivo allineatore secondo l’invenzione.

La figura 2 è una vista dall’alto di figura 1, in cui è schematicamente illustrato il sistema di sterzatura del veicolo in lavorazione.

La figura 3 è la figura 2 in cui le ruote sterzanti del veicolo sono orientate verso destra.

Nelle allegate figure è illustrato un dispositivo allineatore 1 il quale è particolarmente adatto, anche se non esclusivamente, per regolare l’assetto di un veicolo motorizzato 100, ad esempio un’automobile, un autocarro o simili, del tipo che viene delineato nel seguito.

Il veicolo 100 comprende schematicamente un telaio portante 101, ed una pluralità di ruote di sostentamento 102, di cui quelle anteriori sono sterzanti e sono collegate ad un usuale organo di sterzo indicato globalmente con 103 (v. figg.2 e 3). Detto organo di sterzo 103 comprende nella fattispecie un piantone 104 cui è fissato un volante 105 atto ad essere afferrato da un guidatore. L’organo di sterzo 103 è atto a ruotare intorno all’asse del piantone 104, in modo che le rotazioni impartite al volante 105 dal guidatore, si traducano in proporzionali rotazioni delle ruote sterzanti 102 rispetto ad un asse sostanzialmente ortogonale al terreno.

Si desidera osservare che sebbene nella presente trattazione si faccia riferimento ad un organo di sterzo 103 dotato di volante e piantone, l’invenzione si può applicare identicamente anche al caso in cui l’organo di sterzo 103 sia privo di piantone, come accade ad esempio nei moderni sistemi di sterzatura gestiti elettronicamente e comunemente denominati steer-by-wire.

Il veicolo 100 comprende inoltre una centralina elettronica 106, la quale è collegata ad opportuni mezzi sensori 107 che sono atti a rilevare costantemente la posizione angolare dell’organo di sterzo 103 rispetto al proprio asse di rotazione. I dati ottenuti vengono trasmessi alla centralina elettronica 106 che calcola lo scostamento tra le posizioni angolari rilevate dai sensori 107 ed almeno una posizione angolare di zero in essa memorizzata, che corrisponde alla condizione di marcia rettilinea del veicolo, in modo da misurare gli angoli di sterzatura impostati dal guidatore. In base agli angoli di sterzatura misurati, la centralina elettronica 106 può comandare sofisticati dispositivi (non mostrati) per il controllo della trazione del veicolo 100, come ad esempio i ben noti sistemi ESP.

Come illustrato in figura 1, il veicolo 100 comprende inoltre un sistema di sospensioni attive 108 che collega le ruote di sostentamento 102 al telaio portante 101. Per sospensione attiva 108 si intende genericamente una sospensione, la cui geometria possa essere arbitrariamente modificata dalla centralina elettronica di gestione 106 installata a bordo del veicolo 100, in modo da garantire la stabilità di quest’ultimo in ogni condizione di marcia. Una tipica sospensione attiva 108 comprende, oltre agli usuali ammortizzatore e smorzatore, anche un dispositivo attuatore (non mostrato), ad esempio un cilindro idraulico, il quale è asservito a detta centralina di gestione 106, ed è atto ad allungare e accorciare opportunamente la sospensione 108 in funzione delle condizioni di marcia. Alle sospensioni attive 108 sono associati sensori di posizione (non mostrati) atti a rilevare costantemente la loro posizione, ossia la loro configurazione geometrica, in modo che la centralina elettronica 106 possa misurare il loro allungamento o accorciamento rispetto ad una o più posizioni di riferimento in essa memorizzate.

Il veicolo 100 comprende infine fari direzionali 109 i quali sono associati ad appositi attuatori (non mostrati), che sono in grado di modificarne l’orientazione a seconda che il veicolo 100 proceda dritto o in curva. Detti attuatori sono asserviti alla centralina elettronica 106, la quale è ulteriormente associata anche a sensori di posizione (non mostrati) per rilevare l’orientazione dei fari 109 rispetto ad una o più orientazioni di riferimento memorizzate nella centralina elettronica 106 stessa.

Il dispositivo allineatore 1 comprende un cabinet di contenimento 2 in cui è alloggiata un’unità elettronica di elaborazione 3, ad esempio un personal computer, la quale comprende generalmente almeno un processore 30 cui è associata almeno una memoria di massa 31 per l’archiviazione di dati.

In particolare, nella memoria di massa 31 è archiviata una base di dati che, per ogni modello di veicolo che può essere trattato con il dispositivo allineatore 1, contiene i valori corretti dei parametri caratteristici delle ruote 102 da cui notoriamente dipende l’assetto del veicolo 100.

A titolo esemplificativo, tra i parametri caratteristici delle ruote 102 da cui dipende l’assetto del veicolo 100 si annoverano i seguenti: convergenza anteriore sinistra, destra e totale; convergenza posteriore sinistra, destra e totale; campanatura anteriore destra e sinistra; campanatura posteriore destra e sinistra; incidenza destra e sinistra; king-pin destro e sinistro; set-back anteriore e posteriore; angolo di spinta; carreggiata anteriore; carreggiata posteriore; passo lato sinistro; passo lato destro; differenza di carreggiata.

L’unità di elaborazione 3 è collegata con una pluralità di testine di misura 4, ciascuna delle quali è atta ad essere agganciata ad una rispettiva ruota del veicolo 100.

Dette testine di misura 4 comprendono trasduttori angolari (non mostrati), i quali consentono di determinare la posizione e l’orientazione delle testine 4 stesse rispetto ad un prefissato sistema di riferimento spaziale fisso.

Nel contesto della presente invenzione, detti trasduttori angolari delle testine di misura 4 possono essere di qualunque tipo noto, ad esempio di tipo meccanico o elettronico. Analogamente, il collegamento tra le testine di misura 4 e l’unità di elaborazione 3 può essere realizzato tramite qualunque sistema che consenta la trasmissione di dati, dal più antiquato sistema via cavo, ai più moderni sistemi senza filo, ad esempio via radio o ad infrarossi.

Nell’ambito della presente invenzione, le testine di misura 4 potrebbero inoltre essere sostituite da qualunque altro tipo di strumenti di misura atti a rilevare la posizione e l’orientazione spaziale delle ruote 102, ad esempio strumenti opto-elettronici che effettuano la misura senza contatto diretto con le ruote, mediante l’elaborazione di immagini delle ruote riprese da una o più telecamere.

L’unità di elaborazione 3 è inoltre collegata ad un monitor visualizzatore 5, ed eventualmente con una stampante (non mostrata), ed è infine provvista di opportuni mezzi di connessione, illustrati schematicamente con una linea tratteggiata ed indicati con 6, i quali consentono di connettere l’unità di elaborazione 3 con la centralina elettronica 106 del veicolo 100.

Detti mezzi di connessione 6 possono comprendere ad esempio un cavo d’interfaccia del tipo attualmente ben noto nel settore degli strumenti per l’autodiagnosi dei veicoli, oppure possono comprendere un sistema di connessione senza fili (wireless).

Nell’unità di elaborazione 3 sono infine implementati uno o più differenti protocolli di comunicazione che le consentono di dialogare, attraverso i mezzi di connessione 6, con la maggior parte delle centraline attualmente montate sui veicoli in circolazione, dai più vecchi protocolli ISO9141, ISO1430, J1850 PWM, J1850 VPW, RS485, ISO15765, sino ai più recenti protocolli basati su tecnologia CAN o FlexRay.

In uso, su ciascuna ruota 102 del veicolo 100 viene applicata una testina di misura 4, mentre il cavo d’interfaccia 6 viene collegato alla centralina elettronica 106.

Il processore 30 dell’unità di elaborazione 3 riconosce il tipo di centralina 106, ed automaticamente attiva il protocollo di comunicazione più adatto a comunicare con essa. In base al modello del veicolo 100, il processore 30 recupera inoltre nella memoria di massa 31 i valori corretti dei parametri caratteristici delle ruote 102.

A questo punto, vengono attivati i trasduttori angolari che consentono di determinare la posizione e l’orientazione reale delle testine di misura 4, rispetto ad un prefissato sistema di riferimento spaziale.

I dati rilevati vengono poi trasmessi al processore 30 dell’unità di elaborazione 3 che calcola, con noti algoritmi matematico-geometrici, i valori reali degli angoli e gli altri parametri caratteristici delle ruote 102, li confronta con i valori corretti precedentemente recuperati nella memoria di massa 31, ed infine calcola e visualizza sul monitor 5, ed eventualmente stampa su un supporto cartaceo, le correzioni da apportare ai parametri caratteristici dell’assetto al fine di riportare i loro valori entro quelli consentiti.

In base ai valori forniti dall’unità di elaborazione 3, la regolazione dell’assetto prosegue con una fase di allineamento meccanico, nella quale un operatore modifica manualmente la configurazione degli organi meccanici del veicolo 100 da cui dipendono i parametri caratteristici delle ruote 102, in modo da apportare le necessarie correzioni.

Terminata questa fase, viene eseguita una procedura di “taratura dell’angolo di sterzo in centralina”.

In pratica, l’operatore dispone manualmente le ruote sterzanti del veicolo in modo che siano perfettamente dritte, ossia che siano nella configurazione per cui il veicolo procede in direzione rettilinea (v. fig.2).

In questo modo, anche l’organo di sterzo 103 assume una precisa posizione angolare rispetto al proprio asse di rotazione, a causa del suo collegamento meccanico con le ruote sterzanti 102.

Con le ruote sterzanti 102 in questa configurazione, l’operatore impartisce quindi all’unità di elaborazione 3 un comando, ad esempio tramite la pressione di un pulsante o qualunque altro sistema noto, in seguito al quale l’unità di elaborazione 3 memorizza come posizione angolare di zero nella centralina 106 la posizione dell’organo di sterzo 103 che è rilevata dai mezzi sensori 107 all’atto del comando.

Gli strumenti e le procedure software che sono implementate nell’unità di elaborazione 3 per eseguire questo settaggio della centralina 106 relativamente all’organo di sterzo 103 sono di per sé noti, e sono già utilizzati ad esempio negli strumenti per l’autodiagnosi del veicolo. Si desidera inoltre segnalare che tali procedure possono essere differenti a seconda del tipo di centralina installata sul veicolo 100.

Al termine della fase di “taratura dell’angolo di sterzo in centralina” può accadere che il volante 105 dell’organo di sterzo 103 non risulti visivamente dritto. Se si verifica questa eventualità, l’operatore esegue infine una regolazione meccanica del volante 105, smontandolo dal piantone 104 e rimontarlo su quest’ultimo, dopo averlo orientato correttamente, ad esempio con l’ausilio di una comune livella.

In base al tipo di veicolo 100 e di centralina elettronica 106, possono essere settate allo stesso modo anche altre posizioni di riferimento dell’organo di sterzo 103, ad esempio le posizioni di massima sterzatura verso destra e massima sterzatura verso sinistra. In pratica, le ruote sterzanti 102 del veicolo 100 vengono orientate e bloccate rispettivamente alla massima angolazione verso destra (v. fig.3) e massima angolazione verso sinistra, quindi in ciascuna di dette posizioni l’operatore impartisce all’unità di elaborazione 3 un comando, in seguito al quale l’unità di elaborazione 3 memorizza la posizione dell’organo di sterzo 103 che è rilevata dai mezzi sensori 107 all’atto del comando, rispettivamente come posizione angolare di massima sterzatura verso destra e massima sterzatura verso sinistra. Terminata la fase di settaggio, possono essere eseguite una o più fasi di controllo, ciascuna delle quali prevede di disporre l’organo sterzante 103 in posizioni angolari differenti da quelle di riferimento, e di verificare se le misure effettuate tramite i sensori 107 in tali posizioni corrispondono ai valori imposti.

Tramite il dispositivo allineatore 1 può quindi essere eseguita una fase di “taratura delle sospensioni attive”.

In pratica, l’operatore dispone meccanicamente le sospensioni attive 108 nella configurazione geometrica che deve essere memorizzata nella centralina elettronica 106 come posizione di riferimento.

Siccome la configurazione geometrica assunta dalle sospensioni attive 108 modifica l’altezza del veicolo 100 dal suolo, questa operazione può essere effettuata dall’operatore collocando sul terreno sotto il telaio 101 un opportuno sostegno, posizionandolo alla quota cui corrisponde la desiderata configurazione geometrica delle sospensioni attive 108, e quindi lasciando che il telaio 101 si appoggi su tale sostegno. In alternativa, questa fase può essere realizzata tramite l’unità di elaborazione 3, la quale può essere programmata in modo da comandare la centralina elettronica 106 del veicolo 100 affinché la stessa comandi un allungamento o un accorciamento delle sospensioni attive 108, sollevando o abbassando il telaio 101 del veicolo 100, sino a raggiungere una prefissata altezza dal suolo che l’operatore potrà valutare visivamente o con opportuni strumenti di misura esterni. In quest’ultimo caso, le sospensioni attive possono essere allungate o accorciate della stessa quantità, in modo da posizionare il telaio 101 del veicolo 100 ad una quota diversa dal suolo mantenendolo orizzontale, oppure possono essere allungate o accorciate di quantità differenti, inclinando il telaio 101 del veicolo 100 ad esempio per simulare la percorrenza di una curva.

Dopo aver così raggiunto la desiderata configurazione geometrica delle sospensioni attive 108, l’operatore impartisce quindi all’unità di elaborazione 3 un comando, ad esempio tramite la pressione di un pulsante o qualunque altro sistema noto, in seguito al quale l’unità di elaborazione 3 memorizza come posizione di riferimento nella centralina 106 la posizione delle sospensioni 108 che è rilevata dai relativi sensori all’atto del comando.

Gli strumenti e le procedure software che sono implementate nell’unità di elaborazione 3 per eseguire questo settaggio della centralina 106 relativamente alle sospensioni 108 sono di per sé noti, e sono già utilizzati ad esempio negli strumenti per l’autodiagnosi del veicolo. Si desidera inoltre segnalare che tali procedure possono essere differenti a seconda del tipo di centralina installata sul veicolo 100.

In base al tipo di veicolo 100 e/o di centralina elettronica 106, le posizioni di riferimento da settare in centralina 106 per le sospensioni attive 108 possono essere una sola o più di una, tra cui ad esempio una posizione di massimo carico, una posizione di minimo carico ed una posizione di medio carico, cui corrispondono differenti altezze del veicolo 100 dal suolo.

Terminata la fase di settaggio, possono essere eseguite una o più fasi di controllo, ciascuna delle quali prevede di disporre meccanicamente le sospensioni attive 108 in posizioni differenti da quelle di riferimento, e di verificare se le misure effettuate tramite i relativi sensori in tali configurazioni corrispondono a quelle reali.

Tramite il dispositivo allineatore 1 può quindi essere eseguita una fase di “taratura dei fari direzionali”.

In pratica, l’operatore dispone meccanicamente i fari direzionali 109 nella orientazione che deve essere memorizzata nella centralina elettronica 106 come posizione di riferimento, tipicamente nell’orientazione che essi devono assumere quando il veicolo 100 procede dritto.

Con i fari direzionali 109 in questa posizione, l’operatore impartisce quindi all’unità di elaborazione 3 un comando, ad esempio tramite la pressione di un pulsante o qualunque altro sistema noto, in seguito al quale l’unità di elaborazione 3 memorizza come posizione di riferimento nella centralina 106 la posizione dei fari 109 che è rilevata dai relativi sensori di posizione all’atto del comando.

Gli strumenti e le procedure software che sono implementate nell’unità di elaborazione 3 per eseguire questo settaggio della centralina 106 relativamente ai fari 109 sono di per sé noti, e sono già utilizzati ad esempio negli strumenti per l’autodiagnosi del veicolo. Si desidera inoltre segnalare che tali procedure possono essere differenti a seconda del tipo di centralina installata sul veicolo 100.

Terminata la fase di settaggio, possono essere eseguite una o più fasi di controllo, ciascuna delle quali prevede di disporre meccanicamente i fari direzionali 109 secondo orientazioni differenti da quelle di riferimento, e di verificare se le misure effettuate tramite i relativi sensori per tali orientazioni corrispondono a quelle reali.

Sebbene nell’esempio precedente si sia fatto esplicitamente riferimento al settaggio della centralina 106 in relazione all’organo di sterzo 103, alle sospensioni attive 108 ed ai fari direzionali 109, non è escluso che il dispositivo allineatore 1 secondo l’invenzione possa essere utilizzato in relazione ad altri organi funzionali del veicolo 100.

Inoltre, non è escluso che organi funzionali differenti siano gestiti da differenti centraline elettroniche del veicolo 100, e quindi che l’unità di elaborazione 3 del dispositivo 1 sia provvista di mezzi di connessione con ciascuna di dette centraline.

Ovviamente al dispositivo allineatore 1 sopra descritto, un tecnico del ramo potrà apportare numerose modifiche di natura tecnico applicativa, senza per questo uscire dall’ambito dell’invenzione come sotto rivendicata.

Claims (6)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo allineatore per la regolazione dell’assetto di veicoli (100) provvisti di almeno un organo funzionale (103, 108, 109) gestito da una centralina elettronica (106) atta a rilevare lo scostamento tra la posizione di detto organo funzionale ed almeno una posizione di riferimento in essa memorizzata, il dispositivo allineatore comprendendo mezzi (4) per misurare almeno un parametro caratteristico delle ruote (102) del veicolo (100), ed essendo caratterizzato dal fatto di comprendere un dispositivo elettronico di settaggio (3) che è connettibile con detta centralina elettronica (106) del veicolo e che, in seguito ad un opportuno comando, è atto a settare come posizione di riferimento nella centralina elettronica (106) la posizione occupata da detto organo funzionale (103, 108, 109) all’atto di detto comando.
2. 2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto organo funzionale del veicolo (100) è un organo di sterzo (103).
3. 3. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto organo funzionale del veicolo (100) è una sospensione attiva (108).
4. 4. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto organo funzionale del veicolo (100) è un faro direzionabile (109).
5. 5. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto dispositivo di settaggio è integrato all’interno di un’unità elettronica di elaborazione (3), la quale è ulteriormente connessa con i mezzi (4) per misurare i parametri caratteristici delle ruote (102).
6. 6. Dispositivo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detta unità di elaborazione (3) comprende almeno un processore (30) cui è associata una memoria di massa (31) per la memorizzazione di dati, primi mezzi di connessione (6) di detto processore (30) con la centralina elettronica (106), e secondi mezzi di connessione di detto processore (30) con i mezzi di misura (4) del parametro caratteristico delle ruote (102).