ITPN980046A1 - Dispositivo di iniezione perfezionato in motori diesel denominati "common rail" - Google Patents

Description

Descrizione del Brevetto per Invenzione Industriale dal titolo: "DISPOSITIVO DI INIEZIONE PERFEZIONATO IN MOTORI DIESEL DENOMINATI "COMMON RAIL" "

Questa invenzione riguarda un dispositivo di iniezione di combustibile per l'iniezione di precise quantità di combustibile altamente pressurizzato nel cilindro di un motore diesel a due o quattro tempi.

I sistemi convenzionali di iniezione utilizzano una pompa a stantuffi per pressurizzare il circuito del combustibile ed iniettarlo ad una pressione sufficientemente elevata nel cilindro del motore. Nel sistema piu' comune la pompa, mossa da una camma azionato dal motore stesso, pressurizza il circuito di iniezione fino ad un livello tale da provocare l'apertura dello spillo del polverizzatore, caricato da una molla, facendo in tal modo iniziare la fase di iniezione del combustibile nella camera di combustione. Lo scarico della pressione sulla pompa provoca una decompressione del circuito che a sua volta comporta la chiusura dello spillo del polverizzatore e la fine della fase di iniezione.

Diversi sistemi sono utilizzati per controllare l'inizio e la fine della pompata: nelle pompe piu' comunemente utilizzate lo stantuffo stesso della pompa controlla queste fasi ricoprendo e scoprendo durante la sua corsa opportune luci ricavate sulla guida pompante; in altri sistemi questa azione può' essere svolta da valvole a comando meccanico o elettronico. In quest'ultimo caso tramite un'opportuna azione degli organi di controllo delle valvole può' essere modificato sia l'istante di inizio della pompata rispetto al ciclo motore che la durata dell'iniezione e quindi la quantità' di cobustibile iniettato. Essendo il pompante mosso da una camma la fase di chiusura della/e valvola/e (inizio pompata) avverrà' con velocita' del pompante diverse e quindi influenzerà' le caratteristiche del ciclo d'iniezione .

In tutti i sistemi finora descritti l'azione di controllo dell'iniezione (fase e durata) e' svolta dalla pompa che deve essere opportunamente sincronizzata col motore. L'iniettore ha invece una funzione passiva dal punto di vista del controllo e provvede, tramite il moto dello spillo del polverizzatore comandato dalle onde di pressione generate dalla pompa, a far si che l'iniezione inizi e termini su livelli di pressione ben definiti.

In un altro tipo di funzionamento una pompa a comando meccanico e controllo meccanico o elettronico pressurizza un sistema di accumulo (common rail) con un'azione totalmente indipendente da quella d'iniezione che e' invece controllata da iniettori a comando preferibilmente elettronico. In tal caso non esiste nessuna correlazione fra la fasatura della pompa e quella del motore e la pompa può' essere azionata in modo asincrono ed indipendente dal motore . L'azione di controllo dell'iniezione tanto in termini di fasatura che di durata o quantità' iniettata viene svolta integralmente dagli iniettori tramite l'azione di opportune valvole a comando elettronico che costituiscono parte integrante dell'iniettore stesso.

I sistemi di iniezione standard hanno una pressione di iniezione che segue una legge quasi triangolare in funzione del tempo. La fase iniziale e soprattutto finale dell'iniezione avviene pertanto a pressioni relativamente basse e ciò' provoca polverizzazioni del combustibile non ottimali per il rendimento del motore e per la formazione di composti inquinanti. La pompa di iniezione che, come già' detto, e' il vero organo di regolazione di questi apparati, e' trascinata dal motore e le sue prestazioni risentono notevolmente delle condizioni di funzionamento di questo, in particolare del regime di rotazione. Le prestazioni ottenibili dell'apparato d'iniezione saranno pertanto fortemente influenzate dalla velocita' di rotazione e dalla potenza erogata dai motore.

Uno degli obiettivi dei progettisti di sistemi di iniezione e' quello di iniettare tutto il combustibile con una buona polverizzazione realizzando cicli di iniezione caratterizzati da rapidi incrementi e cadute di pressione nelle parti iniziali e terminali del ciclo. Valori eccessivi di questi parametri provocano d'altrone effetti negativi e pertanto bisogna trovare, per ogni motore e condizione di funzionamento, la legge di iniezione che favorisce la migliore combustione sia in termini di rendimento che di formazione dei composti inquinanti.

I sistemi di iniezione del combustibile per motori diesel denominati "Common rail" sono costituiti da un accumulatore di pressione mantenuto a pressione costante tramite una pompa e da uno o più iniettori ad esso collegati tramite tubazioni. Un organo comandato, che può essere a seconda dei casi una valvola o lo spillo stesso del polverizzatore, regola il flusso di combustibile dall'accumulatore al polverizzatore e quindi alla camera di combustione.

II principio di funzionamento di questi apparati d'iniezione è quindi estremamente semplice se confrontato con gran parte di quelli utilizzati attualmente, ma proprio in questa apparente semplicità risiedono gran parte delle difficoltà di realizzazione pratica che ne hanno precluso lo sviluppo concreto fino ad anni recenti. La quantità di combustibile iniettata ad ogni ciclo dipende infatti esclusivamente dai tempi di risposta degli organi di controllo e dai coefficienti di efflusso degli organi interessati al flusso (valvola, spillo, polverizzatore) oltre che dalla pressione del rail. Non vi è alcuna capacità di autoadattamento come negli apparati tradizionali con controllo sulla pompa in cui la funzione dosatrice della pompa stessa tende a "smorzare" la dispersione generata dagli altri organi dell'apparato. Il tempo di azionamento e le caratteristiche idrauliche dell'organo di controllo determinanao la fase e la quantità di combustibile iniettato. I parametri caratteristici dell'iniezione non sono quindi determinati dalla pompa come avviene negli apparati tradizionali ma esclusivamente dal moto dell'organo di controllo del flusso. Ciò rende l'iniezione completamente indipendente dal modo di funzionare del motore essendo i parametri di regolazione del tutto svincolati sia dalla velocità di rotazione che dal carico del motore.

L'intrinseca flessibilità del sistema in termini di pressione di iniezione, fasatura, e forma della legge d'iniezione può venir sfruttata solo tramite un controllo elettronico dell'organo di controllo ed in effetti lo sviluppo di questo tipo di apparati è stato strettamente legato alla disponibilità di attuatori a controllo elettronico di adeguate caratteristiche.

Esistono due categorie fondamentali di apparati cne realizzano questo principio.

La prima utilizza quale organo di controllo lo spillo stesso del polverizzatore e pertanto il combustibile in pressione è sempre presente a monte del polverizzatore. In questo caso lo spillo e' sempre sbilanciato dal punto di vista delle forze idrauliche e pertanto sono richieste forze cospique per ottenere i tempi di risposta richiesti. Lo spillo viene quindi sempre comandato per mezzo di un sistema di valvole pilota a loro volta azionato da un attuatore elettrico.

La seconda categoria, a cui appartiene il dispositivo qui descritto, utilizza una valvola posta fra il rail e il polverizzatore che pertanto è sottoposto alla pressione di iniezione solo durante il periodo attivo dell'iniezione in similitudine a quanto avviene negli apparati tradizionali con controllo sulla pompa. Il moto dello spillo del polverizzatore viene controllato dall'andamento della pressione d'iniezione in modo identico a quanto avviene negli apparati tradizionali.

In questo secondo caso è possibile realizzare valvole bilanciate rispetto alla pressione d'iniezione che possono venir direttamente controllate dall'attuatore elettrico.

All'esperto del settore e' ben noto che l'impiego di valvole bilanciate offre notevoli vantaggi di funzionamento, di prestazioni, di affidabilita' e una ampia scelta per il tipo di valvola ottimale ad un definito impiego.

Le valvole possono essere a due o a tre vie. Nel primo caso la valvola è costituita da un semplice otturatore, o stantuffo tuffante, che apre e chiude il passaggio dal rail al polverizzatore; nel secondo caso, a cui si applica la presente invenzione, esiste anche una terza porta che collega il polverizzatore ad un circuito di scarico quando lo stantuffo non è attivato. La soluzione con stantuffo a due vie presenta il notevole inconveniente di realizzare la caduta di pressione sul polverizzatore alla fine dell'iniezione tramite il solo flusso sul polverizzatore. La fase terminale dell'iniezione risulta pertanto intrinsecamente meno rapida e stabile rispetto al caso in cui la decompressione del volume tra valvola e polverizzatore avvenga tramite l'azione dello stesso stantuffo.-Le valvole a tre vie devono possedere le seguenti caratteristiche :

- alta velocità di risposta

- alta ripetibilità e costanza nel tempo anche in presenza di fenomeni di assestamento ed usura delle parti

- perfetta tenuta in posizione di chiusura

- ridotte forze di azionamento per poter essere direttamente accoppiate ad attuatori elettrici

- sezioni di passaggio del combustibile ben proporzionante alle sezioni di efflusso del polverizzatore

Esistono numerose soluzioni possibili e alcune sono già state proposte e sperimentate. Esse sono essenzialmente riconducibili allo schema di fig. 1 in cui il bilanciamento è ottenuto tramite una costruzione simmetrica delle sedi di ingresso e scarico. Se realizzata in modo conveniente questa geometria può soddisfare tutte le esigenze sopra descritte salvo l'ultima, perchè per motivi costruttivi, non è possibile ridurre i diametri delle sedi in modo arbitrario Ciò fa si che la sezione di efflusso della valvola risulta sempre essere molte volte maggiore di quella sullo spillo e sul polverizzatore.

A causa della simmetria delle sezioni di efflusso delle sedi, l'onda di pressione che apre lo spillo del polverizzatore viene generata dal moto della valvola molto prima della completa chiusura della porta di scarico. Ciò contribuisce a rendere precario il controllo dell'iniezione in particolare in presenza di durate di iniezioni brevi, dell'ordine dei tempi di risposta dell'attuatore.

La sproporzione fra la sezione di efflusso della valvola e del polverizzatore provoca la perdita di una notevole quantità di combustibile attraverso la sede di scarico durante il moto della valvola e quindi riduce l'efficienza globale dell'apparato d'iniezione in quanto un'aliquota non trascurabile della portata della pompa verrà scaricata durante queste fasi.

inoltre sono ben noti gli inconvenienti di una combustione non ottimale sull'inquinamento dei gas di scarico.

Tale soluzione, benché' efficace, ampiamente collaudata e utilizzante uno stato della tecnica privo di particolari rischi tecnici, presenta tuttavia un inconveniente sempre meno accettato nella continua ricerca di una tecnologia di iniezione e combustione sempre piu' efficiente e "pulita". Tutto quanto detto sopra e' generalmente noto all'esperto del settore e viene ricordato solo per una migliore comprensione dell'ambito dell'invenzione.

E' quindi uno scopo del presente brevetto di produrre un dispositivo di iniezione per motori Diesel del tipo "common ralil" che superi gli inconvenienti descritti sul consumo e di inquinamento e che sia realizzabile in modo economico, affidabile ed utilizzando tecniche e materiali sicuri e con l'impiego delle tecnologie disponibili.

L'invenzione verrà meglio compresa dalla seguente descrizione, a solo titolo esemplificativo non limitativo e con riferimento agli allegati disegni, in cui:

- la fig. 1 mostra uno schema semplificato di una valvola per un dispositivo di iniezione atto alla tecnologia "common rail" secondo lo stato dell'arte,

- la fig. 2 mostra uno schema semplificato di una valvola per un dispositivo d'iniezione atta alla tecnologia "common rail" secondo l'invenzione,

- la fig. 3 mostra una rappresentazione schematica dei componenti e degli assiemi piu' importanti di un iniettore secondo l'invenzione, correttamente associati come durante il normale impiego,

- la fig- 4 mostra una rappresentazione schematizzata del corpo valvola della valvola di fig. 2, in posizione di chiusura,

- la fig. 5 mostra una rappresentazione schematizzata del corpo valvola della valvola di fig. 2, in posizione di apertura,

- la figura 6 mostra l'ingrandimento di un particolare critico della fig. 5,

le figure 7, 8 e 9 mostrano tre distinte varianti realizzative della valvola secondo l'invenzione.

Nel corso della successiva descrizione verrà' utilizzato indistintamente il termine "combustibile" per significare differenti tipi di combustibili liquidi adatti al ciclo Diesel, ma tale semplificazione non comprometterà' la chiarezza dell'esposizione, dato il contesto in cui sono usati tali termini, come sara' subito evidente all'esperto del settore.

Riferendosi alla fig. 2, che mostra una modalità' preferita di realizzazione, viene spiegata una soluzione secondo l'invenzione ed il suo principio di funzionamento.

Si osservi il corpo valvola 1, dotato di un alloggiamento interno in cui sono disposti:

- alcuni condotti comunicanti con l'esterno,

- altre cavita' o sedi

ed uno stantuffo tuffante 4,

i quali detti elementi saranno dettagliatamente descritti nel seguito.

Inoltre e' illustrato l'attuatore 2 atto ad azionare, con modalità' note, detto stantuffo tuffante 4 variando la sua posizione entro detto corpo valvola 1.

La porzione superiore di detto alloggiamento interno e' occupato da una camera 11, tipicamente anulare, mentre la porzione centrale e' occupata da detto stantuffo tuffante 4 e la porzione inferiore dell'alloggiamento e' occupata da una camera 12, anche questa tipicamente anulare.

Le pareti esterne di detto stantuffo tuffante sono completamente aderenti, anche se in modo scorrevole, con parte delle pareti interne di detto alloggiamento, di modo che non e' possibile alcun passaggio di combustibile tra dette due camere 11 e 12 attraverso passaggi o intercapedini disposte tra detto stantuffo tuffante e le pareti interne di detto alloggiamento.

A detta camera 11 accede un condotto di scarico 7, mentre a detta camera 12 accedono il condotto di iniezione 6 verso lo spillo o polverizzatore 51, ed il condotto di alimentazione 5 dalla sorgente di combustibile ad alta pressione.

Per ragioni costruttive, detto condotto di iniezione 6 prima di raggiungere il polverizzatore 51 può essere prolungato con un condotto di prolungamento 61.

Come meglio esemplificato nelle figure 4 e 5, lo stantuffo 4 può assumere due posizioni estreme; nella prima posizione, a riposo, mostrata in fig. 4, lo stantuffo si trova abbassato ed in tale posizione e' atto a chiudere il passaggio tra il condotto 5 ed il condotto 6, mentre e' aperto il passaggio, conosciuto anche sotto la definizione di valvola di scarico, la cui sezione e' individuata con A, tra detta camera 11 e una parete di questa che costituisce la sede 3, che verrà' piu' avanti definita come sede 3 della valvola di scarico, su cui si appoggia la parte superiore dello stantuffo e che chiude quindi anche il passaggio dalla camera 11 al condotto di scarico 7.

Non vi e' alcun passaggio ne' iniezione di combustibile verso il condotto 6.

Nella situazione opposta, mostrata in fig. 5, lo stantuffo e' azionato in alto, ciò' che determina l'apertura di un passaggio individuato con B tra il condotto 5 ed il condotto 6, e la contestuale chiusura del citato passaggio A.

In questa situazione nel condotto 6 si stabilisce la medesima pressione di iniezione presente nel "common rail" e passante per detto passaggio aperto B.

Poiché' il problema denunciato consiste nell'ampia differenza tra le sezioni minime di efflusso di combustibile in uscita dal polverizzatore 51 rispetto alle sezioni minime di efflusso di entrambi gli altri condotti di alimentazione 5 e di scarico 7, la soluzione trovata si basa essenzialmente sulla riduzione di tale differenza tra dette sezioni minime. In particolare la sezione di efflusso B del condotto di iniezione 6 può'essere resa piccola a piacere, evidentemente entro opportuni limiti costruttivi, e posta di fronte ad un condotto 10, di diametro equivalente, interno a detto stantuffo tuffante.

Detto condotto 10 percorre buona parte del corpo di detto stantuffo e ne riemerge nella camera 11 compresa tra detto stantuffo e detta sede 3 della valvola di scarico.-Vantaggiosamente la porta 5a di efflusso tra il condotto 5 e detta camera 12 e la porta di entrata 6a del condotto 6 sono quanto piu' vicine possibile cosi' che anche con una minima corsa dello stantuffo i due condotti vengono completamente collegati .

Ciò' riduce i tempi di collegamento ed il tempo di separazione tra detti collegamenti.

Tale circostanza, combinata con il fatto che il condotto interno 10 può' essere provveduto di una ampia sezione di scarico A, consente una rapidissima caduta di pressione sul condotto 10 e quindi sul collegato condotto 6.-Le sezioni di efflusso minime su passaggi di ingresso (B) e di scarico (A) sono determinate dai diametri interni delle rispettive sedi (D0 per la sede di ingresso, D2 per quella di scarico), dall'angolo dei rispettivi coni di tenuta e dall'alzata massima dello stantuffo tuffante evidentemente uguale per ambedue le sedi.

La condizione di bilanciamento del carico idraulico su detto stantuffo richiede invece che le superfici di spinta verso l'alto e verso il basso siano uguali. Ciò' si ottiene uguagliando il diametro esterno di tenuta della sede di ingresso (D1) e il diametro interno della sede di scarico (D2) e scegliendo il diametro dello stantuffo tuffante D3, in corrispondenza della sede di scarico, in modo che la superficie della corona circolare compresa fra D3 e D2 uguagli la superficie del cerchio di diametro D1. La condizione di bilanciamento e' pertanto indipendente dal diametro di controllo della sezione di efflusso della sede di ingresso (DO) che può' quindi venir scelta solo in base a considerazioni fluidodinamiche. La possibilità' di differenziare gli angoli di tenuta delle due sedi fornisce un'ulteriore possibilità' di diversificare le rispettive sezioni di efflusso.-Il principio di funzionamento è il seguente:

Quando la stantuffo è nella sua posizione di riposo il condotto di alimentazione 5 è mantenuto chiuso dall'azione della molla di contrasto o da un'analoga azione dell'attuatore . In tale posizione il polverizzatore è in comunicazione con lo scarico tramite la porta di scarico o passaggio A che risulta aperta e pertanto sul polverizzatore agisce la sola pressione del circuito di scarico 7.

Quando l'attuatore viene eccitato esso muove lo stantuffo verso l'alto aprendo la porta di ingresso B_ e chiudendo quella di scarico A. Quando il pistone raggiunge il suo fine corsa, rappresentato dal contatto fra il pistone stesso e la sede della porta di scarico, il polverizzatore risulta in collegamento con il circuito di alimentazione mentre lo scarico è completamente chiuso. L'aumento di pressione che in tal modo si genera a monte dello spillo del polverizzatore ne provoca l'apertura, in perfetta similitudine con gli apparati di iniezione convenzionali. Quando l'attuatore viene diseccitato lo stantuffo, sottoposto alla forza di chiusura generata dalla molla di richiamo o dall'attuatore stesso, si riporta nella sua posizione di riposo aprendo la porta di scarico e chiudendo quella di ingresso. L'apertura della porta di scarico provoca una rapida caduta della pressione sul polverizzatore che a sua volta provoca l'immediata chiusura dello spillo per effetto della sua molla di richiamo, conseguendo l'obiettivo della presente invenzione.

Pur conservando un completo bilanciamento delle forze idrauliche, indispensabile per permettere il controllo diretto da parte di un attuatore elettrico, l'invenzione si basa sulla marcata disimmentria delle sezioni di efflusso delle due porte di scarico A e di ingresso B.

Osservando ancora le figure 3 e 4, si osservi che il disegno interno al riquadro 20 rappresenta lo sviluppo del tronco di cono relativo alla sezione di efflusso A, ed in particolare l'area di detta sezione corrisponde alla zona tratteggiata; analogamente il disegno interno al riquadro 21 di fig. 4 rappresenta lo sviluppo del tronco di cono relativo alla sezione di efflusso della porta di ingresso B ed anche in questo caso l'area di detta sezione corrisponde alla zona tratteggiata.-Dal confronto tra detti due zone tratteggiate, appare evidente la differenza delle aree delle rispettive sezioni di efflusso.

Il collegamento fra le due porte può essere effettuato all'interno della valvola come schematizzato in fig. 2 o lungo il corpo stantuffo. La scelta fra le due soluzioni sarà dettata solo dalle dimensioni dello stelo dello stantuffo e delle sezioni di passaggio.

I principali vantaggi derivanti da tale soluzione sono:

- la sezione di efflusso della porta di ingresso B non è condizionata dall'esigenza costruttiva di accoppiare in modo simmetrico le due sedi e può quindi essere scelta piccola a piacere in base alle sole esigenze di controllo dell'iniezione. Ciò contribuisce anche ad aumentare l'efficienza del sistema riducendo il flusso scaricato durante lo spostamento della stantuffo

- la sezione della porta di scarico è sensibilmente maggiore di quella della porta di ingresso. L'inizio e la fine dell'iniezione sono pertanto controllate molto più dalla chiusura della porta di scarico che non dall'apertura di quella di ingresso. Ciò rende possibile realizzare iniezioni molto brevi anche se non si dispone di attuatori estremamente veloci ed inoltre anche per durate di iniezione brevissime la stantuffo effettua la sua corsa completa aumentando decisamente la ripetibilità del fenomeno.-Il corpo valvola 1 della valvola di scarico è flottante rispetto alla struttura portante della valvola, e mantenuto in guida dallo stantuffo tuffante. Ciò facilita notevolmente la costruzione dell'accoppiamento stantuffo-corpo valvola 1 e la tenuta della sede di scarico.

Date le minime tolleranze richieste, risulta particolarmente vantaggioso che sia lo stantuffo a posizionare il corpo valvola 1 e non viceversa; in tal modo e' possibile provvedere ad una lavorazione coerente e precisa tra detto stantuffo ed il corpo valvola, a prescindre dalla precisione di lavorazione del corpo valvola circostante.-L'invenzione consente numerose varianti costruttive, che sono rappresentate simbolicamente nelle figure da 8 e 9, e che hanno bisogno solo di poche parole di commento poichè perfettamente comprensibili all'esperto di settore.

La fig. 7 mostra la soluzione tecnica già' illustrata nelle figure precedenti, mentre la fig. 8 mostra che il collegamento tra il condotto 6 e la camera 11 può' essere eseguito all'esterno dello stantuffo, ed esattamente tramite un apposito condotto fisso 21 contenuto nel corpo valvola 1.-La fig. 9 invece mostra una ulteriore variante, in cui il condotto 10 si suddivide, all'interno dello stantuffo 4, in due rami simmetrici 10a e 10b che raggiungono la camera 11. E' evidente che l'esperto del settore può' individuare altre soluzioni ed ottimizzazioni nell'impiego delle parti descritte ricorrendo alle normali tecniche e conoscenze del settore,· pertanto sebbene l'invenzione sia stata descritta con una terminologia generalmente nota, essa non si considera limitata dagli esempi dati poiché' l'esperto del settore può' apportarvi numerose variazioni e modifiche. Si intende perciò' che le rivendicazioni allegate comprendano le modifiche che sono evidenti agli esperti del settore.

Claims (3)

1. RIVENDICAZIONI 1) - Iniettore preferibilmente elettromagnetico atto a fornire combustibile ad un motore a combustione interna, in particolare ad un motore Diesel, comprendente: - una porzione superiore dotata di un attuatore (2) atto ad essere selettivamente energizzato e de-energizzato, - un corpo valvola (1) dotato di un alloggiamento interno, - uno stantuffo tuffante (4) azionato da detto attuatore e montato scorrevolmente all'interno di detto alloggiamento, nel quale sono disposte, nello spazio non occupato da detto stantuffo, almeno una prima camera (11) ed una seconda camera (12), - una valvola a spillo (51) atta a controllare il flusso di combustibile pressurizzato e mobile verso una posizione aperta per far passare il combustibile pressurizzato quando detto stantuffo tuffante a moto alternato, azionato dall 'attuatore , e' in posizione energizzata, ed una posizione chiusa per bloccare il combustibile pressurizzato quando detto stantuffo tuffante e' nella posizione definita dall'attuatore non-energizzato, - un primo condotto (5) atto a trasferire un flusso intermittente di combustibile da detta sorgente di combustibile ad alta pressione ad una di dette camere, - un secondo condotto (7), chiamato anche condotto di scarico, atto a trasferire un flusso intermittente al combustibile da una di dette camere a mezzi di scarico combustibile - un terzo condotto (6) atto a trasferire un flusso intermittente di combustibile da una di dette camere a detta valvola a spillo, anche tramite opportuni condotti (61) interposti tra detta una camera e detta valvola a spillo, - detti primo, secondo e terzo condotto (5, 7, 6) essendo atti a venire selettivamente ed alternativamente collegati e/o chiusi a seconda della posizione assunta da detto stantuffo tuffante (4) il quale e' comandabile ad assumere selettivamente una prima posizione corrispondente all'attuatore de-energizzato per cui detto primo condotto (5) viene chiuso, ed una seconda posizione con 1'attuatore energizzato per cui detto secondo condotto (6) e' aperto, caratterizzato dal fatto che; - le pareti esterne di detto stantuffo tuffante (4) sono completamente aderenti, anche se in modo scorrevole, con parte delle pareti interne di detto alloggiamento, di modo da essere impedito ogni passaggio di combustibile tra dette due camere (11, 12) attraverso passaggi o intercapedini disposte tra detto stantuffo tuffante e le pareti interne di detto alloggiamento, detto condotto di scarico (7) accede a detta prima camera (11), detto primo condotto (5) e detto terzo condotto (6) accedono a detta seconda camera (12), - la sezione di efflusso B che collega, all'interno di detta seconda camera (12), detto primo condotto (5) a detto terzo condotto (6) risulta dello stesso ordine di grandezza della sezione di efflusso di- detta valvola a spillo, e significativamente inferiore alla sezione di efflusso A che collega, entro detta prima camera (11), detto secondo condotto (di scarico) (7).
2. 2) Iniettore secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che: - nella posizione di massima apertura di detto stantuffo tuffante, detto terzo condotto (6) viene posto in collegamento con detto primo condotto (5) mentre detto secondo condotto (7) risulta completamente chiuso, - nella posizione estrema opposta di detto stantuffo tuffante, detto terzo condotto (6) viene separato da detto primo condotto (5) e posto in collegamento con detto secondo condotto (di scarico) (7).
3. 3) Iniettore secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che : - la porta (5a) di efflusso di detto primo condotto (5) verso detta seconda camera (12) e' sostanzialmente adiacente alla porta di entrata (6a) di detto terzo condotto, - la porzione finale di detta seconda camera (12) e' formata a tronco di cono, e la corrispondente porzione finale di detto stantuffo tuffante in corrispondenza delia sezione di uscita di detto primo condotto (6) presenta la forma troncoconica atta ad accoppiarsi con detta porzione finale dello stantuffo tuffante e a chiudere detta sezione di efflusso B, - detta porta di efflusso (5a) di detto primo condotto e' disposta su una parete della porzione finale tronco-conica di detto seconda camera (12), - detta porta di entrata (6a) di detto terzo condotto e' disposta sul fondo di detta seconda camera (12).-4) Iniettore secondo la rivendicazione 3, caratterizazato dal fatto che - le sezioni di efflusso minime in detti passaggi di ingresso (B) e di scarico (A) sono determinate dai diametri interni delle rispettive sedi (DO, D2), dall'angolo dei rispettivi coni di tenuta e dall'alzata massima dello stantuffo tuffante, - il diametro esterno di tenuta della sede di ingresso (DI) e' reso uguale al diametro interno della sede di scarico (D2), il diametro esterno dello stantuffo tuffante (D3), in corrispondenza della sede di scarico, e' dimensionato in modo che la superficie della corona circolare compresa fra detto diametro interno (D2) della sede di scarico e detto diametro (D3) dello stantuffo tuffante uguagli la superficie del cerchio di detto diametro esterno di tenuta (DI) della sede di ingresso. 5) Iniettore secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detto stantuffo tuffante e' dotato di almeno un canale interno longitudinale (10), e che una apertura (10c) di detto canale longitudinale e' posta di fronte a detta porta di entrata (6a) di detto terzo condotto (6).-6) Iniettore secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detto canale interno (10) si immette, con la sua sezione superiore, in detta prima camera (11).-7) Iniettore secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che tra la porzione superiore di detto canale interno (10) e detta prima camera (11) e' interposto un ulteriore condotto (31) che presenta due uscite distinte in detta prima camera. 8) Iniettore secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che dette uscite distinte sono opposte tra di loro. 9) Iniettore secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che in detto corpo valvola (1) e' disposto un condotto (21) che collega detto terzo condotto (6) a detta prima camera (11). 10) Iniettore secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che tra la porzione superiore di detto canale interno (10) e detta camera (11) sono disposti due distinti condotti (10a, 10b).