ITMI20112007A1 - Triciclo con attuatore di propulsione a fune tirata doppiamente articolato - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

“Triciclo con attuatore di propulsione a fune tirata doppiamente articolatoâ€

Campo di applicazione dell'invenzione

La presente invenzione si riferisce ai veicoli azionati dalla propulsione muscolare, e più precisamente ad un triciclo con attuatore di propulsione a fune tirata doppiamente articolato.

Rassegna dell'arte nota

Sono noti da tempo dei cicli in cui la trasmissione a catena delle comuni biciclette non à ̈ movimentata dai pedali bensì da attuatori a fune azionati dalle braccia e dalle gambe dell’utilizzatore simulando il gesto compiuto da un rematore. Ad esempio, il brevetto US 6708996 B1 descrive un ciclo azionato dalla potenza muscolare, comprendente:

− un telaio con una barra longitudinale, equipaggiato con una ruota anteriore sterzante ed una ruota posteriore motrice,

− mezzi di attuazione con una maniglia impugnabile dall’utilizzatore in un movimento di voga avanti e indietro,

− un meccanismo di trasmissione per trasformare detto movimento avanti e indietro in un movimento di rotazione della ruota posteriore, e

− mezzi per guidare in rotazione la ruota sterzante anteriore,

in cui, il meccanismo di trasmissione include: un dispositivo di mantenimento formato da un sistema di attuazione avanti e indietro costituito da tubi articolati in parallelogrammi deformabili nella direzione longitudinale della barra, e mezzi assiali di centraggio accoppiati a detti parallelogrammi per mantenere l’asse della maniglia costantemente nel semipiano verticale passante per l’asse longitudinale della barra.

Il meccanismo di trasmissione include un cavo di trazione avente un’estremità fissata alla maniglia, da cui prosegue longitudinalmente fino ad incontrare la serie di due contro-pulegge poste all’estremità anteriore del telaio per rimandare il cavo a ritroso verso l’estremità posteriore scorrendo entro la barra tubolare dello stesso, l’altra estremità del cavo tira una catena che impegna un rocchetto dentato a ruota libera. Un deragliatore rende possibile la selezione del pignone per il cambio di marcia. L’utilizzatore impugna la maniglia seduto su un seggiolino scorrevole lungo il telaio con i piedi appoggiati contro due poggiapiedi fissi, e tira la maniglia per far avanzare il ciclo durante l’allungamento dell’attuatore telescopico prodotto dalla distensione delle gambe congiuntamente al richiamo delle braccia. Il cavo à ̈ tirato nella direzione opposta dall’azione di mezzi di ritorno agenti durante l’accorciamento dell’attuatore telescopico conseguente al richiamo delle gambe ed alla distensione delle braccia dell’utilizzatore. I mezzi di ritorno non sono specificati, i più conosciuti sono quelli utilizzati nelle comuni tapparelle e comprendono una molla di torsione a spirale piatta accoppiata alla puleggia di avvolgimento della fune. Il meccanismo di sterzo comprende una prima puleggia fissata alla maniglia, una seconda puleggia imperniata al gambo della forcella della ruota anteriore, ed un cavo avvolgibile sulle due pulegge lungo un percorso a zig-zag tra i vertici dell’attuatore telescopico. Per sterzare il ciclo, la maniglia viene ruotata attorno al perno centrale come fosse il manubrio di una comune bicicletta, tale rotazione viene trasmessa alla forcella mediante il cavo. L’attuatore telescopico può essere inclinato verso l’alto alzando la maniglia onde permettere una maggiore comodità di manovra, senza influire sul tiro della fune.

Il brevetto EP 0197569 differisce dal precedente principalmente per il fatto che l’attuatore à ̈ costituito da una barra rigida scorrevole entro un corto tubo orizzontale solidale all’apice della forcella anteriore. Ai capi della barra à ̈ connesso un cavo teso orizzontalmente ed avvolto per alcuni giri su una puleggia motrice imperniata ad un braccio della forcella anteriore. Tale puleggia à ̈ accoppiata ad un cinematismo a catena che movimenta la ruota anteriore mediante un giunto a rotazione unidirezionale. La rigidità della barra semplifica il meccanismo di sterzo e rende superfluo l’utilizzo di mezzi di ritorno del cavo, essendo questi sempre teso per entrambi i movimenti di andata e ritorno.

Problemi dell’arte nota

I veicoli descritti nei brevetti citati hanno meccanismi di propulsione a fune tirata che non sono in grado di ottimizzare la trasformazione del lavoro muscolare in lavoro meccanico disponibile al mozzo delle ruote, in quanto per tradurre in potenza motrice la spinta esercitata dalle gambe contro i poggiapiedi essa deve necessariamente caricare gli altri muscoli, affaticandoli.

Inoltre, i suddetti meccanismi di propulsione adottano attuatori palesemente ingombranti e tendenzialmente pericolosi, poiché in caso di collisione contro un ostacolo, l’utilizzatore verrebbe spinto per inerzia contro gli attuatori pressoché longitudinali e diretti contro il torace, impattando più o meno violentemente contro il manubrio.

Scopi dell’invenzione

Pertanto scopo della presente invenzione à ̈ quello di indicare un veicolo in grado di ottimizzare, ai fini della propulsione, lo sfruttamento della potenza muscolare generata dallo sforzo congiunto di braccia e gambe dell’utilizzatore.

Altro scopo dell’invenzione à ̈ quello di limitare la pericolosità dell’attuatore a fune tirata in caso di urto contro un ostacolo.

Altro scopo dell’invenzione à ̈ quello di indicare un veicolo in grado di raggiungere i precedenti scopi sfruttando in gran parte la componentistica delle attuali biciclette e le pulegge a molla interna di riavvolgimento del nastro delle comuni tapparelle.

Sommario dell’invenzione

Per conseguire tali scopi la presente invenzione ha per oggetto un veicolo a propulsione muscolare, comprendente:

− un telaio supportato da ruote di cui almeno una à ̈ sterzante;

− un sedile scorrevole su un longherone del telaio;

− un paio di poggiapiedi montati sul longherone;

− mezzi di propulsione dotati di una maniglia longitudinale con due manopole impugnabili dall’utilizzatore in un movimento di voga avanti-indietro per l’avanzamento del veicolo sotto il tiro di una fune;

− mezzi di tensionamento della fune accoppiati, per il tramite di un giunto a rotazione unidirezionale, all’albero di un meccanismo di trasmissione del moto rotatorio ad almeno una ruota motrice, i suddetti mezzi di tensionamento essendo in grado di riavvolgere la fune durante il movimento a vuoto della maniglia;

− mezzi di sterzo azionabili ruotando la maniglia attorno ad un asse verticale; in cui secondo l’invenzione detti mezzi di propulsione includono:

− una prima ed una seconda asta, la seconda più corta della prima, di cui:

− una prima estremità della prima asta à ̈ connessa al detto longherone in modo pivotante nel piano verticale davanti ad un punto di massimo avanzamento del sedile,

− una prima estremità della seconda asta à ̈ connessa alla seconda estremità della prima asta in modo pivotante nel piano verticale, − la seconda estremità della seconda asta à ̈ vincolata alla maniglia consentendone la detta rotazione;

− mezzi di fissaggio della detta fune alla maniglia;

− mezzi di fissaggio di un tratto aggiuntivo di fune tra la maniglia e il sedile, il tratto aggiuntivo avendo una lunghezza tale per cui esso risulti già teso quando la configurazione di aste e sedile à ̈ quella di voga tutta in avanti, cosicché detto tratto aggiuntivo rimane costantemente teso durante la traslazione del sedile all’indietro sotto la spinta delle gambe, come descritto nella rivendicazione 1.

Ulteriori caratteristiche della presente invenzione ritenute innovative sono descritte nelle rivendicazioni dipendenti.

Vantaggiosamente, i poggiapiedi sono dei comuni pedali da bicicletta dotati di mezzi a sgancio rapido idonei ad immobilizzare le scarpette del conducente. Vantaggiosamente, detta fune à ̈ un nastro ed i detti mezzi di fissaggio includono una o più viti e rondelle pressa nastro.

Vantaggiosamente, la lunghezza del detto tratto aggiuntivo di fune à ̈ aggiustabile in base alla corporatura dell’utilizzatore.

Vantaggiosamente, il veicolo à ̈ dotato di freni azionabili mediante rispettivi cavi Bowden facenti capo a delle rispettive leve sulla maniglia.

Secondo un aspetto dell’invenzione, il detto tratto aggiuntivo di fune à ̈ la continuazione della detta fune.

Secondo un aspetto dell’invenzione, detta ruota motrice e detta ruota sterzante coincidono alla ruota anteriore di un biciclo o di un triciclo.

Secondo un aspetto dell’invenzione, detti mezzi di tensionamento della fune includono una puleggia cava su cui la fune à ̈ avvolta, contenente una scatola solidale alla puleggia in posizione coassiale, la scatola contenendo una molla di torsione avvolta a spirale in senso congruente al senso di avvolgimento della fune, le estremità della molla essendo rispettivamente vincolate alla scatola e ad un elemento fisso rispetto alla scatola esternamente ad essa, detta molla essendo in tal modo compressa tirando la fune cosicché il ritorno elastico della molla possa imprimere alla puleggia una rotazione in senso opposto che riavvolge la fune.

Secondo un aspetto dell’invenzione, detta puleggia à ̈ sorretta all’interno di un castelletto vincolato all’estremità superiore dello stelo della forcella che sopporta il mozzo della detta ruota anteriore sterzante.

Secondo un aspetto dell’invenzione, il castelletto comprende due piastre contrapposte solidali ad un primo perno distanziatore posizionato in prossimità dell’estremità inferiore delle piastre.

Ai fini della presente invenzione si definisce piastra un elemento strutturale avente lunghezza e larghezza prevalenti rispetto allo spessore, e la cui superficie à ̈ piana.

Secondo un aspetto dell’invenzione, il castelletto include un dispositivo guida-fune comprendente:

− un secondo perno distanziatore solidale alle due piastre del castelletto; − un terzo perno attraversante un albero cavo libero di ruotare trascinato dalla fune;

− due elementi di sostegno del terzo perno tra loro paralleli, fissati a rispettive estremità del secondo perno esterne all’albero cavo, ortogonalmente ad esso e diretti verso l’alto.

Secondo un aspetto dell’invenzione, il castelletto, in prossimità dell’estremità superiore delle dette piastre ospita le sedi per rispettivi cuscinetti a sfere che sorreggono l’albero del meccanismo di trasmissione, detto albero avendo almeno un’estremità prismatica rastremata solidale ad una corona dentata esterna al castelletto, appartenente ad un cinematismo a catena che movimenta la ruota motrice.

Vantaggiosamente, detta corona dentata appartiene ad una guarnitura di più corone dentate selezionabili mediante un relativo deragliatore della catena azionato da un cavo tipo Bowden comandato da una leva sulla maniglia.

Vantaggiosamente, la trasmissione a catena comprende inoltre un pacco pignoni solidali alla ruota anteriore, selezionabili mediante un relativo deragliatore della catena azionato da un cavo tipo Bowden comandato da una leva sulla maniglia.

Secondo un aspetto dell’invenzione, il veicolo comprende un dispositivo deviatore della catena includente:

− un supporto di forma allungata fissato a sbalzo al braccio della forcella posto dalla stessa parte della corona dentata rispetto al castelletto;

− un pignone imperniato all’estremità libera del detto supporto con possibilità di traslare sul proprio perno, il pignone impegnando la catena sul lato esterno deviandola verso l’interno dell’anello che essa forma;

− due gusci solidali ai due lati del pignone per il contenimento di due cuscinetti a sfere, scorrevoli sul perno assieme al pignone per assecondare le deviazioni angolari della catena durante le manovre di sterzo.

Secondo un aspetto dell’invenzione, detti mezzi di sterzo includono:

− una bussola rigidamente connessa alla seconda estremità della seconda asta;

− un perno solidale alla maniglia centralmente ed ortogonalmente ad essa e libero di ruotare entro detta bussola;

− un supporto longitudinale passacavi centralmente solidale alla seconda asta parallelamente alla maniglia, attraversato dai tiranti di due cavi tipo Bowden collocati in posizioni simmetriche rispetto al centro del supporto passacavi, di cui, prime estremità dei tiranti sono fissate alla maniglia in punti simmetrici rispetto al perno di rotazione, le seconde estremità essendo rispettivamente fissate all’uno e all’altro braccio della forcella in prossimità della testa, e le estremità delle rispettive guaine essendo immobilizzate rispetto ai tiranti. Secondo un aspetto dell’invenzione, il sedile à ̈ sorretto da un carrello formato da una piastra superiore rigidamente ed ortogonalmente connessa a due piastre laterali tra loro parallele a formare una sede per l’inserimento di un longherone di forma parallelepipeda, ciascuna piastra laterale essendo munita di primi rulli imperniati alla piastra in modo da rotolare contro una rispettiva parete laterale del longherone, e di secondi rulli imperniati tra le due piastre laterali a contatto della parete superiore del longherone.

Secondo un aspetto dell’invenzione, l’estremità anteriore del carrello à ̈ dotata di mezzi antiribaltamento consistenti in due barre fissate alle due piastre laterali, sporgenti oltre il margine inferiore delle dette piastre per il supporto del perno di rotazione di una rotella.

La maniglia include inoltre tutti i comandi di un comune manubrio di bicicletta, non più innestato sullo stelo della forcella bensì remotato lato attuatore di propulsione, ciò à ̈ consentito dall’utilizzo di cavi Bowden di lunghezza tale da assecondare la massima estensione delle due aste tra loro articolate.

In linea di massima sarebbe possibile utilizzare una sola asta invece di due: l’unica asta avrebbe un’estremità connessa al longherone, come dianzi detto per la prima asta, e la bussola d’innesto del perno della maniglia sarebbe vincolata all’altra estremità, con inclinazione opportuna. Una tale soluzione non consentirebbe tuttavia un azionamento ottimale dell’asta pivotante e potrebbe creare problemi nella manovra dello sterzo; questo verrà spiegato nel commento della figura 10. Verrà qui anticipato che la massima inclinazione in avanti dell’unica asta dovrà essere inferiore a 90°, così da prevenire un avanzamento del sedile tale da rendere impossibile il raccoglimento delle gambe. Volendo inoltre ottenere la stessa corsa del sedile della realizzazione a due aste tra loro articolate, la lunghezza dell’unica asta dovrà essere pari alla somma delle lunghezze delle due aste articolate precedenti. Il risultato à ̈ che l’utilizzatore sarebbe costretto ad assumere una postura innaturale delle braccia a causa delle manopole più alte, affaticandosi di più e trovando maggiori difficoltà nella manovra di sterzo.

Vantaggi dell’invenzione

Il veicolo dell’invenzione ha un meccanismo di propulsione bivalente in grado di ottimizzare la trasformazione del lavoro muscolare in lavoro meccanico disponibile al mozzo della ruota motrice. Ciò à ̈ dovuto al fatto che la spinta delle gambe mentre fa indietreggiare il sedile contribuisce anch’essa al tiro della maniglia, distribuendo meglio il carico dinamico tra i vari muscoli impegnati nella propulsione che lavoreranno con minor fatica e quindi più a lungo. L’utilizzo di due aste tra loro articolate invece di un’unica asta aumenta l’ampiezza angolare entro cui à ̈ possibile esercitare la propulsione con movimento avanti-indietro, consentendo una postura più simile a quella assunta da un vogatore. Anche gli inconvenienti in caso di collisione contro un ostacolo posto di fronte al veicolo sono efficacemente ridotti, perché il conducente spinto per inerzia in avanti contro la maniglia causa l’inclinazione verso il basso delle due aste tra loro articolate dando agio a braccia e gambe di ammortizzare l’impatto.

Breve descrizione delle figure

Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue di un esempio di realizzazione della stessa e dai disegni annessi dati a puro titolo esplicativo e non limitativo, in cui: − la figura 1 mostra un triciclo realizzato secondo la presente invenzione in vista prospettica dal lato destro rispetto all’utilizzatore;

− la figura 2 mostra la parte superiore del triciclo di figura 1 in vista prospettica dal lato sinistro;

− la figura 3 mostra in esploso il telaio, la forcella, e due aste tra loro articolate appartenenti al triciclo delle precedenti figure, dove alcuni particolari sono ingranditi nei riquadri;

− la figura 4 à ̈ un ingrandimento della parte anteriore del triciclo di figura 1; − la figura 5 mostra il triciclo di figura 1 nella configurazione di massimo piegamento in avanti dell’asta inferiore;

− la figura 6 mostra il triciclo di figura 1 nella configurazione di massimo piegamento all’indietro dell’asta inferiore compatibile con la postura distesa dell’utilizzatore;

la figura 7 mostra la postura assunta dall’utilizzatore del triciclo di figura 1 e 2 al termine della fase di raccoglimento delle gambe per riportare il meccanismo di propulsione nella posizione iniziale;

la figura 8 mostra la postura al termine della fase di propulsione;

la figura 9 à ̈ un diagramma di quattro configurazioni cinematiche assunte dalle due aste tra loro articolate e dal tratto di fune tra il manubrio ed il sedile in corrispondenza di quattro diverse posizioni dell’utilizzatore nel passare dalla postura di figura 7 a quella di figura 8;

la figura 10 confronta il diagramma precedente con quello di un ipotetico meccanismo ad una sola asta di propulsione;

la figura 11 mostra prospetticamente l’insieme di parti costituenti un cosiddetto “movimento centrale†e relativa trasmissione a catena, come visto dall’utilizzatore;

la figura 12 Ã ̈ un ingrandimento di un particolare di figura 11;

la figura 13 Ã ̈ un ingrandimento della ruota dentata di figura 1;

la figura 14 Ã ̈ un ingrandimento della puleggia a molla di figura 2;

la figura 15 à ̈ un ingrandimento del deviatore della catena visibile in figura 1; la figura 16 à ̈ un ingrandimento della parte anteriore del telaio in corrispondenza della connessione dell’asta inferiore e dei pedali poggiapiedi;

la figura 17 à ̈ l’arco di forcella visto dal lato fronte del triciclo;

la figura 18 à ̈ una vista dall’alto che mostra la tiranteria di sterzo e le relative connessioni;

la figura 19 à ̈ una vista prospettica del manubrio remotato ottenuta guardando il triciclo dall’alto davanti all’utilizzatore;

la figura 20 à ̈ una vista prospettica del manubrio remotato ottenuta guardando il triciclo dal basso davanti all’utilizzatore;

la figura 21 Ã ̈ una vista prospettica laterale del carrello di traslazione del sedile;

la figura 22 Ã ̈ una vista da sotto del carrello di traslazione del sedile;

la figura 23 Ã ̈ una vista esplosa, in scala, del movimento centrale di figura 11 e relativa trasmissione a catena;

la figura 24 à ̈ la ricomposizione dell’esploso di figura 23.

Descrizione dettagliata di una forma preferita di realizzazione Nella descrizione che segue, elementi uguali che compaiono in figure differenti potranno essere indicati con gli stessi simboli. Nell’illustrazione di una figura à ̈ possibile fare riferimento ad elementi non espressamente indicati in quella figura ma in figure precedenti. La scala e le proporzioni dei vari elementi raffigurati potrebbero non corrispondere necessariamente a quelle reali. Nel seguito i termini nastro e fune sono usati come sinonimi.

Facendo riferimento alle figure da 1 a 4, si nota un triciclo il cui telaio à ̈ costituito da un longherone tubolare 1 di forma parallelepipeda, anteriormente congiunto ad un puntone obliquo 2, della stessa forma tubolare, che regge un cannotto 3 ove à ̈ inserito lo stelo 4 di una forcella 5, del tutto simile a quella di una comune bicicletta. Il triciclo ha un’unica ruota anteriore 6 del tipo a raggi il cui perno di rotazione à ̈ ancorato all’estremità inferiore della forcella 5. Una serie sterzo, inferiore 7 (figura 3) e superiore 8, consentono la rotazione dello stelo 4 entro il cannotto 3. Un giunto 9 del tipo a “pipa†à ̈ fissato all’estremità dello stelo 4 fuoriuscente dal cannotto 3; il giunto 9 à ̈ del tipo solitamente usato per l’attacco del manubrio allo stelo della forcella nelle comuni biciclette. In prossimità dell’estremità posteriore del longherone 1 sono rigidamente connessi due supporti per i mozzi delle ruote posteriori anch’esse a raggi, destra 13 e sinistra 14. La figura prospettica mostra il solo supporto 10 del mozzo 11 della ruota posteriore destra 10. Un carrello 15 sorregge un sedile 16, libero di traslare nei due sensi sul longherone 1 restando ad esso vincolato. Due pedali poggiapiedi 17 sono connessi vicino all’estremità anteriore del longherone 1. Sul longherone 1, poco discosto dai poggiapiedi 17, à ̈ fissato un semigiunto 18 comprendente una sede di forma ad U per l’alloggiamento del perno di articolazione dell’estremità inferiore di un’asta cilindrica 19, la cui estremità superiore à ̈ articolata con una prima estremità di una più corta asta cilindrica superiore 20. Le aste 19 e 20 costituiscono due “bracci†tra loro articolati usati nella propulsione del triciclo, e pertanto verranno nel seguito denominati bracci o bracci articolati. L’altra estremità del braccio 20 fornisce una sede anulare 21 (una grossa bussola) per l’inserimento di un perno 22 libero di ruotare nella propria sede. Il perno 22 à ̈ rigidamente ed ortogonalmente connesso ad una maniglia 23, centralmente ad essa nella parte inferiore. Quest’ultima à ̈ in parte simile al manubrio di una comune bicicletta per la presenza di due manopole, delle leve dei freni, e delle leve di due deragliatori di una catena 31 che movimenta la ruota anteriore 6, e per il fatto che dalle suddette leve e deragliatori originano altrettanti cavi Bowden connessi ai rispettivi azionamenti. La maniglia 23, differisce sostanzialmente dai tradizionali manubri per il fatto di essere un organo di propulsione e per il fatto che l’azione sterzante viene esercita in remoto per il tramite di una coppia di tiranti ancorati ai due bracci della forcella, detti anche foderi, come verrà meglio illustrato nelle successive figure. Un’altra novità consiste nel fatto che anche il sedile 16 à ̈ organo di propulsione del triciclo. La propulsione dovuta all’azionamento congiunto della maniglia 23 e del sedile 16 viene esercitata tirando un robusto nastro funzionalmente suddividibile in due tratti 24 e 25. Il tratto 24 ha un’estremità fissata al carrello 15, anteriormente ad esso, e l’altra estremità fissata alla maniglia 23, centralmente e superiormente ad essa. Il tratto 25 ha un’estremità coincidente con l’estremità del tratto 24 fissato alla maniglia 23, oppure sovrapposta o contigua nel caso in cui i due tratti non appartengano ad un unico nastro, e l’altra estremità fissata ad una puleggia 26 (figura 2) sulla quale à ̈ avvolto il tratto di nastro 25. La puleggia 26 à ̈ cava ed ospita al proprio interno una scatola coassiale contenente una molla a spirale piatta 27, detta anche molla di torsione, alla quale la puleggia à ̈ accoppiata per consentire il riavvolgimento del nastro 25 conseguente al ritorno elastico della molla 27. La puleggia 26 à ̈ posta all’interno di un castelletto 28 solidale al giunto 9, condividendo quindi il movimento di rotazione della forcella 5 sull’asse del cannotto 3. La puleggia 26 à ̈ accoppiata al proprio perno di rotazione 69 (figura 11) mediante un giunto a rotazione unidirezionale, preferibilmente del tipo cuscinetto a ruota libera (156 di figura 23). Tale perno attraversa il castelletto 28 sorretto da cuscinetti a sfere per trasmettere la rotazione della puleggia 26, nella sua fase attiva, ad una corone dentata 29 fissata al perno comune 69 mediante delle razze 29a. La corona dentata 29 appartiene ad una guarnitura comprendente un’altra corona dentata 30 di diametro inferiore (figura 4). La corona dentata 29 ingrana la catena 31 che scende fino ad ingranare un pignone di un pacco pignoni 32 solidale al mozzo della ruota anteriore 6, passando per la rotella dentata 33 di un deragliatore 34 il cui azionamento consente la selezione del pignone nel cambio di rapporto; da qui la catena 31 risale verso la corona dentata 29 ingranando la rotella dentata 35 di un deviatore, passando quindi attraverso la gabbia guidacatena di un secondo deragliatore 37 per la scelta della corona dentata 29 o 30 nel cambio di rapporto. Il castelletto 28 à ̈ inclinato in avanti rispetto allo stelo 4 della forcella 5 ed in prossimità dell’estremità superiore à ̈ attraversato dal perno 69.

La figura 1 mostra un insieme di cavi flessibili che dalla maniglia 23 si dirigono verso il braccio più lungo 19 e decorrono lungo di esso tenuti da fascette, proseguendo lungo il puntone obliquo 2 ivi tenuti allo stesso modo, giungendo infine alla loro destinazione lato ruota anteriore 6 del triciclo. Questi cavi, che verranno meglio esplicitati in figura 4 ed in altre figure, sono costituiti da fili metallici intrecciati contenuti in apposite guaine, costituite da una spirale di acciaio rivestita di PVC, esse consentono lo scorrimento dei tiranti al loro interno quando le stesse sono bloccate alle due estremità: tali cavi sono denominati nella tecnica “cavi Bowden†ed i loro pregi sono ovvii. Le figure 5 e 6 mostrano come i suddetti cavi si flettano all’unisono per assecondare il movimento dei due bracci articolati 19 e 20. La configurazione di figura 5, di massimo avanzamento teorico del sedile, comporta un angolo acuto tra i due bracci 19 e 20, con l’articolazione tra i due quasi a contatto del puntone obliquo 2; in tal caso l’ansa formata dai cavi tra il braccio 19 ed il puntone 2 à ̈ la più stretta. La configurazione di figura 6 à ̈ quella di massimo indietreggiamento del sedile, in cui la maniglia 23 raggiunge la massima distanza dal castelletto 28 ed i due bracci articolati 19 e 20 sono quasi allineati; in tal caso l’ansa formata dai cavi tra il braccio 19 ed il puntone 2 à ̈ la più larga.

Facendo riferimento alla figura 4, si notano i seguenti cavi, tutti originati sulla maniglia 23 e ancorati al puntone 2 per mezzo di una fascetta: un cavo 40 per l’azionamento di un freno 41 del tipo V-brake, i cui pattini agiscono sui fianchi del cerchione della ruota anteriore 6; un cavo 42 il cui tirante 42’ aziona la pinza di un freno a disco (a corona ondulata) 43 coassiale al pacco pignoni 32; un cavo 44 il cui tirante 44’ aziona la leva del deragliatore inferiore 34; un cavo 45 il cui tirante 45’ aziona la leva del deragliatore superiore 37 passando attraverso il corpo del deviatore 36; un cavo 46 la cui guaina ha l’estremità visibile ancorata ad un blocchetto 47 avvitato al puntone 2 ed il cui tirante 46’ ha l’estremità fuoriuscente dalla guaina fissata ad un cilindretto 48 saldato ad un braccio della forcella 5 nella parte superiore in prossimità della testa arquata. Un cavo del tutto identico al 46 e similmente connesso al puntone 2 e all’altro braccio della forcella 5 completa lo sterzo remoto.

Maggiori dettagli circa le articolazioni presenti alle estremità dei due bracci 19 e 20 sono forniti negli esplosi di figura 3. Nell’esploso in basso in figura si può notare che l’estremità inferiore del braccio cilindrico 19 ha un tratto di minor spessore 50 in cui à ̈ presente un foro 51 che va ad allinearsi a due fori 52 e 53 di altrettante bussole temperate e rettificate (non mostrate) inserite nelle pareti contrapposte del semigiunto 18 in corrispondenza di una sede a U ricavata nella parte superiore per l’inserimento del tratto 50. I fori 52, 51 e 53 sono allineati tra loro trasversalmente al longherone 1 ed attraversati da un perno di pivotaggio 54, cosi da completare il giunto articolato inferiore costituito dagli elementi 18, 50, 54. Il semigiunto 18 ha un corto gambo 18a solidale ad un basamento circolare 18b fissato con viti al longherone 1. Una vite attraversa da sotto il longherone 1 e penetra in un foro filettato presente nel gambo 18a per un miglior fissaggio del dell’articolazione inferiore. Nell’esploso in alto a sinistra in figura l’estremità del braccio cilindrico più corto 20 à ̈ connessa ad un semigiunto 55 che presenta nella parte terminale una sede ad U con due fori 56 e 57 nelle pareti contrapposte, i fori sono allineati tra loro ortogonalmente al braccio 20. L’estremità superiore del braccio cilindrico 19 ha un tratto di minor spessore 58 in cui à ̈ presente un foro 59 appartenente ad una bussola temperata e rettificata (non mostrata). Dopo inserimento del tratto 58 nella sede ad U del semigiunto 55 il foro 59 viene allineato ai due fori 56 e 57 per l’attraversamento da parte di un perno di pivotaggio 60, cosi da completare il giunto articolato superiore costituito dagli elementi 55, 58, 60.

Le figure 7 e 8 mostrano la postura assunta dall’utilizzatore rispettivamente all’inizio ed alla fine di un singolo gesto di voga del triciclo di figura 1, essendo le configurazioni del veicolo quelle mostrate nelle figure 5 e 6. I due bracci 19 e 20 si muovono su un piano sostanzialmente verticale passante per il longherone 1. L’utilizzatore passa con continuità dalla prima alla seconda postura e dalla seconda alla prima, ripetendo tale alternanza durante tutta la corsa. Nella postura raccolta di figura 7 il sedile à ̈ in posizione più prossima all’estremità anteriore del longherone 1, le gambe sono completamente piegate, la schiena inarcata porta il tronco in avanti verso le ginocchia sollevate, le braccia sono pure piegate e sopravanzano le ginocchia, le mani impugnano la maniglia 23 e la spingono in avanti. La molla 27 interna alla puleggia 26 à ̈ scarica ed il tratto di nastro 25 da essa fuoriuscente ha la sua lunghezza minima. Nella postura di figura 8 il sedile à ̈ in posizione più distante dall’estremità anteriore del longherone 1, le gambe sono completamente distese, il tronco portato all’indietro, le braccia distese, le mani impugnano la maniglia 23 e la tirano all’indietro. La molla 27 à ̈ carica ed il tratto di nastro 25 fuoriuscente dalla puleggia 26 ha la sua lunghezza massima. Il passaggio dalla seconda alla prima postura à ̈ favorito dal fatto che i poggiapiedi 17 immobilizzano le scarpette dell’utilizzatore durante il piegamento delle ginocchia che richiama il sedile in avanti. Nel passaggio dalla configurazione raccolta di figura 7 alla configurazione distesa di figura 8 le mani esercitano una trazione sulla maniglia 23 comunicata al tratto di nastro 25 ed il concomitante indietreggiamento del sedile 16 sotto la spinta delle gambe mantiene in trazione il tratto di nastro 24 fissato al carrello 15. In tal modo la forza congiunta di trazione esercitata sulla maniglia 23 da braccia e gambe viene trasferita al tratto di nastro 25, il cui allungamento fa sì che puleggia 26 ruoti in senso antiorario di un corrispondente angolo di svolgimento, comprimendo la molla a spirale 27. Mediante il cuscinetto a ruota libera la rotazione della puleggia 26 viene trasferita alla trasmissione a catena 31 per la movimentazione della ruota anteriore 6. Durante il passaggio opposto il tratto di nastro 24 resta comunque teso in quanto esso ha una lunghezza costante e la distanza tra maniglia 23 e carrello 15 resta sostanzialmente invariata, mentre il tratto di nastro 25 si allenta consentendo il ritorno elastico della molla a spirale 27 che pone in rotazione oraria la puleggia 26 per il riavvolgimento del tratto di nastro 25, il cuscinetto a ruota libera disaccoppia tale rotazione dalla trasmissione a catena. Per quanto concerne il movimento di ritorno privo di propulsione, il fatto che il tratto di nastro 24 sia teso o meno non riveste alcuna importanza.

La figura 9 esplicita quattro configurazioni assunte dai due bracci articolati 19, 20 e dal sedile 16 durante il movimento che impartisce la propulsione alla ruota anteriore 6. Le quattro configurazioni sono indicate con le lettere A, B, C, D, di cui la A corrisponde alla configurazione di figura 7, mentre la D a quella di figura 8. In un esempio non limitativo la lunghezza reale del braccio 19 misurata tra i centri dei due perni di articolazione à ̈ di 486 mm; la lunghezza del braccio 20 misurata tra il centro del perno di articolazione e il centro del foro di fissaggio della sede anulare 21 à ̈ di 140 mm, il rapporto tra le lunghezze à ̈ quindi 3,47. La lunghezza fissa del tratto di nastro 24 à ̈ di 554 mm. Nella configurazione A l’angolo α formato tra il braccio 19 e il longherone à ̈ di 137°, l’angolo β formato tra i due bracci 19 e 20 à ̈ di 67°, la distanza Î ́ tra il perno di articolazione inferiore del braccio 19 e l’estremità anteriore del sedile 16 à ̈ di 172 mm. Nella configurazione B l’angolo α à ̈ di 90°, l’angolo β à ̈ di 103°, la distanza Î ́ à ̈ di 337 mm. Nella configurazione C l’angolo α à ̈ di 59°, l’angolo β à ̈ di 133°, la distanza Î ́ à ̈ di 714 mm. Nella configurazione D l’angolo α à ̈ di 30°, l’angolo β à ̈ di 180°, la distanza Î ́ à ̈ di 1002 mm. Il braccio 19 possiede una vite di sicurezza inserita in prossimità dell’estremità superiore per impedire eventuali configurazioni in cui l’angolo β possa superare i 180°, causando la perdita di sinc ronismo nella voga. La traslazione ∆ = Î ́D– Î ́Acomplessivamente compiuta dal sedile à ̈ di 830 mm. Nel passaggio dalla configurazione A alla D possiamo notare una diminuzione progressiva dell’angolo α ed un progressivo aumento dell’angolo β come in una sorta di compensazione.

Per semplificare il confronto, La figura 10 riporta nella sua parte superiore tre configurazione L, M, N di un ipotetico triciclo che utilizza un solo braccio articolato 19’ invece dei due bracci articolati 19 e 20. Nella parte inferiore della stessa figura sono riportate a scopo di confronto le quattro configurazioni A, B, C, D della figura precedente. Il confronto impone di mantenere inalterate sia la distanza Î ́ minima di 172 mm (caso A) sia la distanza Î ́ massima (caso D) di 1002, in quanto tali distanze del sedile 16 dall’articolazione del braccio vincolato al longherone 1 sono vicine ai limiti delle possibili posture assumibili da un utilizzatore di corporatura media. La lunghezza del braccio 19’ à ̈ di 626 mm e corrisponde alla somma delle lunghezze dei bracci 19 e 20, perché così risulta nella configurazione D. Il tratto di fune 24’ risulterà più lungo del tratto 24 perché dovrà avere la stessa lunghezza del braccio 19’ al fine di rispettare il vincolo al longherone 1 imposto al sedile 16. Nella configurazione prossimale L l’angolo α à ̈ di 82°; nella configurazione intermedia M l’angolo α à ̈ di 65°; nella configurazione distale N l’angolo α à ̈ di 37°. La differenza nei valori dell’angolo α tra le configurazioni L e N à ̈ di 45° contro i 107° delle c onfigurazioni D e A. L’eccedenza di quota del vertice del braccio 19’ rispetto al braccio 19 à ̈ desumibile dalle linee a tratto che riportano le quote dell’estremità superiore del braccio 19 sulle configurazioni L, M, N. L’entità della proiezione in avanti della maniglia 23 sorretta dal perno 22, ortogonalmente ad esso, à ̈ visibile in corrispondenza delle configurazioni iniziali e finali A, D e L, N. Come si può notare in figura 10, tenendo anche in considerazione le posture mostrate nelle figure 7 e 8, l’eccesso di quota del braccio 19’ rispetto al braccio 19 penalizza l’utilizzatore che si vede costretto a vogare impugnando la maniglia posta più in alto, affaticandosi maggiormente. Inoltre, la minore inclinazione della maniglia 23 rispetto al piano orizzontale consente una migliore visione delle leve di azionamento dei freni e dei deragliatori unitamente ad un più agevole controllo di queste leve, come pure della sterzata remota. In definitiva, la configurazione a due bracci articolati ha indubbi vantaggi rispetto a quella ad un solo braccio.

Per quanto concerne la potenza muscolare richiesta all’utilizzatore, a parità di velocità imposta al veicolo, essa dovrà essere ovviamente la stessa nelle due configurazioni, variano tuttavia le modalità di erogazione di tale potenza. Nella configurazione a due bracci l’angolo attivo α à ̈ più ampio rispetto alla configurazione a braccio singolo. Assumiamo in prima approssimazione che l’energia necessaria alla voga sia proporzionale all’angolo α, quindi il singolo gesto di voga richiederà più energia per colpo nella configurazione a due bracci. Per ciascuna configurazione à ̈ possibile suddividere l’energia media WMfornita sul tratto di percorso prestabilito, nel tempo T prestabilito, in tanti identici contributi quanti sono gli n gesti di voga compiuti nel tempo T. Sotto le condizioni poste, la sommatoria di tali contributi sarà uguale per le due diverse configurazioni. Detto R = n/T il ritmo di voga, la potenza media sarà WM/T. Poiché i singoli gesti di voga sono caratterizzati dalla stessa energia, la potenza media risulterà uguale alla potenza R·Widel colpo i-esimo caratterizzato dall’energia Wi; da cui si evince che aumentando Widovrà diminuire R. In conclusione, la configurazione a due bracci consente una voga più lenta dove l’energia viene erogata con maggiore continuità rispetto alla configurazione a singolo braccio, caratterizzata da una voga più veloce e discontinua e in definitiva più “nervosa†.

La figura 11 mostra il castelletto 28 come visto dall’utilizzatore. Il castelletto 28 à ̈ costituito da due piastre rettangolari contrapposte 28a e 28b distanziate tra loro mediante interposizione di un robusto perno 64, il cui corpo cilindrico ha un diametro maggiore di quello dei fori di battuta presenti all’estremità inferiore delle piastre 28a e 28b. Le due estremità del perno 64 sono filettate e bloccate da due ghiere filettate 65 e 66 (e viti blocca-ghiere) contro le due piastre 28a e 28b. Il perno 64 à ̈ serrato entro la ganascia anteriore del giunto 9. La serie sterzo superiore 8 ed inferiore 7 dipende dal tipo di giunto 9 equipaggiato, che può essere quello tradizionale per gambi della forcella filettati oppure quello del tipo aheadset. Un secondo perno 67 attraversa il castelletto 28 a breve distanza dal perno 64. Il perno 67 à ̈ fissato alla piastra 28b mediante una ghiera filettata 68 per impedire ogni residua possibilità di rotazione delle piastre 28a e 28b attorno al perno 64, rendendo in tal modo possibile montare entro il castelletto 28 un cosiddetto “movimento centrale†supportato dal perno 69 che attraversa il castelletto 28 nella sua parte superiore. Il movimento centrale comprende la puleggia 26 al cui interno à ̈ visibile una scatola circolare 70 aperta verso l’esterno per il contenimento della molla a spirale 27 (figura 14). Tramite un cuscinetto a ruota libera (156 di figura 23), la puleggia 26 à ̈ accoppiata al perno 69, le cui estremità prismatiche 69a e 69b (figura 23) sono rastremate. La guarnitura delle due corone dentate 29, 30 à ̈ montata assialmente sul perno 69, rigidamente connessa ad un’estremità del perno uscente dal castelletto 28. Senza limitare l’invenzione, la guarnitura à ̈ connessa all’estremità 69b di destra in figura.

La figura 12 evidenzia entro il castelletto 28 due supporti cilindrici 71 e 72 paralleli alle piastre 28a, 28b, distanziati tra loro poco più della larghezza del nastro di trazione 25, bloccati alla base contro il perno 67 da due viti 73 e 74 che ne attraversano lo spessore. I supporti cilindrici 71 e 72 sono forati trasversalmente in prossimità della loro estremità superiore per l’avvitamento di un perno 75 (figura 23) parallelo al perno 67. Il perno 75 attraversa un albero cavo 75a libero di ruotare su di esso. Il nastro 25 scorre entro lo spazio compreso tra i supporti cilindrici 71 e 72, l’albero cavo 75a e il perno 67, trascinando in rotazione l’albero 75a così da evitare lo sfregamento. Il contatto del nastro 25 con l’albero 75a à ̈ favorito dall’inclinazione verso l’esterno del castelletto 28.

La figura 13 à ̈ un ingrandimento della parte superiore di figura 4 dove viene evidenziato il lato esterno della guarnitura costituita dalle due corone dentate 29 e 30. La corona 29 à ̈ un disco dotato di finestre spaziate tra loro in modo da formare delle razze 29a centralmente solidali al perno 69; la corona 30 à ̈ fissata alle razze 29a. La piastra 28b mostra la ghiera filettata 65 e la testa esagonale del perno 67. La figura 14 à ̈ un ingrandimento della parte superiore di figura 4 che mostra il lato esterno della puleggia 26, accoppiata al perno 29 mediante il cuscinetto a ruota libera (non visibile). La figura evidenzia la scatola 70 contenente la molla a spirale piatta 27, un’estremità B della quale à ̈ fissata alla scatola 70 mentre l’altra estremità (non visibile) à ̈ fissata ad un punto esterno solidale al castelletto 28. Un capo del nastro 25 poggia su una mensola solidale ad un fianco della puleggia 26, una vite 76 attraversa mensola e nastro, un dado con rondella immobilizza il capo del nastro 25 contro la mensola.

La figura 15 mostra il deviatore della catena 31 la cui funzione à ̈ quella di spingere il tratto di catena lato utilizzatore verso il tratto opposto, distanziando maggiormente la catena dal telaio così da evitare di urtare i piedi dell’utilizzatore o il telaio durante la sterzata verso destra, e più in generale verso la direzione corrispondente alla collocazione delle corone dentate 29, 30 rispetto al castelletto 28 come visto dall’utilizzatore. Il deviatore si compone essenzialmente dei seguenti elementi: un supporto longitudinale 36 avente una sua estremità fissata al braccio destro della forcella 5 nella parte superiore, proiettandosi in avanti nella direzione della catena 31; un perno rettificato 78 avvitato all’estremità libera del supporto 36; la rotella dentata 35 che impegna la catena 31; due semigusci fissati mediante viti alla rotella dentata 35, da parti opposte; due cuscinetti a sfere contenuti entro rispettive sedi presenti nei due semigusci ed in grado di scorrere con essi e la rotella dentata 35 sul perno 78 per il supporto della e con essa scorrevoli lungo il perno rettificato 78 per assecondare le deviazioni angolari della catena durante le manovre di sterzo; una vite con rondella fissata all’estremità libera del perno 78 per impedire alla rotella dentata 35 di uscire. La figura 16 evidenzia l’articolazione inferiore del braccio lungo 19, dopo ricomponimento degli elementi visibili nell’esploso di figura 3. La figura mostra inoltre i due poggiapiedi 17 e 17b, rispettivamente sinistro e destro, fissati a due robusti e corti perni allineati tra loro 80 e 80b avvitati ai due lati del longherone 1 davanti al basamento 18b della suddetta articolazione. I due poggiapiedi sono dei comuni pedali da bicicletta, del tipo a sgancio rapido 81 e 81b, girevoli sul proprio perno.

La figura 17 mostra la parte superiore della forcella 5, comprendente la testa arcuata 5a in cui convergono i due foderi 5b e 5c, e da cui s’innalza lo stelo 5d. Due supporti cilindrici internamente forati 48 e 48b sono saldati ai due fianchi della testa 5a per il bloccaggio delle estremità di due rispettivi tiranti del sistema di sterzo remoto mostrato nella vista parziale dall’alto di figura 18 in cui il castelletto 28 comprensivo del contenuto à ̈ stato tolto. Facendo riferimento a tale figura, si nota la ruota anteriore 6 tra i foderi della forcella 5, il cui stelo tubolare 5d à ̈ interno al cannotto 3. Dalla parte opposta si nota la maniglia 23 centralmente fissata contro la sommità del perno 22 posto entro la bussola 21, a sua volta immobilizzata sulla periferia all’estremità non articolata del braccio più corto 20. Prime estremità di due tiranti di sterzo 46’ e 46b’ sono immobilizzate da due blocchetti 85 e 86 connessi alla maniglia 23 ai due lati del perno centrale 22. I tiranti 46’ e 46b’ sono diretti verso le due estremità di una barra parallelepipeda 84 centralmente avvitata al braccio corto 20, trasversalmente ad esso, in posizione adiacente alla base del semigiunto 55 appartenente all’articolazione tra i due bracci di propulsione 19 e 20, riportata nell’ingrandimento mostrato a destra nel rispetto delle proporzioni reali, pure rispettate dal braccio 19 e dagli elementi ad esso connessi. L’ingrandimento mostra che il semigiunto 55 ha un foro longitudinale cieco terminante prima della sede ad U, nel foro à ̈ inserita l’estremità articolata del braccio corto 20, che pure attraversa centralmente la barra 84. Una vite 61 attraversa il semigiunto 55 in corrispondenza del braccio 20 e un dado con rondella viene serrato all’estremità uscente. Una seconda vite 62 penetra il braccio 20 ortogonalmente alla vite 61. Una vite 63 penetra la barra 84 e la immobilizza contro l’estremità del braccio 20.

Il perno 60 ha un’estremità filettata che attraversa la sede ad U del semigiunto 55 e si avvita entro una bussola inserita nella parete di uno dei due bracci della sede ad U, oltre la quale la vite à ̈ bloccata con dado e rondella. La parte non filettata del perno 60 à ̈ rettificata per articolare la testa 58 del braccio lungo 19. I tiranti 46’, 46b’ e le rispettive guaine formano due cavi Bowden 46, 46b per il controllo della ruota sterzante. A tale scopo in prossimità delle due estremità della barra 84 sono presenti due fori passanti rispettivamente attraversati dai tiranti 46’, 46b’. I due fori hanno un ingresso conico ed un’uscita cilindrica con il vertice del cono contiguo al tratto cilindrico, da tale vertice originano le guaine dei rispettivi cavi 46, 46b decorrenti come indicato nelle figure precedenti. Le guaine terminano in corrispondenza dei blocchetti 47 avvitati ai due lati del puntone 2 vicino al cannotto 3, mentre i tiranti 46’, 46b’ proseguono verso i blocchetti d’arresto 48 e 48b saldati ai due fianchi della testa 5a della forcella 5. I suddetti tiranti sono tesi quanto basta affinché una rotazione verso destra della maniglia 23 rispetto al braccio 20, anche di un piccolo angolo, faccia ruotare verso destra la ruota anteriore 6, e dualmente dicasi per una rotazione a sinistra della maniglia 23.

Le figure 19 e 20 completano la figura 18 per quanto concerne gli elementi mancanti ed inoltre forniscono una visione prospettica da due differenti angolazioni. Facendo riferimento alla vista dall’alto di figura 19, la maniglia 23 ha un corpo centrale fissato all’estremità superiore del perno 22 (figura 20) e due bracci laterali dotati di manopole fisse 91, 92 impugnate dall’utilizzatore sia nella manovra di propulsione (e ritorno a ruota libera) sia per sterzare la ruota anteriore 6. Nella movimentazione del triciclo in linea retta l’utilizzatore tira in avanti e spinge indietro la maniglia 23 mantenendola sempre ortogonale ai due bracci articolati 19 e 20, mentre nella sterzata a destra o a sinistra la maniglia 23 viene ruotata verso destra o verso sinistra. Le due manovre possono essere compiute assieme per impartire la propulsione durante una curva oppure sterzando il triciclo a ruota libera. Adiacenti alle manopole fisse 91 e 92 sono presenti sulla maniglia 23 due manopole godronate 87 e 88 le quali possono ruotare a scatti sequenziali per controllare i due deragliatori 37 e 34. Seguono due leve 89, 90 dei due freni agenti sulla ruota anteriore 6, senza con ciò precludere la possibilità di utilizzare in alternativa uno dei due freni sulle ruote posteriori. I due blocchetti di fissaggio 85 e 86 sono connessi alla maniglia 23 più internamente rispetto alle leve dei freni. Tali blocchetti sono scomponibili in tre elementi, due dei quali serrano con viti il rispettivo braccio della maniglia 23 a guisa di morsetto, mentre il terzo elemento serra con quattro viti il rispettivo tirante 46’, 46b’ contro l’elemento più interno del morsetto. Si possono inoltre notare in figura le estremità di tutti i cavi Bowden partenti dalla maniglia 23 che, incrociandosi ad eccezione dei cavi di sterzo, giungono alla rispettiva destinazione sulla ruota anteriore 6. Tali cavi completano quelli già descritti in figura 6 costituendo con essi le seguenti coppie: 44, 45 (deragliatori); 46’, 46b’ (tiranti sterzo); 46, 46b (guaine sterzo da piastra 84); 40, 42 (freni). Il tratto di nastro 25 svolto dalla puleggia 26, e quindi riavvolto, à ̈ fissato al centro della maniglia 23 mediante due viti 94 e 95 che attraversano un coperchio di compressione 93. Il tratto di nastro 25 di lunghezza variabile prosegue oltre il punto di fissaggio nel tratto di lunghezza fissa 24 fissato al carrello del sedile. La vista dal basso di figura 20 riporta con maggior risalto tridimensionale gli stessi elementi della precedente figura, ove in particolare si nota la reciproca disposizione dei due bracci articolati 19 e 20, il semigiunto superiore 55, il blocchetto pressa-nastro 93, e una fascetta 96 che cinge il braccio articolato 19 ed i cavi Bowden decorrenti lungo di esso. Ulteriori fascette cingono gli stessi cavi decorrenti lungo il piantone 2.

Le figure 21 e 22 mostrano in vista rispettivamente laterale e dal basso il sedile 16 e il carrello 15 che lo sorregge e ne consente la traslazione lungo il longherone 1. Facendo riferimento ad entrambe le figure, si può notare che il carrello 15 à ̈ formato da due piastre rettangolari contrapposte 100 e 101 rigidamente connesse ai margini di una piastra rettangolare superiore 102 di uguale lunghezza; una struttura antiribaltamento 103 à ̈ inoltre connessa all’estremità anteriore del carrello 15. Sei squadrette interne al carrello 15 a due a due adiacenti formano tre coppie di squadrette rispettivamente disposte alle due estremità ed al centro del carrello. Le squadrette tipo 104-105 di ciascuna coppia sono avvitate alla piastra superiore 102, l’una alla piastra laterale 100 e l’altra alla piastra 101. Almeno due ulteriori viti 106 e 107 avvitano il sedile 16 alla piastra superiore 102. Il sedile 16 à ̈ una tavola ricoperta da un’imbottitura, disposta trasversalmente al carrello 15. Due squadrette esterne 108, 109 connettono mediante viti le piastre laterali 100 e 101 al sedile 16. Ciascuna di dette piastre ha due finestre rettangolari ottenute da fresatura, spaziate tra loro lungo l’asse longitudinale, aperte verso due telaietti esterni fissati con viti, rispettivamente 111-112 per la piastra 100, e 113-114 per la piastra 101. I telaietti sorreggono i perni verticali di rotazione di altrettanti cuscinetti radiali a sfere, rispettivamente 115, 116, 117, 118, che rotolano a contatto delle pareti laterali del longherone 1 durante il movimento del carrello 15. Due perni rettificati 120 e 122 attraversano entrambe le piastre 100 e 101 a breve distanza dalle due estremità e poco discosto dalla piastra superiore 102. I perni sono mantenuti in sede da anelli tipo Sieger. Ciascun perno 120, 122 supporta una serie di quattro cuscinetti radiali a sfere rotolanti a contatto della parete superiore del longherone 1 durante il movimento del carrello 15. Il sedile 16 con il carrello 15 può quindi traslare avanti e indietro sul longherone 1 sperimentando un basso attrito e mantenendo costantemente la traiettoria longitudinale. Il problema del distacco del carrello 15 dal longherone 1 in seguito a bruschi movimenti di voga, à ̈ risolto dalla struttura anteriore 103 antiribaltamento. Quest’ultima comprende due spalle contrapposte 126 e 127 avvitate lateralmente all’una e all’altra piastra 100, 101. Le spalle 126, 127 sono due corte barre che oltrepassano le piastre laterali 100, 101 verso il basso. Le estremità eccedenti hanno un maggior spessore e sono attraversate da un perno fisso 128 al centro del quale à ̈ inserito un cuscinetto radiale a sfere 129 posto tra due spessori cilindrici 130 e 131. Una vite 110 attraversa la piastra superiore 102 a breve distanza dalle spalle 126 e 127, attraversando inoltre l’estremità del tratto di nastro 24 corrispondente, quest’ultimo, al proseguimento del tratto 25 oltre il punto di fissaggio alla maniglia 23. Un dado avvitato alla vite 110 preme una rondella contro il tratto di nastro 24 bloccandolo contro il carrellino 15. Converrà lasciare un certo margine tra il foro per la vite 110 e l’estremità del tratto di nastro 24, così da consentire l’esecuzione di eventuali altri fori oltre il primo per accomodare utilizzatori di differente statura. In alternativa alla vite 110 à ̈ possibile fissare un perno tra le pareti laterali 100, 101 del carrello 15 per avvolgere di 180° l’estremità del t ratto di nastro 24 e quindi fissare le due parti mediante fascette e viti, o ribattini, o connettori crimpati.

La connessione tra il sedile 16 e la maniglia 23 à ̈ passibile di alcune varianti. Una prima variante consiste nell’utilizzo per il collegamento al sedile di un nastro fisicamente distinto da quello utilizzato per il tiro esercitato sulla puleggia 26. Un primo nastro equivale all’attuale tratto 25, un secondo nastro più corto equivale all’attuale tratto 24, le estremità “libere†di ciascuno dei due tratti sono sovrapposte l’una all’altra ed attraversate delle viti 94 e 95 che fissano entrambe alla maniglia 23. Il vantaggio di questa variante à ̈ quello di consentire la sostituzione del solo nastro più corto in caso di usura. Una seconda variante consiste nella separazione fisica in due spezzoni del nastro, o del tratto di nastro, che va dalla maniglia 23 al carrello 15 e nell’unire i due spezzoni mediante una fibbia che consente la regolazione della lunghezza della connessione al sedile. Il vantaggio di questa variante à ̈ quello di poter adattare agevolmente la lunghezza della connessione al sedile all’altezza di differenti utilizzatori.

Le successive ed ultime figure 23 e 24 sono rivolte ad una descrizione dettagliata di quella parte del triciclo visibile in figura 11. La figura 23 à ̈ una vista esplosa di una sezione lungo un piano passante per la mezzeria del castelletto 28 di figura 11 dove, per semplificare il disegno, sono stati omessi sia il nastro 25 sia la catena 31, come pure à ̈ stato omesso il giunto a pipa 9 che monta il castelletto 28 sullo stelo 4 della forcella 5. La figura 24 ricompone sul perno 69 tutti gli elementi assiali evidenziati in figura 23. Facendo riferimento ad entrambe le figure, si può notare che le estremità 69a e 69b del perno 69 sono di forma pressoché tronco-piramidale con fori ciechi filettati in direzione assiale per l’avvitamento di una vite di serraggio a testa esagonale, rispettivamente 140 e 141 con interposte rondelle 142 e 143. Nella parte inferiore del castelletto 28 tra le due piastre 28a e 28b si nota il robusto perno distanziatore 64, le cui estremità filettate 64a e 64b hanno un diametro inferiore al diametro della parte restante. Nel montaggio del castelletto 28 le due estremità filettate 64a e 64b fuoriescono da rispettivi fori 144 e 145 presenti in prossimità dell’estremità inferiore delle piastre 28a e 28b. Le ghiere internamente filettate 65 e 66 sono avvitate alle suddette estremità 64a e 64b, di modo che le spalle del perno distanziatore 64 interno al castelletto 28 facciano da battuta per il serraggio. Le ghiere 65 e 66 sono fissate con viti alle rispettive piastre 28a e 28b, così da impedire ogni possibilità di svitamento. Il perno 67, ingrandito in basso in figura, à ̈ una vite a testa esagonale che penetra attraverso due fori 146 e 147 presenti nelle piastre 28a e 28b di poco sopra i fori 144 e 145. Il gambo del perno 67 à ̈ rettificato ad eccezione di un corto tratto all’estremità 67c che à ̈ filettato. Tale gambo ha due sezioni opportunamente distanziate 67a e 67b di diametro inferiore per favorire l’appoggio e l’avvitamento trasversale dei supporti cilindrici verticali 71 e 72. L’estremità filettata 67c del perno 67 fuoriesce dal relativo foro nella piastra 28a. La ghiera 68, internamente filettata, à ̈ avvitata all’estremità fuoriuscente 67c e ulteriormente bloccata mediante viti. Sopra l’asse del perno 67 à ̈ visibile il perno 75 costituito da una vite il cui gambo à ̈ liscio ad eccezione di un corto tratto all’estremità che si avvita entro il supporto cilindrico verticale 71. L’albero cavo 75a à ̈ libero di ruotare sul perno 75. Il serraggio di ghiere e viti completa il montaggio del castelletto 28 per il nastro di tiro e del sistema guida-nastro che insiste sul perno 67; dopodiché à ̈ possibile completare il montaggio dei restanti elementi visibili nelle figure 23 e 24.

Nella parte superiore del castelletto 28 il perno in acciaio temperato 69 attraversa la puleggia 26 contenuta tra le due piastre 28a e 28b. Quest’ultima à ̈ simile ad un rocchetto piatto le cui basi eccedono la parete cilindrica saldata tra di esse, che racchiude una cavità al proprio interno, delimitando uno spazio esterno di contenimento del nastro 25 nella gola formata con le spalle eccedenti, ed uno spazio interno di contenimento della scatola circolare 70. Quest’ultima ha al proprio interno la molla piatta 27 avvolta su sé stessa a spirale nello stesso senso di avvolgimento del nastro 25. La scatola 70 à ̈ coassiale alla puleggia 26 ed anch’essa attraversata dal perno 69. Una base della puleggia 26 ha un’ampia apertura circolare che consente l’ingresso della scatola 70 nella cavità interna, l’altra base à ̈ prevalentemente chiusa. La scatola circolare 70 à ̈ aperta su un lato per consentire il collocamento e l’avvolgimento della molla 27, mentre la parete di base ha un ampio foro assiale per l’inserimento di un cuscinetto a ruota libera 156, anch’esso inserito sul perno 69, ed altri elementi di cui si dirà. Il corpo cilindrico rettificato del perno 69 à ̈ sorretto da cuscinetti radiali a sfere, rispettivamente 148 e 149, interni a due rispettive ghiere 150 e 151 esternamente filettate per tutta la lunghezza ed avvitate all’interno di due rispettive scatole cilindriche 152 e 153 internamente filettate e dotate di un’estremità flangiata, 152a e 153a, facente corpo unico con il restante corpo cilindrico di diametro minore. Le scatole cilindriche 152 e 153 sono inserite in due rispettivi fori 154 e 155 presenti in prossimità dell’estremità superiore delle piastre 28a e 28b, con il loro bordo eccedente posto all’interno del castelletto 28 e bloccato con viti contro le piastre 28a e 28b. Il perno 69 ha un collare 69c tra il corpo cilindrico e l’estremità prismatica 69b. Sul detto corpo cilindrico del perno 69, ad una distanza prefissata dal collare 69c, à ̈ presente un orlo in rilievo 69d fungente da battuta per il cuscinetto a ruota libera 156. Collare 69c e orlo 69d sono parte integrale del perno 69. Il cuscinetto a ruota libera 156 à ̈ alloggiato entro un apposito contenitore cilindrico 157 coassiale al perno 69. Il contenitore 157 ha un’estremità flangiata 157a facente corpo unico con la restante parte cilindrica di diametro minore. Il contenitore 157 à ̈ posto all’interno della puleggia 26 con la propria estremità flangiata 157a tra la base della puleggia 26 e la base della scatola 70, e la restante porzione entro la scatola 70. Puleggia 26, estremità flangiata 157a, e scatola 70 sono serrate tra loro mediante viti e dadi. Un distanziatore cilindrico 158 à ̈ inserito sul perno centrale 69 tra il cuscinetto a ruota libera 156 e il cuscinetto radiale 148, così da evitare la residua possibilità di scivolamento assiale del cuscinetto 156. Per evitare sfregamenti il distanziatore 158 non tocca i due cuscinetti tra i quali à ̈ interposto.

Il perno 69 e l’anello interno del cuscinetto 156 sono accoppiati tra loro in modo molto preciso, di modo che la rotazione unidirezionale dell’anello interno à ̈ trasmessa all’albero 69 senza alcuna perdita per attrito. Similmente, l’anello esterno del cuscinetto 156 à ̈ accoppiato in modo molto preciso alla propria sede nel contenitore cilindrico 157, di modo che la rotazione bidirezionale della puleggia 26 à ̈ trasmessa all’anello esterno del cuscinetto 156 senza perdite per attrito. Sarà l’accoppiamento tra i due anelli a selezionare un solo senso di rotazione all’uscita del cuscinetto 156 sull’albero 69, e precisamente il senso (orario) della rotazione impartita alla puleggia 26 tirando il tratto di nastro 25 in modo da estrarlo dalla gola che lo contiene. L’opposto senso di rotazione (antiorario) della puleggia 26 avviene a ruota libera, in quanto non ha effetto sulla trasmissione del movimento alla ruota anteriore 6. Tale rotazione à ̈ impartita dalla molla piatta 27 che ha l’estremità più esterna (punto mobile B) fissata alla scatola 70 e l’estremità più interna (punto fisso A) fissata al alla scatola 152 inserita nella piastra 28a del castelletto 28. Una tale connessione della molla 27, avvolta in senso congruente al senso di avvolgimento del nastro 25, consente di caricare la molla durante lo svolgimento del nastro 25 dalla puleggia 26, e di accoppiare il ritorno elastico della molla 27 alla puleggia 26 per farla ruotare in senso opposto riavvolgendo il nastro 25. Tra breve verranno illustrati i dettagli della connessione della molla 27 come dianzi detto, mentre qui di seguito sono illustrate le parti esterne al castelletto 28.

Come si può notare nelle figure 23 e 24, il cuscinetto 149 lato trasmissione a catena, diversamente dal cuscinetto radiale 148 sul lato opposto, à ̈ privo degli anelli interno ed esterno e pertanto la gabbia à ̈ l’unico elemento di contenimento delle sfere. L’utilizzo di un cuscinetto libero comporta dei vantaggi nei casi come ad esempio l’attuale, in cui i carichi radiali non prevalgono rispetto ai carichi assiali che si manifestano specialmente durante le curve. Per accoppiarsi al cuscinetto 149, lo spigolo tra il collare 69c e l’estremità rastremata 69b del perno 69 ha un profilo concavo complementare al profilo convesso delle sfere, lo stesso profilo concavo à ̈ applicato allo spigolo interno alla ghiera 151.

La guarnitura delle corone dentate 29, 30 à ̈ inserita sull’estremità 69b del perno 69; a questo scopo le razze 29a convergono in un mozzo avente un foro assiale 29b della stessa forma prismatica rastremata dell’estremità 29b ma più corto di essa. L’avvitamento della vite 141 spinge assialmente verso l’interno la guarnitura delle corone dentate 29, 30 fino a bloccarla contro l’estremità 69b, rendendo la guarnitura solidale al perno 69 anche per quanto riguarda la rotazione. L’estremità opposta 69a del perno 69 sorretta dal cuscinetto radiale 148 non prevede alcun accoppiamento, essa sporge dalla scatola cilindrica 152 per circa metà lunghezza del profilo rastremato, rendendosi disponibile per usi futuri. Ritornando ai punti di connessione della molla 27, in figura 23 si nota che essa ha un foro B in prossimità di un’estremità ed un’asola longitudinale A in prossimità dell’estremità opposta. In associazione al foro B la parete laterale della scatola 70 ha un’asola 160 parallela all’asse ed aperta sul bordo lato d’ingresso della molla 27. Facendo riferimento all’ingrandimento in alto a destra, il fissaggio di una prima estremità della molla 27 alla scatola 70 richiede la presenza di un elemento 161 contemporaneamente entro il foro B della molla e l’asola 160 della scatola 70. L’elemento 161 à ̈ una bussolina internamente filettata, di diametro pressoché uguale al diametro del foro B ad eccezione del bordo superiore eccedente a larghezza dell’asola 160. Una cava circonferenziale 162 à ̈ ricavata all’estremità opposta della bussolina 161 per l’inserimento della molla 27. Una vite serra il bordo della bussolina 161 contro la parete della scatola 70 in corrispondenza dell’asola 160, bloccando contro la scatola girevole 70 l’estremità più esterna della molla (punto mobile B).

Il fissaggio dell’altra estremità della molla 27 (punto fisso A) al castelletto 28 si avvale di due cilindretti 163 e 164, il secondo interno al primo, posti entro la scatola 70 in posizione disassata e non fissati ad essa. Due corte viti a testa svasata 166 e 167 penetrano trasversalmente i due cilindretti bloccandoli tra loro. Il cilindretto interno 164 à ̈ smussato ed ha un foro assiale passante filettato per il passaggio di una vite 170 che fissa la scatola 152 alla piastra 28a. Il cilindretto esterno 163 ha due alette adiacenti 165 che si staccano da una parete laterale e divergono da lati opposti trasversalmente all’asse longitudinale, piegandosi fino a circa 180° per creare una sede entro cui va ad incastrarsi l’asola A all’estremità fissa della molla 27.

Il procedimento di montaggio del movimento centrale e della guarnitura delle corone dentate 29, 30 si avvale dei seguenti passi:

1. Si serrano le due piastre 28a e 28b contro le due estremità del perno fisso inferiore 64 e si monta il perno 67 con il meccanismo guida-nastro. Così facendo il castelletto 28 à ̈ pronto per il montaggio di cui sopra.

2. Si montano le scatole cilindriche 152 e 153 sulle rispettive piastre 28a e 28b.

3. Si pressa il cuscinetto unidirezionale 156 nel suo contenitore 157 facendo attenzione per non danneggiarlo.

4. Si monta la molla 27 nella scatola 70. Si fisserà dapprima l’estremità mobile della molla 70 (punto B) alla scatola 70 come detto sopra; si avvolgerà quindi completamente la molla 27 in senso orario e si unirà l’altra estremità della molla (punto fisso A) al corpo dei due cilindretti 163, 164 che successivamente verranno fissati al castelletto 28.

5. Si fissano tra loro mediante viti e dadi a formare un solo corpo: la scatola 70 contenente la molla 27 ed i cilindretti 163 e 164, il contenitore 157 con al proprio interno il cuscinetto a ruota libera 156, e la puleggia 26. L’insieme così formato viene introdotto tra le piastre 28a e 28b in allineamento assiale con le scatole 152 e 153.

6. Si infila il perno 69 del movimento centrale nella scatola 153 e lo si fa proseguire attraverso il cuscinetto a ruota libera 156 fino a che esso non vada in battuta contro l’orlo 69d.

7. Si infila il distanziatore 158 sul perno 69.

8. Si infilano sul perno 69 a sinistra ed a destra i cuscinetti 148 e 149.

9. Si avvitano le due rispettive ghiere 150 e 151 entro le scatole 152 e 153. 10. Si avvitano alla scatola 152 i cilindretti 163 e 164 connessi all’estremità fissa della molla 27 mediante le linguette 165.

11. Si infila la guarnitura delle corone dentate 29, 30 sull’estremità 69b del perno 69 e la si bloccherà serrando la vite 141 con interposta rondella 143. 12. Si serra la vite 140 con interposta rondella 142 all’altra estremità 69a del perno 69.

Sulla base della descrizione fornita per un esempio di realizzazione preferito, à ̈ ovvio che alcuni cambiamenti possono essere introdotti dal tecnico del ramo senza con ciò uscire dall’ambito dell’invenzione come risulta dalle seguenti rivendicazioni.

Claims (14)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1. Veicolo a propulsione muscolare, comprendente: − un telaio (1, 2) supportato da ruote (6, 13, 14) di cui almeno una (6) à ̈ sterzante; − un sedile (16, 15) scorrevole su un longherone (1) del telaio; − un paio di poggiapiedi (17, 17b) montati sul longherone; − mezzi di propulsione (19, 20, 23) dotati di una maniglia (23) longitudinale con due manopole (91, 92) impugnabili dall’utilizzatore in un movimento di voga avanti-indietro per l’avanzamento del veicolo sotto il tiro di una fune (25); − mezzi di tensionamento (26, 27) della fune (25) accoppiati, per il tramite di un giunto a rotazione unidirezionale (156), all’albero (69) di un meccanismo di trasmissione del moto rotatorio (29, 31, 32) ad almeno una ruota motrice (6), i suddetti mezzi di tensionamento essendo in grado di riavvolgere la fune durante il movimento a vuoto della maniglia (23); − mezzi di sterzo (21, 22, 46’, 46’b, 48, 48b) azionabili ruotando la maniglia attorno ad un asse verticale; caratterizzato dal fatto che detti mezzi di propulsione includono: − una prima (19) ed una seconda (20) asta, la seconda più corta della prima, di cui: − una prima estremità (50) della prima asta (19) à ̈ connessa al detto longherone (1) in modo pivotante nel piano verticale davanti ad un punto di massimo avanzamento del sedile (16), − una prima estremità (55) della seconda asta (20) à ̈ connessa alla seconda estremità (58) della prima asta (19) in modo pivotante nel piano verticale, − la seconda estremità (21) della seconda asta (20) à ̈ vincolata alla maniglia (22, 23) consentendone la detta rotazione; − mezzi di fissaggio (94, 95) della detta fune (25) alla maniglia (23); − mezzi di fissaggio (94, 95, 110) di un tratto aggiuntivo di fune (24) tra la maniglia (23) e il sedile (16), il tratto aggiuntivo (24) avendo una lunghezza tale per cui esso risulti già teso quando la configurazione di aste (19, 20) e sedile (16) à ̈ quella di voga tutta in avanti, cosicché detto tratto aggiuntivo (24) rimane costantemente teso durante la traslazione del sedile (16) all’indietro sotto la spinta delle gambe.
2. 2. Il veicolo della rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta fune à ̈ un nastro (25, 24) ed i detti mezzi di fissaggio includono una o più viti (110) e rondelle pressa nastro.
3. 3. Il veicolo della rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la lunghezza costante del detto tratto aggiuntivo di fune (24) à ̈ aggiustabile in base alla corporatura dell’utilizzatore.
4. 4. Il veicolo della rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che, il detto tratto aggiuntivo di fune (24) Ã ̈ la continuazione della detta fune (25).
5. 5. Il veicolo della rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta ruota motrice e detta ruota sterzante coincidono alla ruota anteriore (6) di un biciclo o di un triciclo.
6. 6. Il veicolo della rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di tensionamento della fune sono interni ad un castelletto (28) vincolato all’estremità superiore dello stelo (4) della forcella (5) che sopporta il mozzo della detta ruota anteriore sterzante (6), il castelletto comprendendo due piastre contrapposte (28a, 28b) solidali ad un primo perno distanziatore (64) posizionato in prossimità dell’estremità inferiore delle piastre.
7. 7. Il veicolo della rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di tensionamento della fune includono una puleggia cava (26) su cui la fune (25) à ̈ avvolta, contenente una scatola (70) solidale alla puleggia in posizione coassiale, la scatola contenendo una molla di torsione (27) avvolta a spirale in senso congruente al senso di avvolgimento della fune (25), le estremità (B, A) della molla (27) essendo rispettivamente vincolate alla scatola (70) e ad un elemento fisso (152) rispetto alla scatola esternamente ad essa, detta molla (26) essendo in tal modo compressa tirando la fune cosicché il ritorno elastico della molla possa imprimere alla puleggia una rotazione in senso opposto che riavvolge la fune.
8. 8. Il veicolo della rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che il castelletto (28) include un dispositivo guida-fune comprendente: − un secondo perno distanziatore (67) solidale alle due piastre (28a, 28b) del castelletto; − un terzo perno (75) attraversante un albero cavo (75a) libero di ruotare trascinato dalla fune (25); − due elementi di sostegno (71, 72) del terzo perno (75) tra loro paralleli, fissati a rispettive estremità del secondo perno (67) esterne all’albero cavo (75a), ortogonalmente ad esso e diretti verso l’alto.
9. 9. Il veicolo della rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che il castelletto (28), in prossimità dell’estremità superiore delle dette piastre (28a, 28b) ospita le sedi (152, 150; 153, 151) per rispettivi cuscinetti a sfere (148, 149) che sorreggono l’albero (69) del meccanismo di trasmissione, detto albero avendo almeno un’estremità prismatica rastremata (69b) solidale ad una corona dentata (29) esterna al castelletto, appartenente ad un cinematismo a catena (29, 31, 32) che movimenta la ruota motrice (6).
10. 10. Il veicolo della rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che comprende un dispositivo deviatore della catena includente: − un supporto di forma allungata (36) fissato a sbalzo al braccio della forcella (5) posto dalla stessa parte della corona dentata (29) rispetto al castelletto; − un pignone (35) imperniato all’estremità libera del detto supporto con possibilità di traslare sul proprio perno (78), il pignone impegnando la catena sul lato esterno deviandola verso l’interno dell’anello che essa forma; − due gusci solidali al pignone ai due lati dello stesso per il contenimento di due cuscinetti a sfere, scorrevoli sul perno (78) assieme al pignone (35) per assecondare le deviazioni angolari della catena (31) durante le manovre di sterzo.
11. 11. Il veicolo della rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di sterzo includono: − una bussola (21) rigidamente connessa alla seconda estremità della seconda asta (20); − un perno (22) solidale alla maniglia (23) centralmente ed ortogonalmente ad essa e libero di ruotare entro detta bussola; − un supporto longitudinale passacavi (84) centralmente solidale alla seconda asta (20) parallelamente alla maniglia (23), attraversato dai tiranti (46’, 46’b) di due cavi tipo Bowden collocati in posizioni simmetriche rispetto al centro del supporto passacavi (84), di cui, prime estremità dei tiranti sono fissate alla maniglia (23) in posizioni simmetriche rispetto al perno di rotazione (22), le seconde estremità dei tiranti essendo rispettivamente fissate all’uno e all’altro braccio (5b, 5c) della forcella (5) in prossimità della testa (5a), e le estremità delle rispettive guaine (46, 46b) essendo immobilizzate rispetto ai tiranti.
12. 12. Il veicolo della rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il sedile (16) à ̈ sorretto da un carrello (15) formato da una piastra superiore (102) rigidamente ed ortogonalmente connessa a due piastre laterali (100, 101) tra loro parallele a formare una sede per l’inserimento di un longherone (1) di forma parallelepipeda, ciascuna piastra laterale essendo munita di primi rulli (115, 116; 117, 118,) imperniati alla piastra in modo da rotolare contro una rispettiva parete laterale del longherone, e di secondi rulli (121, 123) imperniati tra le due piastre laterali (100, 101) a contatto della parete superiore del longherone (1).
13. 13. Il veicolo della rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che l’estremità anteriore del carrello à ̈ dotata di mezzi antiribaltamento (103) consistenti in due barre /126, 127) fissate alle due piastre laterali (100, 101), sporgenti oltre il margine inferiore delle dette piastre per il supporto del perno di rotazione (128) di una rotella (129).
14. 14. Il veicolo della rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che dalla maniglia (23) originano dei cavi Bowden per il comando dei freni , del cambio di velocità, e dello sterzo, aventi lunghezza tale da assecondare la massima estensione delle due aste (19, 20) tra loro articolate.