ITMI20081412A1

ITMI20081412A1 - METHOD AND DEVICE FOR PREVENTING MODIFICATIONS OF A MOTOR VEHICLE PRESSURE SENSOR

Info

Publication number: ITMI20081412A1
Authority: IT
Inventors: Johann Graf
Original assignee: Audi Ag
Priority date: 2007-08-01
Filing date: 2008-07-30
Publication date: 2009-02-02
Also published as: IT1390976B1; DE102007036105A1; DE102007036105B4; FR2919679A1

Description

"METODO E DISPOSITIVO PER IMPEDIRE MODIFICHE CHE "METHOD AND DEVICE TO PREVENT CHANGES THAT

RIGUARDANO UN SENSORE DI PRESSIONE DI SOVRALIMENTAZIONE DI CONCERN A BOOST PRESSURE SENSOR OF

UN VEICOLO A MOTORE" A MOTOR VEHICLE "

DESCRIZIONE DESCRIPTION

La presente invenzione riguarda un metodo e un dispositivo per impedire modifiche che riguardano un sensore di pressione di sovralimentazione di un veicolo a motore. The present invention relates to a method and a device for preventing modifications involving a boost pressure sensor of a motor vehicle.

In particolare i motori con tubo compressore di veicoli a motore vengono provvisti da parte dei clienti volentieri di modifiche facili da condurre che offrono una maggiore potenza. Un metodo applicato volentieri è quello di sostituire il sensore di pressione di sovralimentazione nel tubo di aspirazione con un sensore di pressione di sovralimentazione dotato di una curva caratteristica diversa. In questo modo, al sistema viene proposta una più bassa pressione nel tubo di aspirazione rispetto a quella che è in realtà disponibile. La più alta pressione di sovralimentazione viene accettata dal sistema entro limiti determinati che sono prefissati da routine di diagnosi presenti nel veicolo, il che ha come conseguenza un aumento di potenza. In particular, engines with compressor tube of motor vehicles are gladly provided by customers with easy-to-operate modifications that offer more power. A popular method is to replace the boost pressure sensor in the intake pipe with a boost pressure sensor with a different characteristic curve. In this way, the system is offered a lower pressure in the suction pipe than is actually available. The highest boost pressure is accepted by the system within certain limits which are set by diagnostic routines present in the vehicle, resulting in an increase in power.

Una regolazione (tuning) non appropriata può portare a danni ai componenti del motore, in particolare al turbocompressore o ai cuscinetti, e di conseguenza a costi di garanzia per il fabbricante del veicolo entro il periodo di tempo di garanzia. Dopo che il sensore di pressione di sovralimentazione modificato è stato sostituito a rovescio, per un produttore di veicoli non è più possibile rivelare la modifica. Improper tuning can lead to damage to engine components, especially the turbocharger or bearings, and consequently to warranty costs for the vehicle manufacturer within the warranty time period. After the modified boost pressure sensor has been replaced in reverse, it is no longer possible for a vehicle manufacturer to reveal the modification.

Dallo stato della tecnica sono note alcune pubblicazioni che si occupano di come impedire modifiche in un veicolo a motore. Così, la pubblicazione brevettuale tedesca DE 10131 573 A1 descrive un metodo per mezzo del quale si può impedire un aumento del limite massimo di velocità mediante il fatto di rendere plausibili diversi segnali. La pubblicazione brevettuale tedesca DE 10131 574 A1 riguarda la manipolazione di dati nella zona di memorizzazione di una centralina di comando. La pubblicazione brevettuale tedesca DE 19627 153 A1 riguarda a sua volta il modo per impedire un aumento del limite di velocità massima. From the state of the art some publications are known which deal with how to prevent modifications in a motor vehicle. Thus, German patent publication DE 10131 573 A1 describes a method by which an increase in the maximum speed limit can be prevented by making various signals plausible. German patent publication DE 10131 574 A1 relates to the manipulation of data in the storage area of a control unit. German patent publication DE 19627 153 A1 is in turn concerned with how to prevent an increase in the maximum speed limit.

Il problema della presente invenzione consiste pertanto nel mettere a disposizione un metodo e un dispositivo per impedire modifiche che riguardano un sensore di pressione di sovralimentazione di un veicolo a motore. Sotto il concetto di modifica, si deve qui intendere anche la sostituzione del sensore di pressione di sovralimentazione. The problem of the present invention therefore consists in providing a method and a device for preventing modifications concerning a boost pressure sensor of a motor vehicle. Under the concept of modification, the replacement of the boost pressure sensor must also be understood here.

Questo problema viene risolto per mezzo di un metodo con gli aspetti peculiari della rivendicazione 1 nonché per mezzo di un dispositivo con gli aspetti peculiari della rivendicazione 9. This problem is solved by means of a method with the peculiar aspects of claim 1 as well as by means of a device with the peculiar aspects of claim 9.

Nel metodo conforme all'invenzione, per prima cosa, in una fase di normalizzazione, si determina la massa d'aria di consegna convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione in corrispondenza di almeno un punto di funzionamento del motore del veicolo a motore, per esempio mediante il fatto di far funzionare il veicolo a motore su un rullo dinamometrico. In seguito questa massa d'aria di consegna convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione viene memorizzata insieme con i parametri che definiscono questo punto di funzionamento in un dispositivo di memorizzazione associato al motore del veicolo a motore. A questo riguardo, il dispositivo di memorizzazione può essere disposto nel veicolo; esso tuttavia può anche essere disposto in un luogo a piacere, di modo che per esempio nel corso di una permanenza in officina vi si può fare ricorso, per esempio anche attraverso Internet. In the method according to the invention, first, in a normalization step, the delivery air mass converted per unit of time in the intake tract at at least one operating point of the motor vehicle engine is determined, for example by running the motor vehicle on a dynamometer roller. Thereafter this delivery air mass converted per unit of time in the intake tract is stored together with the parameters defining this operating point in a storage device associated with the engine of the motor vehicle. In this regard, the storage device can be arranged in the vehicle; However, it can also be arranged in any location, so that it can be used, for example, during a visit to the workshop, for example via the Internet.

Sul campo in seguito si procede a controllare se un punto di funzionamento effettivo del motore del veicolo a motore possa venire associato all'almeno un punto di funzionamento del motore del veicolo a motore definito dai suoi parametri memorizzati nel dispositivo di memorizzazione. Nel caso in cui sia stato trovato un punto di funzionamento di questo tipo, la massa d'aria effettiva convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione viene determinata nel punto di funzionamento effettivo. In seguito la massa d'aria effettiva convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione viene confrontata con la massa d'aria di consegna convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione corrispondente e nel caso in cui si accerti una deviazione al di là di un valore limite prestabilito viene generato un segnale di errore. In questo modo si può riconoscere in maniera sicura una modifica apportata al sensore di pressione di sovralimentazione o rispettivamente una sostituzione del sensore di pressione di sovralimentazione e, nel caso di una corrispondente realizzazione del dispositivo di memorizzazione, lo si può registrare in una maniera protetta contro le manipolazioni. In un potenziale caso di prestazione di garanzia si può in questo modo rivelare in maniera sicura una diversa regolazione e in conseguenza di ciò costi di prestazione di garanzia possono venire stornati dal produttore del veicolo. In the field, the next step is to check whether an actual operating point of the motor vehicle engine can be associated with the at least one operating point of the motor vehicle engine defined by its parameters stored in the storage device. In the event that an operating point of this type has been found, the actual mass of air converted per unit of time in the intake tract is determined at the actual operating point. Then the actual mass of air converted per unit of time in the intake tract is compared with the mass of delivery air converted per unit of time in the corresponding intake tract and in case a deviation beyond a predetermined limit value an error signal is generated. In this way, a change made to the boost pressure sensor or a replacement of the boost pressure sensor can be reliably recognized and, in the case of a corresponding embodiment of the storage device, it can be recorded in a protected manner against manipulations. In a potential warranty claim, a different regulation can thus be reliably revealed and the costs of the warranty claim can be reversed by the vehicle manufacturer as a result.

In una forma preferenziale di esecuzione, i parametri dell'almeno un punto di funzionamento comprendono almeno un parametro non correggibile che influisce sul riempimento e almeno un parametro correggibile che influisce sul riempimento. Una associazione del punto di funzionamento effettivo con il punto di funzionamento definito per mezzo del suo parametro definito nel dispositivo di memorizzazione viene effettuato in primo luogo quando tutti i parametri che influiscono sul riempimento non correggibili e tutti i parametri che influiscono sul riempimento correggibili coincidono entro tolleranze definibili a priori con i corrispondenti parametri memorizzati dell'almeno un punto di funzionamento, oppure in secondo luogo quando tutti i parametri che influiscono sul riempimento non correggibili all'interno di tolleranze definibili a priori coincidono con i corrispondenti parametri memorizzati dell'almeno un punto di funzionamento e i parametri che influiscono sul riempimento correggibili non coincidenti possono venire corretti mediante un ricalcolo. In questo modo si crea la possibilità di eseguire una associazione già quando semplicemente i parametri che influiscono sul riempimento non correggibili del punto di funzionamento effettivo coincidono con il punto di funzionamento definito dai suoi parametri memorizzati nel dispositivo di memorizzazione. In questo modo è più alta la probabilità che sul campo si presenti un punto di funzionamento del motore del veicolo a motore che rende possibile l'esecuzione del metodo conforme all'invenzione. In a preferential embodiment, the parameters of the at least one operating point comprise at least one non-correctable parameter affecting the filling and at least one correctable parameter affecting the filling. An association of the actual operating point with the operating point defined by means of its parameter defined in the storage device is made in the first place when all parameters affecting non-correctable filling and all parameters affecting correctable filling coincide within tolerances definable a priori with the corresponding memorized parameters of the at least one operating point, or secondly when all the parameters affecting the filling that cannot be corrected within a priori definable tolerances coincide with the corresponding memorized parameters of the at least one operating point non-coincident correctable parameters affecting the filling can be corrected by recalculation. In this way it is possible to carry out an association already when the parameters affecting the non-correctable filling of the actual operating point simply coincide with the operating point defined by its parameters stored in the storage device. In this way, the probability that an operating point of the motor vehicle engine occurs in the field which makes it possible to carry out the method according to the invention is higher.

In qualità di parametro non correggibile che influisce sul riempimento viene memorizzato almeno uno dei seguenti parametri: numero di giri del motore, pressione nel tubo di aspirazione, posizione della valvola a cerniera di movimento della carica, posizione della regolazione dell'albero a camme, posizione delle valvole di ammissione e di scarico. At least one of the following parameters is stored as an uncorrectable parameter affecting the filling: engine speed, pressure in the suction pipe, position of the flap valve of charge movement, position of the camshaft adjustment, position of the inlet and exhaust valves.

Di preferenza, in qualità di almeno un parametro correggibile che influisce sul riempimento viene memorizzata almeno la temperatura dell'aria di aspirazione. A questo riguardo è preferito se la massa d'aria effettiva convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione m1 alla temperatura dell'aria di aspirazione T1 sul campo viene ricalcolata in una massa d'aria effettiva convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione m2 alla temperatura T2 dell'aria di aspirazione nella fase di normalizzazione per mezzo della relazione: m2 = m1*T1/T2. Ciò è un vantaggio in particolare per esempio quando un veicolo viene prodotto nel tardo autunno, per esempio a circa 22°C nel capannone di fabbricazione – e di conseguenza nel corso della fase di normalizzazione – e questa temperatura dell'aria di aspirazione non si verifica più nel corso di un tempo di garanzia di sei mesi a motivo dell'inverno. In caso diverso, il metodo conforme all'invenzione non potrebbe venire condotto entro questo periodo di tempo. Il ricalcolo conformemente a questa forma preferenziale di esecuzione permette di conseguenza di condurre il metodo conforme all'invenzione in modo indipendente dalla temperatura dell'aria di aspirazione. ;Di preferenza, per la misura della massa d'aria effettiva e/o della massa d'aria di consegna convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione si utilizza un misuratore di massa d'aria a film caldo. In questo si può integrare in una maniera particolarmente semplice in una misura di temperatura che serve poi per la misura della temperatura dell'aria di aspirazione. ;Di preferenza, la fase di normalizzazione viene eseguita prima della consegna del veicolo a motore, in particolare al momento della fabbricazione. In questo modo, il veicolo al momento in cui lascia lo stabilimento è predisposto per la conduzione del metodo conforme all'invenzione. Per ciò che si riferisce alle modifiche del sensore di pressione di sovralimentazione del veicolo a motore, si può in questo modo garantire una sorveglianza senza vuoti. ;Per finire, in una forma preferenziale di esecuzione è previsto che la segnalazione di errore generata con il metodo conforme all'invenzione viene depositato in un dispositivo di memorizzazione disposto nel veicolo, in particolare in una centralina di controllo del motore. In questa poi nel corso di una permanenza in officina o in occasione del momento in cui vengono fatte valere richieste di prestazione di garanzia è possibile effettuare la lettura. Di preferenza, il dispositivo di memorizzazione, come si è già detto, è progettato in modo da essere protetto da manipolazioni. A tal fine sono noti al tecnico del ramo metodi corrispondenti. ;Altre forme di realizzazione vantaggiose si vedono dalle rivendicazioni dipendenti. ;Le forme di realizzazione preferite presentate con riferimento al metodo conforme all'invenzione e i loro vantaggi valgono, nei limiti in cui si possano applicare, per il dispositivo conforme all'invenzione. ;Nel seguito viene ora descritto in un modo più preciso un esempio di esecuzione della presente invenzione con riferimento ai disegni allegati. Nelle figure: ;Figura 1 mostra in una rappresentazione schematica un dettaglio del tratto di aspirazione di un motore di un veicolo a motore; ;Figura 2 mostra una rappresentazione schematica per la determinazione di punti di esercizio nel metodo conforme all'invenzione; ;Figura 3 mostra il decorso del metodo conforme all'invenzione in una rappresentazione grafica del flusso di segnali. ;La figura 1 mostra, in una rappresentazione schematica, il tratto di aspirazione di un motore di un veicolo a motore. In figura 1 sul lato di ammissione è previsto un misuratore della massa di aria a film caldo 12 con misura di temperatura integrata. In questo modo si può determinare la massa d'aria che viene convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione. L'unità della massa d'aria convertita per unità di tempo è per esempio kg/h. A questo segue una valvola a cerniera di strozzatura 14 a cui segue poi un tubo di aspirazione 16 nel quale è montato un sensore di pressione di sovralimentazione 18 che serve per la misura della pressione di sovralimentazione (carico) PM. ;A scopo di esempio sono rappresentate per di più una valvola di ammissione 20a e una valvola di scarico 20b le quali vengono manovrate di volta in volta tramite un albero a camme 26a e 26b. La valvola di ammissione 20a e la valvola di scarico penetrano in un cilindro 22 del quale per di più si può vedere il pistone 24. Sul lato di scarico è prevista una sonda lambda lineare 28 e una sonda lambda a salto 30. ;La figura 2 mostra la relazione di dipendenza tra il numero di giri del motore DMe la pressione di carico assoluta PMmisurata. Nel caso presente, per i tre punti di esercizio (funzionamento) BP1, BP2, BP3, che nel caso presente sono definiti dal numero di giri del motore, dalla pressione di carico nonché dai parametri che influiscono sul riempimento ambiente, nel corso di una fase di normalizzazione per mezzo del misuratore della massa di aria a film caldo 12 viene determinata la corrispondente massa d'aria convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione che viene memorizzata come massa d'aria di consegna convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione in un dispositivo di memorizzazione che è associato al veicolo a motore. A questo riguardo, tra i parametri che influiscono sul riempimento ambiente si devono citare, come parametri non correggibili, i seguenti: posizione della valvola a cerniera di movimento della carica, posizione della regolazione dell'albero a camme e posizione delle valvole di ammissione e di scarico. Di importanza sostanziale è la temperatura dell'aria di aspirazione che può però venire corretta per mezzo dell'equazione m2 = m2*T1/T2. In questa equazione, m2 è la massa d'aria effettiva convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione alla temperatura T2 dell'aria di aspirazione, che corrisponde alla temperatura nella fase di normalizzazione, mentre la temperatura T1 è la temperatura dell'aria di aspirazione misurata sul campo e m1 è la massa d'aria effettiva convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione misurata a questa temperatura. Preferably, at least the intake air temperature is stored as at least one correctable parameter affecting the filling. In this respect it is preferred if the actual mass of air converted per unit of time in the intake tract m1 to the inlet air temperature T1 in the field is recalculated into an actual mass of converted air per unit of time in the intake tract m2 at the T2 temperature of the intake air in the normalization phase by means of the relation: m2 = m1 * T1 / T2. This is particularly advantageous for example when a vehicle is produced in late autumn, for example at around 22 ° C in the manufacturing hall - and consequently during the normalization phase - and this intake air temperature does not occur. more over a six month warranty time due to winter. Otherwise, the method according to the invention could not be carried out within this time period. The recalculation according to this preferred embodiment consequently allows the method according to the invention to be carried out independently of the temperature of the intake air. Preferably, a hot film air mass meter is used to measure the actual air mass and / or the converted delivery air mass per unit of time in the intake tract. In this way, it can be integrated in a particularly simple way into a temperature measurement which then serves to measure the temperature of the intake air. Preferably, the standardization step is performed prior to delivery of the motor vehicle, in particular at the time of manufacture. In this way, the vehicle at the time it leaves the factory is set up for carrying out the method according to the invention. With regard to modifications of the boost pressure sensor of the motor vehicle, a monitoring without gaps can thus be ensured. Finally, in a preferential embodiment it is provided that the error signal generated by the method according to the invention is deposited in a storage device arranged in the vehicle, in particular in an engine control unit. In this, then during a stay in the workshop or at the time when requests for warranty services are made, it is possible to read. Preferably, the storage device, as already mentioned, is designed so as to be protected from manipulation. Corresponding methods are known to those skilled in the art for this purpose. Other advantageous embodiments can be seen from the dependent claims. The preferred embodiments presented with reference to the method according to the invention and their advantages are valid, insofar as they can be applied, to the device according to the invention. An example of embodiment of the present invention is now described in a more precise way with reference to the accompanying drawings. In the figures: Figure 1 shows in a schematic representation a detail of the intake section of an engine of a motor vehicle; Figure 2 shows a schematic representation for the determination of operating points in the method according to the invention; Figure 3 shows the course of the method according to the invention in a graphical representation of the signal flow. Figure 1 shows, in a schematic representation, the intake section of an engine of a motor vehicle. In Figure 1, a hot film air mass meter 12 with integrated temperature measurement is provided on the inlet side. In this way it is possible to determine the mass of air that is converted per unit of time in the intake tract. The unit of air mass converted per unit of time is for example kg / h. This is followed by a throttling flap valve 14 which is then followed by an intake pipe 16 in which a boost pressure sensor 18 is mounted which is used to measure the boost pressure (load) PM. By way of example, moreover, an inlet valve 20a and an exhaust valve 20b are shown, which are operated from time to time by means of a camshaft 26a and 26b. The inlet valve 20a and the exhaust valve penetrate into a cylinder 22 of which moreover one can see the piston 24. On the exhaust side there is a linear lambda probe 28 and a jump lambda probe 30.; Figure 2 shows the dependence relationship between the engine speed DM and the measured absolute load pressure PM. In the present case, for the three operating points (operation) BP1, BP2, BP3, which in the present case are defined by the number of engine revolutions, by the load pressure as well as by the parameters that affect the room filling, during a phase of normalization by means of the hot film air mass meter 12 the corresponding mass of converted air per unit of time in the suction section is determined and stored as delivery air mass converted per unit of time in the suction section in a storage device which is associated with the motor vehicle. In this regard, among the parameters affecting the room filling, the following parameters must be mentioned as non-correctable parameters: position of the flap valve for movement of the charge, position of the camshaft adjustment and position of the inlet and outlet valves. I unload. Of substantial importance is the temperature of the intake air which can however be corrected by means of the equation m2 = m2 * T1 / T2. In this equation, m2 is the actual mass of air converted per unit of time in the intake tract to the T2 temperature of the intake air, which corresponds to the temperature in the normalization phase, while the temperature T1 is the temperature of the intake air. field measured suction and m1 is the actual mass of air converted per unit of time in the suction tract measured at this temperature.

La figura 3 mostra nella forma di un grafico del flusso di segnali lo svolgimento del metodo conforme all'invenzione: per prima cosa, una fase di normalizzazione nello stadio 100 la massa d'aria di consegna convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione viene determinata in almeno un punto di funzionamento del motore del veicolo a motore. Poi nello stadio 120 i parametri che definiscono almeno un punto di funzionamento e la corrispondente massa d'aria di consegna convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione vengono memorizzati in un dispositivo di memorizzazione associato al motore del veicolo a motore. Figure 3 shows the process of the method according to the invention in the form of a signal flow graph: First, a normalization step in stage 100 the delivery air mass converted per unit of time in the intake tract is determined at at least one operating point of the motor vehicle engine. Then in stage 120 the parameters defining at least one operating point and the corresponding delivery air mass converted per unit of time in the intake tract are stored in a storage device associated with the engine of the motor vehicle.

In figura 3b poi sul campo, dopo che è stato fatto partire il metodo nello stadio 130, si controlla in continuo, si veda lo stadio 140, se un punto di funzionamento effettivo del motore del veicolo a motore possa venire associato all'almeno un punto di funzionamento del motore del veicolo a motore definito dai suoi parametri memorizzati nel dispositivo di memorizzazione. Se a questo controllo la risposta è negativa, lo stadio 140 viene ripetuto. Se a questo controllo la risposta è positiva, nello stadio 160 si determina nel punto di funzionamento effettivo la massa d'aria effettiva convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione. In questa operazione, parametri che influiscono sul riempimento correggibili possono venire ricalcolati, per esempio la temperatura dell'aria di aspirazione. In seguito la massa d'aria effettiva convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione determinata viene confrontata con la massa d'aria di consegna convertita per unità di tempo nel tratto di aspirazione, si veda lo stadio 180. Se si accerta una deviazione, si veda lo stadio 200, viene generato un segnale di errore. Se non viene accertata alcuna deviazione, si salta indietro allo stadio 140. In Figure 3b then in the field, after the method has been started in stage 130, it is continuously checked, see stage 140, whether an actual operating point of the motor vehicle engine can be associated with the at least one point of operation of the motor vehicle engine defined by its parameters stored in the storage device. If the response is negative to this check, step 140 is repeated. If the response to this check is positive, in stage 160 the actual mass of air converted per unit of time in the intake tract is determined at the actual operating point. In this operation, correctable parameters affecting the filling can be recalculated, for example the intake air temperature. The actual converted air mass per unit time in the determined intake tract is then compared with the delivery air mass converted per unit time in the intake tract, see step 180. If a deviation is found, see stage 200, an error signal is generated. If no deviation is found, it skips back to stage 140.

Claims

CLAIMS A method for preventing modifications involving a boost pressure sensor (18) of a motor vehicle comprising the following stages: a) in a normalization phase: a1) determination of the converted delivery air mass per unit of time in the intake tract at at least one operating point (BP1 to BP3) of the motor vehicle engine; a2) storage of the parameters defining at least one operating point (BP1 to BP3) and of the corresponding delivery air mass converted per unit of time in the intake tract in a storage device associated with the engine of the motor vehicle; b) on the field: b1) checking whether an actual operating point (BP1 to BP3) of the motor vehicle engine can be associated with the at least one operating point of the motor vehicle engine defined by its parameters stored in the storage device; b2) if the response in stage b1) is negative: proceed with stage b1); b3) if the response in stage b1) is positive: b31) determining the actual mass of air converted per unit of time in the intake tract at the actual operating point (BP1 to BP3); b32) comparison of the actual mass of air converted per unit of time in the intake tract with the mass of delivery air converted per unit of time in the intake tract; b33) if a deviation greater than a predetermined limit value is ascertained: generation of an error signal.

Method according to claim 1 characterized in that the parameters of the at least one operating point (BP1 to BP3) comprise at least one non-correctable parameter affecting the filling and at least one correctable parameter affecting the filling, where a 'Association: c1) when all the parameters affecting the non-correctable filling and all the parameters affecting the correctable filling coincide within a priori definable tolerances with the corresponding memorized parameters of the at least one operating point (from BP1 to BP3); or c2) when all the parameters affecting the non-correctable filling within a priori definable tolerances coincide with the corresponding stored parameters of the at least one operating point (from BP1 to BP3) and the non-coincident correctable parameters affecting the filling can be corrected by recalculation.

Method according to claim 2, characterized in that at least one of the following parameters is stored as an uncorrectable parameter affecting the filling: - number of engine revolutions (DM); - pressure in the suction pipe (PM); - position of the flap valve of movement of the charge; - position of the camshaft adjustment (26a, 26b); - position of the inlet (20a) and exhaust (20b) valves.

Method according to claim 2 or 3, characterized in that at least one of the following parameters is stored as at least one correctable parameter affecting the filling: - intake air temperature.

5. Method according to claim 4 characterized in that the actual mass of air converted per unit of time in the intake tract m1 to the temperature of the intake air T1 in the field is recalculated into an effective mass of converted air per unit of time in the intake tract m2 at the temperature T2 of the intake air in the normalization phase by means of the relation: m2 = m1 * T1 / T2.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that an air mass measuring device is used to measure the actual air mass and / or the delivery air mass converted per unit of time in the intake tract. hot film (12).

Method according to one of the preceding claims characterized in that the standardization step is carried out before the delivery of the motor vehicle, in particular at the time of manufacture.

Method according to one of the preceding claims characterized in that the error signal generated in stage b33) is deposited in a storage device arranged in the vehicle, in particular in an engine control unit.

9. A device for preventing modifications involving a boost pressure sensor (18) of a motor vehicle comprising: - a device (12) for determining the converted delivery air mass per unit time in the intake tract at at least one operating point (BP1 to BP3) of the motor vehicle engine in a standardization stage ; - a device for storing the parameters that define at least one operating point (from BP1 to BP3) and the corresponding delivery air mass converted per unit of time in the intake tract; - a device (12) for checking whether an actual operating point (BP1 to BP3) of the motor vehicle engine can be associated with the at least one operating point (BP1 to BP3) of the defined motor vehicle engine its parameters stored in the storage device; - a device (12) for determining the actual mass of air converted per unit of time in the intake tract at the actual operating point (from BP1 to BP3); - a device for comparing the actual mass of air converted per unit of time in the intake tract with the mass of delivery air converted per unit of time in the intake tract of the associated operating point; and - a device for generating an error signal in the event that a deviation that goes beyond a predetermined limit value is ascertained.