ITGE20090101A1 - Velocipede a propulsione umana sul quale il conducente in posizione eretta muove le gambe come se camminasse in salita - Google Patents

Description

Descrizione dell’invenzione

Titolo: velocipede a propulsione umana, sul quale il conducente in posizione eretta muove le gambe come se camminasse in salita.

Il trovato à ̈ munito di due leve oscillanti strutturate in modo tale da permettere al conducente, in posizione eretta, di fare un movimento naturale, molto simile a quello del camminare in salita.

Si può regolare anche Γ ampiezza del passo.

Permette di trasferire totalmente o parzialmente il peso del conducente da un piede all’altro su una pedana (1) posizionata all’estremità delle leve e, qualora le circostanze lo richiedessero ( es: percorrere un tratto in salita, oppure ottenere il massimo della velocità in pianura), si può aggiungere la forza contraente delle braccia che, sollecitando in trazione l’organo di sterzo, permette, indirettamente, di trasferire più forza sul piede intento a fare pressione sulla leva.

Le biciclette tradizionali attualmente in commercio non sfruttano, per ottenere potenza motrice, la totalità del peso del conducente. Infatti solo una parte del peso corporeo viene utilizzato dalle gambe per muovere le pedivelle. Ciò à ̈ dovuto alla presenza di una sella e di un manubrio. Quest’ultimo, infatti, deve sostenere del peso e lavorare a compressione. Per tale motivo, in questo trovato, ho ideato un organo di sterzo, che oltre a dare stabilità ad una guida in posizione eretta, viene sollecitato a trazione. Questo comporta che il peso, che normalmente si perde su un comune manubrio di bicicletta, viene qui invece utilizzato insieme alla forza peso totale del conducente.

Un altro noto problema delle biciclette tradizionali, à ̈ resistenza del punto “morto†del “movimento centrale†. Intendo con quest’ultimo termine il meccanismo consistente in pedali e pedivelle opposte, sfalsate di 180° l’una dall’altra e fissate rigidamente all’estremità di un alberino, su cui à ̈ calettata una corona dentata. Il tutto à ̈ vincolato a ruotare sull’asse (42) longitudinale dell’ alberino (TAV .3bis ).

Utilizzerò questa dicitura anche nelle spiegazioni tecniche successive, dato che il trovato in esame à ̈ dotato di un movimento centrale identico a quello di una bicicletta tradizionale, con l’unica differenza che i pedali, invece di essere piani per permettere un appoggio stabile del piede del ciclista, sono cilindrici, per permettere il “rotolamento puro†degli stessi sulle superimi interne delle fessure ricavate nelle leve oscillanti (TAV.

3bis).

Tale movimento centrale à ̈ interposto tra la pedana (1) in cui il piede del conducente trasferisce la forza peso e il fulcro della leva oscillante.

La differenza di potenza tra una tradizionale bicicletta e il trovato in esame sta nel fatto che, nella prima, il conducente trasferisce la forza peso, attraverso il piede, sul pedale ed aziona la rotazione del movimento centrale; nel secondo, invece, viene scaricata sulla pedana della leva che, fulcrata opportunatamente al telaio portante, trasferisce la forza peso, (incrementata, sulla base dei principi della fisica statica, essendo la leva oscillante del trovato disposta in condizione di leva di secondo genere), al cilindretto (che si trova al posto del pedale), che, a sua volta, aziona la rotazione del movimento centrale. Questo fa sì che, sul trovato si possa montare una corona dentata sul movimento centrale con un diametro superiore a quello che si può montare su una tradizionale bicicletta.

Con il termine “ Punto Morto†intendo quella posizione in cui la direzione della forza applicata sul pedale à ̈ parallela all’asse longitudinale della pedivella interessata. Ma essendo le pedivelle sfalsate di 180° e avendo la forza peso direzione sempre parallela, le due pedivelle si trovano contemporaneamente in un punto morto. Quindi entrambe in condizione di momento meccanico nullo. E’ noto che quando quest’ultimo à ̈ nullo, non può essere generata potenza motrice.

Commenterò, nelle descrizioni tecnico-strutturali successive, il modo in cui, nel trovato, verrà eliminato il punto morto.

Nelle biciclette tradizionali il bacino o la schiena del conducente sono appoggiati su una sella o uno schienale stabili e rigidi rispetto al telaio. Questo comporta che, la contrazione di un braccio e la distensione dell’altro, permettono di fare una sterzata precisa e con poco impegno. Ma avete mai provato ad usare una bicicletta stando in piedi sui pedali? Il manubrio, ogni mezzo giro della pedivella, deve essere spostato continuamente per correggere la sterzata, con conseguente perdita di energia cinetica.

Pertanto, ho ritenuto opportuno, nel trovato, inserire un organo di sterzo che consenta ima guida stabile, pur stando in posizione eretta e con il corpo in continuo movimento intento a produrre energia.

Per raggiungere questo scopo, ho ritenuto necessario che le mani stessero aggrappate a delle manopole (15) fissate ad una struttura rigida, le quali sono vincolate a ruotare e a scivolare all’unisono sullo stesso piano che rimane però fermo rispetto al telaio portante e che tali manopole possono essere ruotate generalmente con la rotazione dell’asse longitudinale dell’avambraccio o del braccio del conducente. E’ anche indispensabile che le manopole (15), ed eventuali levette ad esse solidali ( TAV.4 ), che servono ad azionare i freni, debbano ruotare sull’asse longitudinale per permettere alle mani di essere sempre aderenti all’impugnatura delle manopole anche quando il corpo del conducente esce dall’asse di simmetria verticale del velocipede.

La rotazione delle manopole à ̈ collegata alla sterzata della ruota anteriore. Nello specifico: se le manopole ruotano in senso orario, la ruota anteriore gira a destra e viceversa.

Ricordando che la sterzata della ruota anteriore à ̈ dipendente dalla rotazione dell’avambraccio o del braccio intero sugli assi longitudinali degli stessi, si può concludere che il conducente à ̈ a braccia distese o semidistese. Questo perché tale tipo di presa, con i gradi di libertà che ha, permette al conducente di portare in trazione l’oigano di sterzo per aumentare la potenza propulsiva e in questi movimenti energici permette alle mani e quindi alle manopole di avere una posizione costante limitando le oscillazioni della ruota anteriore.

Tale organo di sterzo à ̈ molto versatile, in quanto può essere regolato sulla base delle stature individuali mediante due movimenti: uno assiale, che consente una variazione dell’altezza o della quota del piano su cui ruotano le manopole (15), e l’altro, traslatorio, in cui il piano può muoversi in avanti o indietro aumentando o diminuendo la distanza dal conducente . Quest’ultimo movimento à ̈ utile anche quando, il trovato, incontra nel suo percorso, variazioni di pendenza. Ciò permette al conducente di mantenere sempre una posizione verticale anche quando le ruote non poggiano su un tratto orizzontale ( es. in salita o in discesa) . Un’altra differenza con dei velocipedi già esistenti, consiste nel movimento delle gambe.

Questi, infatti, hanno le leve strutturate in modo tale che le gambe vengono mosse come se si marciasse sul posto. Questo tipo di movimento però, comporta un esaurimento muscolare rapido e pertanto non può essere continuato per lunghi periodi di tempo, permettendo solo brevi percorrenze su strada.

Nel trovato, invece, le leve si muovono in modo tale da simulare una camminata in salita che permette di percorrere anche lunghi tragitti, in quanto ho riprodotto il fisiologico movimento della camminata, collaudato quotidianamente fin dall’infanzia.

Per maggiore chiarezza, la descrizione del trovato prosegue con riferimento alle tavole di disegno allegate, in cui:

• TAV. 1 : vista laterale del velocipede in versione integrale

• TAV. 2: vista laterale di una versione del velocipede con struttura più leggera

• TAV. 3: vista dall’alto del velocipede in versione integrale • TAV. 3bis: proiezione assonometrica del movimento centrale • TAV. 4: esposizione dell’organo di sterzo

- Fig. 1 : semisezione con rottura e semivista anteriore - Fig. 2: vista laterale con semisezione con rottura nel particolare

- Fig. 3: semisezione e semivista dall’alto

Ad ogni pezzo meccanico à ̈ attribuito un numero specifico, il quale può essere ripetuto anche in altre tavole.

Anche se non menzionati, il trovato à ̈ munito di cuscinetti in tutti quei punti in cui l’attrito à ̈ elevato.

Il telaio portante, raffigurato nella TAV. 1, à ̈ stato generato dalla congiunzione di tutti i componenti ideati per il corretto funzionamento del trovato ed à ̈ risultato circolare. L’ho disegnato anche senza le aste di rinforzo, per mostrarne meglio il funzionamento.

Il telaio à ̈ stato reso anche più essenziale con aste dritte che collegano le parti principali (mozzi, forcella, alloggio perni della ruota posteriore ...), come nella versione più leggera della TAV. 2 .

Sempre nella TAV. 2, possiamo notare un accorgimento in più, cioà ̈ la pedana stabile (10) che à ̈ fissata rigidamente al telaio e non oscilla come la pedana (1) vincolata all’estremità della leva fessurata.

Questo permette, durante l’avviamento, partendo da fermi o quando si ha la necessità di percorrere piccoli spostamenti a basse velocità, di avere un appoggio stabile di un piede mentre l’altro à ̈ intento a spingere sul suolo. Movimento simile a quello di un monopattino.

Prima di passare alla descrizione precisa dei meccanismi che compongono il trovato, voglio precisare alcune caratteristiche sulle leve.

Queste sono fessurate solo nei tratti in cui possono essere percorse dai cilindretti e le superfici ricavate all’ interno delle fessure possono avere forma dritta o vari tipi di curvature, a seconda dello scopo che si vuole raggiungere. Infatti, variando la curvatura della leva, si può modificare l’andamento dell’intensità del momento meccanico su tutta la corsa effettuata dalla leva stessa.

Ho preso in considerazione, nel trovato, archi di circonferenza con concavità verso il conducente (Tav. 2) e convessità verso il conducente (Tav.l). Quest’ultima à ̈ servita anche a permettere, come vedremo successivamente, un agevole spostamento del movimento centrale che consenta una variazione dell’ampiezza massima delle leve oscillanti. Lo spostamento del movimento centrale può avvenire in diverse traiettorie ed ogni traiettoria comporta una diversa variazione dell’ampiezza massima delle leve oscillanti e a sua volta tale variazione comporta una diversa inclinazione delle pedane (1) fissate rigidamente aH’estremità delle leve. Nello specifico, quando le leve oscillanti sono allineate, le pedane (1) devono avere, tra loro, una stessa inclinazione e quest’ultima deve essere tale da poter permettere stabilità e lievi rotazioni della caviglia del conducente, sia nelle fasi di quiete che nelle fasi di oscillazione delle leve.

La lunghezza dei raggi degli archi di circonferenza su citati, deve essere scelta accuratamente, evitando valori che potrebbero dare un risultato complessivamente controproducente. Tale selezione à ̈ possibile solo se si tiene conto di alcune relazioni geometriche che non posso esporre in questa occasione, in quanto esulano dallo scopo di codesta trattazione. Sono a disposizione per ogni eventuale richiesta di chiarimento.

Il conducente in posizione eretta trasferisce il proprio peso in maniera alternata sulle pedane (1), poste aH’estremità delle leve fessurate ed oscillanti, le quali sono fulcrate su perni coassiali ed opposti (2) che sono posizionati nell’area al di sopra la ruota posteriore. Tali leve, oscillando, trasmettono, ad un movimento centrale, il moto rotatorio che a sua volta viene trasmesso alla ruota motrice.

Quando il conducente sposta il peso del corpo sulla leva che si trova alla quota più elevata, questa si appoggia sul cilindretto che, compiendo un puro rotolamento, provoca a sua volta la rotazione della pedivella (3). Quest’ultima, imperniata in modo rigido aH’alberino, trasmette il moto rotatorio alla pedivella opposta, sfalsata di 180° e dotata anch’essa di cilindretto che, a sua volta, sposta la leva contro-laterale, risollevandola dal fine corsa.

Sull’ alberino à ̈ calettata anche la corona dentata (4) che, in seguito al movimento sopra citato, subisce una rotazione, la quale poi, viene trasmessa, tramite catena di trasmissione, al gruppo moltiplicatore (5) (TAV. 1), oppure direttamente al pignone della ruota motrice (TAV.2). Nella TAV. 2, il trovato può variare l’ampiezza massima delle leve fessurate solamente a velocipede fermo, spostando i cilindretti ed avvitandoli ai fori (9) presenti lungo la pedivella.

Invece, nella TAV. 1, il trovato può variare l’ampiezza massima delle leve fessurate anche durante lo spostamento dello stesso su strada, tramite la rotazione della manopola (6) collegata rigidamente all’ estremità di un tondino filettato su cui scorre (avvitandosi) un anello, anch’esso filettato. Quest’ultimo fissato con due perni coassiali all’ interno del ponte rigido(7), esegue piccole rotazioni sull’asse dei perni per seguire la direzione del tondino. Quest’ultimo, vincolato sul punto (8) del telaio, ruota sul suo asse longitudinale, ma senza traslare, inducendo l’anello filettato a scorrere e a sua volta induce il ponte rigido a spostarsi. Codesto à ̈ fulcrato da una parte, sull’asse del gruppo moltiplicatore (5), e dall’altra, sostiene il movimento centrale (TAV. 3bis), e l’asse (42) di quest’ultimo compie una traslazione trasversale che segue la traiettoria di un arco di circonferenza con raggio uguale alla lunghezza del ponte rigido (7) (asse-asse).

Le leve fessurate ruoterebbero indipendentemente l’una dall’altra se non ci fosse il movimento centrale a coordinare le oscillazioni e limitare la corsa tramite i cilindretti.

Quindi, la traiettoria compiuta dal movimento centrale ha, per conseguenza, un aumento o una diminuzione delle ampiezze massime delle leve oscillanti con relative variazioni del passo del conducente. Il gruppo moltiplicatore (5) à ̈ un mozzo saldato al telaio, al cui interno, tramite mezzi di scorrimento, à ̈ vincolato a ruotare un alberino. Ad una estremità di quest’ultimo ( come si vede nella Tav.3) , à ̈ montato un pignone (11) il quale à ̈ collegato alla corona dentata, tramite una catena di trasmissione, che trasmette il moto rotatorio. Nell’altra estremità, invece, à ̈ calettata una puleggia (12) che, avvolta in ima cinghia, trasmette il moto rotatorio al variatore di velocità, montato sulla ruota motrice. Il mozzo del gruppo moltiplicatore (5), alle sue estremità, Quindi se utilizziamo leve, curvate in modo appropriato o dritte, si elimina comunque il punto “morto†.

Il telaio portante ha aH’estremità uno schienale (41) che può essere utilizzato come appoggio per il conducente nei momenti di quiete oppure per contrastare, con la schiena, lo sforzo che il conducente esercita sulle pedane (1) durante il moto.

L’organo di sterzo ( Fig. 1,2,3 della TAV. 4), à ̈ formato principalmente dalle manopole (15) che il conducente può impugnare e gestire, sia per la sterzata della ruota anteriore che per l’inclinazione dell’asse di simmetria verticale del velocipede. Ciò à ̈ possibile grazie all’esistenza di due settori strutturali che sono gli elementi di trasmissione della sterzata e la struttura portante degli elementi di trasmissione della sterzata.

Gli elementi di trasmissione della sterzata hanno il compito di trasmettere la rotazione delle manopole (15) alla forcella della ruota anteriore e sono comprendenti di due aste (13) e (14) unite da giunto cardanico; di cui la (13) à ̈ ancorata rigidamente alla forcella e la (14) nell’altra estremità ha una verga che la ingrana e che può scorrere assialmente all’interno. Tale verga, nell’altra estremità, à ̈ calettata su una corona dentata che, successivamente, chiameremo “centrale†(16). Quest’ultima fa parte di una serie di corone dentate complanari ed ingranate tra loro poste simmetricamente, sia per posizione che per dimensione (tav 4), specificate successivamente.

Le manopole (15), tramite perni solidali alle strutture rigide che le sostengono, si calettano su pignoni (17) che ingranano, ognuno, una propria ruota dentata che chiameremo “ausìliaria†(18). Queste, (18) ingraneranno a loro volta un’unica ruota dentata centrale (16). Tali ruote dentate impongono alle manopole (15) rotazioni omocinetiche. Il pignone (17) à ̈ stato rappresentato con un diametro di lunghezza di circa un terzo del diametro della ruota centrale (16), perché ho ritenuto che fosse un rapporto sufficiente ad ovviare alla resistenza della ruota anteriore sterzante e per consentire il normale movimento fisiologico del conducente. Tale rotazione omocinetica consente la guida del velocipede, anche, con una sola mano

La struttura portante che sostiene gli elementi di trasmissione della sterzata à ̈ direttamente collegata al telaio portante e permette, tramite le manopole (15), Γ inclinazione idonea, in ogni circostanza, dell’asse di simmetria verticale del velocipede. Tale struttura portante à ̈ composta da una lastra, al di sopra della quale, sono imperniate le strutture rigide delle manopole (15). Al di sotto, invece, si trovano la serie di ruote dentate tenute insieme anche dalla piastra con annesso tubo (19) che scorre assialmente senza ruotare all’ interno di un secondo tubo (20). Quest’ultimo (20) ha l’altra estremità a forcella, sulla quale all’estemo ci sono due tondini (21) coassiali e filettati alla loro estremità.

Sul telaio portante, lungo l’asta ancorata alla forcella, si ergono due supporti (22) che, all’estremità sono piani (23a). Al centro di quest’ultimi c’à ̈ un alloggiamento cavo, semicilindrico, su cui poggiano i tondini (21). Questi sono avvolti, nella porzione rimasta scoperta, da semidischi (24), tramite un alloggiamento cavo semicilindrico presente nella loro stessa parte piana (23b) dove sono presenti anche due fori filettati (25) che, tramite viti (26) servono a fissare il semidisco al supporto (22).

Nella parte esterna dei tondini si possono avvitare dei dadi (27) i quali servono ad accostare al supporto (22) le estremità della forcella del tubo e devono permettere inoltre, lievi rotazioni dell’organo di sterzo sull’asse dei tondini (21), che fungono da fulcro.

Quest’ultime rotazioni, consentono la variazione di distanza tra il conducente e le manopole (15) e consistono nella variazione d’inclinazione dell’oigano di sterzo rispetto al telaio portante.

Tale inclinazione, viene mantenuta fissa, tramite spinotti (28) che si inseriscono nei fori radiali (29), i quali si trovano nella parte tonda dei semidischi (24).

Lo spinotto scorre lungo due guide fissate al tubo (20) di cui, una, (30) rasenta il semidisco e l’altra, (31) contiene la compressione della molla (32). Questa, tramite una rondella (33) fissata rigidamente allo spinotto, spinge quest’ultimo verso il semidisco.

Gli spinotti, alla loro estremità, sono collegati con dei cavi che si avvolgono su delle piccole pulegge (34) solidali ad una manovella (35). Il movimento di questa, regola lo scorrimento degli spinotti ( fig. 1 e 2). Pertanto la rotazione dell’organo di sterzo sull’asse dei tondini (21) comporta una traslazione della lastra, e contemporaneamente la variazione d’inclinazione dell’asta (14) rispetto all’asta (13). Ciò impone che gli assi longitudinali dei tondini debbano essere coassiali e tale asse deve trovarsi obbligatoriamente al centro della crociera (36) del giunto cardanico.

La quota delle manopole (15) viene regolata da un’altra manopola (38) fissata rigidamente airestremità di un tondino filettato (37). Quest’ultimo à ̈ vincolato a ruotare sull’asse longitudinale, ma senza traslare, all’interno di un foro appartenente alla lastra e alla piastra.

Tale tondino (37) ha l’altra estremità avvitata ad un foro, anch’esso filettato, presente nella parte sporgente (39) del tubo (20). Ruotando la manopola (38) in un senso o nell’altro, il tondino (37) si avvita o si svita nella sporgenza (39) del tubo (20) con il conseguente avvicinamento o allontanamento delle parti, intendendo il tubo (20) e il tubo (19). Contemporaneamente, per compensare al movimento su citato, la verga scorre all’ interno dell’asta (14).

Descrizioni conclusive delle tavole

Tav. 1: elemento facoltativo à ̈ il tiracinghia (40). Il prolungamento del telaio portante che ha all’ estremità uno schienale (41) che può essere utilizzato come appoggio per il conducente nei momenti di quiete oppure per contrastare, con la schiena, lo sforzo che il conducente esercita sulle pedane durante il moto.

Tav. 3: sono state fatte delle rotture di sezione nei seguenti punti: al di sopra del gruppo moltiplicatore e nei due perni coassiali delle leve fessurate. Il telaio compreso in tali rotture non à ̈ stato rappresentato per poter così evidenziare i particolari che sono presenti al di sotto di esso. La mota posteriore e il telaio che sostiene il suo mozzo sono stati appena accennati per evitare sovrapposizioni di linee.

Tav. 3bis: E’ stata effettuata una semisezione sul cilindretto e sulla porzione di leva fessurata che ne era a contatto. La catena di trasmissione

Claims (20)

1. RIVENDICAZIONI 1 . Velocipede composto da . un organo di sterzo idoneo alla guida del velocipede con conducente in posizione eretta, costituito da: A. Due manopole (15) sostenute da strutture rigide fulcrate, tramite perni, passanti una medesima lastra; B. Elementi di trasmissione della sterzata comprendenti : i. Due aste (13) e (14) generalmente non coassiali unite rigidamente da un giunto cardanico; ii. Asta (13) ancorata rìgidamente alla forcella sterzante della ruota anteriore; iii. Una porzione di verga inserita coassialmente all'interno dell’asta (14), ingranandola. L’altra porzione à ̈ calettata con una ruota dentata di seguito detta centrale (16), appartenente alla serie del punto iv; iv. Serie di ruote dentate ingranate tra loro, disposte complanarmente e simmetricamente sia per posizione che per dimensione. C. Struttura portante degli elementi di trasmissione della sterzata comprendente : i. Lastra su cui sono imperniate le manopole (15); Piastra con annesso tubo (19); Tubo (20) con relativi tondini (21) coassiali facenti da fulcro all’intera struttura portante, quando sono posizionati sui supporti (22). - Gruppo sterzante, consistente nelle due manopole (15) ruotanti che interagiscono, sia con gli elementi di trasmissione della sterzata, che permettono lo sterzare della ruota anteriore; sia con la struttura portante omonima, per regolare l'inclinazione giusta dell’asse di simmetrìa verticale del velocipede. - Un gruppo propulsivo costituito da due leve fessurate, oscillanti, fulcrate ad una estremità nei perni coassiali ed opposti (2) e nell’altra estremità vi à ̈ una pedana (1). Tra tali leve à ̈ interposto un meccanismo di trasformazione, di seguito detto movimento centrale, che trasforma l'oscillazione delle dette leve nella rotazione della ruota posteriore. Un telaio composto da: a) Alloggiamenti per la tenuta della ruota motrice posteriore; b) Una forcella sterzante per la ruota anteriore collegata agli elementi di trasmissione della sterzata; c) Supporti (22) per la tenuta della struttura portante degli elementi di trasmissione della sterzata; d) Perni coassiali ed opposti (2), disposti nell'area sovrastante la ruota posteriore, che fungono da fulcro alle leve fessurate oscillanti; e) Un mozzo, che tramite ghiere e previa interposizione di mezzi di scorrimento, alloggia un alberino appartenente al gruppo moltiplicatore (5) (tav1), oppure appartenente al movimento centrale (tav 2); f) Scanalature, ricavate sulla superficie esterna del mozzo del gruppo moltiplicatore (5) che fungono da alloggiamento e da fulcro ad una estremità delle aste appartenenti ad un meccanismo di seguito detto ponte rigido (7); g) Alloggiamento (8) per l’estremità del tondino filettato con a capo la manopola (6); h) Uno schienale (41).
2. 2. Velocipede secondo la rivendicazione 1, in cui il movimento centrale (tav 3bis) comprende due pedivelle (3), sfalsate 180° l’una dall’altra, imperniate all’estremità rigidamente ed ortogonalmente ad un unico alberino su cui à ̈ calettata una corona dentata (4), ingranata con catena di trasmissione, che a sua volta ingrana un pignone (11) del gruppo moltiplicatore (5) (tav 1), oppure ingrana direttamente un pignone della ruota posteriore (tav 2).
3. 3. Velocipede secondo la rivendicazione 2, in cui le pedivelle (3) sono dotate entrambe di un perno, posizionato rigidamente ed ortogonalmente all’esterno e all’estremità più lontana dall’alberino, essendo detto perno cooperante con la superficie interna di fessure ricavate nelle leve oscillanti.
4. 4. Velocipede secondo una rivendicazione qualsiasi da 1 a 3, in cui tale perno à ̈ incassato all’interno di un cilindretto con cavità assiale il quale à ̈ libero di ruotare previa interposizione di mezzi di scorrimento (tav 3bis). Quest’ultimo agevola il contatto e supporta le sollecitazioni meccaniche derivanti dalle leve oscillanti.
5. 5. Velocipede secondo una rivendicazione qualsiasi da 1 a 4, in cui il ponte rigido (7) consiste in due aste parallele in cui una estremità à ̈ unita rigidamente al mozzo del movimento centrale (tav 3bis) e l’altra à ̈ fulcrata suil’asse dell’alberino del gruppo moltiplicatore (5)(tav 1). Tra tali aste à ̈ interposto un tondino filettato avvitato ad un anello, anch’esso filettato, imperniato ad entrambe le aste. Tale tondino à ̈ dotato, ad una estremità, di una manopola (6) rigidamente fissata e nell’altra, à ̈ vincolato nell’alloggiamento (8) che consente la rotazione sull’asse longitudinale ma non la traslazione. Esso, se ruotato tramite manopola (6), regola le lievi rotazioni del ponte rigido (7) sul mozzo del gruppo moltiplicatore che a sua volta impone una traslazione trasversale dell’asse (42) dell’alberino del movimento centrale.
6. 6. Velocipede secondo una rivendicazione qualsiasi da 1 a 5, in cui le leve oscillanti possono variare l’ampiezza massima delle loro oscillazioni tramite la rotazione, regolata dalla manopola (6), del ponte rigido (7) sul mozzo del gruppo moltiplicatore (5) (tav 1) oppure tramite spostamento del perno con relativo cilindretto negli appositi fori (9) presenti nella pedivella (3) (tav 2).
7. 7. Velocipede secondo una rivendicazione qualsiasi da 1 a 4 in cui le leve oscillanti sono posizionate in condizioni di forte vantaggio dal punto di vista fisico essendo nella posizione canonica di leva di secondo genere. Nello specifico, ad una estremità, sono fulcrate al di sopra della ruota posteriore nei perni coassiali ed opposti (2); nell’altra estremità, sono sollecitate sulle pedane (1) tramite la forza peso esercitata dai piedi del conducente; ed in mezzeria, i perni con i cilindretti subiscono tale sollecitazione contrastandola con la resistenza trasmessa indirettamente dalia ruota motrice.
8. 8. Velocipede secondo una rivendicazione qualsiasi da 1 a 7, in cui le pedane (1), fissate rìgidamente alle leve oscillanti, quando quest’ultime sono allineate, presentano il piano base inclinato opportunatamente per ottenere stabilità e lievi rotazioni sulla caviglia del conducente, sia nelle fasi di quiete che in quelle di oscillazione delle leve.
9. 9. Velocipede secondo una rivendicazione qualsiasi da 1 a 8, in cui la superficie interna delle fessure ricavate nelle leve oscillanti presenta una opportuna curvatura.
10. 10. Velocipede secondo una rivendicazione qualsiasi da 1 a 9, in cui una curvatura convessa rispetto al conducente, della superfìcie interna delle fessure ricavate nelle leve oscillanti consente l’applicazione di un versatile meccanismo di regolazione dell'ampiezza massima delle oscillazioni delle stesse (tav. 1) e una maggiore erogazione della potenza.
11. 11. Velocipede secondo una rivendicazione qualsiasi da 1 a 10, in cui una curvatura concava rispetto al conducente, della superficie interna delle fessure ricavate nelle leve oscillanti consente una guida più rilassante con una conseguente minore erogazione della potenza (tav 2).
12. 12. Velocipede secondo una rivendicazione qualsiasi da 1 a 11 , in cui il telaio, che congiunge la totalità dei componenti che gli appartengono e che consente di dare lo spazio necessario ad ogni elemento in movimento, affinchà ̈ questi completino la propria corsa senza urtare sullo stesso, à ̈ circolare (tav 1).
13. 13. Velocipede secondo la rivendicazione 1 , in cui le manopole (15) consistono nell’impugnatura delle mani del conducente. Queste sono supportate da strutture rigide, con alla base dei perni che attraversano la lastra e consentono la rotazione sull’asse dei perni stessi. Oltretutto le manopole (15), con annessa levetta per i freni (tav 4), possono ruotare liberamente sul proprio asse longitudinale per consentire alle mani di rimanere sempre solidali anche quando il conducente varia posizione rispetto all’asse di simmetria verticale del velocipede.
14. 14. Velocipede secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 e 13, in cui i perni appartenenti alle strutture rigide solidali alle manopole (15) oltrepassano la lastra e si calettano al centro dei pignoni (17). Ognuno di tali pignoni trasmette la rotazione alla propria ruota dentata detta ausiliaria (18). Entrambe le ausiliarie ingranano un'unica ruota dentata centrale (16). Le cinque ruote dentate, ingranate tra loro in disposizione simmetrica, impongono una rotazione omocinetica delle manopole (15).
15. 15. Velocipede secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 ,13 e 14 in cui, la ruota centrale (16) trascina in rotazione la verga sulla quale à ̈ calettata che, a sua volta, trasmette, in successione, la rotazione agli elementi di trasmissione della sterzata: asta (14), asta (13); forcella della ruota anteriore.
16. 1 6. Velocipede secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 e da 13 a 15, in cui la struttura portante degli elementi di trasmissione della sterzata à ̈ costituita da una lastra dove, superiormente ruotano le manopole (15) e inferiormente à ̈ fissata alla piastra e all’annesso tubo (19). Quest’ultimo, scorre coassialmente, senza ruotare, all'interno del tubo (20). Codesto (20), nell’altra estremità, ha una forma a forcella, nelle cui estremità, all’ esterno, ha rigidamente fissati dei tondini (21) coassiali che fungono da fulcro per l’intera struttura portante, una volta posizionati negli alloggiamenti presenti nei supporti (22).
17. 17. Velocipede secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 e da 13 a 16, in cui le manopole (15) possono variare quota mediante la rotazione della manopola (38), fissata rìgidamente all’estremità di un tondino filettato (37) che à ̈ passante ed ancorato in un foro appartenente al corpo lastrapiastra. Quest'ultimo, consente la rotazione del tondino sull’asse, ma non lo scorrimento. Nell’altra estremità, tale tondino (37) à ̈ avvitato ad un foro, anch’esso filettato, presente in una sporgenza (39) appartenente al tubo (20) che, tramite rotazione della manopola (38) in un senso o nell’altro, regola lo scorrimento del tubo (19) all'interno del tubo (20).
18. 1 8. Velocipede secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 e da 13 a 17, in cui la struttura portante degli elementi di trasmissione della sterzata può variare inclinazione rispetto al telaio del velocipede, tramite rotazione sull'asse dei tondini (21) posizionati sui supporti (22). I semidischi (24), dotati di fori radiali (29) che fungono da alloggiamento per gli spinotti (28), cingono i tondini (21) e si ancorano ai supporti (22). Tali spinotti (28) scorrono sulle guide (30) e (31) poste lateralmente al tubo (20), e vengono spinti, tramite molle (32), verso gli alloggiamenti (29) dei semidischi (24) e vengono allontanati da essi, tramite tiraggio dei cavi fissati all’estremità degli spinotti (28). Tali cavi, semiavvolti a piccole pulegge (34), vengono portati in trazione tramite spostamento della manovella (35) solidale alle pulegge stesse. L’inclinazione, citata all'inizio, viene determinata in base ai fori radiali (29) utilizzati per gli spinotti (28).
19. 19. Velocipede secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 e da 13 a 18, in cui gli elementi della trasmissione della sterzata sono posizionati all’interno della struttura portante omonima e, nelle variazioni di quota e d’inclinazione suddette, interagiscono come segue: lo scorrimento del tubo (19) all’interno del tubo (20) viene compensato dallo scorrimento della verga all’interno dell’asta (14); la rotazione del tubo (20) sull’asse dei tondini (21) viene compensato dal giunto cardanico che unisce l’asta (13) con l’asta (14).
20. 20. Velocipede secondo una qualsiasi delle rivendicazione da 1 a 19, in cui l’organo di sterzo à ̈ regolabile ed adattabile alle diverse stature dei conducenti. Una sua opportuna inclinazione rispetto al telaio portante ed un’opportuna quota delle manopole (15), consente, al conducente, di assumere una posizione ottimale, la quale, consente l’interazione e la cooperazione tra organo di sterzo e gruppo propulsivo.