ITBO20090569A1

ITBO20090569A1 - Veicolo ibrido

Info

Publication number: ITBO20090569A1
Application number: IT000569A
Authority: IT
Inventors: Franco Cimatti; Fabrizio Favaretto
Original assignee: Ferrari Spa
Priority date: 2009-09-04
Filing date: 2009-09-04
Publication date: 2011-03-05

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“VEICOLO IBRIDO”

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un veicolo ibrido.

ARTE ANTERIORE

Un veicolo ibrido comprende un motore termico a combustione interna, il quale trasmette la coppia motrice alle ruote motrici mediante una trasmissione provvista di un cambio, ed almeno una macchina elettrica che è alimentata da un convertitore elettronico di potenza ed è collegata meccanicamente alle ruote motrici. La macchina elettrica viene pilotata da un azionamento elettrico collegato ad un sistema di accumulo elettrico tipicamente costituito da un pacco di batterie chimiche eventualmente collegate in parallelo ad uno o più supercondensatori.

Durante la marcia del veicolo è possibile: una modalità di funzionamento termica, in cui la coppia motrice è generata solo dal motore termico ed eventualmente la macchina elettrica opera come generatore per ricaricare il sistema di accumulo elettrico; una modalità di funzionamento elettrica, in cui il motore termico è spento e la coppia motrice è generata solo dalla macchina elettrica operante come motore; oppure una modalità di funzionamento combinata, in cui la coppia motrice è generata sia dal motore termico, sia dalla macchina elettrica operante come motore. Inoltre, per aumentare l’efficienza energetica complessiva durante tutte le fasi di decelerazione, la macchina elettrica può venire utilizzata come generatore per realizzare una decelerazione rigenerativa in cui l’energia cinetica posseduta dal veicolo invece di venire completamente dissipata in attriti viene in parte convertita in energia elettrica che viene immagazzina nel sistema di accumulo elettrico.

Il piazzamento della macchina elettrica all’interno del veicolo e, di conseguenza, il collegamento meccanico della macchina elettrica alle ruote motrici può risultare molto complesso in un veicolo esistente, in quanto in un veicolo esistente che non è stato specificamente progettato per la trazione ibrida è generalmente molto difficile trovare lo spazio necessario ad alloggiare la macchina elettrica. Di conseguenza, è spesso impossibile modificare un veicolo esistente per rendere il veicolo stesso ibrido; tale limitazione è particolarmente pesante, in quanto non permette di produrre un veicolo ibrido partendo da un veicolo esistente di tipo convenzionale, ma richiede una progettazione completamente nuova del veicolo ibrido. Di conseguenza, i costi di progettazione e sviluppo di un veicolo ibrido risultano elevati rendendo economicamente poco conveniente la commercializzazione di veicoli ibridi.

Un veicolo ibrido comprende un sistema di raffreddamento, il quale deve essere in grado sia di raffreddare il motore termico, sia la macchina elettrica. Il sistema di raffreddamento è generalmente complesso ed ingombrante e soprattutto è difficile da installare quando il veicolo non nasce fin dall’inizio per la trazione ibrida, ma viene ottenuto aggiungendo una macchina elettrica ad un veicolo esistente con trazione solo termica.

Un altro problema che si verifica in un veicolo ibrido nato aggiungendo una macchina elettrica ad un veicolo esistente con trazione solo termica è come azionare i dispositivi ausiliari (ad esempio la pompa del servofreno, la pompa del servosterzo, il compressore del condizionatore d’aria...) in caso di trazione puramente elettrica o quando il veicolo è fermo in modalità “Start&Stop” (cioè quando il motore 5 termico è spento), in quanto tutti i dispositivi ausiliari prendono il moto dall’albero motore del motore termico.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è di fornire un veicolo ibrido, il quale sia privo degli inconvenienti sopra descritti e sia nel contempo di facile ed economica realizzazione.

Secondo la presente invenzione viene fornito un veicolo ibrido secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano alcuni esempi di attuazione non limitativi, in cui:

• la figura 1 è una vista schematica di un veicolo stradale con propulsione ibrida;

• la figura 2 è una vista schematica di un albero ausiliario del veicolo della figura 1 accoppiato ad una macchina elettrica e ad un compressore di un impianto di condizionamento;

• la figura 3 è una vista in sezione laterale, schematica e con parti asportate per chiarezza del compressore della figura 2;

• la figura 4 è una vista schematica e prospettica di un motore termico del veicolo della figura 1 accoppiato all’albero ausiliario della figura 2; e

• la figura 5 è una vista schematica di una variante del veicolo della figura 1.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un veicolo stradale con propulsione ibrida provvisto di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 posteriori motrici, che ricevono la coppia motrice da un sistema 4 di motopropulsione ibrido.

Il sistema 4 di motopropulsione ibrido comprende un motore 5 termico a combustione interna, il quale è disposto in posizione anteriore ed è provvisto di un albero 6 motore; una trasmissione 7 manuale automatica (denominata comunemente “AMT”), la quale trasmette la coppia motrice generata dal motore 5 termico verso le ruote 3 posteriori motrici; ed una macchina 8 elettrica principale reversibile (cioè che può funzionare sia come motore elettrico assorbendo energia elettrica e generando un coppia meccanica motrice, sia come generatore elettrico assorbendo energia meccanica e generando energia elettrica) che è meccanicamente collegata alla trasmissione 7.

La trasmissione 7 comprende un albero 9 di trasmissione che è da un lato è angolarmente solidale all’albero 6 motore e dall’altro lato è meccanicamente collegato ad un cambio 10 a doppia frizione, il quale è disposto in posizione posteriore e trasmette il moto alle ruote 3 posteriori motrice mediante due semiassi 11 che ricevono il moto da un differenziale 12. La macchina 8 elettrica principale è meccanicamente collegata al cambio 10 a doppia frizione (in particolare, l’albero della macchina 8 elettrica principale è angolarmente solidale ad uno dei due alberi primari del cambio 10 a doppia frizione) ed è pilotata da un convertitore 13 elettronico di potenza collegato ad un sistema 14 di accumulo che è atto immagazzinare energia elettrica ed è provvisto di batterie chimiche e/o supercondensatori.

Il sistema 4 di motopropulsione ibrido comprende una macchina 15 elettrica secondaria reversibile che è meccanicamente collegata all’albero 6 motore del motore 5 termico ed è pilotata da un convertitore 16 elettronico di potenza collegato al sistema 14 di accumulo (che quindi è comune per entrambe le macchine 8 e 15 elettriche). In particolare, il sistema 4 di motopropulsione ibrido comprende un albero 17 ausiliario, il quale è montato girevole per ruotare attorno ad un asse 18 di rotazione (illustrato nella figura 2), è disposto parallelamente e di fianco all’albero 6 motore del motore 5 termico e supporta la macchina 15 elettrica secondaria. L’albero 17 ausiliario riceve il moto dall’albero 6 motore del motore 5 termico mediante una trasmissione 19 meccanica a cinghia (o, secondo un equivalente tecnico, a catena) che comprende una puleggia 20 solidale all’albero 6 motore, una puleggia 21 solidale all’albero 17 ausiliario ed una cinghia 22 avvolta ad anello tra le pulegge 20 e 21. Inoltre, l’albero 17 ausiliario porta in rotazione (cioè fornisce il moto a) dei dispositivi 23 ausiliari del veicolo 1 mediante una ulteriore trasmissione 24 meccanica a cinghia (o, secondo un equivalente tecnico, a catena) che è disposta dal lato opposto della trasmissione 19 meccanica e comprende una puleggia 25 solidale all’albero 17 ausiliario, una puleggia 26 solidale a ciascun dispositivo 23 ausiliario, ed una cinghia 27 avvolta ad anello tra le pulegge 25 e 26. Solo una parte dei dispositivi 23 ausiliari è schematicamente illustrata nella figura 1; ad esempio i dispositivi 23 ausiliari possono comprendere una pompa 23a del servosterzo, una pompa 23b del servofreno ed una pompa 23c di circolazione (illustrata nella figura 2) di un fluido refrigerante di un impianto di raffreddamento del motore 5 termico.

Secondo una preferita forma di attuazione, tra l’albero 17 secondario e la puleggia 21 della trasmissione 19 meccanica è interposta una frizione 28 (o un altro tipo di dispositivo di innesto che possa svolgere la funzione di collegare/scollegare meccanicamente l’albero 17 secondario alla puleggia 20 della trasmissione 19 meccanica).

La macchina 15 elettrica secondaria è attraversata dall’albero 17 ausiliario: secondo una prima forma di attuazione il rotore della macchina 15 elettrica secondaria è direttamente fissato all’albero 17 ausiliario che quindi costituisce anche l’albero della macchina 15 elettrica secondaria (in questo caso l’albero 17 ausiliario è monolitico, cioè non presenta alcuna giunzione intermedia), oppure secondo una diversa forma di attuazione l’albero della macchina 15 elettrica secondaria viene giuntato di testa da entrambi i lati all’albero 17 ausiliario e costituisce una parte integrante dell’albero 17 ausiliario stesso (in questo caso l’albero 17 ausiliario è composto da più parti tra loro giuntate di testa).

Il veicolo 1 è provvisto di un impianto di climatizzazione di un abitacolo che presenta un condizionatore aria, il quale sfruttando un ciclo frigorifero a compressione è in grado di ridurre la temperatura e/o l’umidità dell’aria che viene immessa nell’abitacolo. Il condizionatore aria comprende un compressore 23d di tipo volumetrico, il quale è parte dei dispositivi 23 ausiliari ed è azionato dall’albero 17 secondario come gli altri dispositivi 23 ausiliari.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, il compressore 23d è a portata variabile ed è costantemente in presa con l’albero 17 secondario (cioè non viene mai separato dall’albero 17 secondario); in altre parole, il compressore 23d viene sempre portato in rotazione dall’albero 17 ausiliario ed in funzione delle esigenze del condizionatore aria viene variata la portata del compressore 23d tra zero ed un valore nominale. Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, il compressore 23d presenta una portata fissa e riceve il moto dall’albero 17 secondario attraverso un organo di innesto (ad esempio di tipo elettromagnetico) in modo tale che il compressore 23d venga collegato all’albero 17 ausiliario solo quando necessario.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure 1-4, il compressore 23d è collegato direttamente all’albero 17 ausiliario ed in particolare è attraversato dall’albero 17 ausiliario ed è disposto di fianco alla macchina 15 elettrica secondaria; secondo una prima forma di attuazione il rotore del compressore 23d è direttamente fissato all’albero 17 ausiliario che quindi costituisce anche l’albero del compressore 23d (in questo caso l’albero 17 ausiliario è monolitico, cioè non presenta alcuna giunzione intermedia), oppure secondo una diversa forma di attuazione l’albero del compressore 23d viene giuntato di testa da entrambi i lati all’albero 17 ausiliario e costituisce una parte integrante dell’albero 17 ausiliario stesso (in questo caso l’albero 17 ausiliario è composto da più parti tra loro giuntate di testa). Secondo una diversa forma di attuazione illustrata nella figura 5, il compressore 23d riceve il moto dalla cinghia 27 della trasmissione 19 meccanica analogamente agli altri dispositivi 23 ausiliari.

Secondo quanto illustrato nella figura 3, il compressore 23d è a portata variabile (ad esempio del tipo di quello descritto nella domanda di brevetto EP1970566A2) e comprende almeno un cilindro 29 (che costituisce una camera di compressione) all’interno del quale scorre assialmente un pistone 30 tra un punto morto superiore (illustrato nella figura 3) in cui il volume interno del cilindro 29 è minimo ed un punto morto inferiore in cui il volume interno del cilindro 29 è massimo. Sul cielo del cilindro 29 è presente una apertura 31 di aspirazione o di ingresso di un fluido frigorifero provvista di una valvola di aspirazione monodirezionale ed una apertura 32 di mandata o di uscita del fluido frigorifero provvista di una valvola di mandata monodirezionale. Il cilindro 29 riceve il moto alternativo dalla rotazione dell’albero 17 ausiliario mediante un meccanismo 33 di azionamento, il quale ruota solidarmente all’albero 17 ausiliario ed è provvisto di un piatto 34 che è montato girevole per variare la propria inclinazione rispetto all’albero 17 ausiliario ed è collegato mediante un giunto 35 sferico al pistone 30. Variando l’inclinazione del piatto 34 rispetto all’albero 17 ausiliario (ad esempio mediante un motore elettrico passo-passo) viene variata di conseguenza la corsa del pistone 30 che riceve il moto dal piatto 34 e quindi viene variata la cilindrata utile (cioè la portata) del compressore 23d.

Secondo quanto illustrato nella figura 4, il motore 5 termico comprende un basamento 36 che alloggia l’albero 6 motore e due testate 37, le quali alloggiano i cilindri e sono disposte a “V” con un angolo tra le testate 37 di 90°. L’albero 17 ausiliario (assieme alla macchina 15 elettrica secondaria ed al compressore 23d che sono montati sull’albero 17 ausiliario) è collocato sopra al basamento 36 del motore 5 termico e tra le due testate 37, cioè tra lo spazio delimitato lateralmente dalle due testate 37 disposte a “V”. L’albero 17 ausiliario è più lungo del motore 5 termico e fuoriesce lateralmente dal motore 5 termico su entrambi i lati (cioè sul lato e anteriore sul lato posteriore del motore 5 termico); in questo modo, le due trasmissioni 19 e 24 meccaniche sono disposte in corrispondenza di lati opposti del motore 5 termico (cioè sul lato anteriore e sul lato posteriore del motore 5 termico) e sono meccanicamente collegate ad estremità opposte dell’albero 6 motore.

Secondo quanto illustrato nella figura 2, il veicolo 1 comprende un sistema 38 di raffreddamento, il quale ha il compito di raffreddare il motore 5 termico e la macchina 15 elettrica secondaria. Il sistema 38 di raffreddamento comprende un circuito 39 idraulico all’interno del quale scorre un fluido refrigerante che è tipicamente costituito da acqua miscelata ad un additivo anticongelante. Il circuito 39 idraulico comprende un ramo 40 principale (illustrato con linea continua) che effettua il raffreddamento del motore 5 termico, ed un ramo 41 secondario (illustrato con linea punteggiata) che è collegato in derivazione (cioè in parallelo) al ramo 40 principale ed effettua il raffreddamento della macchina 15 elettrica secondaria.

Il ramo 40 principale comprende almeno un radiatore 42 (cioè uno scambiatore di calore del tipo acqua/aria), il quale è disposto in posizione frontale per essere investito dall’aria quando il veicolo 1 è in movimento, un labirinto (schematicamente illustrato nella figura 2) che si estende all’interno del motore 5 termico, ed la pompa 23c di circolazione, la quale determina la circolazione del fluido refrigerante nel circuito 39 idraulico, è azionata meccanicamente dalla trasmissione 24 meccanica che prende il moto dall’albero 17 ausiliario, ed è parte dei dispositivi 23 ausiliari.

Il ramo 41 secondario comprende un labirinto che si estende all’interno della macchina 15 elettrica secondaria (che può interessare solo lo statore o anche il rotore) ed è collegato in derivazione (cioè in parallelo) al ramo 40 principale mediante un tubo 43 di ingresso e mediante un tubo 44 di uscita. I tubi 43 e 44 si estendono verso il basso da una parete inferiore della macchina 15 elettrica secondaria fino a corrispondenti aperture ricavate attraverso il basamento 36 del motore 5 termico.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nella figura 1, all’albero 6 motore del motore 5 termico è accoppiato un motorino 45 di avviamento, il quale ha la funzione di portare in rotazione l’albero 6 motore per avviare il motore 5 termico. Il motorino 45 di avviamento elettrico è in grado di applicare all’albero 6 motore del motore 5 termico una coppia motrice di avviamento rilevante grazie ad un rapporto di demoltiplicazione elevato (ad esempio anche di 1:10) presente tra il motorino 45 di avviamento elettrico e l’albero 6 motore. E’ importante osservare che la presenza del motorino 45 di avviamento può essere necessaria, in quanto le macchine 8 e 15 elettriche potrebbero non essere in grado di applicare all’albero 6 motore fermo una coppia motrice elevata come richiesto dall’avviamento a motore 5 termico “freddo”.

Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, la macchina 8 elettrica principale non è presente e la macchina 15 elettrica secondaria è l’unica macchina elettrica del veicolo 1.

Vengono di seguito descritte le modalità di funzionamento delle macchine 8 e 15 elettrice.

Quando il motore 5 termico è acceso, la frizione 28 è normalmente chiusa per collegare l’albero 17 ausiliario all’albero 6 motore del motore 5 termico (quindi i dispositivi 23 ausiliari ricevono il moto dall’albero 6 motore del motore 5 termico). Inoltre, quando il motore 5 termico è acceso, le macchine 8 e 15 elettriche possono essere spente, possono funzionare come generatore per generare energia elettrica destinata a ricaricare il sistema 14 di accumulo, oppure possono funzionare come motore per generare una coppia motrice destinata ad azionare i dispositivi 23 ausiliari e/o a contribuire al moto del veicolo 1 sommandosi alla coppia motrice generata dal motore 5 termico.

Quando il motore 5 termico è spento, la frizione 28 è normalmente aperta per scollegare l’albero 17 ausiliario all’albero 6 motore del motore 5 termico (quindi i dispositivi 23 ausiliari possono venire azionati dall’albero 17 ausiliario mantenendo fermo l’albero 6 motore del motore 5 termico). Inoltre, quando il motore 5 termico è spento la macchina 15 elettrica secondaria funziona come motore (quando necessario) per generare una coppia motrice destinata ad azionare i dispositivi 23 ausiliari (grazie al fatto che l’albero 17 ausiliario è scollegato all’albero 6 motore del motore 5 termico) mentre la macchina 8 elettrica principale può funzionare come motore per generare una coppia motrice destinata al moto del veicolo 1 (realizzando quindi una trazione puramente elettrica) oppure può funzionare come generatore durante una frenata rigenerativa (la macchina 15 elettrica secondaria non viene normalmente utilizzata durante una frenata rigenerativa in quanto per ricevere il moto dalle ruote 3 motrici richiede che anche il motore 5 termico sia collegato alle ruote 3 motrici).

Quando il motore 5 termico è spento e deve venire avviato, la coppia necessaria a portare in rotazione l’albero 6 motore del motore 5 termico può venire fornita dal motorino 45 di avviamento, dalla macchina 8 elettrica principale, oppure dalla macchina 15 elettrica secondaria (se la frizione 28 è chiusa). Quando il motore 5 termico è “freddo”, l’avviamento del motore 5 termico richiede l’applicazione all’albero 6 motore di una coppia motrice di avviamento molto elevata, in quanto a causa della bassa temperatura l’olio lubrificante presente all’interno del motore 5 termico è poco fluido e quindi oppone una elevata resistenza meccanica; invece, quando il motore 5 termico è “caldo” all’avviamento è sufficiente una coppia motrice di avviamento relativamente modesta (indicativamente anche 2-4 volte più piccola della coppia motrice di avviamento necessaria ad avviare il motore 5 termico “freddo”). Di conseguenza, in funzione della coppia motrice di avviamento che viene stimata necessaria viene deciso quante e quali delle tre macchine elettriche (il motorino 45 di avviamento, la macchina 8 elettrica principale, e la macchina 15 elettrica secondaria) forniscono la coppia motrice di avviamento; è importante osservare che grazie al fatto che la coppia motrice di avviamento può venire fornita anche dalla macchina 8 elettrica principale e dalla macchina 15 elettrica secondaria, il motorino 45 di avviamento può venire sottodimensionato rispetto ad un motorino 45 di avviamento standard che lavora da solo.

Il veicolo 1 sopra descritto presenta diversi vantaggi.

In primo luogo, il raffreddamento della macchina 15 elettrica ausiliaria risulta semplice ed economico anche quando il veicolo 1 non nasce fin dall’inizio per la trazione ibrida, ma viene ottenuto aggiungendo le macchine 8 e 15 elettrica ad un veicolo esistente con trazione solo termica; in particolare, per la realizzazione del ramo 41 secondario (destinato al raffreddamento della macchina 15 elettrica ausiliaria) del circuito 39 idraulico del sistema 38 di raffreddamento è richiesta come unica modifica la realizzazione di due aperture sul cielo del basamento 36 del motore 5 termico in corrispondenza dei tubi 43 e 44 della macchina 15 elettrica ausiliaria. Tale risultato è ottenuto grazie alla collocazione tra le due testate 37 del motore 5 termico dell’albero 17 ausiliario che porta la macchina 15 elettrica ausiliaria ed il compressore 23d del condizionatore aria.

Inoltre, la collocazione tra le due testate 37 del motore 5 termico dell’albero 17 ausiliario permette anche un ottimale sfruttamento degli spazi esistenti nel vano motore, in quanto permette di installare la macchina 15 elettrica ausiliaria in uno spazio disponibile senza richiedere modifiche complesse anche in veicolo che nasce con trazione solo termica. E’ importante sottolineare che grazie all’albero 17 ausiliario la macchina 15 elettrica ausiliaria può trasmettere il moto a tutti i dispositivi 23 ausiliari senza modificare in modo sostanziale la collocazione originaria dei dispositivi 23 ausiliari (i quali, è bene ricordare, sono collegati a rispettivi circuiti idraulici).

Infine, grazie alla presenza dell’albero 17 ausiliario tutti i dispositivi 23 ausiliari possono venire azionati quando il motore 5 termico è spento, cioè in caso di trazione puramente elettrica o quando il veicolo è fermo in modalità “Start&Stop”.

E’ importante sottolineare che l’azionamento dei dispositivi 23 ausiliari è particolarmente efficiente dal punto di vista energetico, in quanto quando il motore 5 termico è accesso (cioè per la maggior parte del tempo di utilizzo del veicolo 1) è più efficiente utilizzare parte della coppia motrice generata dal motore 5 termico per azionare direttamente i dispositivi 23 ausiliari piuttosto che convertire parte della coppia motrice generata dal motore 5 termico in energia elettrica che viene ritrasformata in coppia meccanica dalla macchina 15 elettrica secondaria.

Claims

RIVENDICAZIONI 1) Veicolo (1) con trazione ibrida comprendente: un motore (5) termico provvisto di un albero (6) motore e presentante un basamento (36) che alloggia l’albero (6) motore e due testate (37), le quali alloggiano i cilindri e sono disposte a “V”; una prima macchina (15) elettrica reversibile; un albero (17) ausiliario che supporta la prima macchina (15) elettrica reversibile; ed una prima trasmissione (19) meccanica che collega l’albero (17) ausiliario all’albero (6) motore; il veicolo (1) è caratterizzato dal fatto che l’albero (17) ausiliario è disposto parallelamente e di fianco all’albero (6) motore ed è collocato sopra al basamento (36) del motore (5) termico e tra due le testate (37).
2) Veicolo (1) secondo la rivendicazione 1 e comprendente: un numero di dispositivi (23) ausiliari; ed una seconda trasmissione (24) meccanica, la quale collega l’albero (17) ausiliario ai dispositivi (23) ausiliari ed è disposta dal lato opposto della prima trasmissione (19) meccanica.
3) Veicolo (1) secondo la rivendicazione 2, in cui l’albero (17) ausiliario è più lungo del motore (5) termico e fuoriesce lateralmente dal motore (5) termico su entrambi i lati; le due trasmissioni (19, 24) meccaniche sono disposte in corrispondenza di lati opposti del motore (5) termico e sono meccanicamente collegate ad estremità opposte dell’albero (6) motore.
4) Veicolo (1) secondo la rivendicazione 1, 2 e 3 e comprendente una frizione (28) interposta tra l’albero (17) secondario e la prima trasmissione (19) meccanica.
5) Veicolo (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui la prima macchina (15) elettrica è attraversata dall’albero (17) ausiliario.
6) Veicolo (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5 e comprendente un compressore (23d) di un condizionatore aria, il quale è supportato dall’albero (17) ausiliario.
7) Veicolo (1) secondo la rivendicazione 6, in cui il compressore (23d) è attraversato dall’albero (17) ausiliario ed è disposto di fianco alla prima macchina (15) elettrica.
8) Veicolo (1) secondo la rivendicazione 6 o 7, in cui il compressore (23d) a portata variabile ed è costantemente in presa con l’albero (17) secondario.
9) Veicolo (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8 e comprendente un sistema (38) di raffreddamento provvisto di un circuito (39) idraulico all’interno del quale scorre un fluido refrigerante; il circuito (39) idraulico comprende un ramo (40) principale che effettua il raffreddamento del motore (5) termico, ed un ramo (41) secondario che è collegato in derivazione al ramo (40) principale ed effettua il raffreddamento della prima macchina (15) elettrica; il ramo (41) secondario è collegato in derivazione al ramo (40) principale mediante un tubo (43) di ingresso e mediante un tubo (44) di uscita, i quali si estendono verso il basso da una parete inferiore della prima macchina (15) elettrica fino a corrispondenti aperture ricavate attraverso il basamento (36) del motore (5) termico.
10) Veicolo (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9 e comprendente un motorino (45) di avviamento, il quale è accoppiato all’albero (6) motore del motore (5) termico mediante un rapporto di demoltiplicazione elevato.
11) Veicolo (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 10 e comprendente: una trasmissione (7) che trasmette la coppia motrice generata dal motore (5) termico a delle ruote (3) motrici; ed una seconda macchina (8) elettrica reversibile che è meccanicamente collegata alla trasmissione (7).