IT9020544A1 - Apparato motore a turbogas - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale

L’invenzione riguarda apparati motori e, più particolarmente, un apparato motore contenente un turbomotore a gas. 5 GIU. 1990

I turbomotori a gas sono usati per una varietà di scopi comprendenti applicazioni di apparati motori per generazione elettrica ed industria. Questi turbomotori a gas comprendono tipicamente due configurazioni fondamentali. Una configurazione, indicata come sistema ad albero singolo, usa un singolo compressore che è collegato direttamente ad una singola turbina e la turbina o compressore è collegato direttamente ad un carico. Alternativamente, altri sistemi usano una turbina di potenza libera che è posizionata a valle ed è accoppiata aerodinamicamente all'uscita di una turbina. Questi sistemi usanti una turbina di potenza possono contenere sia un singolo compressore che è collegato ad una singola turbina o dei compressori multipli, come un compressore a bassa pressione che è collegato ad una turbina a bassa pressione ed un compressore ad alta pressione collegato ad una turbina ad alta pressione. Tuttavia, in sistemi usanti una turbina di potenza, la turbina di potenza funziona indipendentemente e ruota liberamente rispetto alla turbina che è collegata al compressore. Ciascuna di queste due configurazioni hanno i loro rispettivi vantaggi ed inconvenienti. Per esempio, in svariate applicazioni, come in applicazioni marine, è desiderabile avere una grande coppia all’arresto, in modo che quando il sistema è collegato ad un carico non rotante, può essere applicata una grande coppia. Una grande coppia all’arresto può essere ottenuta con sistemi contenenti una turbina di potenza, dato che il motore può funzionare indipendentemente dalla turbina di potenza e perciò una grande coppia può essere applicata al carico mediante la turbina di potenza anche quando la turbina di potenza rimane ferma. Al contrario, i sistemi ad albero singolo non hanno coppia all’arresto perchè il carico è collegato direttamente alla turbina e al compressore. Perciò, quando il carico non ruota, il compressore e la turbina pure non ruotano e nessuna potenza può essere applicata al carico. In questi sistemi, si richiedono grandi motori di avviamento per far ruotare la turbina di compressore e il carico allo scopo di avviare il motore. Tuttavia, il sistema ad albero singolo ha dei vantaggi rispetto ai sistemi contenenti una turbina di potenza indipendente, come le prestazioni ottenute quando aumenta la temperatura ambientale. Si sa in generale che quando il carico è un generatore, sistemi aventi una turbina di potenza subiscono maggiormente una caduta di potenza di uscita rispetto a sistemi ad albero singolo, nei quali il generatore comporta che il rotore, e perciò il compressore e la turbina ruotino a velocità relativamente costanti. I sistemi ad albero singolo sono anche vantaggiosi per cadute improvvise di carico. In un sistema ad albero singolo quando il carico viene scollegato, elettricamente o meccanicamente, dalla turbina, la turbina continua ad essere collegata al compressore e perciò questo fornisce una certa protezione da sovravelocità. Tuttavia, in sistemi di turbina di potenza, quando il carico viene scollegato, la turbina di potenza non è collegata ad altri componenti che possano limitare la sua sovravelocità, come un compressore, e perciò la turbina di potenza è molto più soggetta a rapido aumento di velocità che può portare danni alla medesima turbina di potenza e all’intero apparato motore quando capitano sollecitazioni critiche nella turbina di potenza.

Altre considerazioni nello sviluppo e nella scelta di un turbomotore a gas comprendono costo, affidabilità e grado di esperienza che ogni sistema di turbomotore a gas ha ottenuto. Parecchi apparati motori industriali hanno usato motori che sono derivati da motori di aereo e perciò questi motori industriali hanno beneficato di molta dell'esperienza e della tecnologia dei motori di aereo. Inoltre, l'uso di motori derivati da aerei porta a motori relativamente leggeri che sono particolarmente valevoli in alcune applicazioni. Questi sistemi derivati da motori di aereo hanno incorporato l'uso di turbine di potenza che, pur avendo i loro vantaggi, hanno anche i loro rispettivi incovenienti collegati con il maggior costo di fornire una turbina addizionale. Inoltre, queste turbine di potenza non sono tipicamente usate nei motori di aereo dai quali questi motori industriali sono derivati e perciò richiedono addizionali modifiche di progetto e di sistema. Questi turbomotori a gas per aereo avanzati spesso utilizzano compressori multipli con un compressore ad alta pressione collegato ad una turbina ad alta pressione mediante un albero cavo e un compressore a bassa pressione collegato ad una turbina a bassa pressione mediante un albero che passa attraverso l’albero cavo per alta pressione. In parecchie applicazioni può essere desiderabile avere l'albero che azioni il carico posizionato a monte dei compressori. Per esempio si possono posizionare delle caldaie a valle del motore per generare vapore per iniezione nel medesimo motore. Tuttavia, l'avere il carico pure posizionato a valle della turbina di potneza fornisce indesiderabili cambiamenti necessari al percorso di flusso in modo da fornire il flusso di aria per riscaldare le caldaie. Sfortunatamente, in questi tipi avanzati di turbomotori a gas con alberi multipli non è pratico impiegare un albero addizionale che esca dalla turbina di potenza attraverso il motore in modo che l'albero possa essere collegato ad un carico a monte dei compressori. In aggiunta, motori derivati da quelli di aereo richiedono tipicamente modifiche alla turbina, in modo da adattarsi a cambiamenti del flusso di aria ed altri cambiamenti spesso comprendono cambiamenti dell'area di ugello e modifiche del numero di stadi del compressore. Qualora si richiedano cambiamenti o modifiche rispetto al progetto esistente di motore di aereo, ciò richiede cambiamenti di progettazione e di fabbricazione che portano a maggiori spese e ad addizionali considerazioni di affidabilità corrispondenti all’uso di configurazioni che non sono state beneficate direttamente dall’affidabilità, dalle prove e dall’esperienza ottenuta dai rispettivi motori di aereo.

Perciò sarebbe desiderabile avere un sistema che eviti gli inconvenienti delle configurazioni a singolo albero e a turbina di pontenza pur mantenendo parecchi dei loro rispettivi vantaggi. Inoltre, sarebbe desiderabile avere un sistema che minimizzi modifiche richieste nella tecnologia di motori di aereo esistenti.

La figura 1 è uno schema di una realizzazione dell’invenzione.

Le figure 2 A e 2B sono schemi in sezione di un turbomotore a gas da aereo. Le figure 3A e 3B sono schemi di sezione di una realizzazione della presente invenzione.

La figura 4 è uno schema di una configurazione di apparato motore a “doppia uscita” utilizzante la presente invenzione.

Un apparato motore comprende un primo compressore per produrre un flusso assiale a valle, un secondo compressore posizionato a valle di detto primo compressore e un combustore posizionato a valle di detto secondo compressore. Una prima turbina è posizionata a valle di detto combustore e detta prima turbina è collegata per azionamento a detto secondo compressore mediante un primo albero. Una seconda turbina è posizionata a valle di detta prima turbina e detta seconda turbina è collegata per azionamento a detto primo compressore mediante un secondo albero. L’apparato motore ha mezzi per azionare un carico, dove il carico è principalmente rotante, al contrario di una spinta assiale a valle, e detto carico è collegato a detto secondo albero. L'invenzione contiene anche un motore per applicazione non aeronautica comprendente un primo compressore per produrre un flusso assiale a valle, un secondo compressore posizionato a valle di detto primo compressore e un combustore posizionato a valle di detto secondo compressore. Una prima turbina è posizionata a valle di detto combustore e detta prima turbina è collegata per azionamento a detto secondo compressore mediante un primo albero. Una seconda turbina è posizionata a valle di detta prima turbina e detta seconda turbina è collegata per azionamento a detto primo compressore mediante un secondo albero. L’apparato motore ha dei mezzi per collegare un carico a detto secondo albero.

Inoltre l’invenzione contiene un metodo per convertire un motore a turboventilatore da aereo, avente un ventilatore e un compressore per produrre un flusso a valle adiacente a detto ventilatore, in un’applicazione non aeronautica comprendente le fasi di togliere un ventilatore da un albero di detto motore e attaccare un sistema per collegare un carico all’albero dal quale è tolto detto ventilatore.

In figura 1 un apparato motore 10 della presente invenzione comprende un motore per applicazione non areonautica avente un primo compressore 20 per produrre un flusso assiale a valle e un secondo compressore 22 posizionato a valle di detto primo compressore 20. Un combustore 24 è posizionato a valle rispetto al compressore 22 e una prima turbina 28 è posizionata a valle del combustore 24 ed è collegata per azionamento al secondo compressore 22 mediante un primo albero 32 e una seconda turbina 36 è posizionata a valle della prima turbina 28 e la seconda turbina è collegata per azionamento al primo compressore 20 mediante un secondo albero 40. L'apparato motore ha un sistema 44 per collegare un carico al secondo albero 40. Di preferenza, il carico è collegato al secondo albero 40 è principalmente rotante, al contrario di una spinta assiale a valle.

Il primo e il secondo compressore 20 e 22 rispettivamente, il combustore 24, la prima e la seconda turbina 28 e 36 rispettivamente e il primo e il secondo albero 32 e 40 rispettivamente sono di preferenza formati da un motore per aereo, come un motore CF6-80C2 fornito dalla General Electric Company come illustrato nelle figure 2A e 2B, nel quale il motore di aereo 200 ha un ventilatore 218 che produce un flusso assiale a valle, un primo compressore 220 è posizionato a valle del ventilatore 218, un secondo compressore 222 è posizionato a valle del primo compressore 220, un combustore 224 è posizionato a valle del secondo compressore 222, una turbina 228 è posizionata a valle del combustore 224 ed è collegata per azionamento ai secondo compressore 222 mediante un primo albero 232, una seconda turbina 236 è posizionata a valle della prima turbina 228 ed è collegata per azionamento al primo compressore 220 e al ventilatore 218 mediante un secondo albero 240. Tipicamente, il primo compressore 220 ha un estremo del medesimo collegato al secondo albero 240 mediante il ventilatore 218. In generale, a valle della seconda turbina 236 c'è un sostegno posteriore cilindrico 260 che tipicamente ha dei montanti dì tipo devorticatore ai quali è tipicamente collegato un ugello di turbina a gas, come è noto nella tecnica. Il sostegno posteriore 260 curva verso il centro assiale dei motore a valle della seconda turbina.

Nelle figure 3A e 3B, viene illustrato un turbomotore a gas modificato nel quale numeri simili corrispondono ad elementi simili delle figure 2A e 2B. Si dovrebbe capire che preferibilmente tutte le modifiche fatte al motore sono a monte del primo compressore 220 o a valle della seconda turbina 236, fornendo perciò cambiamenti minimi al motore di aereo. Tuttavia, può essere desiderabile scambiare le pale esistenti nel primo compressore 220 con pale alternative per massimizzare il rendimento allo scopo di accogliere cambiamenti di caratteristiche di flusso di aria. Di preferenza, solo la forma aerodinamica è modificata e altri componenti del compressore, come fissaggi di pale e mezzi di bloccaggio, o l’effettivo percorso di flusso rimangono inalterati. A valle del primo compressore 220 il ventilatore 218 viene tolto e tipicamente un disco 310 viene collegato dal secondo albero 240 al primo compressore 220 per fornire sostegno e azionamento per il primo compressore 220. Un pistone di bilanciamento 220 è di preferenza posizionato a monte del primo compressore 220 ed è tipicamente formato da un primo elemento 322 che è collegato ad una carcassa di ingresso 340 e il primo elemento sporge verso il secondo albero 240 avendo una tenuta posizionata tra i medesimi. Può essere desiderabile formare il primo elemento in modo da formare un sistema a due tenute e a cavità di sfiato in cui una prima parete laterale sporge dalla carcassa di ingresso 340 verso una prima tenuta adiacente al secondo albero 240 e una seconda parete laterale è distanziata dalla prima parete laterale e sporge dalla carcassa di ingresso verso una seconda tenuta che è posizionata adiacente al secondo albero 240, formando perciò un’apertura tra i medesimi che può essere collegata mediante tubazioni al'esterno del motore. Altenativamente, il primo elemento 322 può essere formato mediante l’uso di una tenuta triplice che forma due cavità. La prima cavità essendo una cavità di sfiato e la seconda cavità è collegata ad una sorgente di aria a bassa temperatura e bassa pressione. Il pistone di bilanciamento 320 ha pure tipicamente un secondo elemento 324 collegato al secondo albero 240 e sporgente verso e posizionato a monte del primo elemento 322, posizionato in modo da formare una cavità 126 tra il primo e il secondo elemento rispettivamente 322 e 324. Tipicamente, l'aria da una valvola di prelievo 331 del secondo compressore è inviata alla cavità mediante una tubazione 332 e quest’aria esercita una forza a monte sul secondo albero 240 per compensare il distacco del ventilatore 218. Una flangia 330 è pure collegata al secondo albero 240 per servire come mezzo per collegare un carico al secondo albero 240. Si dovrebbe capire che il pistone di bilanciamento 320 o i mezzi per collegare un carico all’albero possono anche essere posizionati dietro la seconda turbina 236, tuttavia, per evitare le considerazioni di maggiore temperatura, è tipicamente desiderabile posizionare questi componenti davanti al primo compressore 220. Una pala di guida di ingresso 370 è pure posizionata davanti al primo compressore 220 per controllare il flusso di aria attraverso il medesimo e a monte della pala di guida 370 c'è una carcassa di ingresso 340 per ingresso di aria entro il compressore 220.

Le modifiche dietro la seconda turbina sono tipicamente minime, di preferenza il telaio posteriore 260 è tipicamente sostituito da un telaio posteriore modificato 360 avente un diametro che aumenta o ha valore approssimativamente costante a valle della turbina.

Si dovrebbe capire che il motore a turboventilatore da aereo viene modificato durante la fase di progetto per formare il motore non areonautico. Perciò, tipicamente è il processo di progettazione che toglie il ventilatore e rende necessari gli altri cambiamenti al motore di aereo e durante il motaggio effettivo del motore non areonautico, il motore viene montato secondo i piani che sono già stati incorporati nelle modifiche di conversione.

Nel funzionamento l’aria entra attraverso la carcassa di ingresso 340 e passa attraverso la pala di guida 370 al primo compressore 220 e quindi scorre a valle attraverso il secondo compressore 222. L’aria viene quindi riscaldata dal combustore 224 che quindi aziona la prima e la seconda turbina rispettivamente 228 e 236. Le turbine azionano il primo e il secondo albero 232 e 240 rispettivamente. Il primo albero 232 aziona il secondo compressore 222 e il secondo albero 240 aziona il primo compressore 220 e il carico che è collegato alla flangia 330. Tipicamente, il carico è principalmente rotante, al contrario di una spinta assiale a valle. Per esempio, il carico può essere un generatore, un compressore per applicazione industriale, o un albero collegato ad un ingranaggio, come per propulsione marina. Perciò, la potenza che viene tipicamente usata per spingere aria di derivazione in un motore a turboventilatore può essere usata per azionare direttamente applicazioni non di ventilatore o non di elica. Inoltre, dato che il rendimento del turboventilatore aumenta con la tecnologia, questi aumenti di rendimento saranno direttamente e facilmente convertiti ad applicazioni non areonatiche, particolarmente quando si usano i maggiori flussi derivati per ottenre questi rendimenti. Potenza addizionale viene anche ottenuta sostituendo il sostegno posteriore 260 con un sostegno posteriore modificato 360 avente diametro che aumenta o rimane approssimativamente costante a valle della turbina. In motori di aereo, la parete esterna del percorso di flusso del sostegno posteriore curva all'interno verso il centro del motore per compensare riduzioni di velocità risultanti dalle strutture devorticanti. Tuttavia, in applicazioni marine o industriali non c’è necessità di compensare riduzioni di velocità ed in queste applicazioni si usa tipicamente un diffusore per abbassare la velocità allo scopo di ottenere una maggiore caduta di pressione ai capi della turbina per una maggiore uscita e il telaio posteriore modificato 360 fornisce questa riduzione dì velocità.

Il pistone di bilanciamento 320 compensa le forze assiali a valle che capitano quando il ventilatore 218 è tolto dal secondo albero 240. Il pistone di bilanciamento può anche incorporare tecniche per ridurre iniezione di aria calda nel percorso di flusso del motore dovuta alla perdita di aria compressa dal pistone di bilanciamento proveniente dalla tenuta interna. Per esempio, in un sistema a doppia tenuta con cavità di sfiato l'aria calda che entra nella cavità può essere sfiatata all’esterno del percorso di flusso del motore. Alternativamente, in un sistema a tre tenute e a cavità di sfiato l’aria calda può essere sfiatata fuori dal percorso di flusso del motore e aria fredda a bassa pressione può entrare nella seconda cavità per ridurre ulteriormente la temperatura dell'aria entrante nel percorso di flusso del motore.

L’apparato motore a "nucleo indipendente azionato direttamente" della presente invenzione fornisce numerosi vantaggi rispetto ad altri motori industriali e marini. Per esempio, come paragonato a sistemi ad albero singolo che hanno coppia d’arresto nulla, il presente sistema può fornire una coppia sostanziale, dato che il secondo compressore 222 e la prima turbina 228 e l’albero 232 ruotano indipendentemente dal secondo albero 240 al quale è collegato il carico, consentendo perciò di fornire una coppia al carico. L’apparato motore è anche utile in quanto è spesso desiderabile lasciare che il motore si raffreddi a velocità molto bassa e questo viene realizzato facilmente nella presente invenzione dato che un compressore e la turbina possono ruotare liberamente rispetto al carico, tuttavia, nei sistemi ad asse singolo questo può richiedere una grande potenza per azionare il carico. Inoltre, in sistemi in cui il carico è un generatore è verosimile che la presente invenzione fornisca una maggiore prestazione di uscita quando aumenta la temperatura ambientale rispetto a sistemi di turbina di potenza. Nel presente sistema, un carico di generatore viene collegato al primo compressore attraverso il secondo albero e il generatore porta che il primo compressore introduca un flusso di aria relativamente costante nel motore che dovrebbe ridurre gli effetti avversi di aumenti di temperatura ambientale. Inoltre, la presente invenzione fornisce anche una certa protezione da sovra velocità quando il carico viene scollegato dall’albero, dato che la seconda turbina 236 è anche collegata al primo compressore 220 che serve perciò a limitare la sovravelocità. Il presente sistema fornisce anche un sistema che utilizza un progetto avanzato di turbina a gas e fornisce anche un sistema in cui il carico può essere collegato a monte dei compressori evitando perciò le modifiche richieste alla direzione del flusso di aria che possono essere provocate da un sistema in cui il carico è a valle. Inoltre, il sistema può anche essere usato in modo che il carico possa essere posizionato a valle della turbina, il che può essere desiderabile in particolari applicazioni, come per propulsione marina. Questa facoltà di collegare il carico a monte del compressore o a valle della turbina fornisce la capacità di usare le turbine a gas in un sistema accoppiato, come l'uso in un sistema generatore 410 a "due estremi" in cui, come mostrato in figura 4 un primo apparato motore 420 è collegato ad un generatore 430 a valle della turbina del primo apparato motore 420 e il generatore è anche collegato ad un secondo apparato motore 440 a monte del compressore del secondo apparato motore. Precedentemente, apparati motori identici vennero posizionati su ciascun lato del generatore e turbine di potenza erano effettivamente collegate al generatore. L'uso di turbine di pontenza richiede che una delle dette turbine ruoti in senso inverso rispetto all'altra turbina di ponteza. Questa rotazione inversa richiede perciò modifiche di progetto e di attrezzature per una delle turbine di potenza e modifiche che portano perciò a maggiori spese. Tuttavia, nel presente sistema il medesimo motore può essere utilizzato con le differenze esistenti principalmente solo nel collegamento anteriore e posteriore al generatore. La presente invenzione è particolarmente vantaggiosa per la sua capacità di usare una quantità massima di progetti di motori di aereo presentemente disponibili con un grado minimo di cambiamenti. Minimizzando ì cambiamenti per motore di aereo principalmente davanti al primo compressore 220 o dietro alla seconda turbina 236, sono minimizzati cambiamenti di percorso di flusso e si può utilizzare un beneficio massimo dall'esperienza dì affidabilità e progetti tecnologici sperimentati. Inoltre, questo minimizza te modifiche addizionali di progetto con i rispettivi costi che sono necessariamente associati con questi cambiamenti. Inoltre, questo progetto fornisce anche significati miglioramenti di costo associati con l'eliminazione dell'uso di una turbina di potenza.

Claims (13)

1. RIVENDICAZIONI 1. Apparato motore comprendente: un primo compressore per produrre un flusso assiale a valle; un secondo compressore posizionato a valle di detto primo compressore; un combustore posizionato a valle di detto secondo compressore; una prima turbina che è posizionata a valle di detto combustore e detta prima turbina è collegata per azionamento a detto secondo compressore mediante un primo albero; una seconda turbina che è posizionata a valle di detta prima turbina e detta seconda turbina è collegata per azionamento a detto primo compressore mediante un secondo albero; un carico in cui il carico è principalmente rotante, al contrario di una spinta assiale a valle e detto carico è collegato a detto secondo albero.
2. 2. L'apparato motore di rivendicazione 1 , nel quale detto carico è adiacente a detto primo compressore e opposto a detta seconda turbina.
3. 3. L'apparato motore di rivendicazione 1, nel quale detto carico è adiacente a detta seconda turbina e opposto a detto primo compressore.
4. 4. L'apparato motore di rivendicazione 1, nel quale detto carico è adiacente a detto primo compressore.e a detta seconda turbina.
5. 5. L'apparato di rivendicazione 1, nel quale detto carico è un generatore.
6. 6. L'apparato motore di rivendicazione 1, nel quale detto carico è un compressore.
7. 7. L’apparato motore di rivendicazione 1, nel quale detto carico è un albero da usare in propulsione marina.
8. 8. Apparato motore di rivendicazione 1, nel quale detto apparato motore ha un pistone di bilanciamento posizionato a monte di detto compressore.
9. 9. L’apparato motore di rivendicazione 1, nel quale detto primo e secondo compressore, il combustore e detta prima e seconda turbina sono derivati da un motore di aereo.
10. 10. Motore per applicazione non aeronautica comprendente: un primo compressore per produrre un flusso assiale a valle; un secondo compressore posizionato a valle di detto primo compressore; un combustore posizionato a valle di detto secondo compressore; una prima turbina che è posizionata a valle di detto combustore e detta prima turbina è collegata per azionamento a detto secondo compressore mediante un primo albero; una seconda turbina che è posizionata a valle di detta prima turbina e detta seconda turbina è collegata per azionamento a detto primo compressore mediante un secondo albero; mezzi per collegare un carico a detto secondo albero.
11. 11. Apparato motore industriale comprendente: un primo compressore per produrre un primo flusso assiale a valle; un secondo compressore posizionato a valle di detto primo compressore; un combustore posizionato a valle di detto secondo compressore; una prima turbina che è posizionata a valle di detto combustore e detta prima turbina è collegata per azionamento a detto secondo compressore mediante un primo albero cavo; una seconda turbina che è posizionata a valle di detta prima turbina e detta seconda turbina è collegata per azionamento a detto primo compressore mediante un secondo albero che si estende attraverso il primo albero cavo; un generatore che è collegato a detto secondo albero.
12. 12. Apparato motore industriale comprendente: un primo compressore per produrre un flusso assiale a vaile; un secondo compressore posizionato a valle di detto primo compressore; un combustore posizionato a valle di detto secondo compressore; una prima turbina che è posizionata a valle di detto combustore e detta prima turbina è collegata per azionamento a detto secondo compressore attraverso un primo albero cavo; una seconda turbina che è posizionata a valle di detta prima turbina e detta seconda turbina è collegata per azionamento a detto primo compressore mediante un secondo albero che si estende attraverso il primo albero cavo; un compressore che è collegato a detto secondo albero. 13. Metodo per convertire un motore a turboventilatore da aereo in applicazione non areonautica, detto motore da aereo avendo un ventilatore e un compressore per produrre un flusso a valle posizionato adiacente a detto ventilatore, dove detto metodo comprendente le fasi di: togliere detto ventilatore da un albero di detto motore; attaccare un sistema per collegare un carico all'albero da cui è tolto detto ventilatore. 14. Il metodo di rivendicazione 13, nel quale la fase di rimuovere un ventilatore comprende inoltre la fase di inserire un sistema per collegare un primo compressore di detto motore a detto albero.
13. 13. Il metodo di rivendicazione 13, nel quale detta fase di attaccare un sistema per collegare un carico all'albero comprende attaccare una flangia a detto albero a monte di detto compressore. 16. Il metodo di rivendicazione 13, comprendente inoltre la fase di formare un pistone di bilanciamento collegato a detto albero in modo da compensare la rimozione di detto ventilatore. 17. Il metodo di rivendicazione 16, nel quale detto pistone di bilanciamento è formato a monte di detto compressore. 18. Il metodo di rivendicazione 13 comprendente inoltre la fase di formare una pala variabile di statore a monte di detto compressore per limitare un flusso di aria attraverso il medesimo. 19. Il metodo di rivendicazione 13, nel quale detto motore a turboventilatore ha un combustore a valle di detto compressore, una turbina a valle di detto combustore, e un sostegno posteriore a valle di detta turbina, detto sostegno posteriore avendo un diametro che decresce a valle di detta turbina, il metodo comprendendo inoltre la fase di sostituire detto sostegno posteriore con un sostegno posteriore modificato avente diametro che aumenta a valle di detta turbina. 20. Il metodo di rivendicazione 13, nel quale detto motore a turboventilatore ha un combustore a valle di detto compressore, una turbina a valle di detto combustore, e un sostegno posteriore a valle di detta turbina, detto sostegno posteriore avendo un diametro che diminuisce a valle di detta turbina, il metodo comprendendo inoltre la fase di sostituire detto sostegno posteriore con un sostegno posteriore modificato avente diametro approssimativamente costante. 21. Metodo per convertire un motore a turboventilatore di aereo ad un'applicazione non areonautica, detto motore avendo un ventilatore, un primo compressore a valle di detto ventilatore, un secondo compresssore a valle di detto primo compressore, un combustore a valle di detto compressore, una prima turbina che è collegata a detto secondo compressore mediante un primo albero e una seconda turbina a valle di detta prima turbina che è collegata a detto primo compressore e a detto ventilatore mediante un secondo albero, in cui detto metodo comprende le fasi di: togliere detto ventilatore da detto secondo albero; attaccare un sistema per collegare un carico al secondo albero; attaccare un sistema per bilanciare le forze su detto secondo albero allo scopo di compensare la rimozione di detto ventilatore. 22. Apparato motore a due estremi comprendente: un primo motore avente un compressore per produrre un flusso assiale a valle, un combustore e una turbina che è collegata a detto compressore mediante un albero e un sistema per attaccare un carico collegato a detto albero adiacente e a valle di detta turbina; un secondo motore avente un compressore per produrre un flusso assiale a valle, un combustore e una turbina che è collegata a detto compressore mediante un albero e un sistema per attaccare un carico collegato a detto albero adiacente e a monte di detto compressore; un generatore che è collegato a detti sistemi di collegamento di detto primo e secondo motore.