IT9019551A1 - Pistone per ammortizzatore a smorzamento variabile comandato a distanza - Google Patents

Description

storie si sposta entro 1'ammortizzatore.

D E SCR IZ ION E

La presente invenzione riguarda smorzatori come ad esempio ammortizzatori o puntoni di smorzamento per veicoli. Più particolarmente, la presente invenzione riguarda ammortizzatori e puntoni di smorzamento in cui la forza di ammoritzzamento o smorzamento fornita da flusso di fluido è regolabile manualmente oppure automaticamente in risposta alla velocità del veicolo, carico, accelerazioni o condizioni della strada In un tipico sistema di sospensione per automobili, forze d’urto subite dal sistema di sospensione, vengono "assorbite" da una combinazione di molla ed ammortizzatore. L'ammortizzatore è costituito da una biella o asta e pistone montato entro un cilindro, e la molla sollecita l’asta ad estendersi verso l'esterno dal cilindro esterno. Energia d'urto vibrazionale entro il sistema di sospensione è "assorbita" ed immagazzinata dalla compressione e dall'estensione della molla. Tale energia, a sua volta, è dissipata dal-1'ammortizzatore o puntone durante l'azione di ammortizzamento o smorzamento che deriva da un movimento del pistone controllato da valvola entro il cilindro contenente fluido idraulico. L'azione di smorzamento converte l'energia vibratoria in calore che viene condotto dalla parete del cilindro e trasferite da essa all'atmosfera circostante.

Un tipico ammortizzatore ha una cavità per olio nel cilindro su ciascun lato della biella entro il cilindro. La compressione dell'ammortizzatore (quando la molla e la biella sono compresse in risposta al contatto della ruota con la strada)forzaron o da una cavità nell'altra, e rimbalzo è successivamente smorzato dalla resistenza del flusso d'olio nel "senso inverso quando il pistone viene sollecitato verso l'estensione tramite la forza di rimbalzo o ritorno della molla". Il meccanismo valvolare entro il pistone e tra le cavità fornisce così la resistenza appropriata al flusso di fluido tra le due cavità.

Ad esempio, vari tipi di valvole di ritegno e strozzature di flusso variabili sono stati sviluppati per consentire flusso di fluido in compressione (dalla cavità al di sotto del pistone attraverso alla ed attorno alla testa del pistone e nella cavità serbatoio del cilindro esterno) più liberamente cioè con meno resistenza chenon l'estensione (dalla cavità di serbatoio esterna e dalla cavità circondante l'asta o biella nella cavità al di sotto del pistone). Queste valvole di ritegno forniscono pertanto maggior smorzamento quando desiderato, durante l'estensione (rimbalzo o ritorno) invece che durante l'assorbimento di urti di compressione quando 11ammortizzatore deve comprimersi in modo relativamente libero per minimizzare il trasferimento di energia agli occupanti del veicolo. Perfezionamenti di questa disposizione basilare hanno fornito caratteristiche di smorzamento o ammortizzamento variabili per condizioni stradali variabili o velocità, carico o accelerazione variabili del veicolo. Quando il veicolo si sposta più velocemente, ad esempio, lo smorzamento o ammortizzamento dovrà . spesso essere aumentato per contrapporsi alle aumentate forze che tendono a ridurre il contatto tra il pneumatico e il manto stradale.

Un simile ammortizzatore a smorzamento o ammortizzamento variabile è illustrato nel brevetto statunitense n. 4.527.676 concesso il 9 Luglio 1985 a Emura et al. Il brevetto Emura descrive un ammortizzatore con ammortizzamento variabile ottenuto mediante un motore facente ruotare una valvola di ritegno a quattro vie nell1ammortizzatore . Il motore è (1) o un motore passo-passo con quattro passi, uno per ciascuno dei possibili orientamenti di una valvola-di ritegno a quattro vien oppure (2) un motore controllato a retroazione, con quattro adduttori elettrici arcuati contattati tramite spazzole per determinare l'esatta posizione dell1azionamento a motore. Entrambi i tipi di motori sono relativamente complessi e costosi come lo è il meccanismo valvolare a quattro vie associato con ciascuno.

Ad esempio, il dispositivo di Emura richiede un complesso di conduttori quadrifilare. Ciò si traduce in un complesso di cablaggio o conduttori del veicolo costoso e complicato.

Un altro problema associato al dispositivo di Emura è il suo meccanismo a motore relativamente complesso e costoso. Nella forma di realizzazione utilizzante un motore passo-passo a quattro vie, questi motori sono relativamente complessi e costosi poiché essi devono essere adattati per arrestarsi in corrispondenza di ciascuno di quattro punti, con elettronica appropriata a mantenere il controllo della posizione del motore passo-passo in corrispondenza delle sue quattro posizioni di arresto.

Nella forma di realizzazione di Emura utilizzante un motore controllato a retroazione, il motore fornisce spostamento a passi a quattro vie attraverso un circuito di controllo a retroazione che riceve la retroazione da cursori striscianti meccanici che attuano contatto a spazzola su contatti elettrici. Questi cursori striscianti e contatti si usurano e corrodono col passare del tempo determinando perdita di contatto elettrico. Il meccanismo ad ammortizzamento o smorzamento variabile di Emura può pertanto completamente guastarsi molto prima di un probabile guasto di uno qualsiasi dei componenti rimanenti.

Uno scopo della presente invenzione è quello di sviluppare un ammortizzatore per veicoli variabile controllato a distanza relativamente economico ed ancora più affidabile.

Un altro scopo è quello di fornire un simile ammortizzatore suscettibile di essere impiegato con un sistema di cablaggio conduttori automobilistico che richieda solamente due fili conduttori per l'impiego da parte degli ammortizzatori ad ammortizzamento variabile .

Un ulteriore scopo è quello di fornire un ammortizzatore variabile comandato a distanza che non impieghi meccanismi a spazzole ed a contatti per il comando elettrico del posizionamento di elementi valvolari nell<1 >ammortizzatore.

Ancora un altro scopo è quello di fornire un simile ammortizzatore avente un motore elettrico affidabile che sia in grado di spostare in modo affidabile mezzi valvolari fra due posizioni prontamente in seguito a richiesta.

Un ulteriore scopo è quello di fornire un ammortizzatore variabile in grado di fornire due livelli di ammortizzamento uno dei quali è ottimale per velocità di crociera moderate per un veicolo e l'altro dei quali è ottimale per rapida accelerazione e decelerazione, elevate velocità o terreno irregolare. Un ulteriore scopo è quello di fornire un ammortizzatore il quale sia dotato di una affidabile valvola a due vie facilmente commutabile posizionata all'interno entro 1*ammortizzatore. Ancora un altro scopo è quello di fornire, in qualità di una forma di realizzazione, un meccanismo valvolare che sia in grado di convertire movimento girevole da un perno di azionamento ruotante in movimento lineare di una valvola a saracinesca per l'apertura e la chiusura scorrevoli di luci per flusso di fluido di ammortizzamento. Un altro scopo è quello di utilizzare, in alternativa, il movimento rotatorio per azionare una valvola girevole.

Ancora uno.Scopo alternativo della presente invenzione è quello di fornire un ammortizzatore variabile in cui un livello di ammortizzamento sia significativamente e preferibilmente in modo assai percettibile, maggiore di un secondo livello di ammortizzamento anche per impatti stradali relativamente bassi.

Vi sono altri scopi e vantaggi della presente invenzione. Essi risulteranno evidenti col procedere della presente descrizione.

Due sono le forme preferite della presente invenzione. Esse sono illustrate nei disegni acclusi in cui :

la figura 1 è una vista in sezione trasversale verticale della prima biella o asta di pistone preferita avente un perno di dosatura interno rappresentato nella posizione aperta superiore;

la figura 2 è una vista in sezione trasversale verticale presa attraverso il centro di un alloggiamento di motore della prima forma di realizzazione preferita;

la figura 3 è una vista d'estremità inferiore dell'alloggiamento del motore della prima forma di realizzazione preferita;

la figura 4 è una vista in alzato laterale della testa di azionamento del perno di dosatura o misurazione della prima forma di realizzazione dell'invenzione con una parte asportata per mostrare dettagli interni della testa di azionamento; la figura 5 è una vista di estremità superiore della testa di azionamento di figura 4;

la figura 6 è una vista d'estremità inferiore della testa di azionamento di figura 4;

la figura 7 è una vista in sezione trasversale verticale del perno dosatore o misuratore della prima forma di realizzazione dell'invenzione;

la figura 8 è una vista in sezione trasversale del perno dosatore di figura 7 presa lungo la linea di sezione 8-8 di figura 7;

la figura 9 è una vista in sezione trasversale verticale della prima biella preferita con il perno dosatore interno nella posizione chiusa inferiore;

la figura 10 è una vista in sezione trasversale verticale di un arresto di pistone della prima forma di realizzazione;

la figura 11 è una vista di estremità superiore .dell’elemento d'arresto di pistone della prima forma di realizzazione;

la figura 12 è una vista in alzato laterale di un perno di ritegno di compressione della prima forma di realizzazione;

la figura 13 è una vista d'estremità dall'alto del perno di ritegno di compressione della prima forma di realizzazione;

la figura 14 è una vista in alzato laterale, parzialmente in sezione, di una vista di azionamento della prima forma di realizzazione;

la figura 15 è una vista del motore presa dall'estremità dell'alberino, presa lungo la linea di sezione 15-15 di figura 1;

la figura 16 è una vista d'estremità superiore della vite di azionamento della prima forma di realizzazione ;

la figura 17 è una vista in sezione trasversale verticale della seconda biella preferita avente un tubo di bipasso ed una valvola ruotante nella posizione aperta;

la figura 18 è una vista in pianta della faccia inferiore di un distanziatore con elementi di arresto rotazionali ;

la figura 19 è una vista in sezione verticale del distanziatore presa lungo la linea di sezione 19-19 di figura 18;

la figura 20 è una vista in pianta della superficie superiore del distanziatore;

la figura 21 è una vista in alzato di un arresto di valvola;

la figura 22 è una vista in pianta dell'elemento d'arresto di valvola avente un braccio di limitazione di rotazione;

la figura 23 è una vista in sezione trasversale verticale delal seconda biella preferita con la valvola rotante nella posizione chiusa;

la figura 24 è una vista in alzato di un elemento valvolare ruotante;

la figura 25 è un'altra vista in alzato presa a 90° rispetto alla vista della valvola ruotante di figura 24;

la figura 26 è una vista da sotto dell'elemento valvolare ruotante;

la figura 27 è una vista superiore dell'elemento d'arresto di pistone, della seconda biella preferita;

la figura 28 è una vista in alzato in sezione dell’elemento d'arresto di pistone di figura 27 presa lungo la linea di sezione 28-28;

la figura 29 è una vista d'stremltà superiore dell'alloggiamento del motore della seconda biella preferita;

la figura 30 è una vista in alzato in sezione dell'alloggiamento di motore di figura 29 presa lungo la linea di sezione 30-30;

la figura 31 è una vista in alzato da sotto dell'alloggiamento di motore di figura 29;

la figura 23 è una vista in sezione trasversale verticale della seconda biella preferita illustrante componenti interni nella biella nell'ambiente di un ammortizzatore;

la figura 33 è una vista in sezione trasversale superiore presa lungo la linea di sezione 33-33 di figura 32 dell'elemento di ancoraggio a scarico di sollecitazioni ed elemento di scarico di sollecitazioni dei conduttori elettrici dell 'ammortizzatore preferito;

la figura 34 è una vista longitudinale da sotto dell'elemento di scarico di sollecitazione dei conduttori elettrici;

la figura 35 è una vista in alzato laterale dell'elemento di scarico di sollecitazione dei conduttori elettrici con il passaggio per i fili interno rappresentato come tratteggiate;

la figura 36 è Una vista in pianta superiore dall'alto dell'elemento di ancoraggio di scarico delle sollecitazioni delle forme di realizzazioni preferite ;

la figura 37 è uno schema a blocchi di una circuiteria di controllo o comando di motore per 1'ammortizzatore impiegante i complessi delle figure 1 e 17;

le figure 38a e b sono diagrammi di forme d'onda elettriche della corrente del motore dell 'ammortizzatore impiegante la biella delle figure 1 e 17;

la figura 39 è uno schema elettrico di massima di una circuiteria di controllo-co mando di motore per un ammortizzatore impiegante la biella delle figure 1 e 17;

la figura 40 è uno schema elettrico di massima/*} blocchi di una porzione della circuiteria di figura 39 le figure 41, 42 e 43 sono schemi elettrici di massima di un’altra forma di realizzazione di una circuiteria di controllo o comando di motore per 1'ammortizzatore impiegante la biella delle figure 1 e 17;

le figure 44 e 45 sonoschemi elettrici di massima di un'altra forma di realizzazione di una circuiteria di controllo di motore per 1'ammortizzatore impiegante la biella delle figure 1 e 17;

la figura 46 è una vista laterale in sezione trasversale di una terza forma di realizzazione dello ammortizzatore secondo la presente invenzione; e

la figura 47 è una vista in sezione trasversale presa lungo la linea di sezione 47-47 di figura 46 illustrante la testa di cilindro interna nella terza forma di realizzazione della presente invenzione.

La presente descrizione impiega vari termini relativi ad orientamento spaziale come "verticale", superiore", e "inferiore". Questi termini sono semplicemente impiegati per convenienza descrittiva di posizione e movimento relativi in un orientamento della forma di realizzazione preferita. Essi non sono limitazioni dei molti possibili orientamenti dell'invenzione o dei suoi componenti in una qualsiasi data applicazione .

Inoltre, nella presente descrizione e nelle rivendicazioni, il termine smorzatore per veicoli dovrà essere inteso come includente ammortizzatori, puntoni MacPherson, ed altri smorzatori particolarmente adatti per smorzare o ammortizzare il movimento di veicoli.

Vi sono tre forme di realizzazione preferite. La prima, indicata generalmente da 10, è rappresentata nelle figure da 1 a 16. La seconda, indicata generalmente da 12, e illustrata nelle figure da 17 a 36. La terza, indicata generalmente da 450, è rappresentata nelle figure 46 e 47. le differenze tra la prima 10 e la seconda 12 forme di realizzazione sono nella costruzione interna delle loro rispettive bielle 14, 16. La terza forma di realizzazione 450 ha altre simili differenze come pure differenze nella struttura circostante nell<1>ammortizzatore.

Relativamente alla priam forma di realizzazione della biella 14 rappresentata in figura 1^ la biella 14 ha un'asta cilindrica superiore 18 fissata ad un elemento d'arresto 20 di pistone sostanzialmente ciliin drico il quale è a sua volta fissato ad un pistone 21. L'elemento d'arresto 20 del pistone ha passaggi per flusso 24, 26 diametralmente contrapposti estendentisi radialmente verso l’esterno; ed il pistone 21 ha pure passaggi 28, 30 per flusso alquanto più ristretti ma pure diametralmente contrapposti ed estendentisi radialmente verso l’esterno. Il pistone 21 ha, in aggiunta passaggi per flusso inferiori, indicati generalmente da 32, in corrispondenza dell'estremità inferiore del pistone 21. Una struttura valvolare, è indicata generalmente da 34, entro la biella 14 fornisce comunicazione di fluido selettiva dei passaggi di flusso inferiori 32 con passaggi 28,30 per pistoni opposti e passaggi 24, 26 d'arresto di pistoni opposti.

Così, ad esempio, fluido entrante attraverso i passaggi di flusso inferiori 32 può essere diretto selettivamente o verso i passaggi di flusso 28, 30 di pistone o verso la combinazione di passaggi 24, 26 di arresto di pistone e passaggi 28, 30 di pistone. Inoltre, selezione di entrambi i gruppi di passaggi di flusso rispetto a selezione di solamente uno, produce un percorso di flusso ingrandito, flusso più facile e minor smorzamento da parte del complesso 14 di pistone e di biella.

Come è rappresentato in figura 10, l'elemento 10 d'arresto del pistone ha un passaggio interno 33 estendentesi attraverso la sua lunghezza assiale superiore. Il passaggio interno 33 penetra nel centro assiale di una porzione di cilindro superiore 36 attestantesi su un elemento d'arresto a bordo piano centrale 38. Una porzione inferiore esternamente filettata 40 si estende assialmente verso il basso dall'elemento d'arresto di bordo od orlo 38. La porzione di cilindro superiore 36 ha (1) una porzione esternamente filettata 42 attestantesi sull'elemento d'arresto di bordo od orlo 38 e (2) una porzione superiore filettata internamente 44 sulla estremità della porzione a cilindro superiore 36 opposta all'elemento d'arresto di bordo 38.

Come è rappresentato in figura 11, l'elemento d'arresto di bordo piano ha una periferia esterna sostanzialmente circolare 46. Come rappresentato in figura 10, i passaggi 24, 26 di flusso d'arresto di pistone contrapposti si estendono dal di sotto della superficie piana superiore dell'elemento d’arresto di bordo 38 e comunicano con il passaggio 33 d'arresto di pistone assiale.

La porzione superiore 48 del passaggio assiale 33 penetra nel centro assiale dell'elemento d'arresto di bordo 38 e porzione di cilindro superiore 36 ed ha un diametro sostanzialmente maggiore del diametro della porzione inferiore 50 del passaggio assiale 33. La giunzione dei passaggi 48 e 50 costituisce una sede troncoconica 52 in corrispondenza del bordo inferiore della giunzione di passaggi di flusso d'arresto contrapposti 24, 26 e passaggio assiale superiore 33. La superficie conica della sede 52 forma un angolo di 45° rispetto all'asse del passaggio assiale 33 ed all’asse dei passaggi 24, 26 di flusso d’arresto contrapposti coassiali.

Come è rappresentato in figura 1, la biella superiore 18 ha un'estremità inferiore internamente filettata 54 fissata a vite alla porzione esternamente filettata 42 della porzione di cilindro d’arresto di pistone superiore 36 rappresentata in figura 10. A sua volta, come è mostrato in figura 1, il pistone 21 ha una porzione internamente filettata superiore 56, pure denominata collo, fissata a vite alla porzione inferiore 40 esternamente filettata dell'arresto 20 del pistone .

Il pistone 21 ha un mantello 39 distanziato radialmente verso l'esterno estendentesi assialmente verso il basso dalla porzione internamente filettata 56. I passaggi di pistone 28, 30 coassiali opposti si estendono radialmente verso l'esterno dalla estremità inferiore della porzione filettata 56. Un passaggio 60 di flusso di pistone penetra nell'intera lunghezza assiale del pistone 21. Il passaggio 60 di flusso di pistone comunica con un passaggio radialmente più stretto 77 nella estremità 58 del pistone. Un collo 66 estendentesi assialmente circonda il passaggio inferiore più stretto 77 e termina in corrispondenza della sua estremità inferiore in una sede valvolare piana e circolare 81 che comunica con un passaggio inferiore più ampio 64. L'estremità inferiore 68 della porzione inferiore più ampia 64 del passaggio 60 di flusso del pistone ha un bordo o orlo sporgente assialmente radialmente distanziato verso l'esterno 70. Il bordo 70 ha un diametro interno sostanzialmente uguale al diametro esterno di una piastra 73 di ritenzione dotata di aperture e fissata presso il bordo 70. Come è rappresentato in figura 1, la piastra 73 dotata di aperture ha aperture assiali, indicate generalmente da 32, fornenti comunicazione fluida tra il passaggio 64 di flusso del pistone ed un volume oltre l'estremità del pistone 21 opposta alla biella 18 e all'elemento di arresto 20 del pistone. La struttura valvolare 34 include così un cappellotto di valvola 79 di rimbalzo e una molla 75 di cappellotto di valvola di rimbalzo ritenuti tra il collo estendentesi assialmente 66, da un lato, ed il bordo 70 e la piastra 73 dall'altro.

Il cappellotto 79 di valvola di rimbalzo di estensione ha una porzione superiore di forma conica 74. La molla 75 sollecita la porzione superiore 74 verso l'alto in allontanamento dalla piastra 73. La porzione superiore 74 ha un labbro piano 76 che si estende radialmente verso l'esterno dal bordo più esterno 78 della porzione superiore 74. Il labbro piano 76 estende assialmente la sede valvolare 81. La sede 81 fornisce così un elemento di arresto per il movimento assiale verso l'alto della porzione superiore 74.

II centro della porzione superiore 74 ha un passaggio 80 di cappellotto. Il passaggio 80 di cappellotto fornisce comunicazione di fluido tra il passaggio superiore 60 ed il passaggio inferiore più largo 64 nel pistone 21. Il passaggio 80 della valvola fornisce così in tal modo pure comunicazione di fluido strozzata tra le aperture assiali inferiori 32 nella piastra 73 ed i passaggi d'arresto 24, 26 del pistone ed i passaggi 28, 30 del pistone. Facendo ora riferimento alla porzione superiore della biella 18, la porzione superiore 44 internamente filettata dell'elemento d'arresto 20 del pistone si accoppia a vite con la estremità inferiore esterna filettata 82 dell'alloggiamento 84 del motore ritenuto entro il cilindro 18 della biella superiore. L'alloggiamento 84 e la biella superiore 18 ritengono così in cooperazione un motore in corrente continua 86, un alloggiamento 88 di treno di ingranaggi, un distanziatore 90, una rondella di spinta 92 ed una vite di azionamento 94 entro la biella superiore 18.

Il motore in corrente continua 86 e l'alloggiamento 88 del treno d'ingranaggi sono fabbricati ed assemblati come un'unità integrale e sono ritenuti fissamente entro l'alloggiamento 84. Il motore 86 e lo alloggiamento 88 degli ingranaggi sono fissati entro l'alloggiamento 84 per impedire rotazione relativa trail motore 86 e l'alloggiamento 84. Il fissaggio ottenuto mediante una inchiavettatura meccanica (non rappresentata) tra l'alloggiamento 84 del motore e la scatola o alloggiamento 88 degli ingranaggi o alternativamente mediante l'applicazione di un materiale di unione adesivo in corrispondenza dell'interfaccia tra l'alloggiamento 84 del motore e la scatola ingranaggi 88.

Due fili, indicati generalmente da 96, passano attraverso un passaggio 98 per fili nella porzione superiore della biella 18 al di sopra del motore in corrente continua 86. I fili 96 si collegano a terminali in corrispondenza dell'estremità superiore del motore in corrente continua per fornire corrente continua (CC) da una sorgente esterna attraverso il passaggio 98 per i fili al motore in corrente continua (CC) 86.

Facendo ora riferimento alla figura 2, l'alloggiamento 84 ha quattro passaggi coassiali 100, 102, 104, 106. Quello superiore è un'area 100 di ritenzione di motore e di treno d’ingranaggi che è contigua all'area intermedia più stretta 102 che a sua volta è contigua al passaggio 104 di guida di vite di azionamento ancora più stretto che a sua volta è contiguo ad un passaggio 106 di scorrimento di perno rettangolare.

L'alloggiamento 84 presenta pure una gola di tenuta 108 penetrante nella sua periferia esterna 110. La porzione della periferia esterna 110 dell'alloggiamento su ciascun lato della gola 108 ha un diametro esterno leggermente inferiore al diametro interno del la biella superiore 18. Con una guarnizione o tenuta 112 nella gola 108 per guarnizione, come è rappresentato in figura 1, l'alloggiamento 84 scorre così a tenuta facilmente nella biella superiore 18 durante lo assemblaggio o fuori dalla biella 18 per la riparazione se necessario.

Facendo ora continuo riferimento alla figura 1, un alberino 114 azionato da ingranaggi si estende verso il basso dal treno d'ingranaggi : (1) attraverso il supporto 105 sagomato a tazza della scatola ad ingranaggi; (2) quindi attraverso la rondella di spinta 92 attestantesi sul lato inferiore del supporto 105 della scatola ad ingranaggi; e (3) in un passaggio 116 per l'alberino nella vite di azionamento 94 pure rappresento nelle figure 14 e 16. La rondella di spinta 92 ed il supporto 115, ed il distanziatore 90 sono fissati scorrevolmente entro l'area 102 di ritenzione del treno d'ingranaggi dell'alloggiamento 84 del motore. Conseguentemente, cariche assiali generate dal funzionamento della vite di azionamento 94 o da forze idrauliche squilibrate agenti sulla porzione d'orlo o di bordo 120 della vite di azionamento 94 sono trasmessi attraverso la rondella 92 ed il distanziatore 90 (i) nel supporto 105 della scatola ingranaggi, e (ii) nella scatola 88 degli ingranaggi invece che dall'alberino 114 del motore negli ingranaggi entro la scatola ingranaggi 88.

Facendo ora riferimento alla figura 14, la vite di azionamento 94 ha : (1) una testa superiore 118 con il passaggio 116 per perno tipo fessura penetrante nella testa 118 lungo l'asse di ma deviato radialmente da (2) una porzione di bordo d'orlo 120 cilindrica intermedia estendentesi assialmente verso il basso dalla testa 118; e (3) una estremità 122 di azionamento di perno di dosatura esternamente filettata estendentesi assialmente verso il basso dalla porzione di bordo 120. La testa 118 è delimitata in corrispondenza della sua estremità superiore mediante una parete cilindrica verticale 119 terminante in uno spallamento 124 sporgente verso l'esterno. Lo spallamento 124 si estende così radialmente verso l'esterno per formare una bugnatura circolare 125 estendentesi assialmente. Lo spallamento 124 e la bugnatura 125 forniscono supporto assiale per e cooperano con la superficie inferiore sulla rondella di spinta 92.

Facendo riferimento alla figura 15, l'alberino 114 azionato da ingranaggi ha un asse di rotazione il quale coincide con l’asse A del motore in corrente continua 86 e scatola 88 degli ingranaggi. L'alberino 114 ha : (1) una superficie generalmente cilindrica 121 estendentesi assialmente distanziata radialmente dall'asse di rotazione; e (2) una superficie d’alberino 117 estendentesi assialmente appiattita sulla estensione inferiore della superficie 121 dell'alberino. Come rappresentato nelle figure 14 e 16, la larghezza della fessura 116 nella testa 118 della vite è leggermente maggiore della dimensione di sezione trasversale w' dell'alberino 114 come è rappresentato in figura 15. La superficie appiattita 117 si coniuga con una superficie reciprocamente appiattita nella fessura 116 e trasmette la forza torsionale dell<1>alberino 114 alla vite di azionamento 94.

Facendo ora riferimento alla figura 1, la porzione d'orlo o di bordo cilindrica 120 della vite di azionamento 94 è ritenuta in una posizione assialmente girevole tramite la rondella di spinta 92 ed il passaggio 104 della vite di azionamento. In questo modo, l'estremità filettata 122 della vite 94 può impegnare a vite il, e ruotare rispetto al passaggio internamente filettato 130 in senso alternativo nella guida di scorrimento 126 del perno di dosatura pure rappresentata nelle figure da 4 a 6.

Facendo riferimento alla figura 3, il passaggio di scorrimento 106 per il perno di dosatura dello alloggiamento 84 del motore ha una periferia di sezione trasversale quadrata. Con riferimento alle figure 4 e 5, l'elemento di scorrimento 126 del perno di dosatura ha una periferia esterna superiore 128 leggermente più piccola ma anch'essa di sezione trasversale quadrata per lo scorrimento assiale entro il passaggio di scorrimento 106. Ciò impedisce rotazione angolare relativa tra l'elemento a slitta o di scorrimento 136 del perno dosatore e l'alloggiamento 84 del motore di figura 2.

Facendo ora riferimento alla figura 1, quando la vite di azionamento 94 è ritenuta in posizione nel passaggio 104 per la vite di azionamento, rotazione della vite di azionamento 94 in un senso aziona l'elemento scorrevole 126 o slitta assialmente e verso lo esterno del passaggio di scorrimento 106. La rotazione della vite di azionamento 94 nel senso opposto determinerà arretramento dell'elemento scorrevole o a slitta 126 assialmente verso l'interno del passaggio di scorrimento 106.

Facendo ora riferimento alla figura 4, l'elemento scorrevole o slitta 126 presenta pure una estremità inferiore esternamente filettata 132. Questa estre mità inferiore 132 ha filetti adattati ad accoppiarsi, come è rappresentato in figura 1, con una estremità superiore 134 internamente filettata del perno dosatore 136 rappresentato nelle figure 7 e 8.

Facendo riferimento alla figura 7, il perno dosatore 136 ha una porzione cilindrica intermedia 138 estendentesi verso il basso dalla estremità filettata superiore 134 e terminante in corrispondenza della sua estremità inferiore in uno spallamento esterno 142. Un perno di regolazione cilindrico più stretto 140 si estende verso il basso dallo spallamento 142. Un passaggio 151 si estende per tutta la lunghezza assiale del perno 140. Il passaggio ha : (1) una porzione superiore ingrandita estendentesi sostanzialmente per l'intera lunghezza assiale della porzione intermedia 138, (2) una porzione inferiore più stretta estendentesi sostanzialmente per l'intera lunghezza assiale del perno di regolazione 140; e (3) un collo interno 150 estendentesi radialmente verso l'interno intermedio fra le e contiguo alle porzioni superiore ed inferiore 138, 140. Lo spallamento conico esterno 142 costituisce una superficie periferica troncoconica 142 con un angolo di 45° rispetto all'asse della porzione 140 del perno di regolazione. Come è rappresentato in figura 9, la superficie periferica conica 142 si accoppia in cooperazione con ed impegna a tenuta una sede angolata in senso alternativo 52 nel passaggio assiale 33 dell'elemento d'arresto del pistone pure rappresentato in figura 10.

Facendo nuovamente riferimento alla figura 1, un perno 156 di valvola di compressione penetra scorrevolmente entro la lunghezza assiale del passaggio 151 del perno dosatore. Come è mostrato nella figura 12, il perno valvolare 156 ha una estremità flangiata superiore 159, una estremità conica inferiore 160 ed una porzione centrale all'incirca cilindrica 162 in posizione intermedia tra le due estremità 158, 160. La porzione centrale 162 ha una porzione intermedia 164 di sezione trasversale alquanto ristretta per ridurre il potenziale di resistenza a movimento assiale del perno 156 entro, come è rappresentato in figura 1, il cilindro 140 del perno.

Facendo ancora riferimento a figura 1, l'estremità flangiata superiore 159 del perno valvolare 156 è ritenuta entro il passaggio assiale superiore interno 154 del perno dosatore 136. Una molla 166 per perno valvolare sollecita verso il basso l'estremità flangiata 159 del perno valvolare 156 per attestarsi sullo spallamento interno o collo 150 nel passaggio superiore 154 del perno dosatore 136. La periferia radiale esterna dell'estremità flangiata 159 è leggermente minoe del diametro interno del passaggio assiale 154 per cui l'estremità flangiata 159 può scorrere assialmente nel passaggio 154.

La molla 166 del perno valvolare ha pure un diametro esterno alquanto inferiore al diametro interno del passaggio 154. La molla 166 ha una estremità superiore (non rappresentata) attestantesi su uno spallamento 168 estendentesi radialmente verso 1<1 >interno come rappresentato in figura 4, nel passaggio interno 130 dell'elemento scorrevole 126 che è pure rappresentato in figura 1. La molla 166 ha una estremità inferiore 170 attestantesi sulla superficie radiale superiore della flangia 159 e del perno 156 della valvola di compressione solletando l'estremità flangiata 158 ad attestarsi sullo spallamento 150 del perno dosatore Facendo nuovamente riferimento alle figure 7 e 8, la porzione intermedia 138 del perno dosatore 136 ha passaggi di flusso trasversali intersecantisi 144, 146 perpendicolari all'asse del perno dosatore 136. I passaggi 144, 146 si intersecano entro la porzione di passaggio superiore 154 nel perno di regolazione 140 fornendo uno sfogo per fluido per la porzione di passaggio 154. Lo sfiato della cavità 154 attraverso i passaggi 144 e 146 facilita il flusso di fluido nella e fuori dalla cavità 154 il che compensa la variazione del volume della cavità quando la porzione di estremità 158 del perno 156 della valvola si sposta alternativamente dentro e fuori dalla cavità 154.

Come è rappresentato in figura 1, la porzione cilindrica centrale 162 del perno valvolare 156 è alquanto più lunga del perno di regolazione cilindrico 140. Pertanto, come è rappresentato in figura 9, la estremità conica 160 del perno valvolare 156 si estende verso il basso ben attraverso il passaggio 80 del cappellotto valvolare di estensione del cappellotto 79 valvolare di estensione quando : (i) la superficie conica 142 del perno dosatore si attesta sulla sede conica 152 nell'elemento d'arresto 20 del pistone, e (ii) l'estremità della flangia superiore 159 del perno 136 di dosatura valvolare si attesta sul collo interno 150 nel perno dosatore 136. Come è rappresentato in figura 1, tuttavia, l'estremità conica 160 del perno valvolare 156 penetra appena nel passaggio 80 della valvola di estensione quando : (i) l'estremità superiore internamente filettata 134 del perno dosatore 136 è retratta dal collo conico 52 nella misura maggiore possibile, e (ii) la superficie inferiore della flangia 159 del perno valvolare 156 si attesta sul collo interno 150 nel perno dosatore 136.

Nella forma di realizzazione preferita delle figure le 9, il perno dosatore 136 ed il perno 156 della valvola di compressione sono posizionati selettivamente nel passaggio assiale 33 dell'elemento d'arresto del pistone mediante attivazione selettiva del motore 86. L'eccitazione del motore per far ruotare lo alberino 114 d'azionamento ad ingranaggi forza i filetti esterni sull'estremità di azionamento 122 della vite di azionamento 94 a ruotare entro i filetti interni non ruotanti 130 dell'elemento scorrevole 126. Poiché la vite di azionamento 94 è ritenuta nella sua medesima posizione assiale rispetto all'alloggiamento 84 del motore ed alla biella 14, i filetti ruotanti sulla estremità di azionamento 122 forzano l'elemento scorrevole 126 e il perno dosatore 136 con il perno 156 della valvola di compressione a spostarsi assialmente nel passaggio 106 di scorrimento del perno dosatore dell'.alloggiamento 84 del motore. In dipendenza dall'orientamento dei filetti la rotazione dello alberino 114 azionato da ingranaggi in un senso sposta l'elemento scorrevole o slitta 126 ed il perno dosatore assemblato 136 in una direzione assiale, e la rotazione dell<1>alberino 114 nel senso opposto sposta l'elemento scorrevole 126 e il perno dosatore assemblato 136 nel senso assiale opposto.

Nel funzionamento, durante la corsa di compressione del pistone 21, fluido scorre : (i) verso l'alto attraverso i passaggi 32 per flusso inferiori nella piastra 73 di pistone; (ii) nella cavità 64 del pistone, (iii) attraverso il passaggio 80 della valvola di estensione, (iv) nel passaggio 60 nel pistone, (v) fuori dal pistone 21 attraverso i passaggi 28, 30; e (vi) nella camera di estensione (non rappresentata nelle figure 1 o 9). Con il perno dosatore 136 arretrato verso l'alto come rappresentato nella figura 1 per spaziare la periferia angolata 142 sul perno 136 dalla sede angolata 52 dell'elemento 20 d'arresto del pistone, fluido scorre pure : (i) verso l'alto attraverso il passaggio assiale 51 delimitato dalla superficie esterna del perno di regolazione 140 e superficie interna della porzione inferiore 50 del passaggio assiale 48 nell'elemento d'arresto 20 del pistone; e (ii) fuori dai passaggi 24, 26 dell'elemento d'arresto del pistone. In aggiunta, se la pressione del fluido passante verso l'alto attraverso il passaggio 80 della valvola di compressione è sufficientemente grande da superare la forza discensionale della molla 166 della valvola di compressione contro il perno 156 della valvola di compressione, la forza del fluido spinge l'estremità conica 160 del perno 156 della valvola di compressione nello stelo 140 del perno dosatore 136 in allontanamento dal passaggio 80 della valvola di compressione. Questo movimento verso l'alto del perno 156 della valvola di compressione in allontanamento dal passaggio valvolare 80 consente un maggior flusso di fluido attraverso il passaggio 80 della valvola grazie al bloccaggio o ostruzione ridotto da parte della estremità conica 160. II perno 156 della valvola di compressione serve così per ridurre la strozzatura o restrizione del fluido e smorzamento quando il complesso 10 della biella si sposta verso il basso durante la porzione di compressione della corsa del-1'ammortizzatore.

Quando, come è rappresentato in figura 9, il perno dosatore 136 viene spostato verso il basso nel passaggio assiale 48 dell'elemento 20 d'arresto del pistone per attestarsi sulla sede angolata 52, la porzione periferica 142 angolata del perno dosatore sigilla la porzione superiore del passaggio 50 e dei passaggi 24, 26 da comunicazione fluida con la porzione inferiore del passaggio assiale 50. In questa posizione di sigillatura verso il basso, la porzione di estremità 153 del cilindro 140 del perno dosatore è strettamente distanziata al di sopra del passaggio 80 della valvola di estensione ed il perno 156 della valvola penetra nel passaggio 80 per strozzare ulteriormente il flusso di fluido attraverso il passaggio 80.

Nel funzionamento, durante il ritorno a rimbalzo o estensione dell'ammortizzatore, fluido scorre nei passaggi 28, 30 di flusso del pistone. Con il perno dosatore 136 nella posizione "in su" o "aperta" (distanziata dalla sede angolata 52) fluido scorre pure verso l'interno attraverso i passaggi 24, 26. Il fluido scorre quindi verso il basso attraverso il passaggio 28 del cappellotto della valvola di estensione nell'estensione non bloccata dal perno 156 della valvola di compressione e perno dosatore 136. Se le forze di estensione sono grandi, pressione di fluido contro il cappellotto 79 della valvola di estensione forza la valvola 79 a spostarsi verso il basso contro la forza antagonista della molla valvolare 75. Fluido scorre quindi presso l’intercapedine creata tra il cappellotto 79 della valvola e la sede 81 della valvola di esten sione e quindi attraverso i passaggi di luce inferiore 32.

Facendo ora riferimento alle figure 17 e 23, la forma di realizzazione alternativa e sommamente pr£ ferita della richiedente non utilizza movimento assiale relativo tra un perno dosatore ed i passaggi 24, 24 26 di flusso d'elemento d'arresto per modificare le caratteristiche di flusso di fluido e smorzamento rappresentate nelle figure 1 e 9. Al contrario, nella forma di realizzazione delle figure 17 e 23 l'alberino 239 ad azionamento ad ingranaggi fa ruotare una valvola ruotante interna 172 estendentesi assialmente verso il basso da un'asta di azionamento 232 per modificare il percorso di flusso di fluido e conseguentemente le forze di smorzamento.

La valvola ruotante 172 è rappresentata dettagliatamente nelle figure da 24 a 26. Ali 176 si estendono assialmente verso il basso da una porzione di corpo cilindrica 177 della valvola 172. Le ali 176 sono integrali con e si estendono da lati diametralmente opposti della sezione di corpo 177 e sono unite in corrispondenza della loro estensione interna mediante la porzione arcuata 178. Le superfici arcuate periferiche esterne 179 delle ali 176 sono concentriche e coincidenti con la superficie cilindrica 180 della porzione di corpo che è interrotta in parte tramite una fessura 181. Le superfici esterne 179 e 177 della valvola girevole 172 cooperano girevolmente, come è rappresentato nella figura 17, con la superficie cilindrica interna del foro 184 nell'elemento d'arresto 185 del pistone. Le ali 176 controllano in modo valvolare i percorsi 186 e 187 di flusso di fluido radiali fra una condizione di flusso completo ed una condizione di flusso pressocchè nullo.

La condizione di pieno flusso prevale quando la valvola 172 è fatta ruotare in modo tale che l'asse A dei percorsi di flusso radiali 186, 187 parallelo con l'asse B della superficie arcuata 178 della valvola 172. La condizione di flusso quasi zero prevale quando, come è rappresentato in figura 237 la valvola 172 è fatta ruotare in modo tale che i summenzionati assi A, B sono perpendicolari l'uno all'altro, il che ha come conseguenza il fatto che la superficie arcuata 179 delle ali o aggetti 176 blocca i passaggi di flusso 186 e 187.

Una valvola 190 ad orifizio di compressione molleggiata è sollecitata verso il cappellotto di ritenzione 196 entro il foro 189 dell'elemento d'arresto 185 del pistone. La valvola ad orifizio 190 ha una molla valvolare 191 estendentesi verso l'alto da una sede di flangia 192 estendentesi radialmente verso lo esterno formata sulla valvola 190 ad orifizio ad aperture. L'estremità inferiore della molla valvolare 191 si attesta sulla e sollecita la valvola ad orifizio 190 verso il basso nel passaggio assiale inferiore 64 nell'elemento d'arresto 185 del pistone.

Come è rappresentato in figura 17, la valvola ad orifizio 190 è pertanto sollecitata in contatto con l'estremità superiore di un cappellotto 196 di ritenzione della valvola ad orifizio. Il cappellotto 196 ha un passaggio 198 di restrizione di flusso centrale ed una flangia 200 estendentesi verso il basso e radialmente il cui diametro interno è solo leggermente superiore al diametro esterno di un tubo di bipasso assiale 194 che si estende verso il basso attraverso il passaggio assiale inferiore 64 del pistone. La estremità inferiore del tubo di bipasso 194 ha uno spallamento estendentesi radialmente 201 ed una estremità di cilindro sporgente assialmente 202 che si esten de verso il basso dalla porzione inferiore dello spallamento 201. L'estremità a cilindro 202 si estende verso il basso attraverso un foro centrale 205 nella piastra 173 di ritenzione della valvola di estensione.Lo spallamento del tubo di bipasso 207 si attesta così sulla superficie superiore della piastra di ritenzione 173 ed un passaggio 204 di flusso di bipasso assiale estendentesi attraverso il tubo di bipasso 194 fornisce comunicazione di fluido tra l'estremità inferiore del pistone 22 e la valvola 190 dell'orifizio di compressione .

Circondante l'estremità inferiore del tubo di bipasso assiale 194 vi è una molla 206 della valvola di estensione. L'estremità inferiore della molla 206 si attesta sulla superficie superiore della piastra 173 di ritenzione della valvola e l'estremità superiore della molla 206 si attesta sulla superficie inferiore del cappellotto 208 della valvola di estensione. Il cappellotto 208 della valvola di estensione ha un'aper tura centrale 210 ricevente scorrevolmente il tubo 194 di bipasso. La molla 206 sollecita la superficie superiore del cappellotto 208 della valvola di estensione per attestarsi sulla superficie inferiore 81 della sporgenza 66 della sede della valvola di estensione nel passaggio assiale 64.

Come rappresentato nelle figure da 18 a 20, un distanziatore 212 avente una superficie di parete cilindrica 211 ed una porzione di parete appiattita 213 interrompente la superficie 211 si trova, come è rappresentato nella figura 17, entro l'alloggiamento 218 del motore per attestarsi sullo e supportare lo spallamento 219 della scatola ingranaggi. La superficie di estremità 215 sul distanziatore 212 si attesta sulla superficie 219 dello spallamento sulla scatola ingranaggi 237. La superficie di estremità opposta 217 del distanziatore 212 è distanziata assialmente verso il basso dalla superficie della parete d'estremità inferiore del motore/scatola ingranaggi 237. Come è rappresentato in figura 18, i tamponi 222 adiacenti alle facce di arresto 209 del distanziatore 212 servono come contatti resilienti per il braccio 203 del braccio finecorsa girevole 228 dell'elemento 223 d'arresto della valvola rappresentato in figura 22. Come è rappresentato nelle figure 17 e 22, un elemento d'arresto valvolare 223 è simmetrico attorno all'asse 225. la configurazione di sezione trasversale di un foro centrale 226 nell'elemento d'arresto 223 è simile, come rappresentato nella figura 17, a quella dell'alberino 239 del motore. L'alberino 239 è di sezione trasversale leggermente minore di quella del foro 226 e pertanto penetra scorrevolmente nell'asse del foro 226.

Come è rappresentato nella figura 17, una rondella di spinta 224 è ritenuta entro una rientranza semicircolare 207 nel distanziatore 212.

Facendo ora riferimento alla figura 18, la rientranza 207 del distanziatore ha una superficie di supporto piana 217 distanziata radialmente verso l'interno della e parallela alla superficie di estremità 215. Come è rappresentato in figura 17, la rondella di spinta 224 circonda l'alberino 239 del motore e separa la superficie 229 dell'elemento d'arresto valvolare e la superficie di distanziatura 217 per fornire un elemento antiattrito tra le due superfici 229 e 217.

L'alberino azionato condotto 239 estendentesi dal treno d'ingranaggi è parzialmente contenuto entro l'alloggiamento 237 ed ha una sezione trasversale generalmente rettangolare corrispondente a quella del foro centrale 226 dell'elemento d'arresto valvolare 223 di figura 22. L'alberino 239 si estende verso lo esterno della e verso il basso dalla scatola ingranaggi 237 attraverso il foro 226 a stretto accoppiamento nell'elemento d'arresto 223 della valvola. L'alberino 239 penetra così parzialmente nella fessura trasversale estendentesi assialmente e controforo 231 del distanziatore 212 come è rappresentato nelle figure 17 e 19. L'elemento d'arresto 223 della valvola, che si trova nella rientranza 207 del distanziatore 212, ruota con ed è azionato dall'alberino 239 come la sua asta di azionamento 232 azionata tramite la rotazione del motore in corrente continua 86.

Nel funzionamento, la forza rotazionale del motore 86 continua finché il braccio radiale 203 dello elemento d'arresto 223 della valvola non contatta uno dei tamponi elastomerici 222. Nell'istante di contatto tra il tampone resiliente 222 ed il braccio 203, la inerzia rotazionale del rotore del motore 86 è gradualmente assorbita dalla resistenza associata col tampone elastomerico cedevole 222. Urto ed impatto che in caso contrario si verificherebbero a causa dell'arresto istantaneo della velocità angolare del rotore indurrebbero solletazione estremamente elevate e provocherebbero danneggiamento fisico del treno di ingranaggi. Ciò a sua volta farebbe fortemente diminuire il tempo di durata effettivo degli ingranaggi del motore. La circuiteria elettrica associata con il controllo o comando del motore 86 è tale che la resistenza alla rotazione subita dal motore al momento in cui i tamponi 222 contattano il braccio 203 è rilevata e l'erogazione di energia elettrica al motore è interrotta lasciando la valvola ruotante 172 in una relazione angolare preselezionata rispetto ai percorsi di flusso radiali 186 e 187 dell'elemento d'arresto 185 del pistone.

Il distanziatore 212 ed il motore 86 sono cilindrici con una singola porzione superficiale appiattita estentesi assialmente come quella rappresentata come la superficie appiattita 213 per il distanziatore 212 nelle figure 18 e 19. Facendo riferimento alle figure da 29 a 32, che illustrano l'alloggiamento 218 del motore, l'alloggiamento 218 ha una parete interna superiore 267 che ha sezione trasversale cilindrica e ha diametro leggermente maggiore del diametro esterno del motore 86 e scatona ingranaggi 237 consentendo un accoppiamento scorrevole del motore 86 e della scatola ingranaggi 237 entro l'alloggiamento 218 del motore. Una superficie inclinata radialmente e verso lo interno e verso il basso 268 è intermedia tra la superficie 267 completamente cilindrica ed una superficie cilindrica etsndentesi assialmente e parzialmente appiattita 269. Come è rappresentato in figura 17, il distanziatore 212 del motore 86 e la scatola ingranaggi 237 sono ricevuti assialmente scorrevolmente entro l'alloggiamento 218 del motore in due pezzi. Le superfici appiattite interna ed esterna adiacenti dell'alloggiamento 218 del motore, distanziatore 212 e scatola 237 a ingranaggi del motore impediscono che movimento angolare relativo abbia a verificarsi tra i tre componenti : alloggiamento 218 del motore, distanziatore 212 e scatola o alloggiamento 237.

Come è rappresentato nelle figure 27 e 28, lo elemento d'arresto 185 del pistone ha due aggetti 270 contrapposti ed estendentisi assialmente verso l'alto sporgenti per una distanza oltre la superficie di estremità peraltro orizzontale 271 dell'elemento di arresto 185 del pistone. Ciascuno degli aggetti 270 ha superfici diametralmente opposte piane estendentisi assialmente 272,

Come è rappresentato nelle figure 30 e 31, una bugnatura sporgente inferiore 273 sull'alloggiamento 218 del motore ha spianature diametralmente opposte 282 che si estendono assialmente. La bugnatura, con le spianature 282, quando assemblata con l'elemento d'arresto 185 del pistone come rappresentato in figura 17, è ricevuta scorrevolmente tra gli aggetti sporgenti 270 dell'elemento d'arresto 185 del pistone. In questo modo, e come è rappresentato in figura 17, le forze di reazioni torsionali dal motore azionato a potenza 86 ed asta di azionamento 232 e valvola ruotante 172 sono trasmessi attraverso l'impegno filettato o avite dell'elemento d'arresto 185 del pistone nella biella 16. La fessura 231 dell'asta di azionamento 232 ha una profondità assiale che impedisce attestatura di fondo della porzione di estremità inferiore dell'alberino 239 del motore entro il fondo della fessura 231 o scanalatura. Ciò impedisce caricamento assiale dell'alberino 239 del motore e del treno di ingranaggi associato

Una porzione intermedia 235 dell'asta di azionamento 232 si estende assialmente verso il basso attraverso il foro 242 di cuscinetto di una bussola 243 integrale con l'estremità a linguetta 236. Un elemento di tenuta elastomerico 241 circonda a tenuta la porzione intermedia cilindrica 235 dell'asta di azionamento 232 ed impegna a tenuta la superficie 183 del passaggio assiale dell'elemento d'arresto 185 del pistone. Questo impegno a tenuta impedisce perdita di fluido assialmente verso l'alto attraverso il foro assiale dell'elemento d'arresto 185 del pistone.

L'estremità a linguetta 236 penetra scorrevolmente in e si attesta in una fessura o scanalatura 181 trasversale estendentesi assialmente nella estremità superiore della valvola ruotante 172 come è rappresentato in figura 17. Il movimento assiale della valvola 172 è vincolato girevolmente entro il foro 184 dell'elemento d'arresto 185 del pistone tramite la superficie anulare di fondo dell'alloggiamento 243 e mediante uno spallamento 188. Lo spallamento 188 si estende radialmente verso l'interno dal foro cilindrico 184 dell'elemento d'arresto 185 del pistone, attestandosi sulla superficie inferiore delle ali vaivolar! 176. La fessura o scanalatura assiale 181 della valvola 172 ha una lunghezza assiale sufficiente a impedire attestatura di fondo dell'estremità a linguetta sporgente assialmente 236 entro la fessura o scanalatura 181.

Facendo nuovamente riferimento alai figura 17, durante la corsa di compressione, il fluido della seconda forma di realizzazione scorre : (i) nell'estremità inferiore aperta del tubo di bipasso 194; e (ii) se la valvola ruotante 172 si trova nella posizione "aper ta" come è rappresentato in figura 17, (a) attraverso il passaggio di flusso centrale 198 del cappellotto di ritenzione 196, (b) attraverso gli orifizi nella valvola 190 ad orifizio di compressione, (c) attraverso il foro a spallamento 276 dell'elemento d'arresto 185 del pistone, (d) nel passaggio arcuato formato dalle ali 176 della valvola ruotante 172 e (e) radialmente verso l'interno attraverso i passaggi di flusso radiali 186, 187 dell'elemento d'arresto 185 del pistone. Naturalmente, questi ultimi percorsi di flusso 186, 187 sono intercettati quando la valvola ruotante 172 è fatta ruotare alla posizione "chiusa" come è rappresentato in figura 23.

Durante l'estensione della forma di realizzazione della figura 17 con la valvola ruotante 172 "aperta", fluido scorre : (i) nei passaggi di arresto 186, 187; (ii) in giù attraverso gli orifizi nella valvola di compressione insediata 190; (iii) attraverso il passaggio di flusso centrale 198 del cappellotto di ritenzione 196; e (iv) fuori dal passaggio di flusso di bipasso 204. Fluido addizionale scorre attraverso un passaggio parallelo nell'area valvolare circondante il tubo di bipasso 194. Questo fluido scorre attraverso il percorso parallelo ai passaggi di flusso radiali 28, 30 del pistone 22 e verso il basso attraverso il passaggio 77 del pistone. Per una velocità predeterminata del pistone, la pressione idraulica contro la superficie superiore del cappellotto 208 della valvola di estensione forza il cappellotto 208 della valvola verso il basso contro la forza antagonista della molla 206. Il fluido scorre quindi attraverso la valvola aperta e fuori dai passaggi di flusso inferiori 32.

La chiusura della valvola ruotante 172, come è rappresentato in figura 23 durante l'estensione arresta il flusso di fluido attraverso il tubo di bipasso 194. La chiusura aumenta così le forze di smorzamento nell'estensione, ed in grado minore pure nella compressione .

Facendo ora riferimento alla figura 32, in essa la forma di realizzazione della figura 23 è rappresentata nell'ambiente di un ammortizzatore per automobili. Il pistone è montato entro un cilindro intermedio sigillato 31, la biella superiore 16 penetrando scorrevolmente in una guarnizione 220 sull'estremità superiore del cilindro 221. L'estremità superiore 224 della biella 16 è esternamente filettata, ed un adattatore 245 d'occhiello di montaggio è avvitato sulla o in altro modo fissato alla estremità superiore 244.

Una porzione cilindrica circolare 246 della biella 16 si estende immediatamente al di sotto dell'estremità filettata 244. La porzione cilindrica 246 termina in uno spallamento 247 estendentesi radialmente il quale si estende radialmente verso l'esterno dalla porzione cilindrica 246. Un cappellotto tubolare 248 parapolvere si attesta sullo spallamento 247. Una fessura verticale estendentesi radialmente 234 penetra- (i) nella superficie esterna della estremità filettata superiore 244 e (ii) nella porzione cilindrica 246 per comunicare con il passaggio 98 per fili nella biella 16 ed accettare la linguetta estendentesi verso l'interno 255 sul cappellotto 240 come è rappresentato in figura 36. Un nasello angolato 249 di un elemento 238 di scarico di sollecitazioni dei conduttori elettrici penetra nella fessura verticale 234 per fornire un passaggio di protezione per i fili 99 attraverso un passaggio 250 per fili centrale estendet esi attarverso la lunghezza dell'elemento 238 di scarico delle sollecitazioni.

L'elemento 238 di scarico delle sollecitazioni è fissato in posizione nella fessura verticale 234 mediante il cappellotto d'ancoraggio 240. La superficie inferiore del cappellotto di ancoraggio si attesta sulla superficie superiore del cappellotto parapolvere 248 e la superficie superiore del cappellotto di ancoraggio si attesta sulla superficie inferiore dell'adattatore 245 dell'occhiello di montaggio. Come è rappresentato nelle figure 34 e 35, l'elemento 238 di scarico delle sollecitazioni presenta una posizione intermedia 216 sagomata per conformarsi alla superficie superiore del cappellotto parapolvere 248 ed attestarsi a bloccaggio sulla superficie inferiore dell'elemento di ancoraggio 240. L'elemento di scarico 238 delle sollecitazioni non può perciò ruotare rispetto alla biella 16 o adattatore 285 dell'occhiello di montaggio.

Come è rappresentato nella figura 32, il cilindro interno 254 ha una cavità superiore 252 ed una cavità inferiore 153, il pistone 22 separando le due cavità 252, 253. Olio dalla cavità inferiore 153 deve scorrere in una cavità di serbatoio 261 attraverso un sistema valvolare di base 257 al fine di spostare la biella 12 verso il basso in compressione. Analogamente, olio deve scorrere nel senso opposto per il movimento della biella 12 verso l'alto in estensione.

Il flusso di fluido attraverso i passaggi per fluido comandati a distanza è stato zui descritto. Come rappresentato in figura 32, tuttavia, fluido può pure passare da una cavità ad un'altra durante la compressione scorrendo tra la superficie interna della parete cilindrica interna 254 e la periferia circonferenziale esterna del pistone 22. Un complesso di tenuta o guanizione 356 di pistone caricato da molla o molleggiato limita il volume di flusso di fluido in questo modo. Il complesso 256 di guarnizione di bipasso di pistone ha un anello superiore metallico angolato al supporto 258, un anello inferiore metallico piano o elemento di protezione 260 ed un anello di tenuta 262 frapposto fra ed estendentesi radialmente verso l'esterno dagli anelli di supporto e protezione 258, 260. l'anello di sigillatura 262 impegna così a tenuta e scorrevolmente la parte interna del cilindro interno 254. Il bordo inferiore della porzione di parete verticale del supporto 258 è sollecitato in impegno con la superficie estendentesi radialmente 264 del pistone 22 mediante una molla di bipasso di compressione 266. L'estremità superiore della molla di bipasso 266 del pistone si attesta sulla superficie inferiore estendentesi radialmente dell'elemento d'arresto 185 del pistone mentre il fondo 286 della molla 266 poggia contro la superficie inferiore del supporto 258 per comprimere assialmente la guarnizione 262 e sollecitare la superficie inferiore dell'elemento di protezione 260 contro la superficie 264 estendentesi radialmente del pistone 22.

La guarnizione 256 di bipasso del pistone fornisce un meccanismo addizionale per far variare la resistenza al movimento del pistone 22 durante una corsa di compressione. Pressione di fluido contro la superficie inferiore dell'elemento di protezione 260 sollecita la guarnizione 262 contro la superficie estendentesi orizzontalmente dell'anello di supporto 258 comprimendo così la guarnizione 262 e consentendo all'elemento di protezione 260 di spostarsi verticalmente e scoprire le piccole fessure 280 ricavate nel bordo inferiore dell'ala verticale del supporto 258. Le fessure 280 forniscono una comunicazione di fluido ristretta o strozzata consentente a fluido di scorrere dalla camera 253 al di sotto del pistone alla camera 252 al di sopra del pistone durante la corsa di compressione dell 'ammortizzatore . In corrispondenza di una predeterminata velocità del pistone, la forza del fluido supera il precarico della molla 266, spostando l'elemento di protezione 260, la guarnizione 262 e lo anello di supporto 258 verticalmente in allontanamento dalla superficie estendentesi radialmente 264 e consentendo così flusso di fluido aumentato verso l'alto tra l'ala verticale dell'anello angolare 258 e la superficie superiore esterna 290 del pistone 22 e quindi nella camera 252. Ciò consente movimento dell'asta 16 in compressione quando fluido si sposta non solamente attraverso il meccanismo valvolare regolabile come è stato descritto precedentemente ma anche presso la periferia esterna del pistone 22 in prossimità del complesso di guarnizione di bipasso 256 del pistone.

Un complesso valvolare di base a compressione bidirezionale 257 è fissato adiacente alla estremità inferiore del cilindro interno 254. Quando forze di compressione sono sufficientemente elevate sul pistone 22, la valvola di compressione 259 si apre contro la forza di sollecitazione verso l'alto della molla 274 della valvola di compressione per consentire flusso di fluido dalla camera inferiore 253 nella camera di base 278 e serbatoio 261 tra la superficie esterna del cilindro interno 254 e la superficie interna del cilindro intermedio 221. Ciò fornisce flusso di fluido nella e fuori dalla camera di base 278 e, avvicenda, in e fuori da una camera 261 di serbatoio dello olio. La testa 19 di cilindro interna fissa la biella superiore 16 scorrevolmente nel cilindro intermedio 221. La guarnizione 220 della biella fornisce una tenuta dinamica con la biella 16 ed una tenuta statica con la testa 251 del cilindro intermedio.

Facendo ora riferimento alle figure 46 e 47, la terza forma di realizzazione alternativa, indicata generalmente da 450, è la forma di realizzazione maggiormente preferita dalla richiedente. Questa forma di realizzazione 450 fornisce maggiore disparità tra i due livelli di smorzamento, morbido e saldo, per ingressi stradali relativamente bassi allo smorzatore 450, Con questa forma di realizzazione 450, una persona marciante nel veicolo può percepire una disparità relativamente maggiore fra i due livelli di smorzamento, morbido e duro, anche su una strada liscia a velocità di crociera in una automobile convenzionale.

Facendo ora riferimento alle figure 46 e 47, questo smorzatore variabile 450 ha fessure 452, 453, 454, 455 per fluido superiori (454 e 455 non essendo rappresentate in figura 46^, nel cappellotto 456 di cilindro che sigilla l'estremità superiore 457 della parete 458 del cilindro interno. Come rappresentato in figura 47, - le quattro fessure per fluido superiori 452, 453, 454, 455 si estendono radialmente verso lo esterno dal bordo radiale 460 del cappellotto per fornire un percorso di flusso, come è rappresentato in figura 46* per fluido di smorzamento tra la carniera interna 462 entro la parete 458 del cilindro interno e la camera esterna 464 circondainte la parete 458 del cilindro interno.

La terza forma di realizzazione 450 ha pure una pluralità di passaggi 466, 468 per fluido del pistone estendentisi radialmente verso l'esterno dal passaggio inferiore più largo 470 nel pistone 472 alla periferia del pistone in posizione intermedia tra la guarnizione 474 del pistone e l'estremità inferiore del pistone 472. I passaggi 466, 468 per fluido forniscono un percorso addizionale per flusso di fluido tra il passaggio inferiore più largo 470 nel pistone 472 e la camera interna 462 quando pressione di fluido dal passaggio inferiore più largo 470 contro la guarnizione 474 di pistone durante la compressione è sufficientemente grande da comprimere la molla 478 della guarnizione e forzare la guarnizione 474 in allontanamento dalla superficie di guarnizione 480 estendentesi radialmente.

La terza forma di realizzazione 450 ha pure una testa di compressione 476 fissata alla porzione di estremità inferiore della parete interna 457. La testa di compressione 476 ha una prima valvola 482 ed una seconda valvola 484. La prima valvola 482 consente a fluido di scorrere dalla cavità per fluido inferiore 486 nell'ammortizzatore 450 nella camera al di sopra della testa di compressione 476 ed al di sotto del pistone 472 quando la pressione del fluido entro la camera 486 in seguito ad estensione dell1ammortizzatore 450 è sufficiente a sollevare la valvola 482 comprimendo la prima molla valvolare 483. La seconda valvola 484 consente a fluido di scorrere alla cavità per fluido inferiore 486 dalla camera al di sopra della ed adiacentemente alla testa di compressione 476 quando la pressione del fluido al di sopra della testa di compressione 476 è sufficiente a comprimere la seconda molla valvolare 485.

Questa terza forma di realizzazione 450 fornisce così percorsi di flusso addizionali quando le forze di compressione di estensione e pressione di fluido associate, divengono sufficientemente grandi da comprimere le valvole rispettive e molle associate. Questi percorsi di flusso addizionali forniscono maggiore sensibilità per 11ammortizzatore quando le forze di estensione o compressione sono sufficientemente grandi .

Nel medesimo tempo, il meccanismo di smorzamento variabile, indicato generalmente da 490, controlla l'aggiunta di passaggi valvolari e di flusso di fluido entro il pistone durante la compressione e l'estensione. In associazione con gli addizionali percorsi di flusso forniti dalla struttura addizionale di questa forma di realizzazione 450, i due livelli di smorzamento forniti dal meccanismo 490 sono molto più apprezzabilmente diversi, particolarmente a basse velocità stradali ed ingressi di bassa ampiezza per 1*ammortizzatore 450. Ciò migliora fortemente l'utilità dello ammortizzatore 450 per l'utente, fornendo una distinta marcia dura o morbida come desiderato sotto l'intervallo relativamente ampio di manti stradali e velocità del veicolo.

Facendo ora riferimento alle figure 37 e 38a, il motore 86 è un motore a corrente continua che ruota sia in un senso in avanti che in un senso all'indietro per azionare un perno dosatore 136 come rappresentato in figura 1, in una direzione assiale per l'insediamento ed il disinsediamento della periferia angolata 142 su e via da un collo d'arresto angolato 52.

Quando la periferia angolata 142 si insedia contro il collo d'arresto angolato 52, l'indotto del motore è vincolato dal compiere qualsiasi ulteriore rotazione.

Ciò fa sì che un impulso elettrico 315 (figura 38a) abbia ad essere sviluppato nella corrente alimentante il motore. Un impulso di corrente 315 è pure generato quando l'elemento scorrevole 126 è azionato verso lo alto alla sua estensione maggiore o più completa e la porzione di flangia cilindrica 127 (figura 4) si insedia contro la superficie di fondo anulare 105 (figura 2) dell'alloggiamento 84 del motore.

Come è rappresentato in figura 37., un sensore 317 di corrente rileva l’impulso di corrente 315 genera un segnale ad una logica di commutazione 319. In risposta, la logica di commutazione 319 interrompe la corrente elettrica alimentata al motore. Corrente viene alimentata al motore 86 mediante du conduttori 96a 96b. Quando il conduttore.96a è positivo rispetto al conduttore 96b, il motore 86 è azionato in senso orario. Quando il conduttore 96b è positivo rispetto al conduttore 96a, il motore è azionato in senso antiorario.

Una logica di azionamento o comando 321 del motore alimenta tensione di controllo alla logica di commutazione 319 lungo una coppia di conduttori 323, 325. La logica 319 è sensibile al segnale di controllo sul conduttore 323 per determinare il senso di rotazione del motore. La logica 319 è sensibile al segnale di controllo sul conduttore 325 per Iniziare la commutazione allo stato on e la commutazione allo stato off del motore. La logica di commutazione 319 commuta la connessione effettiva dei conduttori 96a o 96b con una tensione d'ingresso VB e con una connessione di massa.

Un interruttore manuale 327 è azionabile da parte dell'operatore del veicolo per commutare il senso di rotazione del motore per azionare il perno dosatore 136 alla sua posizione insediata opposta in seguito alla qual cosa il motore si arresta. In seguito ad azionamento dell'interruttore 327, la logica 321 di co mando del motore impone una tensione sui conduttori 323, 325. La corrente del motore di azionamento del perno dosatore può essere commutata manualmente da parte dell'operatore del veicolo oppure può essere controllata automaticamente mediante segnali generati da sensori distanti ad esempio della velocità del veicolo, del carico, accelerazione del veicolo o di una combinazione di questi parametri come rappresentata dal sensore 329.

Come risulterà di per sè stesso evidente, il motore 86 può essere sostituito tramite un motore passo-passo oppure mediante un contatore di rotazioni e unità di controllo per fornire una pluralità di posizioni valvolari da completamente aperta a completamente chiusa.

Facendo riferimento alla figura 39, in essa è illustrata una prima forma di realizzazione della circuiteria di controllo. Una piastrina di circuito integrato convenzionale 401 (fabbricata dalla Spague Electrical Company come piadtrina UDN 2953B) controlla il senso di flusso di corrente al motore 86. La piastrina 401 è una piastrina 401 di controllo di corrente/ tensione convenzionale avente piedini P9, P16, di ingresso di corrente/tensione, piedini PIO, P15, di uscita di corrente/tensione, il piedino P7 di controllo di direzione o senso, il piedino P8 di ON/OFF, e piedini di controllo o comando P2, P3, PII.

La piastrina 401 è alimentata con tensione logica ed è messa a massa in modo convenzionale. IL piedino P6 della piastrina 401 riceve una alimentazione di tensione logica di 5 volt al fine di controllare le porte logiche entro la piastrina, ed i piedini P4, P5 P12, P13, P14 sono collegati a massa.

I piedini P9, P16 della piastrina 401 ricevono la tensione VB d'alimentazione del motore che è collegata mediante transistor di potenza interni o all'uscita A (piedino PIO) o all'uscita B (piedino P15) al fine di azionale il motore 86. Il piedino P7 di PH o di linea di fase determina se la tensione di alimentazione del motore è alimentata dall'uscita A all'uscita B oppure dall'uscita B all'uscita A. Ad esempio, impostando la linea PH ad ALTA si fa si che il motore 86 abbia a ruotare in un senso mentre impostando la linea PH a BASSA, si fa sì che il motore 86 abbia a ruotare nel senso opposto.

Un registro RI è collegato tra il piedino PII e massa per determinare il limita particolare sulla corrente passante attraverso il motore 86. Come è rappresentato in figura 40? la corrente del motore passa attarverso il resistore RI a massa. La tensione sviluppata ai capi del resistore RI viene comparata mediante un amplificatore comparatore 403 (alloggiato entro la piastrina 401) con una tensione di riferimento generata mediante i.resistori interni 405, 406, 407. Quando la tensione ai capi del resistore RI raggiunge un valore predeterminato, il comparatore 403 genera un segnale di uscita per innescare un multivibratore monostabile 409. La temporizzazione del multi vibratore monostabile 409 è stabilita mediante un resistore 411 ed un condensatore 413 collegati in parallelo sul piedino P3. l'uscita del monostabile 409 reazionata alla logica interna della piastrina 401 al fine di controllare la commutazione in accensione e la commutazione in spegnimento del motore in un modo a parzializzazione di corrente, come risulterà chiaro. Questa commutazione in accensione (ON) ed in spegnimento (OFF) del motore 86 serve per limitare la corrente attraverso il motore 86. Il piedino P3 della piastrina 401 serve per lo scopo di impostare il periodo di tempo per il monostabile 409 mediante connessione di un circuito N-C e il piedino P3 come rappresentato in figura 40. Tuttavia, il piedino P3 è impiegato in modo diverso nella circuiteria di figura 39 in cui il piedino P3 fornisce un segnale dalla piastrina 401 indicativo del fatto che il valore della corrente attraverso RI ha raggiunto un punto per il quale il monostabile 409 inizia parzializzazione della corrente.

Il valore del resistore RI è stabilito in modo tale che l'azionamento del comparatore 403 (figura 40) non inizia finché non si verifica 1'impulso di tensione 315 (figura 38c). Quando il motore 86 è azionato nel suo grado distante e si verifica l'impulso di tensione 315, un segnale viene sviluppato sul piedino P3. Questo segnale viene impiegato dalla circuiteria di figura 39 per arrestare il motore 86.

Facendo nuovamente riferimento alla figura 39, un amplificatore operazionale 415 è collegato come è rappresentato per formare un funzionamento o azione a flip-flop convenzionale per generare un'uscita ALTA o BASSA così da abilitare il piedino P8 della piastrina 401. Ogni qual volta l'operatore aziona un commutatore manuale 417, una transizione ad accoppiamento in alternata fa basculare l'amplificatore operazionoi<i415 comandando a BASSA la linea di abilitazione. Quando la linea di abilitazione diviene BASSA, il motore 86 viene commutato allo stato ON ed azionato in conformità col senso indicato sulla linea PH.

Lamplificatore operazionale 415 è nuovamente fatto basculare al suo primo stato (uscita ALTA) mediante il segnale sul piedino P3 della piastrina 401. Il segnale sul piedino P3, indicante che si è verificato l'impulso di tensione 315, ripristina l'amplificatore operazionale 415 pilotando ad ALTA la linea di abilitazione (piedino P8). Ciò arresta il motore 86.

La transizione della linea di abilitazione (P8) da ALTA a BASSA per abilitare il motore 86 pilota pure un transistor 419 in modo tale che il piedino P2 della piastrina è momentaneamente tirato ad ALTO. Ciò impedisce (i) al picco 314 di corrente di avviamento del motore (figura 38a) di far scattare l'amplificatore operazionale (figura 40) e (ii) la generazione di un segnale sul piedino P3 che farebbe basculare 1'amplificatore operazionale 415. Pertanto, al motore 86 è impedito di essere commutato allo stato OFF da parte del picco di corrente d'avviamento 314.

Come si comprenderà, il livello di tensione sul piedino P2 è definito nelle specifiche della piastrina 401 e determina il livello in corrispondenza del quale la corrente del motore viene parzializzata. Iri particolare, 2,5 volt;sono presenti sul piedino P2 nella circuiteria di figura 39. Quando la linea di abilitazione passa da un livello di tensione ALTO ad un livello di tensione BASSO, il segnale sviluppato sul piedino P2 aumenta momentaneamente al di sopra del livello di tensione di 2,5 volt. Inoltre, quando la linea di abilitazione passa da BASSA ad ALTA, la tensione comparente sul piedino P2 discende momentaneamente al di sotto del livello di tensione di 2,5 volt. Questa caduta momentanea frena dinamicamente il motore 86.

Quando l'interruttore 417 è spostato al punto A, una tensione compare in corrispondenza del nodo circuitale 421 e pilota ad ALTO ilpiedino P7 di PH. Quando l'interruttore 417 è spostato al punto B, la tensione sul nodo 421 è a massa, pilotando a BASSO il piedino P7 di PH. In entrambi i casi, tuttavia, lo amplificatore operazionale 415 è fatto basculare per comandare il piedino di abilitazione P8 allo stato BASSO per abilitare il motore 86.

Il nodo 421 è collegato mediante il conduttore 431 a tre circuiti addizionali che sono uguali al circuito nel blocco tratteggiato 433. Ciascuno di questi circuiti addizionali è collegato ad un ammortizzatore separato. Quattro di questi ammortizzatori sono tipicamente previsti nel sistema.

La corrente attraverso il motore può essere controllata impiegando la piastrina in due modi. Un modo stabilisce il valore del resistore sul piedino PII e l'altro stabilisce il livello di tensione sul piedino P2, VREF/BRK.

Una seconda forma di realizzazione della circuiteria di controllo è rappresentata nelle figure 41, 42 e 44. Facendo riferimento alla figura 41* il motore 86 è collegato alla piastrina 401 in modo simile a quello descritto con riferimento alla figura 39. Nella forma di realizzazione della circuiteria di figura 39, il valore del resistore RI stabilisce il livello di soglia della corrente del motore per il quale il motore 86 commuta lo stato OFF. La piastrina 401 consente pure di stabilire il livello di soglia della corrente del motore mediante il livello di tensione sul piedino P2, hce è il piedino di VREF.

Facendo riferimento alla figura 42, un circuito di rilevazione esterno monitora la tensione su RI e si sviluppa in corrispondenza del piedino PII sulla piastrina. Un amplificatore operazionale 501 ha il proprio ingresso non invertente collegato al piedino PII per ricevere la tensione ai capi del resistore RI. L'amplificatore operazionale 501 rileva il picco di corrente di avviamento 314 (figura 38a) e carica un condensatore 503 al livello del picco di corrente. Il livello del picco di corrente, che è direttamente correlato alla temperatura ambientale esterna al sistema di smorzamento, determina la quantità di carica depositata sul condensatore 503.

Facendo riferimento alla figura 38b, un grafico compara le forme d'onda di corrente 316 e 318 del motore che sono rappresentazioni dipendenti dalla temperatura della forma d'onda 312 (figura 38a). Quando la temperatura esterna aumenta, ularesistenza elettrica degli avvolgimenti di indotto di rame del motore nel motore 86 aumenta, e la viscosità del fluido di smorzamento diminuisce il che riduce il carico meccanico sul motore 86. La combinazione di resistenza elettrica aumentata e carico ridotto alle alte temperature riduce la corrente di azionamento del motore 86. Perciò, il picco di corrente d'avviamento 322 della forma d'onda 318 che si verifica ad alte temperature ha un valore assoluto più basso che non il picco di corrente 320 della forma 316 che si verifica a basse temperature. Conseguentemente, la tensione inizialmente impostata sul condensatore 503 (figura 42) tramite il picco di corrente varia in dipendenza dalla temperatura.

La tensione sul condensatore 503 si scarica su un resistore 505. In base al periodo di tempo durante il quale il motore 86 ruota prima dell'arresto, la tensione sul condensatore 503 si sarà scaricata ad approssimativamente il 75% del suo valore immagazzinato originale in corrispondenza del momento dell'arresto.

Un amplificatore 507 amplifica la tensione sviluppata sul condensatore 503 e genera tale tensione amplificata in corrispondenza del piedino P2 di VREF. La tensione in corrispondenza del piedino P2 di VREF varia con la fluttuazione della temperatura, variando il livello in corrispondenaa del quale il monostabile 409 (figura 40) sviluppa il segnale sul piedino P3 per indicare che è stata ottenuta la soglia di corrente del motore. Quando questo segnale appare sul piedino P3, il segnale di abilitazione sul piedino P8 è ripristinato, determinando arresto del motore 86.

Facendo nuovamente riferimento alla figura 42, un divisore di tensione 509 formato da due resistori collegati in serie imposta un valore di difetto di 2,5 volt in corrispondenaa del piedino P2. L'amplificatore operazionale 507 amplifica la tensione sul divisore 509 per sviluppare i 2,5 volt. In aggiunta, una transizione della tensione di abilitazione sul piedino P8 da BASSA ad ALTA porta momentaneamente la tensione VREF sul piedino P2 a BASSA determinando così la funzione di frenatura dinamica. Inoltre, una transizione sul piedino P8 da ALTA a BASSA porta momentaneamente la tensione VREF o tensione di riferimento sul piedino P2 ad ALTA, facendo sì che abbia ad essere trascurata la corrente di picco di avviamento.

Come risulterà chiaro, tre circuiti uguali addizionali sono collegati al conduttore 511 per generare la tensione VREF degli altri tre circuiti di ammortizzatori .

Facendo riferimento alla figura 4, un interruttore 513 d'operatore è azionabile manualmente all1una o l'altra di due posizioni per sviluppare una tensione di controllo sul piedino P7 di PH, In aggiunta, una tensione viene alimentata ai LED 515, 517 indicante quale posizione è occupata dall'interruttore d'operatore. Un fototransistor 519 sensibile al livello di luce attorno ai LED 515, 517 per attenuarli in un ambiente scuro.

Il movimento dell'interruttore 513 all'una o l'altra posizone sviluppa un'uscita impulsiva di tensione dall*amplificatore operazionale 521. Una matrice di quattro flip-flop è collegata all'amplificatore operazionale 521 per sviluppare un'uscita sul piedino di abilitazione P8 di ciascuno dei quattro ammortizzatori. I flip-flop 523 sono ripristinati in conformità col segnale sviluppato sul piedino P3 di ciascuno dei quattro ammortizzatori. Il livello di tensione di DV1 è sviluppato mediante un divisore di tensione 525 formato da una coppia di resistor! collegati in serie. La tensione DV1 serve per impostare un livello di comparatore in corrispondenza di ciascuno di quattro comparatori 527, 529, 531, 533 per la comparazione rispetto al segnale sviluppato sui piedini P3. Quando il livello di tensione sviluppato sui piedini P3 raggiunge la tensione di soglia DV1, il rispettivo amplificatore operazionale sviluppa un segnale di uscita che ripristina il suo rispettivo flip-flop 523. Ciò varia la tensione di controllo EN (di abilitazione) sul pie dino P8 per spegnere il motore 86.

Una terza forma di realizzazione delal circuiteria di controllo è illustrata nelle figure 43 e 45. La piastrina 401 è illustrata in figura 43 ed è collegata con ingressi simili a quelli discussi precedentemente. IL resistore RI è collegato tra il piedino PII e massa, ed un segnale di tensione simile a quel-10 rappresentato in figura 38a si sviluppa sul resistore RI. Uno stadio di campionatura/filtro ed amplificatore 535 di figura 43 include un condensatore di filtraggio 537 il quale media il picco di corrente in un modo simile a quello rappresentato in 539. Lo stadio amplificatore 535 carica un condensatore d'immagazzinamento 539 con la tensione media sviluppata mediante il condensatore 537. La tensione media immagazzinata nel condensatore 539 passa attraverso uno stadio intermedio 541 e quindi sul piedino P2 di VREF. Come risulterà chiaro, la tensione comparente sul piedino P2 di VREF stabilisce un livello di soglia per mantenere la corrente del motore ad un certo valore. Quando la corrrente del motore raggiunge un certo valore come definito dal segnale di soglia sul piedino P2, la piastrina 401 parzializza la corrente del motore per mantenere la corrente del motore a quel livello. In realtà, la tensione sul piedino P2 è sviluppata conformemente alai quantità di corrente impiegata dal motore nella porzione primaria del ciclo operativo. 11 motore 86 continua quindi ad essere azionato a quel livello particolare. La corrente media del motore varierà conformemente alla temperatura ed alla viscosità dell'olio come è stato precedentemente descritto.

La commutazione in spegnimento (stato OFF) del motore 86 viene eseguita mediante un temporizzatore indipendente invece che tramite la corrente del motore. Facendo riferimento alla figura 45, un interruttore o commutatore manuale 543 sviluppa una tensione sul piedino P7 di PH. In aggiunta, il segnale dallo interruttore 543 pilota i LED 545, 547 in modo simile a quello descritto con riferimento alla circuiteria di figura 44. Il movimento dell'interruttore 543 fa basculare l'amplificatore operazionale 549 per produrre u n'uscita impulsiva di tensione.

L'impulso di tensione è sviluppato dall'amplificatore operazionale 549 e innesca un circuito temporizzatore 551 che sviluppa un'uscita lungo il conduttore 553 che, a sua volta, è amplificata mediante un amplificatore 555 per produrre un segnale di abilitazione sul piedino 8. Dopo 930 millisecondi, il circuito temporizzatore 551 rimuove il suo segnale di uscita dal conduttore 553 per distinguere il segnale di controllo sul piedino P8. Ciò commuta in spegnimento il motore 86. pertanto, il temporizzatore 551 abilita l'azionamento del motore 86 per un periodo di 930 millisecondi ogni qual volta l'interruttore 543 è azionato.

Il periodo di 930 millisecondi agisce come caratteristica di sicurezza per imepdire bruciatura del motore a causa di impiego prolungato. Come è progettato, il motore 86 sarà abilitato per la durata del periodo di 930 millisecondi o ciclo operativo; tuttavia, la durata di tempo trascorsa quando il motore 86 funziona nella porzione primaria del suo ciclo operativo, varierà in dipendenza dalla temperatura ambiente. La porzione primaria del ciclo operativo è costituita dal tempo tra il verificarsi dei picchi 314 e 315 (figura 38a). Per 1*ammortizzatore rappresentato in figura 2, ad esempio, in corrispondenza del punto ove il motore 86 aziona il perno dosatore 136 per 11insediamento contro la periferia angolata 142, si verifica un picco di corrente 315, inizializzando parzializzazione di corrente che mantiene la corrente del motore a livello di soglia. La parzializzazione della corrente persisterà finché non è trascorso il periodo di 930 millisecondi in corrispondenza del quale punto il motore 86 si arresta ed il ciclo operativo termina. Il ciclo operativo di 930 millisecondi è leggermente maggiore di quello del caso peggiore provocato da una qualsiasi temperatura ambientale.

Per la forma di realizzazione di figura 17, da altro canto, il picco o impulso di corrente 315 si verifica quando i bracci 203 del braccio di limitazione girevole 228 contattano l'una o l'altra delle facce d'arresto 209 del distanziatore 212. Come con la forma di realizzazione della figura 1, questo impulso di corrente 315 provoca il medesimo tipo di parzializzazione di corrente, arresto del motore e termine del ciclo operativo.

In aggiunta all'amplificatore operazionale 555 che è stato già descritto, tre altri amplificatori operazionali 557, 559, 561 generano tensioni rispettive VREF^, VN, SV^. Queste tensioni sono impiegate nella circuiteria di figura 43 ove indicato. Come risulterà evidente, altra circuiteria analoga è impiegata per fornire controllo per tutti gli ammortizzatori.

Benché in quanto precede i richiedenti abbiano fornito una descrizione dettagliata delle forme di realizzazione preferite, la descrizione è illustrativa e non limitativa di per sé stessa. L'ambito protettivo della presente invenzione è pertanto determinato dall'ambito protettivo delle rivendicazioni seguenti.

Claims (17)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1. Pistone per ammortizzatore a smorzamento variabile comandato a distanza comprendente in combinazione : (A) una testa di pistone collegata ad una biella; (B) una cavità interna estendentesi assialmente entro la biella. (C) un motore disposto nella cavità interna e avente un azionamento ed includente mezzi per far ruotare alternativamente l'azionamento nell'uno o l'altro dei due sensi di rotazione; (D) un passaggio per mezzi a fili conduttori estendentesi dalla cavità interna ad un punto esterno alla biella; (E) una coppia di fili conduttori disposti entro il passaggio per fili conduttori e collegati al motore ; (F) almeno un passaggio per fluido per fornire flusso di fluido durante il movimento della testa del pistone ; (G) una valvola collegata allo e muoventesi in conformità con la rotazione dell'azionamento per cooperare col passaggio per fluido per effettuare il flusso di fluido; (H) mezzi ad interruttore azionabili manualmente per avviare la rotazione del motore; (I) e mezzi a circuiteria elettrica sensibili all'azionamento dei mezzi interruttori per fornire tensione tra i due fili conduttori per azionare il motore, i mezzi a circuiteria elettrica includendo : (1) mezzi per sviluppare una tensione del motore ed una connessione di terra o massa; (2) una logica di commutazione per commutare la tensione del motore e la connessione di terra tra i due fili conduttori in risposta all'azionamento dei mezzi ad interruttore, la logica di commutazione includendo mezzi di abilitazione per abilitare l'applicazione della tensione del motore ad uno dei due fili in risposta all'azionamento dei mezzi interruttori; e (3) mezzi di arresto per interrompere l'applicazione della tensione del motore ai due fili, i mezzi di arresto includendo mezzi decisionali per arrestare il motore in corrispondenza di un momento in cui la valvola occupa una posizione predeterminata rispetto al passaggio del fluido.
2. 2. Pistone per ammortizzatore a smorzamento variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 1 in cui mezzi decisionali includono mezzi sensori di corrente per sorvegliare la corrente attraveso il motore rispetto ad un livello di soglia.
3. 3. Pistone per ammortizzatore a smorzamento variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 2 in cui il livello di soglia è stabilito dopo ciascun azionamento di interruttore in funzione della corrente attraverso il motore.
4. 4. Pistone per ammortizzatore a smorzamento variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 1 in cui mezzi decisionali includono : mezzi temporizzatori per interrompere l'applicazione della tensione del motore dopo un tempo fisso predeterminato; e mezzi di parzializzazione di corrente per parzializzare la corrente al motore quando la corrente raggiunge un livello di soglia.
5. 5. Pistone per ammortizzatore a smorzamento variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 4 in cui il livello di soglia è stabilito dopo ciascun azionamento d'interruttore in funzione della corrente attraverso il motore.
6. 6. Pistone per ammortizzatore a smorzamento variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 1 in cui mezzi a fili conduttori comprendono solamente due fili conduttori penetranti nel passaggio dei fili conduttori.
7. 7. Pistone per ammortizzatore variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 2 in cui mezzi a fili conduttori comprendono solamente due fili conduttori penetranti nel passaggio dei fili conduttori .
8. 8. Pistone per ammortizzatore variabile comandato a distanza secondo la rivendiczione 3 in cui mezzi a fili conduttori comprendono solamente due fili conduttori penetranti nel passaggio dei fili conduttori.
9. 9. Pistone per ammortizzatore variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 4 in cui i mezzi a fili conduttori comprendono solamente due fili conduttori penetranti nel passaggio dei fili conduttori .
10. 10. Pistone per ammortizzatore variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 1 in cui i mezzi a fili conduttori comprendono solamente due filicconduttori penetranti nel passaggio dei fili conduttori .
11. 11. Ammortizzatore a smorzamento variabile perfezionato, il perfezionamento comprendendo in combinazione : (A) primi mezzi a cilindro aventi un passaggio per pistone penetrante in una estremità del cilindro; (B) un pistone avente una etsta di pistone su una estremità disposto scorrevolmente entro i primi mezzi a cilindro, una biella avente una porzione intermedia estendentesi dalla testa di pistone attraverso il passaggio per pistone nei primi mezzi a cilindro e terminante in una estremità esterna ai primi mezzi a cilindro, una cavità interna estendentesi assialmente entro la biella, un passaggio per due fili conduttori dalla cavità interna alla estremità esterna del pistone, ed un primo passaggio per fluido per pistone fornente mezzi per la comunicazione di fluido tra la cavità interna e la periferia esterna del pistone disposto entro i primi mezzi a cilindro; (C) un adduttore a due fili conduttori estendentesi attraverso il passaggio dei fili conduttori nella cavità interna del pistone; (D) un motore disposto nella cavità interna della biella e fissato all'adduttore a due fili conduttori, il motore avendo mezzi di azionamento, ed il motore e l'adduttore fornendo in cooperazione mezzi per far ruotare in sensi alterni i mezzi di azionamento in un senso e quindi nell'altro; (E) una valvola disposta assialmente entro la cavità ed il passaggio per fluido sul lato del motore opposto all'adduttore a due fili conduttori; e (F) mezzi valvolari per convertire la rotazione dei mezzi di azionamento il movimento del perno valvolare entro la cavità, per cui la rotazione dell'azionamento del perno in un senso sposta la valvola in un senso per aprire il passaggio per fluido, e la rotazione alterna dei mezzi di azionamento nel senso opposto sposta il perno valvolare nel senso opposto per chiudere il passaggio per fluido.
12. 12. Ammortizzatore variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 11 in cui la valvola è una valvola a saracinesca o scorrevole ed i mezzi valvolari includono mezzi ad asta valvolare filettati intermedi fra i mezzi di azionamento e la valvola per convertire movimento girevole dei mezzi di azionamento in movimento scorrevole della valvola scorrevole a saracinesca.
13. 13. Ammortizzatore variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 11 in cui la valvola è una valvola ruotante per cui i mezzi di azionamento fanno ruotare la valvola ruotante tra una posizione aperta ed una posizione chiusa nel passaggio del fluido .
14. 14. Ammortizzatore variabile comandato a distanza secondo le rivendicazioni 11, 12 oppure 13 in cui il primo cilindro è disposto entro secondi mezzi a cilindro e il primo cilindro ha per lo meno un primo passaggio per fluido del primo cilindro ed un secondo passaggio per fluido di cilindro, ciascun passaggio per fluido del cilindro fornendo mezzi per il flusso di fluido dall'interno del primo cilindro attraverso il primo cilindro in un'area di fluido intermedia tra il primo cilindro ed i secondi mezzi a cilindro, e il primo passaggio per fluido del cilindro è adiacente ad una estremità del primo cilindro e il secondo passaggio per fluido del cilindro è adiacente alla estremità opposta del primo cilindro.
15. 15. Ammortizzatore variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 14 in cui il pistone include pure almeno un secondo e terzo passaggio per fluido per la comunicazione fra : (i) la cavità interna sul lato della valvola opposta ai mezzi di azionamento e (ii) la periferia esterna del pistone disposto entro i primi mezzi del cilindro.
16. 16. Ammortizzatore variabile comandato a distanza secondo la rivendicazione 15 in cui il perfezionamento comprende pure almeno primi mezzi valvolari di compressione per arrestare in modo controllabile il flusso di fluido tra la cavità interna e l'area di fluido intermedia tra il primo cilindro ed il secondo cilindro .
17. 17. Ammortizzatore variabile comandato a distanza secondo la rivendiczione 16 in cui il perfezionamento include pure almeno secondi mezzi a valvola di compressione per arrestare in modo controllabile il flusso di fluido attraverso il terzo passaggio per fluido del pistone.