IT9003568A1

IT9003568A1 - Carro ferroviario per il ricovero e il trasporto di veicoli stradali di tipo industriale.

Info

Publication number: IT9003568A1
Application number: IT003568A
Authority: IT
Inventors: Carlo Regazzoni
Original assignee: E Co Srl Ab
Priority date: 1990-06-25
Filing date: 1990-06-25
Publication date: 1991-12-25
Also published as: DE69020545T2; ATE124345T1; IT1246824B; YU79291A; PL290272A1; YU47924B; EP0463283A1; DE69020545D1; EP0463283B1; IT9003568A0

Description

D E S C R I Z I O N E

annessa a domanda di brevetto per INVENZIONE INDUSTRIALE dal titolo:

CARRO FERROVIARIO PER IL RICOVERO E IL TRASPORTO DI VEI-COLI STRADALI DI TIPO INDUSTRIALE

R I A S S U N TO

Il carro ferroviario in oggetto comprende, interporti tra una coppia di carrelli {1, 2): una struttura fissa (6) costituita da una coppia di travi (6a, 6b) parallele presentanti alle estremità corrispondenti pianali (Gc, 6d) collegati, mediante un vincolo sferico (90), alla coppia di carrelli (1, 2); una struttura rigida a culla (A), di alloggiamento stabile per un veicolo stradale (5), in appoggio, alle proprie estremità, sulla coppia di pianali (6c, 6d), la quale è prevista di mezzi (7) di sollevamento della stessa rispetto ai carrelli (1, 2), disposti vincolati centralmente ed al disotto di quest'ultima e di mezzi (9) di rotazione della struttura a culla (4), interposti, baricentricamente rispetto al peso supportato dalla struttura, tra i mezzi (7) di sollevamento e la stessa struttura, agenti su quest'ultima così da permettere la sua movimentazione, da una posizione di ricovero ed una posizione ruotata, sul proprio asse baricentrico (X); vi sono inoltre dei mezzi di aggancio (60) relativi tra le travi (6a, 6b) e la struttura a cui la (4), agenti sulle stesse in corrispondenza del passaggio dalla posizione di ricovero alla posizione operativa di sollevamento, così da permettere un sollevamento delle travi (6a, 6b) tale da originare un allontanamento reciproco dei pianali (6c, 6d). (FIG. 12)

D E S C R I Z I O N E

Il presente trovato concerne un carro ferroviario per il ricovero ed il trasporto di veicoli stradali di tipo industriale.

E' noto a tutti ed attuale il grosso problema creato alla sicura e veloce circolazione su strade ed autostrade dal notevole numero dei grossi veicoli da trasporto merci (denominati comunemente TIR) che vi circolano.

Per cercare di alleggerire, almeno in parte, questo problema si è pensato (anche attraverso divieti di circolazione decretati in tempi stabiliti) di far viaggiare questi veicoli su rotaia, soprattutto se la maggior parte di questi ultimi devono solo attraversare determinati territori o Stati senza farvi scalo.

A tale proposito sono noti alcuni tipi di carri ferroviari realizzati a questo scopo.

Uno di questi è costituito semplicemente da un carro senza sponde presentante una porzione della propria struttura a mò di culla dove viene alloggiato il semirimorchio senza motrice, o più precisamente vengono alloggiate e bloccate le ruote dolio stesso TIR; ovviamente ad una estremità di tale carro è presente una sede di innesto per il perno di collegamento del semirimorchio alla motrice. Per permettere il carico e lo scarico del semirimorchio dal carro vengono util izzate apposite gru presenti nello scalo ferroviario, il quale è appositamente attrezzato (a livello di spazi di manovra, di binari appositi ed anche di scali doganali) 3 tale scopo.

Un 'altro carro ferroviario realizzato sulla falsa riga di quello precedentemente descritto è costituito sempre da una struttura ad altezza ridotta, dotata almeno di una sua estremità (prevista ovviamente di gancio e respingenti) apribile a sportello, manualmente, per poter permettere l'entrata (e quindi l'uscita) dalla testata, mediante appositi scivoli, del TIR con motrice oppure del camion con rimorchio.

Una ulteriore soluzione di questi carri è costituita da un doppio pianale in cui il primo è fisso e costituisce la struttura portante del carro ferroviario, mentre il secondo è disposto parallelamente e superiormente al primo; questo secondo pianale risulta fulcrato, verticalmente, tramite un suo 'angolo, al primo pianale in modo da poter ruotare ed uscire lateralmente (solo da un lato) dall'ingombro definito dal carro ferroviario, così do realizzare un vero e proprio scivolo di ingresso per il ricovero del semirimorchίo , Ovviamente questo secondo pianale è dotato, sull'estremità più esterna, di mezzi di appoggio al terreno (ad esempio dei martinetti idraulici azionabili dai preposti operatori) per poter supportare (in collaborazione con il perno di fulcro) il peso del veicolo in manovra,

Tutte queste soluzioni ora descritte presentano però alcuni inconvenienti:

- il primo carro ferroviario può essere utilizzato solo in scali attrezzati con quello strutture ausiliarie descritte precedentemente, il che ovviamente ne limita l'utilizzo e la capillarità di intervento;

il secondo carro ferroviario descritto ha praticamente le stesse esigenze del precedente (aree attrezzato, tempi di manovra elevati, ecc.), ad esclusione del fatto di non necessitare di gru di manovra;

l'ultimo carro descritto rappresenta una soluzione innovativa rispetto alle precedenti, in quanto può caricare e scaricare i veicoli anche in stazioni non particolarmente attrezzate allo scopo, ma strutturalmente è risultato non eccessivamente robusto ed inoltre i tempi di ricovero ed uscita del veicolo dal carro sono più lunghi rispetto a quelli verificati nelle altre soluzioni, in quando la fuoriuscita ed il posizionamento del secondo pianale sono ottenute attraverso un lavoro di aiuto ma -nuale da parte dell'operatore. Oltre a ciò l'ingombro in uscita del pianale mobile (in conseguenza del fatto che il braccio di movimento è sostanzialmente pari alla lun ghezza dello stesso pianale) risulta alquanto elevato , con conseguente necessaria disponibilità di spazio laterale, Inoltre le manovre di ricovero ed uscita devono necessariamente essere effettuate l'una nel senso opposto all'altra, con conseguente aumento dei tempi di manovra .

Lo scopo del presente trovato è pertanto quello di eliminare gli inconvenienti ora menzionati attraverso la realizzazione di un carro ferroviario per il ricovero ed il trasporto di veicoli stradali industriali, di struttura assolutamente adeguata alle necessità continuative di utilizzo, presentante una disposizione per il carico/scarico del semirimorchio veloce e sicura in modo da limitare al minimo i tempi di manovra e tale da permettere questa operazione sostanzialmente in qualsiasi tipo di scalo ferroviario non necessariamente attrezzato allo scopo.

Il trovato, quale esso è caratterizzato dalle rivendicazioni, risolve il problema di fornire un carro ferro viario comprendente, interposti tra una coppia di carrelli: una struttura fissa costituita da una coppia di travi parallele presentanti alle estremità corrispondenti pianali in appoggio, mediante un vincolo sferico, alla coppia di carrelli; una struttura rigida a culla di alloggiamento stabile per un veicolo stradale in appoggio, alle proprie estremità, sulla coppia di pianali, la quale è prevista dì mezzi di sollevamento della stessa rispetto ai carrelli, disposti vincolati centralmente ed al disotto di quest'ultima e di mezzi di rotazione della struttura a culla, interposti, baricentricamente rispetto al peso supportato dalla struttura, tra i mezzi di sollevamento e la stessa struttura, agenti su quest'ultima cosi da permettere la sua movimentazione, da una posizione di ricovero ed una posizione ruotata, sul proprio asse baricentrico; vi sono inoltre dai mezzi di aggancio relativi tra le travi e la struttura a culla, agenti sulle stesse in corrispondenza del passaggio dalla posizione di ricovero alla posizione operativa di sollevamento, così da permettere un sollevamento con flessione delle travi tale da originare un allontanamento reciproco dei pianali.

Uno dei vantaggi ottenuti mediante il presente trovato consiste essenzialmente nel fatto che, grazie al tipo di movimentazione in rotazione baricentrica attuata dalla struttura alloggiente il veicolo, è possibile effettuare un carico ed uno scarico dello stesso con tempi operativi molto brevi ed in entrambi i lati del carro ferroviario; la movimentazione della struttura a culla può così essere effettuata mediante un ciclo automatico, senza l'intervento manuale di operatori specializzati e, per questo , con la possibilità di inserire le sicurezze e gli automatismi di controllo.

Il trovato è esposto più in dettaglio nel seguito con l'aiuto dei disegni che ne rappresentano una forma di realizzazione puramente esemplificativa e non limitativa , in cui:

la figura 1 illustra, in una vista laterale, 11 carro ferroviario oggetto del presente trovato;

- le figure 2 e 2a illustrano, rispettivamente in una vista in pianta dall'alto e una vista laterale con alcune parti asportate per meglio evidenziarne altre, una piattaforma di supporto e movimentazione di parte del carro ferroviario in oggetto;

- la figura 3 illustra , in una vista laterale con alcuno parti asportate per meglio evidenziarne altre, un particolare della piattaforma di cui a fig . 2;

la figura 4 illustra, in una vista laterale, un particolare della piattaforma di cui a fig. 2;

- le figure 5 e 6 illustrano, entrambe in una vista frontale con alcune parti asportate per meglio evidenziarne altre, una estremità della struttura alloggiente il veicolo stradale dotata di scivoli in due diverse posizioni;

- la figura 7 illustra, in una visto laterale con alcune parti asportate per meglio evidenziarne altre, dei mezzi di movimentazione degli scivoli di cui alle figure 5 e 6;

- la figura 8 illustra, in una vista laterale con alcune parti asportate per meglio evidenziarne altre, dei mezzi di stabilizzazione di cui è dotata la struttura alloggiente il veicolo stradale;

la figura 8a illustra, in una vista frontale con alcune parti asportate per meglio evidenziarne altre, un particolare dei mezzi di stabilizzazione di cui a fig. 8;

- la figura 9 illustra, in una vista laterale ingrandita, un particolare di mezzi di sollevamento delle zone di appoggio del semirimorchio di cui a fig. 1;

- la figura 10 illustra, in una vista laterale ingrandita con alcune parti asportate per meglio evidenziarne altre, dei ganci di attacco di cui è dotata la struttura di alloggiamento del carro ferroviario in oggetto;

- le figure 10a e 10b illustrano, rispettivamente in una vista da "A" e in una vista laterale schematica, alcuni elementi dei ganci di attacco di cui a fig. 10;

- la figura 11 illustra, in una vista laterale schematica e con alcune parti asportate, il movimento flettente delle travi di unione dei pianali facenti parte del carro ferroviario in oggetto;

- la figura 11a illustra un particolare ingrandito di una alternativa di vincolo tra pianale e travi della struttura fissa;

la figura 12 illustra, in una vista in pianta dall'alto, il carro ferroviario in oggetto.

Conformemente alle figure allegate, il carro ferroviario in oggetto è utilizzato per il ricovero ed il trasporto di veicoli stradali di tipo industriale in genere (camion con o senza rimorchio, autocarri leggeri, ecc.) anche se, per semplicità di trattazione, le figure relative all'esempio illustrato si riferiscono ad un semirimorchio (vedi in particolare le figure 1 e 12), indicato nella sua totalità con 5.

Questo carro ferroviario comprende, nelle sue parti essenziali ed interposti tra una coppia di carrelli standard 1 e 2 di movimentazione su rotaia 3:

una struttura fissa 6 di unione dei due carrelli 1 e 2 mediante una coppia di travi parallele 6a e 6b ;

- una struttura portante, rigida , a culla 4 di alloggiamento del semirimorchio 5;

- dei mezzi 7 di sollevamento della struttura a culla

- dei mezzi 9 di rotazione della stessa struttura a culla e

dei mezzi di aggancio 60 relativi tra la struttura a culla 4 e la coppia di travi 6a e 6b di unione.

Più in particolare la struttura rigida 6 è costituita dalla coppia di travi 6a e 6b , tra loro parallele e com planari, disposte poco al disotto del piano superiore della coppia di carrelli 1 e 2, le quali presentano , alle proprie estremità, una coppia di pianali 6c e 6d poggianti, attraverso un vincolo sferico 90 (illustrato in fig.

11 schematicamente, in quanto di tipo standard), sul corrispondente carrello così da permettere l 'unione reciproca di questi ultimi.

Le due travi 6a e Gb presentano, nel caso illustrato, una sezione a conformazione quadrangolare e sono rigidamente associate, alle corrispondenti estremità, agli stessi pianali presentanti una corrispondente sporgenza inferiore 41 verticale.

La struttura rigida a culla 4 (vedi fig. 1, di tipo tralicciato) è provvista , alle proprie estremità, di una doppia coppia di bracci 4a di appoggio della stessa sulla coppia di pianali 6c, Sd , mentre il corpo centrale 26 presenta una conformazione;, in sezione, ad "U" ed è dotata di un rialzo 26a atto a permettere, centralmente, il parziale alloggiamento sottostante dei mezzi 9 di rotazione. Alle proprie estremità inoltre la struttura a culla 4 è dotata di corrispondenti scivoli 29 e 30 ful -crati , mediante un corrispondente primo perno 33 orizzontale e trasversale, alla stessa struttura a culla ed atti a permettere l'entrata e l'uscita, in entrambi i sensi, del semirimorchio 5.

Gli scivoli 29 e 30 sono previsti di mezzi, indicati nella loro totalità con 31, disposti sulla struttura a culla 4, i quali agiscono sugli stessi scivoli così da permettere (vedi in particolare figg. 5, 6 e 7) la loro movimentazione tra una posizione alzata di chiusura, in cui gli scivoli 29 e 30 si trovano perpendicolarmente disposti rispetto alla culla 4, ed una posizione abbassata dì apertura, in cui gli scivoli 29 e 30 si trovano inclinati ed in appoggio, ad una estremità, con un piano, indicato con C, calpestabile di movimentazione dei semiri morchi 5. Questi mezzi 31 di movimentazione sono costituiti, per ogni scivolo 29 e 30, (vedi fig. 7) da un pistone 32 fluidodinamico disposto centralmente rispetto allo stesso scivolo e fulcrato, all'estremità definita dal proprio stelo 32a, alla struttura culla 4, la quale presenta un corrispondente secondo perno 34 trasversalmente disposto all'interno di quest'ultima e parallelo al primo perno 33 e, sull'estremità opposta, associato ad un terzo perno 35 di unione del corrispondente scivolo così da permettere le sopracitate due posizioni di chiusura e rispettivamente di apertura di questi ultimi.

I mezzi 7 di sollevamento della struttura a culla 4, sollevamento rispetto ai carrelli 1 e 2, sono disposti vincolati ed al disotto di quest’ultima e centralmente rispetto alla stessa struttura a culla; questi mezzi 7 risultano mobili, su comando di mezzi 11 e 12 di azionamento, tra due posizioni estreme: una di riposo, in cui i mezzi 7 si trovano alloggiati all'interno della struttura a culla 4 in configurazione di minimo ingombro in altezza, ed una operativa di sollevamento, in cui i mezzi 7 si trovano sostanzialmente disposti all'esterno dell'ingombro della struttura a culla 4, in configurazione distesa ed a contatto con un piano di riferimento P sottostante.

Questi mezzi 7 di sollevamento (vedi figg. 2 e 3) sono costituiti da quetttro coppie di pistoni 11 e 12 (che appunto definiscono anche i mezzi di azionamento), a due a due contraffacciati e fulcrati, ad una estremità, ad u na piattaforma di supporto 13 solidale (mediante i detti mezzi 9 di rotazione) alla struttura a culla 4, mentre dall'altra, ogni coppia è vincolata reciprocamente ad un unico piede 14 di appoggio al piano di riferimento P, che in questo caso è costituito dalla vera e propria via ferrata 3; ognuna di queste coppie di pistoni 11 e 12 sono alloggiate, nella loro posizione di riposo, all'interno di una corrispondente sede 13a realizzata sulla piattaforma 13, la quale presenta una coppia di travi 15 e 16 orizzontali e parallele fissate alla struttura a culla 4. Le coppie di pistoni 11 e 12 infatti sono disposte a due a due coassialmente sulle travi orizzontali 15 e 16.

Sulla piattaforma 13 sono presenti anche i mezzi 9 di rotazione della struttura a culla 4, i quali sono interposti baricentricamente tra i mezzi 7 di sollevamento e la stessa struttura; questi mezzi 9 agiscono sulla stessa struttura a culla così da permettere la sua movimentazione, su comando ovviamente di relativi mezzi 18 e 19, tra una posizione di ricovero, in cui la struttura a culla 4 si trova all'interno dell'ingombro definito dalla coppia di carrelli 1 e 2, ed una posizione di scarico/carico del semirimorchio 5 in corrispondenza della posizione operativa dei mezzi 7 di sollevamento, in cui la struttura a culla 4 si trova ruotata, attorno ad un asse baricentrico verticale indicato con X nelle figure, ed al difuori dell'ingombro definito dai carrelli 1 e 2.

Questi mezzi 9 di rotazione sono costituiti, nel caso illustrato nella fig. 2, da una ralla orizzontale 17 par zialmente alloggiata all'interno della piattaforma di supporto 13, la quale presenta una apposita zona centrale circolare 13b alloggiente anche, inferiormente (vedi in particolare fig. 2a), una coppia di pistoni 18 e 19 oriz zontali e paralleli tra loro e presentanti i rispettivi stel" 18a, 19a contrapposti e vincolati alle rispettive estremità di una leva 20 girevolmente associata, centralmente, alla struttura a culla 4 così da permettere la rotazione della stessa tra le sopraddette due posizioni di ricovero e rispettivamente di carico/scarico e viceversa.

Bilateralmente a questi mezzi 9 di rotazione e trasversalmente rispetto allo sviluppo della struttura a culla 4 sono previsti dei mezzi 10 a pantografo (vedi fig. 2 e 4), i quali agiscono sulla struttura a culla 4, o più precisamente sulla piattaforma 13, così da permettere una stabilizzazione trasversale di quest'ultima in corrispondenza della suddetta posizione operativa di sol -levamento di detti mezzi 7.

Questi mezzi 10 a pantografo sono costituiti, nel ca so specifico, da una coppia di veri e propri pantografi 21 e 22 tra loro paralleli, alloggiati nella piattaforma di supporto 13 e disposti sostanzialmente trasversalmente rispetto ai mezzi 7 di sollevamento; questi pantografi 21 e 22 sono vincolati, ad una rispettiva estremità, alla piattaforma di supporto 13 ed, all'estremità opposta, con la coppia bilaterale dei sopraddetti unici piedi 14 di appoggi o.

Come ben visibile in figura 4, i pantografi 21 e 22 sono svolgibili, in corrispondenza della suddetta posizione operativa dei mezzi 7 di sollevamento, tra una posizione arretrata di riposo, in cui gli stessi si trovano, in sagoma, all'interno della piattaforma di supporto 13, ed una posizione avanzata di stabilizzazione trasversale corrispondente all'appoggio degli unici piedi 14 sul piano di riferimento P.

Per avere una migliore stabilizzazione e sicurezza durante la movimentazione del carro, i pantografi 21 e 22 sono dotati, ognuno in corrispondenza dell'estremità vincolata alla stessa piattaforma di supporto 13, di mezzi di interferenza costituiti da un perno di fissaggio 24 per ognuno dei pantografi 21 e 22, perpendicolarmente disposto rispetto allo sviluppo degli stc33i pantografi, 3 disposto sulla piattaforma 13; ognuno di questi perni 24 è fissato (vedi in particolare fig. 4), coassialmente ad una estremità, allo stelo di un pistone orizzontale 71 supportato e fissato alla stessa piattaforma, con il quale il perno viene mosso tra due posizioni estreme, una non operativa, in cui il perno 24 si trova allontanato dal pantografo 21 e 22, ed una operativa, in cui il perno 24 sì trova alloggiato stabilmente in una corrispondente sede 25 presentata dal pantografo 21 e 22 e blocca gli stessi nella loro posizione arretrata di riposo all'interno della sagoma ferroviaria del carro. Il perno 24 è anche dotato, in corrispondenza del punto di fissaggio con lo stelo, di una barra 72 verticale, la quale ha il compito di comprimere, in corrispondenza della suddetta posizione operativa dal perno 24, una valvola 73 di sicurezza, disposta sulla piattaforma 13 e collegata ad un impianto pneumatico di controllo 59 esistente sul carro ferroviario ed illustrato parzialmente perché di tipo noto. Tale impianto controlla che tutte le parti pneumatiche del carro ferroviario siano in una condizione tale per cui lo stesso carro possa considerarsi pronto alla partenza. Più precisamente la suddetta valvola di sicurezza 73 è disposta sul cosiddetto impianto pneumatico del freno ferroviario di cui sono dotati tutti i rotabilili ferroviari e funzionante nella stessa maniera dei rubinetti del freno di emergenza posti negli scomporti delle carrozze passeggeri; in altre parole, la valvola 73, così come tutte le altre valvole di sicurezza analoghe che saranno descritte successivamente, in posizione di intercettazione, chiude dì fatto il detto condotto pneumatico il quale, non più allo scarico, risulta in pressione, permettendo il regolare funzionamento del veicolo e di conseguenza un segnale che tutte le sicurezze sono attivate ed il convoglio è pronto alla partenza .

Anche la struttura a culla 4 è dotata, in corrispondenze di ognuna delle proprie estremità ed inferiormente di mezzi di stabilizzazione 36 e 37, i quali sono costituiti (vedi figg. 5, 6 e 8) da supporti cilindrici dota ti ognuno di un piede d 'appoggio 36a e 37a vincolato ad una estremità degli stessi; ognuno di questi supporti 36 e 37 sono costituiti da un vero e proprio cilindro vincolato , all'estremità libera, alla struttura a culla 4 e dotato, parallelamente ed esternamente, di una leva 38 rigidamen te vincolata, ad una estremità , allo stesso cilindro. Questa leva 38 è fulcrata , all'estremità libera, ad un corrispondente stelo 39a di un pistone di azionamento 39 disposto e vincolato all'interno della struttura a culla 4 con il quale è possibile ruotare i cilindri 36 e 37 da una posizione pressoché orizzontale, in cui gli stessi cilindri si trovano alloggiati all'interno della struttura a culla 4, ad una posizione sostanzialmente verticale in corrispondenza della posizione ruotata della struttura a culla 4 , in cui i cilindri 36 e 37 si trovano all'esterno della stessa struttura a culla e il corrispondente piede di appoggio 36a e 37a si trova in appoggio sul piano calpestabilo C . Ognuno di questi cilindri 36 e 37 inoltre alloggia, al suo interno e coassialmente (vedi sempre fig. 8), un secondo cilindro 40 di diametro minore vincolato, alle proprie estremità, al cilindro maggiore 36 e 37, in questo modo è possibile stabilizzare, ed evitare sforzi eccessivi di tipo assiale, questi ultimi in corrispondenza della posizione verticale.

Nelle figure 8 e 8a è possibile notare come anche i cilindri 36 e 37 sono dotati di secondi mezzi di interferenza costituiti da un secondo perno 74 orizzontale per ognuno dei cilindri presente, il quale è fissato , ad una propria estremità, allo stelo di un pistone 75 disposto sullo struttura a culla 4; ovviamente la disposizione dei pistoni 75 e dei secondi perni 74 è parallela e contrapposta per ogni coppia di cilindri 36 e 37. Ogni pistone 75 muove il perno 74 tra due posizioni estreme, una non operativa , in cui il secondo perno 74 si trova allontanato dal cilindro 36 e 37, ed una di interferenza (in corrispondenza della posizione orizzontale degli stessi cilindri), in cui il secondo perno 74 si trova interposto tra il corrispondente cilindro e il suddetto piano di riferimento P.

Anche in questo caso ognuno dei secondi perni 74 è dotato, in corrispondenza del punto di fissaggio con detto con lo stelo del pistone 75, di una seconda barretta 76 verticale la quale ha il compito di comprimere, quando il perno viene a trovarsi nella suddetta posizione di interferenza ed i cilindri 36, 37 risultano rientrati in sagoma, una seconda valvola 77 di sicurezza disposta sulla struttura a culla 4, e contraffacciata alla stessa seconda barretta; anche questa seconda valvola 77 è collegata al suddetto impianto pneumatico 59 di controllo del carro ferroviario.

Per collegare rigidamente tra loro la struttura a culla 4 e 1a coppia di pianali 6c e 6d durante il trasporto sono presenti, sugli stessi pianali, corrispondentì ganci 42 di attacco a "T" rovesciata su un fianco, i quali sono alloggiati in corrispondenti sedi 43 di cui è dotata la struttura a culla 4 (vedi fig. 10); i ganci 42 sono disposti, a coppie parallele, alle estremità interne dei pianali 6c e 6d, parallelamente al piano di riferimento P, e sono dotati, ognuno coassialmente ed internamente, di una sede 44 cilindrica filettata entro cui è alloggiabile avvitabilmente un perno 45 di unione della struttura a culla 4 al corrispondente pianale 6c e 6d. Ogni perno 45 è ruotabile sul proprio asse ed è previsto, sulla propria estremità girevolmente vincolata alla struttura a culla 4, di una ruota dentata 46 coassialmente calettata allo stesso perno, ed ingranantesi con una cremagliera 47 verticale, disposta a fianco del perno di unione 45, e mobile nei due sensi mediante un corrispondente pistoncino di azionamento 48 fissato ad una estremità alla struttura a culla 4, mentre il proprio stelo è fissato alla stessa cremagliera, in questo modo è possibile permettere un allontanamento e rispettivamente un bloccaggio a battuta dei ganci 42 nella corrispondente sede 43.

Come è possibile notare nelle figure 10a e 10b ognuno dei ganci 42 presenta la porzione contraffacciata al corrispondente pianale 6c e 6d a sezione ottagonale, la quale è dotata di una boccola esterna 80 accoppiata complementarmente e solidalmente con la stessa porzione del gancio 42. Questa boccola 80 è dotata, alla propria estremità libera, di una leva 81, trasversalmente solidale alla stessa boccola, e fulcrata alla propria estremità libera ad uno stelo 82a di un pistone 82, il quale a sua volta è vincolato all'interno del corrispondente pianale 6c e 6d e permette di ruotare la boccola 81 tra una posizione quasi verticale ad una posizione sostanziaimente orizzontale, (ovviamente in corrispondenza della posizione allontanata dei ganci 42); in questo modo è possibile effettuare una corrispendente rotazione dello stesso gancio da una posizione verticale di impegno o vincolo nella sede 43 ad una posizione orizzontale, o di taglio, di disimpegno dalla sede 43.

Come ben visibile in fig. 1 e 9 il semirimorchio 5 presenta, ad una sua estremità, un perno verticale 5m di unione con una seiletta presente sulle motrici ed un sollevatore telescopico {comunemente noto come zampe di appoggio) il quale viene supportato, all'interno della struttura a culla 4, da corrispondenti mezzi, indicati nelle loro totalità con 40, disposti in corrispondenza di un piano di appoggio Adefinito dalla struttura a culla 4. Tali mezzi 49 sono mobili (vedi sempre fig, 9) tra due posizioni estreme, una abbassata di riposo (illustrata in linea discontinua), in cui gli stessi mezzi 49 si trovano avvicinati al piano di appoggio A, ed una alzata operativa, in cui ì mezzi 49 si trovano allontanati dal piano di appoggio A in corrispondenza ovviamente della suddetta posizione ruotata della struttura a culla 4.

Nella figura 9, sono illustrati i detti mezzi 49 delle zampe 5a costituiti da una coppia di pantografi 52 e 53 fulcrati , alle proprie estremità, al piano di appoggio A e rispettivomente ad un pianale 51 orizzontale di supporto del le zampe 5a; quest'ultimo pianale 51 è vincolato, ad una estremità, ad uno stelo 54a di un pistone 54 fulcrato, all'estremità libera, al piano di appoggio A o disposto inclinato rispetto a a quest'ultimo così da permettere al pianale di appoggio 51 le posizioni abbassata di riposo e rispettivamente alzata operativa.

Analogamente, in una soluzione alternativa, questi mezzi 49 possono essere costituiti (vedi sempre fig. 9) da un braccio telescopico 50 (illustrato in linea discontinua) fissato, da un lato, al suddetto piano di appogg io A e dall'altro associato, centralmente ed al disotto , del pianale 51 di supporto delle zampe 5a; il braccio telescopico 50 è bilateralmente dotato dei corrispondenti pantografi 52 e 53 fulcrati, alle proprie estremità, sempre al piano di appoggio A e rispettivamente al pianale 51 di supporto così da stabilizzare quest 'ultimo tra le posizioni abbassata di riposo e alzata operativa .

I mezzi di aggancio 60 sono costituiti, nel caso illustrato in fig . 5) da una coppia di mensole 61 fissate bilateralmente (di preferenza, ma potrebbe essere anche l'opposto) alla piattaforma di supporto 13 e aggettantisi, ognuna, al di sotto della corrispondente trave di unione 6a e 6b in modo da interferire , sul piano verticale, con le stesso, per la ragione che verrà espressa successivamente. In alternativa, i mezzi 60 possono essere semplicemente costituiti da elementi di fissaggio (viti, bulloni ecc.) per un vincolo stabile tra la piattaforma 13 e le due travi 6a e 6b.

Ognuno dei pianali 6c e 6d sono anche dotati (vedi figg. 1 e 12) dì terzi mezzi di interferenza 83 costituiti da una coppia di barre , le quali sono fulcrate, ognuna ad una propria estremità , lateralmente sul pianale 6c a 6d e ruotabili (manualmente od anche preferibilmente con mezzi di movimentazione automatici) tra una posizione non operativa, in cui le burro 83 si trovano in appoggio sul corrispondente pianale 6c e 6d rivolto con l'estremità libera verso l'esterno del carro ferroviario, ed una posizione operativa di interferenza (in corrispondenza della suddetta posizione di ricovero della struttura a culla 4), in cui le barre 83 sono ruotate di un angolo piatto cosi da trovarsi a contatto, lateralmente con il corrispondente braccio Aa della struttura a culla 4; in quest'ultima posizione ognuna delle barre 83 è alloggiata entro un elemento a forcella 84 fissato sul corrispondente pianale 6c e 6d così da permettere una ulteriore sta bilizzazione delle barre. Vantaggiosamente all'interno dell'elemento a forcella 84 è possibile inserire una valvola di sicurezza analoga a quelle citate precedentemente e collegate al sopracitato impianto pneumatico 59 di cui è dotato il carro ferroviario (nel caso specifico non illustrato).

Come già deducibile dalla descrizione fatta finora il carro ferroviario così strutturato presenta una conformazione compatta quando deve trasportare il carico alloggiato al suo interno, in quanto i due carrelli 1 e 2, u niti reciprocamente dalle suddette travi 6a e 6b, vengono anche associati alla struttura a culla 4 grazie ai ganci 42 di cui sono dotati. Grazie inoltre al rialzo 26a è possìbile alloggiare tutti quei mezzi, in particolare quelli di sollevamento e di stabilizzazione che in fase di trasporto non vengono utilizzati, in modo da non fuoriuscire da un ingombro ben definito del carro ferroviario.

Per quanto riguarda invece lo scarico del semirimorchio 5 dal carro ferroviario, le manovre vengono eseguite anche in scali ferroviari non particolarmante attrezzati allo scopo .

In pratica il carro ferroviario viene fermato in corrispondenza di una pensilina dello scalo (o più semplicemente in qualunque spazio utile alla movimentazione del mezzo stradale) e successivamente vengono sganciati i ganci 42 dei pianali 6c e 6d dalla struttura a culla 4, la quale così rimane semplicemente appoggiata ai pianali stessi; a questo punto vengono azionati i mezzi 7 di sol -levamento, i quali grazie al le coppie di pistoni 11 e 12 dotati del corrispondente piede di appoggio 14 sol levano tutte la struttura a culla 4 poggiandosi sul piano di riferimento P. Ovviamente contemporaneamente vengono svolti i pantografi 21 e 22 che così stabilizzano, anche trasversalmente, la piattaforma 13 nella posizione sollevata. I suddetti mezzi di aggancio 60 relativi tra le travi 6a e 6b e la struttura a culla 4, agiscono per interferenza tra le stesse in corrispondenza del passaggio dalla suddetta posizione di ricovero alla posizione operativa di sollevamento, così da avere un aggancio con flessione delle travi 6a e 6b tale da originare un allontanamento reciproco dei pianali 6c e 6d, di un angolo a (vedi fig. M ) con conseguente aumento del relativo ingombro interno in direzione longitudinale.

A questo punto vengono azionati i mezzi 9 di rotazione che permettono la rotazione della struttura a culla 4, attorno al proprio asse baricentrico X, di un valore prossimo ai 45° rispetto all'asse di sviluppo longitudinale di tutto il carro ferroviario: la caratteristica fondamentale di asse baricentrico consente la rotazione della culla 4 tramite la sola presenza della ralla 17, non necessitando così di alcun elemento ausiliario di supporto o scorrimento. Successivamente alla fase di rotazione vengono azionati contemporaneamente tra loro i cilindri di stabilizzazione 36 e 37 che permettono alla struttura a culla 4 di stabilizzarsi definitivamente per la manovra di carico (o di scarico) del semirimorchio 5. Nello stesso tempo vengono azionati i mezzi 31 di aziona -mento degli scivoli 29 e 30 che dalla posizione alzata si porteranno alla posizione abbassata toccando il piano calpestabile C.

Eseguita questa operazione la.motrice con semirimorchio entra (indifferentemente in marcia avanti od in retromarcia) nella struttura a culla 4, posizionando il semirimorchio con le sue ruote poste all'interno di corrispondenti affossamenti 95; in tale posizione le zampe 5a si trovano al di sopra dei mezzi 49 che vengono azionati, permettendo così al perno centrale 5m di svincolarsi dalla motrice che si allontana dal carro. Indi si porta la culla 4 in rotazione di chiusura e si procede al ricovero della stessa struttura a culla con le stesse modalità descritte finora, ma nel senso inverso. A culla 4 rientrata, ·" mezzi 49 vengono abbassati in modo da permettere il centraggio del perno centrale 5m all'interno di corrispondenti sellette 96 di tipo standard e presenti almeno su d" un pianale 6c o 6d.

Una possibile variante può essere l 'unione delle travi 6a e 6b ai pianali 6c e 6d, adottando una soluzione di tipo scorrevole (vedi in particolare figura 11a) , cioè realizzando almeno una sede passante 41a sulla sporgenza 41 di ogni pianale entro cui appunto viene alloggiata, scorrevoimente, almeno una corrispondente estremità delle travi che, precedentemente al momento in cui avviene la rotazione verrà allontanata dal pianale per mezzo di relative molle a tazza 97 opportunamente disposte, in modo da realizzare quello spazio necessario alla rotazione della struttura a culla.

Il trovato così concepito è suscettibile di numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nell'ambito del concetto inventivo: ad esempio il carro potrebbe essere attrezzato per il trasporto di veicoli costituiti da motrice-rimorchio ed a tale scopo verrebbe realizzato di maggiori dimensioni longitudinali e con il pianale di carico a sviluppo piano e senza soluzione di continuità. Inoltre, tutti i dettagli possono essere sostituiti da elementi tecnicamente equivalenti.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1. Carro ferroviario per il ricovero ed il trasporto di veicoli stradali, caratterizzato dal fatto di comprendere, interposti tra una coppia di carrelli (1, 2) di movimentazione su rotaia (3): una struttura fissa (6) costituita da almeno una coppia di travi (6a, 6b), tra loro parallele e complanari, disposte sostanzialmente sullo stesso piano di detta cop pia di carrelli (1, 2) e presentanti, alle proprie estremità, una coppia di pianali (6c, 6d) collegati, attraverso un vincolo sferico (90), sul corrispondente detto carrello (1, 2) così da permettere l'unione reciproca di questi ultimi; una struttura rigida a culla (4) di alloggiamento stabile per detto veicolo stradale (5) provvista, alle proprie estremità, di bracci (4a) di appoggio della stessa struttura a culla su detta coppia di pianali (6c, 6d); dei mezzi (7) di sollevamento di detta struttura a culla (4), rispetto ai detti carrelli (1, 2), disposti vincolati ed al disotto di quest 'ultima e centralmente rispetto alla stessa struttura a culla e mobili, su comando di mezzi (11, 12) di azionamento, tra almeno due posizioni estreme, una di riposo, in cui detti mezzi (7) si trovano pressoché alloggiati all'interno di detta struttura a culla (4) in configurazione di minimo ingombro in altezza , ed una operativa di sollevamento, in cui dett" mezzi (7) si trovano sostanzialmente disposti all'esterno dell'ingombro di detta struttura a culla (4), in configurazione distesa ed a contatto con un piano di riferimento (P) sottostante; dei mezzi (9) di rotazione di detta struttura a cul la (4) , interposti baricentricamente tra detti mezzi ( 7) di sol levamento e la stessa struttura, agenti su quest'ul ti -ma così da permettere la sua movimentazione, su comando di relativi mezzi ( 18, 19) , almeno tra una posizione di ricovero, in cui detta struttura a culla (4) si trova all'interno dell'ingombro definito da detta coppia di carrelli (1, 2), ed una posizione di scarico/carico di detto veicolo stradale (5) in corrispondenza di detta posizione operativa di detti mezzi (7) di sollevamento, in cui detta struttura a culla (4) si trova ruotata, attorno ad un asse baricentrico verticale (X), ed al difuori dell'ingombro di detti carrelli (1, 2); mezzi di aggancio (60) relativi tra dette travi (6a, 6b) e detta struttura a culla (4), agenti sulle stesse in corrispondenza del passaggio da detta posizione di ricovero a detta posizione operativa di sollevamento, cosi da permettere un sollevamento con flessione di dette travi (6a, 6b) tale da originare un allontanamento reciproco di detti pianali (6c, 6d) con conseguente aumento del relativo ingombro interno in direzione longitudinale.
2. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che bilateralmente a detti mezzi (9) di rotazione sono previsti dei mezzi (10) a pantografo ugenti su detta struttura a culla (4) cosi da permettere una stabilizzazione trasversale di quest'ultima in corrispondenza di detta posizione operativa di detti mezzi di sol1evamento.
3. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi (7) di sollevamento sono costituiti da quattro coppie di pistoni (1 , 12), a due a due contraffacciati e fulcrati, ad una estremità, ad una piattaforma di supporto (13) solidale a detta struttura a culla (4), e dall'altra, ogni coppia, vincolata reciprocamente ad un unico piede (14) di appoggio al dette piano di riferimento (P) costituito dalla via ferrata (3); ognuna di dette coppie di pistoni (11, 12) essendo alloggiate, in detta posizione di riposo, all'interno di una corrispondente sede (13a) realizzata su detta piattaforma (13) presentante una coppia di travi (15, 16) orizzontali e parallele, fissate alla detta struttura a culla (4); dette coppie di pistoni (11, 12) essendo disposte a due a due coassialmente su dette travi orizzontali (15, 16).
4. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi (9) di rotazione sono costituiti da una ralla orizzontale (17) parzialmente a loggiata all'interno di una piattaforma di supporto (13) solidale a detta struttura a culla (4) e presentante una zona centrala circolare (13b) e, bilateralmente, due travi orizzontali (15, 16) alloggiarti i detti mezzi di sollevamento; tra detta ralla (17) e detta struttura a culla (4) essendo interposti una coppia di pistoni (18, 19) orizzontali e paralleli tra loro, alloggiati e vincolati ad una estremità in detta zona circolare (13b) e presentanti i rispettivi steli (18a, 19a) contrapposti e vincolati alle rispettive estremità di una leva (20) girevolmente associata, centralmente, a detta struttura a culla (4) così da permettere la rotazione della stessa tra le dette due posizioni di ricovero e rispettivamente di carico/scarico e viceversa.
5. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 2, dove detti mezzi (7) di sollevamento sono costituiti da quattro coppie di pistoni (11, 12), a due a due contraffacciati e fulcrati, ad una estremità, ad una piattaforma di supporto (13) solidale a detta struttura a culla (4 ), e dall 'altra, ogni coppia, vincolata reciprocamente ad un unico piede (14) di appoggio al detto piano di riferimento (P) costituito dalla via ferrata (3); ognuna di dette coppie di pistoni (11, 12) essendo alloggiate, in detta posizione di riposo, all'interno di una corrispondente sede (13a) realizzata su detta piattaforma (13) presentante una coppia di travi (15, 16) orizzontali e parallele, fissate alla detta struttura a culla (4); dette coppie di pistoni (11, 12) essendo disposte a due a due coassialmente su dette travi orizzontali (15, 16), caratterizzato dal fatto che i detti mezzi (10) a pantografo sono costituiti da una coppia di veri e propri pantografi (21, 22) tra loro paralleli, alloggiati in detta piattaforma di supporto (13) e disposti sostanzialmente trasversalmente rispetto a detti mezzi (7) di sollevamento; ciascuno di detti pantografi (21, 22) essendo vincolato, ad una estremità, a detta piattaforma di supporto (13) ed, all'estremità opposta, alla coppia bilaterale di detti unici piedi (14) di appoggio; detti pantografi (21, 22) essendo altresì svolgibili, in corrispondenza del passaggio dalla posizione di riposo a quella operativa di detti mezzi (7) di sollevamento, tra una posizione arretrata di riposo, in cui gli stessi si trovano, in sagoma, pressoché all'interno di detta piattaforma di supporto (13), ed una posizione avanzata di stabilizzazione tr sversale corrispondente all'appoggio di detti unici piedi (14) con il detto piano di riferimento (P).
6. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detti pantografi (21, 22) sono dotati, ognuno in corrispondenza della detta estremità vincolata a detta piattaforma di supporto (13), di primi mezzi di interferenza (24) costituiti da un primo perno di fissaggio per ognuno dei detti pantografi (21, 22), perpendicolarmante disposto rispetto allo sviluppo degli stessi pantografi e disposto su detta piattaforma (13); ognuno di detti perni (24) essendo fissato, coassialmente ad una estremità, allo stelo di un pistone orizzontale (71) supportato dalla detto piattaforma (13) e mobile tra due posizioni estreme, una non operativa, in cui detto perno (24) si trova allontanato da detto pantografo (21; 22), ed una operativa, in cui detto perno (24) si trova alloggiate stabilmente in una corrispondente sede (25) presentata dal detto pantografo (21, 22) in corrispondenza della detta posizione arretrata di riposo di questi ultimi; detto primo perno (24) essendo dotato, in corri spondenza del punto di fissaggio con detto stelo, di una prima barretta (72) verticale atta a comprimere, in corrispondenza di detta posizione operativa, una prima valvola (73) di sicurezza, disposta su detta piattaforma (13) e collegata ad un impianto pneumatico (59) di controllo di detto carro ferroviario.
7. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta struttura rigida a culla (4) è costituita da un corpo centrale (26) presentante sostanzialmente una conformazione, in sezione, ad "U" e dotata di almeno un rialzo (26a) atto a permettere, cen tralmente, il parziale alloggiamento sottostante di detti mezzi (9) di rotazione; detta struttura a culla (4) es -sendo dotata, alle proprie estremità, di corrispondenti scivoli (29, 30) fulcrati, mediante un corrispondente primo perno (33) trasversale, alla stessa struttura a culla ed atti a permettere l'entrata e l'uscita di detto veicolo stradale (5); mezzi (31) essendo previsti dispo sti su detta struttura a culla (4) ed agenti su detti scivoli (29, 30) così da permettere la movimentazione degli stessi scivoli tra una posizione alzata di chiusura, in cui detti scivoli (29, 30) si trovano pressoché per pendicolarmente disposti rispetto a detta culla (4), ed una posizione abbassata di apertura, in cui detti scivoli (29, 30) si trovano inclinati ed in appoggio, ad una e stremità, con un piano (C) calpestabile di movimentazione dei detti semirimorchi (5).
8. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi (31) di movimentazione sono costituiti, per ogni detto scivolo (29, 30), da almeno un pistone (32) fluidodinamico disposto centralmente rispetto allo stesso scivolo e fulcrato, all'estremità definita dal proprio stelo (32a), a detta struttura culla (4) presentante un corrispondente secondo perno (34) trasversalmente disposto all'interno di quest'ultima e parallelo al detto primo perno (33) e, sull'estremità opposta, associato ad un terzo perno (35) di unione di detto scivolo (29, 30) così da permettere le dette due posizioni di chiusura e rispettivamente di apertura di questi ultimi .
9. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che in corrispondenza di ognuna delle estremità di detta struttura a culla (4) ed inferiormente alla stessa sono presenti dei mezzi di stabilizzazione (36, 37) costituiti da supporti cilindrici dotati ognuno di un piede d'appoggio (36a, 37a) vincolato ad una estremità degli stessi; ognuno di detti supporti (36, 37) essendo costituiti da un vero e proprio cilindro vincolato, all'estremità libera, a detta struttura a culla (4) e dotato, parallelamente, di una leva (38) rigidamente vinco late , ad una estremità , allo stesso cilindro e fulcrata, all'estremità libera , ad un corrispondente stelo (39a) di un pistone di azionamento (39) disposto e vincolato all'interno di detta struttura a culla (4) atto a ruotare detto cilindro (36, 37) da una posizione pressoché orizzontale , in cui lo stesso cilindro si trova alloggiato all'interno di detta struttura a culla (4), ed una posizione sostanzialmente verticale in corrispondenza di detta posizione ruotata di detta struttura a culla (4), in cui detto cilindro (36, 37) si trova all'esterno della stessa struttura a culla e detto piede di appoggio (36a, 37a) si trova in appoggio su detto piano di riferimento (P); ognuno di detti cilindri (36, 37) alloggiando, al suo interno e coassialmente, un secondo cilindro (40) di diametro minore vincolato, alle proprie estremità, a detto cilindro maggiore (36, 37) ed atto a stabilizzare quest 'ultimo in corrispondenza di detta posizione verticale,
10. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che su detta struttura a culla (4) o in corrispondenza di detti cilindri (36, 37) di stabiliz zazione sono presenti dei secondi mezzi (74) di interfe -renza costituiti da un secondo perno orizzontale per ognuno di detti cilindri (36, 37) fissato, ad una propria estremità, allo stelo di un pistone (75) disposto su detta struttura a culla (4) e mobile tra due posizioni fistreme, una non operativa, in cui detto secondo perno (74) si trova allontanato da detto cilindro (36, 37) così da permetterne la rotazione fino alla sua posizione verticale, ed una di interferenza in corrispondenza di detta posizione orizzontale dello stesso cilindro posto, in sagoma, all'interno della detta struttura a culla (4); ognuno di detti secondi perni (74) essendo dotato, in corrispondenza del punto di fissaggio con detto stelo, di una seconda barretta (76) verticale atta a comprimere, in corr ispondenza di detta posizione di interferenza, una seconda valvola (77) di sicurezza disposta su detta struttura a culla (4), e contruffacciata alla stessa seconda barretta e collegata ad un impianto pneumatico (59) di controllo di detto carro ferroviario.
11. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che le dette due travi (6a, 6b), facenti parte della detta struttura fissa (6), presentano in sezione una conformazione quadrangolare e sono rigidamente associato, alle corrispendenti estremità, ai detti pianali (6c, 6d) presentanti una corrispondente sporgenza inferiore (41) verticale a cui sono associate stabilmente le dette due travi (6a, 6b); ognuno di detti pianali (6c, 6d) essendo dotati di terzi mezzi di interferenza (83) costituiti da una coppia di barro fulcrate, ognuna ad una propria estremità, lateralmente sul detto pianale (6c, 6d) e ruotabili tra una posizione non operativa, in cui dette barre (83) si trovano in appoggio sul corrispendente detto pianale (6c, 6d) rivolte verso l‘esterno di detto carro, ed una posizione operativa di interferenza in corrispondenza di detta posizione di ricovero di detta struttura a culla (4), in cui dette barre (83) sono ruo tate sostanzialmente di un angolo piatto così da trovarsi pressoché a contatto, simmetricamente rispetto all'asse longitudinale di detta culla, con il corrispondente detto braccio (4a); ognuna di dette barre (83) essendo allog giate, in corrispondenza della detta posizione operativa di interferenza, a battuta con un elemento di riscontro (84) fissato sul corrispondente detto pianale (6c, 6d).
12. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta coppia di pianali (6c, 6d) di detta struttura fisso (6) presentano corrispondenti ganci (42) di attacco a "T" rovesciata su un fianco alloggiabili in corrispondenti sedi (43) di cui è dotata la detta struttura a culla (4); detti ganci (42) essendo disposti, a coppie parallele, alle estremità interne di detti pianali (6c, 6d), parallelamente al detto piano di riferimento (P), e dotati, ognuno coassialmente ed internamente, di una sede (44) filettata entro cui è alloggiabile avvitabilmente un perno (45) di unione della detta struttura a culla (4) al corrispondente detto pianale (6c, 6d) ruotabile sul proprio asse; ognuno di detti perni (45) di unione essendo previsti, sulla propria estremità vincolata a detta struttura a culla (4), di una ruota dentata (46) coassialmente associata allo stesso perno, ed ingranantesi con una cremagliera (47) verticale disposta a fianco del detto perno di unione (45) e mobile nei due sensi mediante un corrispondente pistoncino di azionamento (48) fissato ad una estremità a detta struttura a culla (4) cosi da permettere un allontanamento e rispettivamente un bloccaggio a battuta di detti ganci (42) in dette corrispondentì sedi (43).
13. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che ognuno di detti ganci (42) presenta la porzione sostanzialmente contraffacciata al corrispondente detto pianale (6c, 6d) a sezione ottagona -le e dotata di una boccola esterna (80) accoppiata complementarmente con detta porzione di detto gancio (42); detta boccola (80) essendo dotata, alla propria estremità libera, di una leva (81), trasversaimente solidale alla stessa boccola, fulcrata alla propria estremità libera ad uno stelo (82a) di un pistone (82) vincolato all'interno del corrispondente detto pianale (6c, 6d) ed atto a ruotare detta boccola (81) tra una posizione pressoché verticale ad una posizione sostanzialmente orizzontale, in corrispondenza di detta posizione allontanata di detti ganci (42), così da permettere una corrispondente rotazione dello stesso gancio da una posizione verticale di impegno in detta sede (43) ad una posizione orizzontale di disimpegno da detta sede (43).
14. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 1 in cui detto veicolo stradale (5) è costituito da un semirimorchio presentante, ad una sua estremità, un perno verticale (5m) di unione per una motrice ed un sollevatore telescopico o zampe di appoggio (5a), caratterizzato dal fatto che su detta struttura a culla (4) sono previsti dei mezzi (49) di supporto per dette zampe d'appoggio (5a) disposti in corrispondenza di un piano di appoggio (A) definito da detta struttura a culla (4) e mobili tra duo posizioni estreme, una abbassata di riposo, in cui detti mezzi (49) sì trovano avvicinati a detto piano di appoggio (A), ed una alzata operativa, in cui detti mezzi (49) si trovano allontanati da detto piano di appoggio (A) in corrispondenza di detta posizione ruotata di detta strut tura a culla (4).
15. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi (49) di supporto di dette zampe d'appoggio (5a) sono costituiti da un braccio telescopico (50) fissato, da un lato, a detto piano di appoggio (A) e dall'altro associato, centralmente ed al disotto, ed un pianae (51) di supporto di dette zampe d'appoggio (5*) detto braccio telescopico (50) essendo bilateralmente dotato di corrispondenti pantografi (52, 53) fulcrati, alle proprie estremìtà, dett piano di appoggio (F) e rispettivamente a detto pianale (51) di supporto così da stabilizzare quest'ultimo tra le dette posizioni abbassata di riposo e rispettivamente alzata operativa.
16. Carro ferroviario secono la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi (49 ) dì supporto di dette zampe d'appoggio (5a) sono costituiti da una coppia di pantografi (52, 53) fulcrati, alle proprie e stremità, a detto piano di appoggio (B) e rispentivamente ad un pianale (51) di supporto di dette zampe d'appoggio (5a); detto pianale (51) essendo vincolato, ad una estremità, ad uno stelo (54a) di un pistoni) (54) fulcrato; all'estremità libera, a dotto piano di appoggio (B) e di sposto inclinato rispetto allo stasso piano di appoggio così da permettere al detto pianale di appoggio (51) l e detta posizioni abbassata di riposo e rispettivamente alzata operative.
17. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i ditti mezzi di aggancio (CO) sono costituiti da un coppia di mensole (61) fissate bilateralmente ad una piattaforma di supporto (13) solidalmente associata a detta struttura a culla (4), e disposto ognuna al di sotto della corrispondente detta trave di unione (6a, 6b) così da permettere il detto sollevamento con flessione di queste ultime.
18. Carro ferroviario secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di aggancio (60) sono costituiti da elementi (62) di fissaggio reciproco disposti tra dette travi di unione (6a, 6b) e detta struttura a culla (4) in modo tale da definire un vincolo stabile tra queste ultime e così da permettere il detto sollevamento con flessione.
19. Carro ferroviario per il ricovero ed il trasporto di veicoli stradai i di tipo industriale, caratterizzato dal fatto di comprendere, interposti tra una coppia di carrelli (1, 2) di movimentazione su rotaia (3): una struttura fissa (6) costituita da almeno una coppia di travi (6a, 6b), tra loro parallele e complanari, disposte sostanzialmente sullo stesso piano di detta coppia di carrelli (1, 2) e presentanti, alle proprie estremità, una coppia di pianali (6c, 6d) collegati, attraverso un vincolo sferico (90), sul corrispondente detto carrello (1, 2) così da permettere l'unione reciproca di questi ultimi; una struttura rigida a culla (4) di alloggiamento stabile per detto veicolo stradale (5) provvista, alle proprie estremità, di bracci (4a) di appoggio della stessa struttura a culla su detta coppia di pianali ( 6c, 6d) ; dei mezzi (7) di sollevamento di detta struttura a culla (4), rispetto ai detti carrelli (1, 2), disposti vincolati ed al disotto di quest'ultima e centralmente rispetto alla stessa struttura a culla e mobili, su comando di mezzi (11, 12) di azionamento, tra almeno due posizioni estreme, una di riposo, in cui detti mezzi (7) si trovano pressoché alloggiati all'interno di detta struttura a culla (4) in configurazione di minimo ingombro in altezza, ed una operativa di sollevamento, in cui detti mezzi (7) si trovano sostanzialmente disposti all'esterno dell'ingombro di detta struttura a culla (4), in configurazione distesa, ed a contatto con un piano di riferimento (P) sottostante; dei mezzi (9) di rotazione di detta struttura a culla (4), interposti baricentricamente tra detti mezzi (7) di sollevamento e la stessa struttura, agenti su quest'ultima così da permettere la sua movimentazione, su comando di relativi mezzi (18, 19), almeno tra una posizione di ricovero, in cui detta struttura a culla (4) si trova all'interno dell'ingombro definito da detta coppia di carrelli (1, 2), ed una posizione di scarico/carico di detto veicolo stradale (5) in corrispondenza di detta posizione operativa di detti mezzi (7) di sollevamento, in cui detta struttura a culla (4) si trova ruotata, attorno ad un asse baricentrico verticale (X), ed al difuori dell'ingombro di detti carrelli (1, 2) mezzi di movimentazione longitudinale (61) essendo previsti ed agenti tra dette travi (6a, 6b) ed almeno il detto corrispondente pianale (6c, 6d) in corrispondenza della detta posizione operativa di sollevamento, così da permettere un allontanamento reciproco di detti pianali (6c, 6d) con conseguente aumento del relativo ingombro interno in direzione longitudinale.
20. Carro ferroviario secondo le rivendicazioni precedenti e secondo quanto descritto ed illustrato con riferimento alle figure degli uniti disegni e per gli accennati scopi.