IT202100032420A1 - Metodo per stimare, impiegando mappe di attrito, una coppia di frenata di un sistema frenante e/o una pressione da attuare su un sistema frenante - Google Patents

Description

?Metodo per stimare, impiegando mappe di attrito, una coppia di frenata di un sistema frenante e/o una pressione da attuare su un sistema frenante?.

DESCRIZIONE

SFONDO TECNOLOGICO DELL?INVENZIONE

Campo di applicazione.

La presente invenzione si riferisce ad un metodo per stimare, impiegando mappe di attrito, una coppia di frenata di un sistema frenante.

La presente invenzione riguarda anche un analogo metodo per stimare, impiegando mappe di attrito, una pressione da attuare in un sistema frenante.

Il campo tecnico generale della presente invenzione ? quindi quello della stima, mediante elaborazione elettronica, di grandezze relative al funzionamento di un sistema frenante, sulla base di parametri di funzionamento misurati o rilevati.

Descrizione dell?arte nota.

Fino a tempi relativamente recenti, la caratterizzazione degli attriti che si vengono a creare su disco freno di un veicolo in occasione di un evento di frenata veniva effettuata esclusivamente mediante cicli di prova sperimentali, ciascuno dei quali riferito ad una specifica situazione e/o condizione operativa, oppure in funzione della temperatura disco.

Tale metodologia era affetta dall?ovvio e severo inconveniente di non fornire una stima dell?attrito per tutte le possibili condizioni operative differenti da quelle testate sperimentalmente. Ci? implicava l?ulteriore svantaggio di dovere, per ogni condizione di utilizzo di interesse, operare un test di caratterizzazione apposito.

A parziale soluzione di tale problema, ? stato introdotto un modello pi? generale, da cui trarre stime di attrito significative per una vasta pluralit? di condizioni operative possibili, ciascuna associata a specifici valori di variabili significative in gioco (ad esempio, temperatura del disco freno e pressione esercitata sul disco freno).

I risultati di tali modelli sono tipicamente riportati in forma di tabelle (o ?mappe d?attrito?), che possono essere consultate per trarre stime di attrito presenti sul disco freno in diverse condizioni operative.

La stima dell?attrito, a sua volta, pu? essere utile per stimare altre grandezze operative importanti del sistema frenante (ad esempio, una coppia di frenata, oppure una pressione da esercitare sul disco freno per ottenere una certa coppia frenante).

Al proposito, l?arte nota non fornisce soluzioni automatiche, adattabili ad una pluralit? di condizioni operative (idealmente, di utilizzo universale) e tali da essere utilizzabili in tempo reale, durante il funzionamento del sistema frenante, e da fornire risultati altamente affidabili.

Restano dunque molte esigenze insoddisfatte in tale ambito, esigenze a cui le soluzioni ad oggi note non forniscono soluzioni pienamente efficaci.

SOMMARIO DELL?INVENZIONE

? scopo della presente invenzione quello di fornire un metodo per stimare una coppia di frenata di un sistema frenante, che consenta di ovviare, almeno parzialmente, agli inconvenienti qui sopra lamentati con riferimento alla tecnica nota, e di rispondere alle summenzionate esigenze particolarmente avvertite nel settore tecnico considerato. Tale scopo ? raggiunto mediante un metodo in accordo alla rivendicazione 1.

Ulteriori forme di realizzazione di tale metodo sono definite dalle rivendicazioni 2-15.

? altres? scopo della presente invenzione quello di fornire un metodo per stimare grandezze relative al funzionamento di un sistema frenante per veicoli. Tale scopo ? raggiunto mediante un metodo in accordo alla rivendicazione 16.

Ulteriori forme di realizzazione di tale metodo sono definite dalle rivendicazioni 17-18.

Inoltre, ? scopo della presente invenzione quello di fornire un metodo per stimare una pressione da attuare su un sistema frenante di un veicolo. Tale scopo ? raggiunto mediante un metodo in accordo alla rivendicazione 19 e mediante un metodo in accordo alla rivendicazione 26.

Ulteriori forme di realizzazione di tale metodo sono definite dalle rivendicazioni 20-25 e 27.

Infine, ? anche scopo della presente invenzione quello di fornire un metodo per attuare un sistema frenante montato su veicolo dotato di Brake-by-Wire, impiegante i metodi sopra menzionati. Tale scopo ? raggiunto mediante un metodo in accordo alla rivendicazione 28.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del metodo secondo l?invenzione risulteranno dalla descrizione di seguito riportata di esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo e non limitativo, con riferimento alle annesse figure, in cui:

- la figura 1 ? un diagramma di flusso semplificato delle fasi previste in una forma di realizzazione di un metodo per stimare una coppia di frenata di un sistema frenante, compreso nell?invenzione;

- la figura 2 ? un diagramma di flusso semplificato delle fasi previste in una forma di realizzazione di un metodo per stimare grandezze relative al funzionamento di un sistema frenante per veicoli, compreso nell?invenzione;

- la figura 3 ? un diagramma di flusso semplificato delle fasi previste in una forma di realizzazione di un metodo per stimare una pressione da attuare in un sistema frenante di un veicolo, per ottenere un valore di coppia frenante obiettivo Ct, compreso nell?invenzione;

- la figura 4 ? un diagramma di flusso semplificato delle fasi previste in un?altra forma di realizzazione di un metodo per stimare una pressione da attuare in un sistema frenante di un veicolo, per ottenere un valore di coppia frenante obiettivo Ct;

- la figura 5 ? un diagramma di flusso semplificato delle fasi previste in un?altra forma di realizzazione di un metodo per attuare un sistema frenante Brake-by-Wire per veicolo, impiegante i metodi sopra menzionati;

- le figure 6A e 6B mostrano esempi di mappe di attrito dirette usate in una forma di realizzazione del metodo secondo l?invenzione;

- la figura 7 mostra un esempio di una tabella lookup corrispondente ad una mappa di attrito diretta; - la figura 8 mostra un esempio di mappa di attrito inversa usata in una forma di realizzazione del metodo secondo l?invenzione;

- la figura 9 illustra un esempio di calcolo di una mappa di attrito inversa a partire da una mappa di attrito diretta;

- la figura 10 mostra un esempio di una tabella look-up corrispondente ad una mappa di attrito inversa;

- le figure 11A-11C mostrano schemi di un sistema frenante ?Brake-by-Wire? a cui pu? essere applicato il metodo della figura 5;

la figura 12 illustra l?uso di mappe d?attrito nel contesto illustrato dalle figure 11A-11C.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA

Con riferimento alle figure 1-12, viene descritto un metodo per stimare una coppia di frenata di un sistema frenante per veicoli in condizioni operative.

Tale metodo comprende una fase a) di rilevare o calcolare una prima grandezza di input e una seconda grandezza di input, rappresentative di condizioni operative del sistema frenante.

La prima grandezza di input, rilevata o calcolata, comprende una temperatura T di un disco freno del sistema frenante.

La seconda grandezza di input, rilevata o calcolata, comprende una grandezza dipendente da una pressione P del sistema frenante o da una pressione PC di contatto tra superfici d?attrito del sistema frenante.

Il metodo prevede poi una fase b) di determinare, sulla base delle suddette prima grandezza di input e seconda grandezza di input, rilevate o calcolate, un coefficiente di attrito di frenata ?, rappresentativo dell?attrito o efficienza di frenata che ci si attende nelle condizioni definite dai valori rilevati o calcolati delle suddette prima grandezza di input e seconda grandezza di input.

Tale fase b) di determinare viene effettuata consultando, mediante elaborazione elettronica, una mappa di attrito predefinita o una corrispondente tabella di mappa di attrito predefinita, memorizzate digitalmente.

Il metodo comprende infine una fase c) di stimare la coppia di frenata C sulla base del suddetto coefficiente di attrito di frenata ? determinato e sulla base di parametri geometrici e/o strutturali e/o operativi del sistema frenante.

In accordo con diverse possibili forme di realizzazione del metodo, la suddetta seconda grandezza di input ? una qualsiasi delle seguenti grandezze:

- pressione P del sistema frenante, oppure

- pressione di contatto PC tra superfici d?attrito del sistema frenante, oppure

- prodotto della pressione P del sistema frenante per la velocit? di rotazione vr di una ruota su cui agisce il sistema frenante, oppure

- prodotto della pressione di contatto PC tra superfici d?attrito del sistema frenante per la velocit? di rotazione vr di una ruota su cui agisce il sistema frenante.

Secondo un?opzione implementativa, il metodo viene eseguito con riferimento ad un sistema frenante comprendente almeno una pinza freno e un disco freno, ed in cui le suddette superfici d?attrito del sistema frenante sono le superfici del disco del sistema frenante e le superfici di pastiglie della pinza freno, configurate per entrare tra loro in contatto in occasione di un evento di frenata.

In tal caso, la suddetta velocit? di rotazione vr ? la velocit? di rotazione della ruota su cui agiscono il disco freno e la pinza freno del sistema frenante.

In accordo con una forma di realizzazione del metodo, la suddetta fase a) di rilevare o calcolare comprende rilevare la prima grandezza di input e la seconda grandezza di input sulla base di una acquisizione in tempo reale di dette grandezze, durante le condizioni operative del sistema frenante.

Secondo un?altra forma di realizzazione, la suddetta fase a) di rilevare o calcolare comprende calcolare offline la prima grandezza di input e la seconda grandezza di input sulla base di dati acquisiti in telemetria relativi alle condizioni operative del sistema frenante.

In accordo con una forma di realizzazione del metodo, la suddetta tabella di mappa di attrito comprende una tabella di tipo ?look-up? predefinita, che riporta il coefficiente di attrito di frenata ? in funzione delle suddette prima e seconda grandezza di input.

In tal caso, la fase b) di determinare comprende determinare il coefficiente di attrito di frenata ? sulla base di una lettura e/o interpolazione effettuata su tale tabella di tipo ?look-up? mediante elaborazione elettronica.

Secondo un?altra opzione implementativa, la suddetta mappa di attrito comprende una mappa d?attrito a colori predefinita, che riporta mediante grafica a colori il coefficiente di attrito di frenata ? in funzione della prima e della seconda grandezza di input.

In tal caso, la fase b) di determinare comprende determinare il coefficiente di attrito di frenata ? sulla base di una lettura di tale mappa a colori.

Secondo una forma di realizzazione, i suddetti parametri geometrici e/o strutturali e/o operativi del sistema frenante, utilizzati nel metodo nella fase c) di stimare, comprendono parametri geometrici relativi a pistoni della pinza freno e parametri operativi della pinza freno.

Secondo un?opzione implementativa, la coppia frenante C viene calcolata come il prodotto del coefficiente d?attrito ? per la somma dell?area dei pistoni della pinza freno Apist (entrambi i lati) per il raggio efficace della pinza freno Reff per la pressione di impianto della pinza freno Pimp:

C = ? ? Apist ? Reff ? Pimp

Secondo una forma di realizzazione del metodo, una o pi? mappe di attrito o una o pi? corrispondenti tabelle di mappa d?attrito, costruite sulla base di valutazioni sperimentali, sono memorizzate in una centralina di controllo del veicolo o del sistema frenante del veicolo.

Ciascuna di tali una o pi? mappe di attrito o una o pi? corrispondenti tabelle di mappa d?attrito ? caratterizzata da rispettive specifiche prima e seconda grandezza di input, ciascuna espressa in una rispettiva unit? di misura.

In accordo con un?opzione implementativa, il metodo comprende l?ulteriore fase di preparare la prima grandezza di input e la seconda grandezza di input, sulla base di grandezze rilevate e/o misurate e fornite alla centralina, in funzione delle specifiche prima e seconda grandezza di input, e rispettive unit? di misura, previste dalla specifica mappa di attrito o corrispondente tabella di mappa d?attrito, tra quelle memorizzate, che viene utilizzata nella fase b) di determinare.

Secondo una opzione implementativa, la suddetta fase di preparare comprende adattare le unit? di misura delle grandezze rilevate alle unit? di misura previste nella mappa di attrito o corrispondente tabella di mappa d?attrito che viene utilizzata.

In accordo con una particolare opzione implementativa, la fase di preparare comprende inoltre calcolare la prima e/o seconda grandezza di input, sulla base delle grandezze acquisite, in modo da renderle coerenti con quanto previsto dalla mappa di attrito o corrispondente tabella di mappa d?attrito che viene utilizzata.

In altri termini, nel caso in cui non vi sia immediata coerenza tra le grandezze acquisite e le grandezze previste per una particolare mappa di attrito da utilizzare, oppure non vi sia immediata coerenza tra le unit? di misura delle grandezze acquisite e le unit? di misura con le quali ? stata costruita la mappa, il metodo prevede una fase di pre-elaborazione delle grandezze di input tale da determinare tale coerenza.

L?esperto del settore comprende agevolmente che tale fase pu? essere declinata in molti diversi esempi:

ad esempio, se la velocit? ? acquisita in Km/h mentre la mappa ? stata costruita sulla base di velocit? di rotazione o numero di giri ruota, il metodo prevede una fase di preparazione della grandezza di input da utilizzare per consultare la mappa che comprende una conversione in cui la velocit? lineare in Km/h viene convertita in velocit? di rotazione tenendo conto del raggio di rotolamento;

oppure, sempre ad esempio, se una grandezza acquisita ? la pressione di impianto del sistema frenante, e la mappa di attrito ? stata costruita sulla base della pressione sulla pastiglia della pinza freno, il metodo prevede una fase di preparazione della grandezza di input da utilizzare per consultare la mappa che comprende una conversione in cui la pressione di impianto viene moltiplicata per l?area dei pistoni della pinza freno che insistono sulla pastiglia freno e divisa per l?area della suddetta pastiglia per ottenere la pressione di contatto relativa.

Secondo un?altra forma di realizzazione, sempre al fine di garantire, sia pur con un?altra modalit?, la coerenza tra le grandezze acquisite e le grandezze utilizzate per consultare una mappa d?attrito, il metodo prevede di predisporre, da parte della centralina, una mappa di attrito o corrispondente tabella di mappa d?attrito modificata, sulla base delle grandezze effettivamente acquisite e delle rispettive unit? di misura.

Ad esempio, secondo una possibile opzione implementativa, se si usano unit? di misura differenti, vengono costruite varie mappe di attrito cambiando unit? di misura (ad esempio, sia in ascissa che in ordinata).

Secondo una forma di realizzazione, il metodo viene eseguito su un sistema frenante comprendente una pluralit? di pinze freno e di rispettivi dischi freno, e le suddette fasi a), b), c) del metodo sono svolte per ciascuna della pluralit? di pinze freno e rispettivi dischi freno.

Secondo un?opzione implementativa, il coefficiente di attrito di frenata ? ? determinato per ciascun assale del sistema frenante, cio? viene determinato un unico valore di coefficiente di attrito di frenata ? per entrambe le pinze freno e rispettivi dischi freno di un assale.

Secondo un?altra opzione implementativa, il coefficiente di attrito di frenata (?) ? determinato per ciascuna pinza freno e rispettivo disco freno di un assale.

In altri termini, in diverse possibili opzioni implementative, il coefficiente di attrito pu? essere calcolato, sulla base degli input disponibili, sia a livello di assale (un unico valore per entrambi i freni anteriori o posteriori) che a livello di corner (quindi, il valore del coefficiente di attrito sul freno destro pu? essere diverso dal valore del coefficiente di attrito sul freno sinistro, anche sullo stesso asse).

Secondo un?opzione implementativa, tutte le fasi delle suddette forme di realizzazione del metodo per stimare una coppia di frenata sono svolte mediante mezzi di elaborazione elettronica.

Viene qui di seguito descritto un metodo per stimare grandezze relative al funzionamento di un sistema frenante per veicoli.

Tale metodo prevede di eseguire un metodo per stimare una coppia di frenata di un sistema frenante secondo una qualsiasi delle forme di realizzazione precedentemente illustrate, e poi di stimare almeno un?ulteriore grandezza relativa al funzionamento del sistema frenante, sulla base della coppia di frenata stimata e di ulteriori parametri operativi rilevati o misurati.

Secondo diverse forme di realizzazione di tale metodo, la suddetta almeno una ulteriore grandezza relativa al funzionamento del sistema frenante comprende: - la potenza o energia dissipata in frenata, e/o - resistenza aerodinamica o altro parametro legato alla dinamica del veicolo; e/o

- temperatura del freno; e/o

- parametri di regolazione in un sistema frenante di tipo Brake-by-Wire, BBW.

In particolare, secondo una forma di realizzazione, viene stimata una potenza dissipata in frenata, moltiplicando la coppia frenante stimata per una velocit? della ruota.

Secondo un?opzione implementativa, la suddetta potenza dissipata in frenata stimata viene utilizzata in associazione ad un modello termico per stimare la temperatura del freno o di altri componenti del sistema frenante di una ruota.

Secondo un?altra forma di realizzazione, viene stimata una resistenza aerodinamica o altro parametro legato alla dinamica del veicolo sulla base della coppia frenante stimata e una coppia di trazione del veicolo, rilevata o calcolata.

Secondo un?altra forma di realizzazione, sulla base della coppia frenante stimata su un asse a comando diretto del pilota, in un sistema di attuazione Brake-by-Wire, BBW, viene stimato almeno un target di coppia frenante per almeno un rispettivo altro asse del sistema di attuazione Brake-by-Wire.

Secondo un?opzione implementativa, tutte le fasi delle suddette forme di realizzazione del metodo per stimare grandezze relative al funzionamento di un sistema frenante sono svolte mediante mezzi di elaborazione elettronica.

Viene qui di seguito descritto un metodo, pure compreso nella presente invenzione, per stimare una pressione P da attuare in un sistema frenante di un veicolo, per ottenere un valore di coppia frenante obiettivo Ct.

Tale metodo comprende le fasi i) di rilevare o calcolare una temperatura T di un disco freno del sistema frenante e ii) di determinare, sulla base della suddetta temperatura T di disco freno e del suddetto valore di coppia frenante obiettivo Ct, la pressione P da attuare sul sistema frenante.

La fase ii) di determinare viene effettuata consultando, mediante elaborazione elettronica, una mappa di attrito inversa predefinita o una corrispondente tabella di mappa di attrito inversa predefinita, memorizzate digitalmente.

Secondo un?opzione implementativa, la suddetta mappa di attrito inversa o corrispondente tabella di mappa d?attrito inversa viene calcolata a partire da una mappa d?attrito o corrispondente tabella di mappa d?attrito, e memorizzata prima dell?effettuazione delle fasi del metodo.

Secondo una forma di realizzazione di questo metodo, la suddetta tabella di mappa di attrito inverso comprende una tabella inversa di tipo ?look-up? predefinita, che riporta la pressione P da attuare sul sistema frenante in funzione della temperatura T di disco freno e della coppia frenante C.

In tal caso, la fase ii) di determinare comprende determinare la pressione P da attuare sul sistema frenante sulla base di una lettura e/o interpolazione effettuata su detta tabella inversa di tipo ?look-up? mediante elaborazione elettronica.

Secondo un?opzione implementativa, la suddetta tabella di mappa di attrito inverso comprende una tabella inversa di tipo ?look-up? predefinita, che fornisce, in funzione della temperatura T di disco freno e della coppia frenante C, un valore di output PV pari al prodotto della pressione P da attuare sul sistema frenante per una velocit? della ruota su cui agisce il sistema frenante.

In tal caso, la fase ii) di determinare comprende: - ottenere, mediante lettura e/o interpolazione di detta tabella inversa di tipo ?look-up? tramite elaborazione elettronica, il suddetto valore di output pari al prodotto della pressione P da attuare sul sistema frenante per una velocit? della ruota;

- rilevare o calcolare la velocit? della ruota nelle condizioni operative attuali;

- calcolare la pressione P da attuare sul sistema frenante sulla base del suddetto valore di output PV ottenuto dalla tabella inversa e della suddetta velocit? della ruota rilevata o calcolata.

In accordo con una opzione implementativa, la velocit? della ruota rilevata o calcolata ? la velocit? angolare della ruota ?r.

In tal caso, la fase di calcolare la pressione P da attuare sul sistema frenante comprende dividere il valore di output PV per la velocit? angolare della ruota ?r, secondo la formula:

P = PV / ?r

Secondo un?opzione implementativa, le suddette fasi di rilevare o calcolare la temperatura T di un disco freno del sistema frenante e la velocit? della ruota comprendono rilevare o calcolare tali grandezze sulla base di una acquisizione in tempo reale di tali grandezze, durante le condizioni operative del sistema frenante.

Secondo un?altra opzione implementativa, le suddette fasi di rilevare o calcolare la temperatura T di un disco freno del sistema frenante e la velocit? della ruota comprendono rilevare o calcolare tali grandezze sulla base di calcoli off-line basati su dati acquisiti in telemetria relativi alle condizioni operative del sistema frenante.

In accordo con una forma di realizzazione di questo metodo, una o pi? mappe di attrito inverse, oppure una o pi? corrispondenti tabelle di mappe d?attrito inverse, sono costruite sulla base di valutazioni sperimentali oppure sulla base di una rielaborazione di mappe d?attrito dirette, e sono memorizzate in una centralina di controllo del veicolo o del sistema frenante del veicolo.

Ciascuna di tali una o pi? mappe di attrito inverse, o una o pi? corrispondenti tabelle di mappe d?attrito inverse, ? associata a specifiche unit? di misura di temperatura T di disco freno e coppia frenante obiettivo Ct.

Secondo una forma di realizzazione, il metodo comprende l?ulteriore fase di preparare le grandezze di consultazione della mappa di attrito inversa, o corrispondente tabella di mappa d?attrito inversa, adattando le unit? di misura delle grandezze rilevate alle unit? di misura previste dalla mappa di attrito inversa, o corrispondente tabella di mappa d?attrito inversa.

Viene qui di seguito descritto un ulteriore metodo, pure compreso nell?invenzione, per stimare una pressione di attuazione P da attuare su un sistema frenante di un veicolo, per ottenere un valore di coppia frenante obiettivo Ct.

Tale metodo comprende le seguenti fasi:

A) rilevare o calcolare una prima grandezza di input e una seconda grandezza di input, in cui la prima grandezza di input, rilevata o calcolata, comprende una temperatura T di un disco freno del sistema frenante, e la seconda grandezza di input, rilevata o calcolata, comprende una grandezza dipendente dalla coppia frenante obiettivo Ct desiderata;

B) calcolare, sulla base della prima grandezza di input e della seconda grandezza di input, sulla base di un primo valore di prova di coefficiente di attrito frenante ?1, e sulla base di parametri geometrici e/o strutturali e/o operativi del sistema frenante, un valore stimato di pressione di attuazione Ps;

C) determinare, sulla base della suddetta temperatura T di un disco freno del sistema frenante e del suddetto valore stimato di pressione di attuazione Ps, un secondo valore di coefficiente di attrito di frenata ?2; tale fase viene effettuata consultando mediante elaborazione elettronica una mappa di attrito predefinita o una corrispondente tabella di mappa di attrito predefinita, memorizzate digitalmente;

D) calcolare un valore di coppia di frenata stimata Cs sulla base di detto secondo valore di coefficiente di attrito di frenata ?2 e di parametri geometrici e/o strutturali e/o operativi del sistema frenante;

E) comparare il valore di coppia di frenata stimata Cs con il valore di coppia frenante obiettivo Ct;

F) se la differenza tra il valore di coppia di frenata stimata Cs e il valore di coppia frenante obiettivo Ct ? inferiore ad una predeterminata soglia, il suddetto valore stimato di pressione di attuazione Ps, calcolato nella fase B), viene considerato come la pressione di attuazione P da attuare sul sistema frenante di un veicolo;

se invece la differenza tra il valore di coppia di frenata stimata Cs e il valore di coppia frenante obiettivo Ct ? superiore a detta predeterminata soglia, le suddette fasi B), C), D) vengono iterate sino a che la differenza tra il valore di coppia di frenata stimata Cs e il valore di coppia frenante obiettivo Ct diventa inferiore a detta predeterminata soglia, e il valore stimato di pressione di attuazione Ps, calcolato nella fase B) dell?ultima iterazione, viene considerato come la pressione di attuazione P da attuare sul sistema frenante di un veicolo.

Secondo un?opzione implementativa, la suddetta seconda grandezza di input, rilevata o calcolata, comprende la coppia frenante obiettivo Ct desiderata, oppure il prodotto della coppia frenante obiettivo Ct per la velocit? della ruota su cui agisce il sistema frenante.

Secondo un?opzione implementativa, tutte le fasi delle suddette forme di realizzazione dei metodi per stimare una pressione da attuare su un sistema frenante di un veicolo sono svolte mediante mezzi di elaborazione elettronica.

Viene qui di seguito descritto un metodo per attuare un sistema frenante montato su veicolo dotato di Brakeby-Wire, BBW, per veicolo, comprendente un primo assale frenante comandato direttamente dal pilota mediante applicazione di una pressione di attuazione di primo assale Pa1, e un secondo assale controllato da un sistema di controllo Brake-by-Wire configurato per applicare al secondo assale una pressione comandata di secondo assale Pa2.

Tale metodo comprende le seguenti fasi:

- eseguire un metodo per stimare una coppia di frenata (secondo una qualsiasi delle forme di realizzazione di tale metodo precedentemente descritte), per ottenere un valore stimato di coppia di frenata C1, in cui la suddetta seconda grandezza di input ? la pressione di attuazione di primo assale Pa1 comandata dal pilota;

- eseguire un metodo per stimare una pressione P da attuare su un sistema frenante di un veicolo (secondo una qualsiasi delle forme di realizzazione di tale metodo precedentemente descritte), in cui il valore di coppia frenante obiettivo Ct2 ? legato da una relazione nota predefinita al suddetto valore stimato di coppia di frenata (C1) e/o calcolato a partire dal suddetto valore stimato di coppia di frenata C1;

- infine, applicare al secondo assale, da parte del sistema di controllo Brake-by-Wire, come pressione comandata di secondo assale Pa2, una pressione pari a detta pressione P, ottenuta dal metodo per stimare una pressione di frenata.

Secondo un?opzione implementativa, tutte le fasi del suddetto metodo per metodo per attuare un sistema frenante di tipo Brake-by-Wire sono svolte mediante mezzi di elaborazione elettronica.

Si osservi che, in possibili opzioni implementative dei metodi sopra illustrati, tutti i calcoli possono essere eseguiti sia real-time che offline a posteriori.

Verranno qui di seguito riportati, facendo riferimento ancora alle figure 1-12, ulteriori dettagli del metodo, a titolo meramente esemplificativo e non limitativo, secondo particolari forme di realizzazione dell?invenzione.

La figura 1 ? un diagramma di flusso semplificato delle fasi previste in una forma di realizzazione del metodo per stimare una coppia di frenata di un sistema frenante. Tale flusso di elaborazione prevede le seguenti fasi.

1. Rilevare o calcolare due grandezze di input, una prima grandezza e una seconda grandezza, in cui la prima grandezza comprende una temperatura del disco freno (rilevata o calcolata, rappresentativa di condizioni attuali) e la seconda grandezza comprende una grandezza dipendente da una pressione (rilevate o calcolate, rappresentative di condizioni attuali); la seconda grandezza pu? essere una tra le seguenti:

i. Pressione dell?impianto frenante.

ii. Pressione di contatto tra le superfici frenanti (disco e pastiglia).

iii. Prodotto di Pressione dell?impianto per la velocit? ruota.

iv. Prodotto della Pressione di contatto per la velocit? ruota.

Qualora le grandezze rilevate in origine non siano coerenti con i passi successivi, ? necessario includere un calcolo o una conversione per renderle coerenti con la mappa di attrito che si vuole utilizzare al punto 2 successivo.

Le grandezze possono essere acquisite ed utilizzate in real-time oppure offline a posteriori.

2. A partire da tali grandezze di input, il metodo prevede di determinare il coefficiente di attrito (o efficienza) del freno tramite interpolazione della tabella look-up detta ?Mappa di Attrito Diretta?.

Tale valore rappresenta la miglior stima del coefficiente di attrito nelle condizioni ?attuali? come misurate al punto 1.

Esempi di mappe di attrito dirette sono illustrati nelle figure 6A (aventi come seconda grandezza di input le suddette grandezze i. o ii.) e 6B (aventi come seconda grandezza di input le suddette grandezze iii. o iv.).

Un esempio di tabella look-up corrispondente ad una mappa di attrito diretta ? illustrata in figura 7.

Il coefficiente di attrito pu? essere calcolato, sulla base degli input disponibili, sia a livello di assale (un unico valore per entrambi i freni anteriori o posteriori) che a livello di corner (freno destro diverso dal freno sinistro anche sullo stesso asse).

3. Una volta stimato il coefficiente di attrito, ? possibile usare tale valore assieme ai dati di impianto (valori fissi legati alle geometrie dell?impianto frenante) per calcolare la Coppia Frenante (cio? coppia di frenata) alla ruota. La Coppia Frenante pu? essere stimata in real-time oppure con routine offline a posteriori.

La figura 2 ? un diagramma di flusso semplificato delle fasi previste in una forma di realizzazione di un metodo per stimare grandezze relative al funzionamento di un sistema frenante per veicoli.

Rispetto alla figura 1, tale figura illustra la seguente ulteriore fase:

4. la Coppia Frenante, stimata con il metodo illustrato in figura 1, pu? essere utilizzata per ulteriori calcoli o per stimare grandezze secondarie a partire dalla stima originale unita ad altri parametri o modelli.

In diverse opzioni implementative, ci? prevede: - moltiplicare la Coppia per la velocit? ruota per stimare la Potenza Dissipata in frenata;

- unire diverse Coppie (tra cui quella frenante e ad esempio quelle di trazione) per stimare resistenze aerodinamiche o altre grandezze legate alla Dinamica della Vettura;

- usare la Potenza Dissipata dal freno in un Modello Termico per stimare la temperatura del freno o di altri componenti del corner ruota;

- utilizzare la Coppia Frenante generata su un asse a comando diretto del pilota come target per sistemi di attuazione Brake-by-Wire su altri assi.

Tutti i suddetto calcoli possono essere eseguiti sia real-time che offline a posteriori.

La figura 3 ? un diagramma di flusso semplificato delle fasi previste in una forma di realizzazione di un metodo per stimare una pressione da attuare in un sistema frenante di un veicolo, per ottenere un valore di coppia frenante obiettivo Ct. Tale flusso di elaborazione prevede le seguenti fasi.

1. Rilevare o calcolare due grandezze di input, una prima grandezza e una seconda grandezza, in cui la prima grandezza comprende una temperatura del disco freno (rilevata o calcolata, rappresentativa di condizioni attuali) e la seconda grandezza comprende una grandezza dipendente da una Coppia Target (ovvero la Coppia Frenante che si vuole far attuare al freno).

La seconda grandezza pu? essere una tra le seguenti: i. Coppia Target frenante

ii. Prodotto di Coppia Target per la velocit? ruota attuale

Qualora le grandezze rilevate in origine non siano coerenti con i passi successivi, ? necessario includere un calcolo o una conversione per renderle coerenti con la mappa di attrito che si vuole utilizzare al punto 2.

Le suddette grandezze possono essere acquisite ed utilizzate in real-time oppure offline a posteriori.

2. A partire da tali grandezze di input, il metodo prevede di determinare la Pressione Target tramite interpolazione di una tabella look-up detta ?Mappa di Attrito Inversa?. Tale valore rappresenta la miglior stima della Pressione da attuare nelle condizioni ?attuali? come misurate al punto 1 per far in modo che si abbia la Coppia Target alla ruota.

Un esempio di mappa di attrito inversa ? illustrata in figura 8.

Un esempio di calcolo di una mappa di attrito inversa a partire da una mappa di attrito diretta ? illustrato in figura 9.

Un esempio di tabella look-up corrispondente ad una mappa di attrito inversa ? illustrata in figura 10.

La suddetta Pressione Target pu? essere calcolata, sulla base degli input disponibili, sia a livello di assale (un unico valore per entrambi i freni anteriori o posteriori) che a livello di corner (freno destro diverso dal freno sinistro anche sullo stesso asse).

L?output della Mappa di Attrito Inversa pu? essere direttamente la Pressione Target oppure il prodotto della Pressione Target per la Velocit? Ruota attuale. Nel secondo caso ? necessario un ulteriore passaggio di calcolo per estrapolare la sola Pressione Target.

Tutti i calcoli possono essere eseguiti sia realtime che offline a posteriori.

La figura 4 ? un diagramma di flusso semplificato delle fasi previste in un?altra forma di realizzazione di un metodo per stimare una pressione da attuare su un sistema frenante di un veicolo, per ottenere un valore di coppia frenante obiettivo Ct.

In tal caso, la pressione di attuazione ? stimata a partire non da una mappa di attrito inversa, ma attraverso il seguente flusso di elaborazione con iterazione, a partire da una mappa di attrito diretta.

1. Rilevare o calcolare due grandezze di input, una prima grandezza e una seconda grandezza, in cui la prima grandezza comprende una temperatura del disco freno (rilevata o calcolata, rappresentativa di condizioni attuali) e la seconda grandezza comprende una grandezza dipendente da una Coppia Target (ovvero la Coppia Frenante che si vuole far attuare al freno). La seconda grandezza pu? essere una tra le seguenti:

i. Coppia Target frenante.

ii. Prodotto di Coppia Target per la velocit? ruota attuale.

Qualora le grandezze rilevate in origine non siano coerenti con i passi successivi, ? necessario includere un calcolo o una conversione per renderle coerenti con la mappa di attrito che si vuole utilizzare al punto 3.

Le grandezze possono essere acquisite ed utilizzate in real-time oppure offline a posteriori.

2. A partire da tali grandezze di input e da un primo valore di Coefficiente di Attrito (frenante), il metodo prevede di determinare una prima stima di Pressione Target tramite calcolo diretto (dividendo la Coppia Target per il valore di Attrito e per altri parametri geometrici dell?impianto frenante).

3. Utilizzare la stima di Pressione Target per calcolare un nuovo Coefficiente di Attrito ?attuale? tramite interpolazione della tabella look-up corrispondente alla ?Mappa di Attrito Diretta?.

4. Calcolare la Coppia Stimata a partire dalla stima di Pressione Target, dal nuovo Coefficiente di Attrito e dai parametri geometrici dell?impianto frenante. Se tale Coppia Stimata ? sufficientemente vicina alla Coppia Target (inserita al punto 1), si pu? considerare la stima corretta e quindi usare la Pressione Target come output. Altrimenti ? necessario tornare al punto 2 e calcolare una nuova stima di Pressione Target usando questa volta il Coefficiente di Attrito calcolato al punto 3 invece che il valore ipotizzato inizialmente.

La figura 5 ? un diagramma di flusso semplificato delle fasi previste in un?altra forma di realizzazione di un metodo per attuare un sistema frenante per Brake-by-Wire per veicolo, impiegante i metodi sopra menzionati. In tale forma di realizzazione, si adotta un uso combinato delle mappe di attrito diretta e inversa su una vettura con sistema frenante Brake-by-Wire.

In particolare, ? possibile usare la stima di Coppia Frenante tramite Mappa di Attrito (Diretta) e il calcolo della Pressione Target in maniera combinata su un veicolo dotato di due assali frenati, il primo sotto il controllo diretto del pilota (che quindi agisce tramite una Pressione Frenante direttamente sul freno), il secondo sotto il controllo di un sistema BBW che quindi deve attuare una Pressione Frenante sulla base dell?azione del pilota sul primo assale e di altre logiche interne ad una Unit? di Controllo del Veicolo (VCU).

Nella figura 5, viene mostrato a titolo di esempio il flusso di elaborazione nel caso in cui l?asse attuato sia quello anteriore e quello sotto BBW il posteriore, ma l?esperto del settore pu? agevolmente comprendere l?insegnamento fornito applicandolo anche al caso opposto.

Il sistema frenante a cui ci si riferisce ? quello illustrato nelle figure 11A - 11C:

- figura 11A: il pilota aziona la frenata sui cilindri master del freno, ma solo la pressione dell?assale anteriore ? applicata alle pinze freno;

- figura 11B: l?Unit? di Controllo del Veicolo (VCU) elabora le richieste sugli assali anteriore e posteriore ed elabora obiettivi per gli attuatori KERS e BBW;

- figura 11C: l?attuatore BBW impone la pressione sulle pinze freno dell?assale posteriore.

L?uso delle mappe di attrito in questo contesto ? illustrato in figura 12:

- la mappa d?attrito diretta converte la pressione di attuazione anteriore in una coppia di frenata stimata; ci? ? utile per stimare la frenata effettiva sull?assale anteriore, e non solo la relativa azione di commando;

- la mappa d?attrito inversa converte la richiesta di coppia posteriore (calcolata a partire dalla coppia anteriore stimata) in una pressione di frenata equivalente da applicare sull?assale BBW; ci? ? utile per evitare bias nell?attuazione della frenata.

Come si pu? constatare, gli scopi della presente invenzione, come precedentemente indicati, sono pienamente raggiunti dai metodi sopra descritti, in virt? delle caratteristiche sopra illustrate in dettaglio. I vantaggi e i problemi tecnici risolti dal metodo secondo l?invenzione sono stati sopra gi? menzionati, con riferimento alle varie caratteristiche ed aspetti del metodo.

In particolare, i metodi sopra illustrati consentono di stimare grandezze operative importanti del sistema frenante, quali ad esempio una coppia di frenata, oppure una pressione da esercitare sul disco freno per ottenere una certa coppia frenante, in modo automatico, affidabile, utilizzabile anche in tempo reale, applicabile ad ogni condizione operativa del sistema frenante associabile ad un evento di frenata.

Alle forme di realizzazione dei metodi sopra descritti, un tecnico del ramo, per soddisfare esigenze contingenti, potr? apportare modifiche, adattamenti e sostituzioni di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza uscire dall'ambito delle seguenti rivendicazioni. Ognuna delle caratteristiche descritte come appartenente ad una possibile forma di realizzazione pu? essere realizzata indipendentemente dalle altre forme di realizzazione descritte.

Claims (28)

RIVENDICAZIONI

1. Metodo per stimare una coppia di frenata di un sistema frenante per veicoli in condizioni operative, comprendente:

a) rilevare o calcolare una prima grandezza di input e una seconda grandezza di input, rappresentative di condizioni operative del sistema frenante,

in cui la prima grandezza di input, rilevata o calcolata, comprende una temperatura (T) di un disco freno del sistema frenante, e la seconda grandezza di input, rilevata o calcolata, comprende una grandezza dipendente da una pressione (P) del sistema frenante o da una pressione (PC) di contatto tra superfici d?attrito del sistema frenante;

b) determinare, sulla base di dette prima grandezza di input e seconda grandezza di input, rilevate o calcolate, un coefficiente di attrito di frenata (?), rappresentativo dell?attrito o efficienza di frenata che ci si attende nelle condizioni definite dai valori rilevati o calcolati di dette prima grandezza di input e seconda grandezza di input,

in cui detta fase b) di determinare viene effettuata consultando mediante elaborazione elettronica una mappa di attrito predefinita o una corrispondente tabella di mappa di attrito predefinita, memorizzate digitalmente; c) stimare la coppia di frenata (C) sulla base di detto coefficiente di attrito di frenata (?) determinato e di parametri geometrici e/o strutturali e/o operativi del sistema frenante.

2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detta seconda grandezza di input ? una qualsiasi delle seguenti grandezze:

- pressione (P) del sistema frenante, oppure

- pressione di contatto (PC) tra superfici d?attrito del sistema frenante, oppure

- prodotto della pressione (P) del sistema frenante per la velocit? di rotazione (vr) di una ruota su cui agisce il sistema frenante, oppure

- prodotto della pressione di contatto (PC) tra superfici d?attrito del sistema frenante per la velocit? di rotazione (vr) di una ruota su cui agisce il sistema frenante.

3. Metodo secondo la rivendicazione 2, in cui il sistema frenante comprende almeno una pinza freno e un disco freno, ed in cui dette superfici d?attrito del sistema frenante sono le superfici del disco del sistema frenante e le superfici di pastiglie della pinza freno, configurate per entrare tra loro in contatto in occasione di un evento di frenata,

ed in cui detta velocit? di rotazione (vr) ? la velocit? di rotazione della ruota su cui agiscono detti disco freno e pinza freno del sistema frenante.

4. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-3, in cui detta fase a) di rilevare o calcolare comprende rilevare dette prima grandezza di input e seconda grandezza di input sulla base di una acquisizione in tempo reale di dette grandezze, durante le condizioni operative del sistema frenante.

5. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-3, in cui detta fase a) di rilevare o calcolare comprende calcolare off-line dette prima grandezza di input e seconda grandezza di input sulla base di dati acquisiti in telemetria relativi alle condizioni operative del sistema frenante.

6. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-5, in cui detta tabella di mappa di attrito comprende una tabella di tipo ?look-up? predefinita, che riporta il coefficiente d?attrito di attrito di frenata (?) in funzione di dette prima e seconda grandezza di input, ed in cui la fase b) di determinare comprende determinare il coefficiente di attrito di frenata (?) sulla base di una lettura e/o interpolazione effettuata su detta tabella di tipo ?look-up? mediante elaborazione elettronica.

7. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 3-6, in cui detti parametri geometrici e/o strutturali e/o operativi del sistema frenante, utilizzati nella fase c) di stimare, comprendono parametri geometrici relativi a pistoni della pinza freno e parametri operativi della pinza freno.

8. Metodo secondo la rivendicazione 7, in cui la coppia frenante (C) viene calcolata come il prodotto del coefficiente d?attrito (?) per la somma dell?area dei pistoni della pinza freno (Apist), per il raggio efficace della pinza freno (Reff) per la pressione di impianto della pinza freno (Pimp).

9. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui una o pi? mappe di attrito o una o pi? corrispondenti tabelle di mappa d?attrito, costruite sulla base di valutazioni sperimentali, sono memorizzate in una centralina di controllo del veicolo o del sistema frenante del veicolo,

in cui ciascuna di dette una o pi? mappe di attrito o una o pi? corrispondenti tabelle di mappa d?attrito ? caratterizzata da rispettive specifiche prima e seconda grandezza di input, ciascuna espressa in una rispettiva unit? di misura.

10. Metodo secondo la rivendicazione 9, comprendente l?ulteriore fase di preparare la prima grandezza di input e la seconda grandezza di input, sulla base di grandezze rilevate e/o misurate e fornite a detta centralina, in funzione delle specifiche prima e seconda grandezza di input, e rispettive unit? di misura, previste dalla specifica mappa di attrito o corrispondente tabella di mappa d?attrito, tra quelle memorizzate, che viene utilizzata nella fase b) di determinare.

11. Metodo secondo la rivendicazione 10, in cui detta fase di preparare comprende adattare le unit? di misura delle grandezze rilevate alle unit? di misura previste nella mappa di attrito o corrispondente tabella di mappa d?attrito che viene utilizzata.

12. Metodo secondo la rivendicazione 11, in cui la fase di preparare comprende inoltre calcolare la prima e/o seconda grandezza di input, sulla base delle grandezze acquisite, in modo da renderle coerenti con quanto previsto dalla mappa di attrito o corrispondente tabella di mappa d?attrito che viene utilizzata.

13. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 9-12, comprendente inoltre la fase di predisporre, da parte della centralina, una mappa di attrito o corrispondente tabella di mappa d?attrito modificata, sulla base delle grandezze effettivamente acquisite e delle rispettive unit? di misura.

14. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il sistema frenante comprende una pluralit? di pinze freno e di rispettivi dischi freno, ed in cui dette fasi a), b) e c) del metodo sono svolte per ciascuna della pluralit? di pinze freno e rispettivi dischi freno.

15. Metodo secondo la rivendicazione 14, in cui il coefficiente di attrito di frenata (?) ? determinato per ciascun assale del sistema frenante, cio? viene determinato un unico valore di coefficiente di attrito di frenata (?) per entrambe le pinze freno e rispettivi dischi freno di un assale,

oppure in cui il coefficiente di attrito di frenata (?) ? determinato per ciascuna pinza freno e rispettivo disco freno di un assale.

16. Metodo per stimare grandezze relative al funzionamento di un sistema frenante per veicoli, comprendente:

- eseguire un metodo per stimare una coppia di frenata di un sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-15;

- stimare almeno una ulteriore grandezza relativa al funzionamento del sistema frenante, sulla base della coppia di frenata stimata e di ulteriori parametri operativi rilevati o misurati,

in cui detta almeno una ulteriore grandezza relativa al funzionamento del sistema frenante comprende:

- la potenza o energia dissipata in frenata, e/o - resistenza aerodinamica o altro parametro legato alla dinamica del veicolo; e/o

- temperatura del freno; e/o

- parametri di regolazione in un sistema frenante di tipo Brake-by-Wire, BBW.

17. Metodo secondo la rivendicazione 16, in cui:

- viene stimata una potenza dissipata in frenata, moltiplicando la coppia frenante stimata per una velocit? della ruota; e/o

- viene stimata una resistenza aerodinamica o altro parametro legato alla dinamica del veicolo sulla base della coppia frenante stimata e una coppia di trazione del veicolo, rilevata o calcolata; e/o

- sulla base della coppia frenante stimata su un asse a comando diretto del pilota, in un sistema di attuazione Brake-by-Wire, BBW, viene stimato almeno un target di coppia frenante per almeno un rispettivo altro asse del sistema di attuazione Brake-by-Wire.

18. Metodo secondo la rivendicazione 17, in cui detta potenza dissipata in frenata stimata viene utilizzata in associazione ad un modello termico per stimare la temperatura del freno o di altri componenti del sistema frenante di una ruota.

19. Metodo per stimare una pressione (P) da attuare su un sistema frenante di un veicolo, per ottenere un valore di coppia frenante obiettivo (Ct), in cui il metodo comprende:

i) rilevare o calcolare una temperatura (T) di un disco freno del sistema frenante;

ii) determinare, sulla base di detta temperatura (T) di un disco freno del sistema frenante e di detto valore di coppia frenante obiettivo (Ct), la pressione (P) da attuare sul sistema frenante,

in cui detta fase ii) di determinare viene effettuata consultando, mediante elaborazione elettronica, una mappa di attrito inversa predefinita o una corrispondente tabella di mappa di attrito inversa predefinita, memorizzate digitalmente.

20. Metodo secondo la rivendicazione 19, in cui detta tabella di mappa di attrito inverso comprende una tabella inversa di tipo ?look-up? predefinita, che riporta la pressione (P) da attuare sul sistema frenante in funzione della temperatura (T) di disco freno e della coppia frenante (C),

ed in cui la fase ii) di determinare comprende determinare la pressione (P) da attuare sul sistema frenante sulla base di una lettura e/o interpolazione effettuata su detta tabella inversa di tipo ?look-up? mediante elaborazione elettronica.

21. Metodo secondo la rivendicazione 19, in cui detta tabella di mappa di attrito inverso comprende una tabella inversa di tipo ?look-up? predefinita, che fornisce, in funzione della temperatura (T) di disco freno e della coppia frenante (C), un valore di output (PV) pari al prodotto della pressione (P) da attuare sul sistema frenante per una velocit? della ruota su cui agisce il sistema frenante,

ed in cui la fase ii) di determinare comprende:

- ottenere, mediante lettura e/o interpolazione di detta tabella inversa di tipo ?look-up? tramite elaborazione elettronica, detto valore di output pari al prodotto della pressione (P) da attuare sul sistema frenante per una velocit? della ruota;

- rilevare o calcolare detta velocit? della ruota nelle condizioni operative attuali;

- calcolare la pressione (P) da attuare sul sistema frenante sulla base di detto valore di output (PV) ottenuto dalla tabella inversa e di detta velocit? della ruota rilevata o calcolata.

22. Metodo secondo la rivendicazione 21, in cui la velocit? della ruota rilevata o calcolata ? la velocit? angolare della ruota (?r), ed in cui detta fase di calcolare la pressione (P) da attuare sul sistema frenante comprende dividere il valore di output (PV) per la velocit? angolare della ruota (?r), secondo la formula:

P = PV / ?r

23. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 19-22 in cui dette fasi di rilevare o calcolare la temperatura (T) di un disco freno del sistema frenante e la velocit? della ruota comprendono rilevare o calcolare dette grandezze sulla base di una acquisizione in tempo reale di dette grandezze, durante le condizioni operative del sistema frenante, oppure sulla base di calcoli offline basati su dati acquisiti in telemetria relativi alle condizioni operative del sistema frenante.

24. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 19-23, in cui una o pi? mappe di attrito inverse, oppure una o pi? corrispondenti tabelle di mappe d?attrito inverse, sono costruite sulla base di valutazioni sperimentali oppure sulla base di una rielaborazione di mappe d?attrito dirette, e sono memorizzate in una centralina di controllo del veicolo o del sistema frenante del veicolo,

in cui ciascuna di dette una o pi? mappe di attrito inverse, o una o pi? corrispondenti tabelle di mappe d?attrito inverse, ? associata a specifiche unit? di misura di temperatura (T) di disco freno e coppia frenante obiettivo (Ct).

25. Metodo secondo la rivendicazione 24, comprendente l?ulteriore fase di preparare le grandezze di consultazione della mappa di attrito inversa, o corrispondente tabella di mappa d?attrito inversa, adattando le unit? di misura delle grandezze rilevate alle unit? di misura previste dalla mappa di attrito inversa, o corrispondente tabella di mappa d?attrito inversa.

26. Metodo per stimare una pressione di attuazione (P) da attuare su un sistema frenante di un veicolo, per ottenere un valore di coppia frenante obiettivo (Ct), in cui il metodo comprende:

A) rilevare o calcolare una prima grandezza di input e una seconda grandezza di input,

in cui la prima grandezza di input, rilevata o calcolata, comprende una temperatura (T) di un disco freno del sistema frenante, e la seconda grandezza di input, rilevata o calcolata, comprende una grandezza dipendente dalla coppia frenante obiettivo (Ct) desiderata;

B) calcolare, sulla base di dette prima grandezza di input e seconda grandezza di input, sulla base di un primo valore di prova di coefficiente di attrito frenante (?1), e sulla base di parametri geometrici e/o strutturali e/o operativi del sistema frenante, un valore stimato di pressione di attuazione (Ps);

C) determinare, sulla base di detta temperatura (T) di un disco freno del sistema frenante e di detto valore stimato di pressione di attuazione (Ps), un secondo valore di coefficiente di attrito di frenata (?2), in cui detta fase di determinare viene effettuata consultando mediante elaborazione elettronica una mappa di attrito predefinita o una corrispondente tabella di mappa di attrito predefinita, memorizzate digitalmente;

D) calcolare un valore di coppia di frenata stimata (Cs) sulla base di detto secondo valore di coefficiente di attrito di frenata (?2) e di parametri geometrici e/o strutturali e/o operativi del sistema frenante;

E) comparare il valore di coppia di frenata stimata (Cs) con il valore di coppia frenante obiettivo (Ct);

F) se la differenza tra il valore di coppia di frenata stimata (Cs) e il valore di coppia frenante obiettivo (Ct) ? inferiore ad una predeterminata soglia, detto valore stimato di pressione di attuazione (Ps), calcolato nella fase B), viene considerato come la pressione di attuazione (P) da attuare sul sistema frenante di un veicolo;

se la differenza tra il valore di coppia di frenata stimata (Cs) e il valore di coppia frenante obiettivo (Ct) ? superiore a detta predeterminata soglia, dette fasi B), C), D) vengono iterate sino a che la differenza tra il valore di coppia di frenata stimata (Cs) e il valore di coppia frenante obiettivo (Ct) diventa inferiore a detta predeterminata soglia, e il valore stimato di pressione di attuazione (Ps), calcolato nella fase B) dell?ultima iterazione, viene considerato come la pressione di attuazione (P) da attuare sul sistema frenante di un veicolo.

27. Metodo secondo la rivendicazione 26, in cui detta seconda grandezza di input, rilevata o calcolata, comprende la coppia frenante obiettivo (Ct) desiderata, oppure il prodotto della coppia frenante obiettivo (Ct) per la velocit? della ruota su cui agisce il sistema frenante.

28. Metodo per attuare un sistema frenante Brake-by-Wire, BBW, per veicolo, comprendente un primo assale frenante comandato direttamente dal pilota mediante applicazione di una pressione di attuazione di primo assale (Pa1), e un secondo assale controllato da un sistema di controllo Brake-by-Wire configurato per applicare al secondo assale una pressione comandata di secondo assale (Pa2), in cui il metodo comprende:

- eseguire un metodo per stimare una coppia di frenata secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1-15, per ottenere un valore stimato di coppia di frenata (C1), in cui detta seconda grandezza di input ? la pressione di attuazione di primo assale (Pa1) comandata dal pilota;

- eseguire un metodo per stimare una pressione (P) da attuare su un sistema frenante di un veicolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 19-27, per ottenere una pressione (P) da attuare sul sistema frenante, in cui il valore di coppia frenante obiettivo (Ct2) ? legato da una relazione nota predefinita a detto valore stimato di coppia di frenata (C1) e/o ? calcolato a partire da detto valore stimato di coppia di frenata (C1);

- applicare al secondo assale, da parte del sistema di controllo Brake-by-Wire, come pressione comandata di secondo assale (Pa2), una pressione pari a detta pressione (P), ottenuta dal metodo per stimare una pressione di frenata.