IT202100012170A1 - Metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti - Google Patents

Metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti Download PDF

Info

Publication number
IT202100012170A1
IT202100012170A1 IT102021000012170A IT202100012170A IT202100012170A1 IT 202100012170 A1 IT202100012170 A1 IT 202100012170A1 IT 102021000012170 A IT102021000012170 A IT 102021000012170A IT 202100012170 A IT202100012170 A IT 202100012170A IT 202100012170 A1 IT202100012170 A1 IT 202100012170A1
Authority
IT
Italy
Prior art keywords
rear wheels
steering angle
control method
tgt
speed
Prior art date
Application number
IT102021000012170A
Other languages
English (en)
Inventor
Alessandro Flumeri
Fabrizio Vasta
Original Assignee
Ferrari Spa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ferrari Spa filed Critical Ferrari Spa
Priority to IT102021000012170A priority Critical patent/IT202100012170A1/it
Priority to US17/724,793 priority patent/US20220363311A1/en
Priority to JP2022076088A priority patent/JP2022176120A/ja
Priority to EP22172320.8A priority patent/EP4088991A1/en
Priority to CN202210520904.1A priority patent/CN115339513A/zh
Publication of IT202100012170A1 publication Critical patent/IT202100012170A1/it

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/001—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits the torque NOT being among the input parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Description

D E S C R I Z I O N E
del brevetto per invenzione industriale dal titolo:
?METODO DI CONTROLLO DI UN VEICOLO STRADALE CON RUOTE POSTERIORI STERZANTI?
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione ? relativa ad un metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti.
ARTE ANTERIORE
I veicoli a quattro ruote sterzanti, altrimenti detti 4WS (?four wheel steering?), sono sul mercato da molti anni anche se i modelli in circolazione non sono molti e per lo pi? sono basati su sistemi meccanici passivi che permettono di impartire alle ruote posteriori degli angoli di sterzata ?fissi?. In tali sistemi meccanici passivi le ruote posteriori sono accoppiate alle ruote anteriori per impartire alle ruote posteriori stesse angoli di sterzatura fissi quando le ruote anteriori vengono sterzate.
Sistemi pi? moderni di tipo dinamico e dotati di un attuatore attivo (elettrico o idraulico) controllato da una centralina elettronica permettono di controllare la sterzata delle ruote posteriori impartendo alle ruote posteriori stesse degli angoli di sterzatura variabili all?interno di un intervallo predeterminato.
In caso di percorrenza di una curva ad alta velocit? (ad esempio oltre 60 km/h), la sterzatura delle ruote posteriori permette di aumentare la stabilit? del veicolo in particolare in prossimit? della perdita di aderenza; per migliorare la stabilit? del veicolo durante la percorrenza di una curva ad alta velocit? le ruote posteriori vengono fatte sterzare in fase (ovvero in direzione concorde con la sterzatura delle ruote anteriori e quindi quando le ruote anteriori sterzano verso destra anche le ruote posteriori sterzano verso destra) per ridurre l'angolo di imbardata rendendo pi? agevole il controllo del veicolo stesso. In altre parole, la sterzatura in fase delle ruote posteriori permette di contrastare la forza centrifuga che tende a far sbandare il retrotreno in curva e quindi il retrotreno si conforma alla traiettoria ideale a vantaggio della stabilit? e dell'efficacia. In questa situazione, le ruote posteriori vengono fatte sterzare con un angolo di sterzo abitualmente inferiore a 1-2? e dipendente dall?angolo di sterzo delle ruote anteriori.
In caso di manovra a bassa velocit? (ad esempio fino a 60 km/h), la sterzatura delle ruote posteriori permette di diminuire sensibilmente il raggio di sterzata; in particolare, per aumentare la manovrabilit? del veicolo alle basse velocit? le ruote posteriori vengono fatte sterzare in controfase (ovvero in direzione opposta rispetto alla sterzatura delle ruote anteriori e quindi quando le ruote anteriori sterzano verso destra le ruote posteriori sterzano verso sinistra e viceversa) con un angolo di sterzo massimo di 3-5? e dipendente dall?angolo di sterzo delle ruote anteriori.
La domanda di brevetto EP3153382A1 descrive un metodo di controllo durante la percorrenza di una curva di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti in cui le ruote posteriori sterzanti vengono sempre sterzate insieme nello stesso identico modo (ovvero con lo stesso grado di rotazione).
DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione ? di fornire un metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti che permetta di ottimizzare le prestazioni in tutte le condizioni di funzionamento.
Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti, secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.
Le rivendicazioni descrivono forme di realizzazione preferite della presente invenzione formando parte integrante della presente descrizione.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verr? ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:
? la figura 1 ? una vista schematica ed in pianta di un veicolo stradale provvisto di ruote posteriori sterzanti che vengono controllate in accordo con la presente invenzione;
? la figura 2 ? una ulteriore vista schematica ed in pianta del veicolo stradale della figura 1 con in evidenza un meccanismo di sterzatura delle ruote posteriori;
? le figure 3 e 4 sono due viste schematiche ed in pianta del veicolo stradale della figura 1 durante la percorrenza di una curva e con in evidenza l?angolo di sterzatura delle ruote posteriori secondo due diverse modalit? di controllo.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL?INVENZIONE
Nella figura 1, con il numero di riferimento 1 ? indicato nel suo complesso un veicolo stradale provvisto di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 posteriori motrici, che ricevono la coppia motrice da un sistema 4 di motopropulsione.
Il sistema 4 di motopropulsione comprende un motore 5 termico a combustione interna, il quale ? disposto in posizione anteriore longitudinale ed ? provvisto di un albero 6 motore, ed una trasmissione 7 servoassistita, la quale trasmette la coppia motrice generata dal motore 5 a combustione interna alle ruote 3 posteriori e presenta la configurazione denominata ?transaxle?. La trasmissione 7 comprende un albero 8 di trasmissione che da un lato ? collegato all?albero 6 motore e dall?altro lato ? meccanicamente collegato ad un cambio 9, il quale ? provvisto di almeno una frizione ed ? disposto in posizione posteriore longitudinale. In cascata al cambio 9 ? collegato un differenziale 10 autobloccante a controllo elettronico, dal quale partono una coppia di semiassi 11, ciascuno dei quali ? solidale ad una rispettiva ruota 3 posteriore. Ovviamente, il sistema 4 di motopropulsione potrebbe essere conformato in modo diverso: il motore 5 a combustione interna potrebbe essere disposto in posizione centrale o posteriore, potrebbe venire affiancato da uno o pi? motori elettrici, oppure potrebbe venire sostituito da uno o pi? motori elettrici.
Ciascuna ruota 2 o 3 ? meccanicamente collegata ad un telaio 12 del veicolo 1 stradale mediante una sospensione 13 (parzialmente illustrata nella figura 1), la quale ? provvista di un attuatore 14 a controllo elettronico che permette di variare (aumentare o diminuire) sia la rigidezza elastica che lo smorzamento dell?elemento sospensivo.
Secondo quanto illustrato nella figura 2, le ruote 3 posteriori sono sterzanti, ovvero sono portate dalle corrispondenti sospensioni 13 in modo da potere ruotare a destra o a sinistra attorno ad un asse verticale per variare il corrispondente angolo ? di sterzo (illustrato nelle figure e 3 4); in particolare, sono previsti due attuatori 15 (elettrici o in alternativa idraulici) tra loro indipendenti, ciascuno dei quali comanda in modo attivo la variazione dell?angolo ? di sterzo di una corrispondente ruota 3 posteriore. E? importante osservare che i due attuatori 15 sono tra loro completamente indipendenti e quindi ciascun attuatore 15 pu? impartire alla propria ruota 3 posteriore un angolo ? di sterzo diverso da un angolo ? di sterzo dell?altra ruota 3 posteriore.
In caso di percorrenza di una curva ad alta velocit? (ad esempio oltre 60 km/h), la sterzatura delle ruote 3 posteriori permette di aumentare la stabilit? del veicolo 1 stradale; in particolare, per migliorare la stabilit? del veicolo 1 stradale durante la percorrenza di una curva ad alta velocit? le ruote 3 posteriori vengono fatte sterzare in fase (ovvero in direzione concorde con la sterzatura delle ruote 2 anteriori e quindi quando le ruote 2 anteriori sterzano verso destra anche le ruote 3 posteriori sterzano verso destra). In altre parole, la sterzatura in fase delle ruote 3 posteriori permette di contrastare la forza centrifuga che tende a far sbandare il retrotreno in curva e quindi il retrotreno si conforma alla traiettoria ideale a vantaggio della stabilit? e dell'efficacia. In questa situazione, le ruote 3 posteriori vengono fatte sterzare con un angolo ? di sterzo abitualmente inferiore a 1-2? e normalmente dipendente dall?angolo di sterzo delle ruote 2 anteriori (ovvero tanto maggiore ? l?angolo di sterzo delle ruote 2 anteriori, tanto maggiore ? l?angolo ? di sterzo delle ruote 3 posteriori).
In caso di manovra a bassa velocit? (ad esempio fino a 60 km/h), la sterzatura delle ruote 3 posteriori permette di diminuire sensibilmente il raggio di sterzata; in particolare, per aumentare la manovrabilit? del veicolo 1 stradale alle basse velocit? le ruote 3 posteriori vengono fatte sterzare in controfase (ovvero in direzione opposta rispetto alla sterzatura delle ruote 2 anteriori e quindi quando le ruote 2 anteriori sterzano verso destra le ruote 3 posteriori sterzano verso sinistra e viceversa) con un angolazione massima di 3-5? e dipendente dall?angolo di sterzo delle ruote 2 anteriori (ovvero tanto maggiore ? l?angolo di sterzo delle ruote 2 anteriori, tanto maggiore ? l?angolo ? di sterzo delle ruote 3 posteriori).
Il veicolo 1 stradale comprende una unit? 16 di controllo elettronica (?ECU?) che, tra le altre cose, pilota gli attuatori 15 per controllare l?angolo ? di sterzo di ciascuna ruota 3 posteriore. Fisicamente, l?unit? 16 di controllo pu? essere composta da un solo dispositivo oppure da pi? dispositivi tra loro separati e comunicanti attraverso la rete CAN del veicolo 1 stradale.
Quando il veicolo 1 stradale sta percorrendo una curva, l?unit? 16 di controllo determina (in modo noto) un angolo ?TGT di sterzo desiderato per le ruote 3 posteriori.
Successivamente l?unit? 16 di controllo confronta l?angolo ?TGT di sterzo desiderato con un valore TH di soglia: durante la percorrenza della curva e se l?angolo ?TGT di sterzo desiderato ? superiore al valore TH di soglia allora l?unit? 16 di controllo pilota i due attuatori 15 per applicare ad entrambe le ruote 3 posteriori uno stesso angolo ? di sterzo effettivo pari all?angolo ?TGT di sterzo desiderato (come illustrato nella figura 3), oppure durante la percorrenza della curva e se l?angolo ?TGT di sterzo desiderato ? inferiore al valore TH di soglia, allora l?unit? 16 di controllo pilota i due attuatori 15 per applicare ad una ruota 3 posteriore esterna alla curva un angolo ? di sterzo effettivo superiore all?angolo ?TGT di sterzo desiderato ed applicare ad una ruota 3 posteriore interna alla curva un angolo ? di sterzo effettivo nullo.
Secondo una preferita forma di attuazione, l?angolo ? di sterzo effettivo che viene applicato alla ruota 3 posteriore esterna alla curva, se l?angolo ?TGT di sterzo desiderato ? inferiore al valore TH di soglia, ? compreso tra il 150% ed il 220% dell?angolo ?TGT di sterzo desiderato.
In particolare, l?angolo ? di sterzo effettivo che viene applicato alla ruota 3 posteriore esterna alla curva, se l?angolo ?TGT di sterzo desiderato ? inferiore al valore TH di soglia, ? pari al doppio dell?angolo ?TGT di sterzo desiderato.
E? importante osservare che gli attuatori 15 riescono ad offrire una prestazione ottimale (soprattutto come prontezza di risposta, ovvero come dinamica di risposta in frequenza) solo quando devono attuatore un angolo ? di sterzo effettivo sufficientemente ampio (ovvero superiore al valore TH di soglia), mentre la loro prestazione ? meno soddisfacente (soprattutto come prontezza di risposta, ovvero come dinamica di risposta in frequenza) quando devono attuatore un angolo ? di sterzo effettivo troppo piccolo. Di conseguenza, quando l?angolo ?TGT di sterzo desiderato ? sufficientemente ampio (ovvero superiore al valore TH di soglia) ? preferibile (pi? conveniente) applicare lo stesso angolo ? di sterzo effettivo e pari all?angolo ?TGT di sterzo desiderato ad entrambe le ruote 3 posteriori (che quindi si comportano allo stesso modo), mentre quando l?angolo ?TGT di sterzo desiderato ? troppo piccolo ? preferibile (pi? conveniente) applicare una angolo ? di sterzo effettivo pi? grande (ad esempio il doppio pi? grande) dell?angolo ?TGT di sterzo desiderato solo alla ruota 3 posteriore esterna alla curva ed un angolo ? di sterzo effettivo nullo alla ruota 3 posteriore interna alla curva. In altre parole, quando l?angolo ?TGT di sterzo desiderato ? sufficientemente ampio ? preferibile (pi? conveniente) sterzare nello stesso modo entrambe le ruote 3 posteriori, mentre quando l?angolo ?TGT di sterzo desiderato ? troppo piccolo ? preferibile (pi? conveniente) sterzare solo ed in modo maggiorato la ruota 3 posteriore esterna alla curva non sterzando invece la ruota 3 posteriore interna alla curva.
Secondo una preferita forma di attuazione, il valore TH di soglia ? compreso tra 0,2? e 0,4? e preferibilmente ? pari a 0,3?. Secondo una pi? semplice forma di attuazione, il valore TH di soglia ? sempre costante in tutte le condizioni; secondo una diversa forma di attuazione, il valore TH di soglia ? variabile in funzione di una velocit? longitudinale del veicolo 1 stradale, in funzione di una accelerazione trasversale del veicolo 1 stradale (ovviamente non nulla durante la percorrenza di una curva), e/o in funzione di un angolo di sterzo effettivo delle ruote 2 anteriori (ovviamente non nullo durante la percorrenza di una curva).
Quando il veicolo 1 stradale sta percorrendo un rettilineo (ovvero presenta un angolo di sterzo delle ruote 3 anteriori sostanzialmente nullo) a velocit? costante, l?unit? 16 di controllo applica ad entrambe le ruote 3 posteriori due angoli ? di sterzo effettivi uguali (in modulo) ed opposti (in fase) per ridurre una convergenza delle ruote 3 posteriori rispetto ad una convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni, ovvero per conferire alle ruote 3 posteriori una convergenza (temporaneamente) diminuita; secondo una possibile forma di attuazione, quando il veicolo 1 stradale sta percorrendo un rettilineo a velocit? costante, l?unit? 16 di controllo applica ad entrambe le ruote 3 posteriori due angoli ? di sterzo effettivi uguali ed opposti per annullare la convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni, ovvero per conferire alle ruote 3 posteriori una convergenza nulla. Preferibilmente, la riduzione (annullamento) della convergenza delle ruote 3 posteriori viene eseguita solo se il veicolo 1 stradale percorre un rettilineo a velocit? costante per un periodo sufficientemente lungo (ad esempio durante la guida autostradale), ad esempio quando la velocit? longitudinale ? costante e l?angolo di sterzo delle ruote 2 anteriori ? sostanzialmente nullo ininterrottamente per un periodo di tempo ad esempio superiore a 45-90 secondi. La riduzione (annullamento) della convergenza delle ruote 3 posteriori permette di ridurre i consumi di carburante ma riduce anche la stabilit? e la prontezza di risposta e quindi ? utile durante la crociera quando il veicolo 1 stradale procede per lunghi tratti a velocit? sostanzialmente costante e relativamente ridotta (se comparata con la velocit? massima teoricamente raggiungibile dal veicolo 1 stradale).
Quando il veicolo 1 stradale sta percorrendo un rettilineo (ovvero presenta un angolo di sterzo delle ruote 3 anteriori sostanzialmente nullo) a velocit? variabile (ovvero accelerando o decelerando in modo rilevante), l?unit? 16 di controllo applica ad entrambe le ruote 3 posteriori due angoli ? di sterzo effettivi uguali (in modulo) ed opposti (in fase) per aumentare una convergenza delle ruote 3 posteriori rispetto ad una convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni, ovvero per conferire alle ruote 3 posteriori una convergenza (temporaneamente) maggiorata. L?aumento della convergenza delle ruote 3 posteriori permette di aumentare la stabilit? e la prontezza di risposta e quindi ? utile durante una fase di forte accelerazione o durante una fase di forte decelerazione per aiutare a mantenere diritto il veicolo 1 stradale (evitando ?scodate? indesiderate).
In altre parole, l?unit? 16 di controllo determina se il veicolo 1 stradale sta percorrendo un rettilineo e quindi applica, durante la percorrenza del rettilineo, ad entrambe le ruote 3 posteriori due angoli ? di sterzo effettivi uguali ed opposti per variare una convergenza delle ruote 3 posteriori rispetto ad una convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni: la convergenza delle ruote 3 posteriori viene diminuita se il veicolo 1 stradale procedere a velocit? costante per ridurre i consumi mentre la convergenza delle ruote 3 posteriori viene aumentata se il veicolo 1 stradale procedere a velocit? variabile, ovvero accelerando o decelerando, per aumentare stabilit? e prontezza di risposta.
E? importante sottolineare che la variazione di convergenza eseguita dall?unit? 16 di controllo quando il veicolo 1 stradale sta percorrendo un rettilineo a velocit? variabile ed applicando ad entrambe le ruote 3 posteriori due angoli ? di sterzo effettivi uguali ed opposti prevede di applicare angoli ? di sterzo effettivi relativamente ampi (superiori al valore TH di soglia) e quindi riesce comunque ad intervenire prontamente (cio? con una buona dinamica di risposta in frequenza) in caso di forte accelerazione o forte decelerazione. Invece, la variazione di convergenza eseguita dall?unit? 16 di controllo quando il veicolo 1 stradale sta percorrendo un rettilineo a velocit? costante ed applicando ad entrambe le ruote 3 posteriori due angoli ? di sterzo effettivi uguali ed opposti prevede di applicare angoli ? di sterzo effettivi modesti (inferiori al valore TH di soglia) ma in questa situazione non ? assolutamente richiesto un intervento pronto (cio? con un elevata dinamica di risposta in frequenza) in quanto il veicolo 1 stradale si trova chiaramente in condizioni stazionarie e l?intervento sulla sterzatura delle ruote 3 posteriore viene fatto per avere effetto sul lungo periodo.
Le forme di attuazione qui descritte si possono combinare tra loro senza uscire dall'ambito di protezione della presente invenzione.
Il metodo di controllo sopra descritto presenta numerosi vantaggi.
In primo luogo, il metodo di controllo sopra descritto permette di migliorare complessivamente le prestazioni fornite dalla sterzatura delle ruote 3 posteriori durante la percorrenza di una curva in quanto riesce a superare (almeno parzialmente) i limiti degli attuatori 15 che offrono una prestazione piuttosto deficitaria (soprattutto come prontezza di risposta, ovvero come dinamica di risposta in frequenza) quando devono attuatore un angolo ? di sterzo effettivo troppo piccolo. Ovviamente disponendo di attuatori 15 ideali sarebbe sempre preferibile applicare ad entrambe le ruote 3 posteriori uno stesso angolo ? di sterzo effettivo pari all?angolo ?TGT di sterzo desiderato durante la percorrenza di una curva; tuttavia, essendo gli attuatori 15 reali e non ideali ? necessario tenere conto dei loro limiti che vengono almeno in parte mascherati applicando, durante la percorrenza di una curva e se l?angolo ?TGT di sterzo desiderato ? inferiore al valore TH di soglia, alla ruota 3 posteriore esterna alla curva un angolo ? di sterzo effettivo superiore all?angolo ?TGT di sterzo desiderato ed applicando alla ruota 3 posteriore interna alla curva un angolo ? di sterzo effettivo nullo.
Inoltre, il metodo di controllo sopra descritto permette di ottimizzare il comportamento del veicolo 1 stradale in rettilineo riducendo i consumi a velocit? costante ed aumentando la stabilit? e la prontezza di risposta a velocit? variabile.
Il metodo di controllo sopra descritto ? particolarmente sicuro, in quanto mantiene sempre il veicolo 1 stradale sotto controllo ed ? sempre in grado di intervenire rapidamente ed efficacemente in caso di necessit?.
Il metodo di controllo sopra descritto permette di massimizzare la velocit? di risposta dinamica del veicolo in seguito al comando di sterzo richiesto dal pilota alle ruote 2 anteriori.
Infine, il metodo di controllo sopra descritto ? di semplice ed economica implementazione in quanto richiede unicamente modifiche di tipo software (ovvero non richiede modifiche hardware) e non richiede n? una elevata potenza di calcolo, n? una elevata occupazione di memoria.
ELENCO DEI NUMERI DI RIFERIMENTO DELLE FIGURE 1 veicolo
2 ruote anteriori
3 ruote posteriori
4 sistema di motopropulsione
5 motore
6 albero motore
7 trasmissione
8 albero di trasmissione
9 cambio meccanico
10 differenziale autobloccante
11 semiassi
12 telaio
13 sospensione
14 attuatore
15 attuatore
16 unit? di controllo
?TGT angolo di sterzo desiderato
? angolo di sterzo effettivo
TH valore di soglia

Claims (15)

R I V E N D I C A Z I O N I
1) Metodo di controllo di un veicolo (1) stradale con ruote (3) posteriori sterzanti e comprendente, durante la percorrenza di una curva, la fase di determinare un angolo (?TGT) di sterzo desiderato per le ruote (3) posteriori;
il metodo di controllo ? caratterizzato dal fatto di comprendere le ulteriori fasi di:
confrontare l?angolo (?TGT) di sterzo desiderato con un valore (TH) di soglia;
applicare, durante la percorrenza della curva e se l?angolo (?TGT) di sterzo desiderato ? superiore al valore (TH) di soglia, ad entrambe le ruote (3) posteriori uno stesso angolo (?) di sterzo effettivo pari all?angolo (?TGT) di sterzo desiderato; ed
applicare, durante la percorrenza della curva e se l?angolo (?TGT) di sterzo desiderato ? inferiore al valore (TH) di soglia, ad una ruota (3) posteriore esterna alla curva un angolo (?) di sterzo effettivo superiore all?angolo (?TGT) di sterzo desiderato ed applicare ad una ruota (3) posteriore interna alla curva un angolo (?) di sterzo effettivo nullo.
2) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1 e comprendente l?ulteriore fase di applicare, durante la percorrenza della curva e se l?angolo (?TGT) di sterzo desiderato ? inferiore al valore (TH) di soglia, alla ruota (3) posteriore esterna alla curva un angolo (?) di sterzo effettivo compreso tra il 150% ed il 220% dell?angolo (?TGT) di sterzo desiderato.
3) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 2 e comprendente l?ulteriore fase di applicare, durante la percorrenza della curva e se l?angolo (?TGT) di sterzo desiderato ? inferiore al valore (TH) di soglia, alla ruota (3) posteriore esterna alla curva un angolo (?) di sterzo effettivo pari al doppio dell?angolo (?TGT) di sterzo desiderato.
4) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, 2 o 3, in cui il valore (TH) di soglia ? compreso tra 0,2? e 0,4?.
5) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 4, in cui il valore (TH) di soglia ? pari a 0,3?.
6) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui il valore (TH) di soglia ? sempre costante in tutte le condizioni.
7) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui il valore (TH) di soglia ? variabile in funzione di una velocit? longitudinale del veicolo (1) stradale, in funzione di una accelerazione trasversale del veicolo (1) stradale, e/o in funzione di un angolo di sterzo effettivo delle ruote (2) anteriori.
8) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare se il veicolo (1) stradale sta percorrendo un rettilineo; ed
applicare, durante la percorrenza del rettilineo, ad entrambe le ruote (3) posteriori due angoli (?) di sterzo effettivi uguali ed opposti per variare una convergenza delle ruote (3) posteriori rispetto ad una convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni.
9) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 8 e comprendente le ulteriori fasi di
determinare se il veicolo (1) stradale sta percorrendo un rettilineo a velocit? costante; ed
applicare, durante la percorrenza del rettilineo a velocit? costante, ad entrambe le ruote (3) posteriori due angoli (?) di sterzo effettivi uguali ed opposti per ridurre una convergenza delle ruote (3) posteriori rispetto ad una convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni.
10) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 9, in cui, durante la percorrenza del rettilineo a velocit? costante, vengono applicati ad entrambe le ruote (3) posteriori due angoli (?) di sterzo effettivi uguali ed opposti per annullare la convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni.
11) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 8, 9 o 10 e comprendente le ulteriori fasi di:
determinare se il veicolo (1) stradale sta percorrendo un rettilineo a velocit? variabile, ovvero accelerando o decelerando; ed
applicare, durante la percorrenza del rettilineo a velocit? variabile, ad entrambe le ruote (3) posteriori due angoli (?) di sterzo effettivi uguali ed opposti per aumentare una convergenza delle ruote (3) posteriori rispetto ad una convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni.
12) Metodo di controllo di un veicolo (1) stradale con ruote (3) posteriori sterzanti e comprendente le fasi di: determinare se il veicolo (1) stradale sta percorrendo un rettilineo; ed
applicare, durante la percorrenza del rettilineo, ad entrambe le ruote (3) posteriori due angoli (?) di sterzo effettivi uguali ed opposti per variare una convergenza delle ruote (3) posteriori rispetto ad una convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni.
13) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 12 e comprendente le ulteriori fasi di
determinare se il veicolo (1) stradale sta percorrendo un rettilineo a velocit? costante; ed
applicare, durante la percorrenza del rettilineo a velocit? costante, ad entrambe le ruote (3) posteriori due angoli (?) di sterzo effettivi uguali ed opposti per ridurre una convergenza delle ruote (3) posteriori rispetto ad una convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni.
14) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 13, in cui, durante la percorrenza del rettilineo a velocit? costante, vengono applicati ad entrambe le ruote (3) posteriori due angoli (?) di sterzo effettivi uguali ed opposti per annullare la convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni.
15) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 12, 13 o 14 e comprendente le ulteriori fasi di:
determinare se il veicolo (1) stradale sta percorrendo un rettilineo a velocit? variabile, ovvero accelerando o decelerando; ed
applicare, durante la percorrenza del rettilineo a velocit? variabile, ad entrambe le ruote (3) posteriori due angoli (?) di sterzo effettivi uguali ed opposti per aumentare una convergenza delle ruote (3) posteriori rispetto ad una convergenza statica determinata dalla geometria delle sospensioni.
IT102021000012170A 2021-05-12 2021-05-12 Metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti IT202100012170A1 (it)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102021000012170A IT202100012170A1 (it) 2021-05-12 2021-05-12 Metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti
US17/724,793 US20220363311A1 (en) 2021-05-12 2022-04-20 Method to control a road vehicle with rear steering wheels
JP2022076088A JP2022176120A (ja) 2021-05-12 2022-05-02 後部転舵輪を有する道路車両の制御方法
EP22172320.8A EP4088991A1 (en) 2021-05-12 2022-05-09 Method to control a road vehicle with rear steering wheels
CN202210520904.1A CN115339513A (zh) 2021-05-12 2022-05-12 用于控制具有转向后轮的道路车辆的控制方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102021000012170A IT202100012170A1 (it) 2021-05-12 2021-05-12 Metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti

Publications (1)

Publication Number Publication Date
IT202100012170A1 true IT202100012170A1 (it) 2022-11-12

Family

ID=77412037

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
IT102021000012170A IT202100012170A1 (it) 2021-05-12 2021-05-12 Metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20220363311A1 (it)
EP (1) EP4088991A1 (it)
JP (1) JP2022176120A (it)
CN (1) CN115339513A (it)
IT (1) IT202100012170A1 (it)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009126497A (ja) * 2007-11-28 2009-06-11 Honda Motor Co Ltd 車両の後輪トー角制御装置
DE102015011704A1 (de) * 2015-09-05 2017-03-09 Audi Ag Übersteuerassistent und Verfahren zum Übersteuern eines Fahrzeugs
EP3153382A1 (en) 2015-10-07 2017-04-12 FERRARI S.p.A. Method to control a road vehicle with steering rear wheels when driving along a curve

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009126497A (ja) * 2007-11-28 2009-06-11 Honda Motor Co Ltd 車両の後輪トー角制御装置
DE102015011704A1 (de) * 2015-09-05 2017-03-09 Audi Ag Übersteuerassistent und Verfahren zum Übersteuern eines Fahrzeugs
EP3153382A1 (en) 2015-10-07 2017-04-12 FERRARI S.p.A. Method to control a road vehicle with steering rear wheels when driving along a curve

Also Published As

Publication number Publication date
US20220363311A1 (en) 2022-11-17
EP4088991A1 (en) 2022-11-16
JP2022176120A (ja) 2022-11-25
CN115339513A (zh) 2022-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107685767B (zh) 多轴轮毂电机驱动车辆后轮线控转向驱动装置及转向方法
US8783390B2 (en) Vehicle drive apparatus
CN109641620B (zh) 车辆和用于车辆转向的方法
EP3865359B1 (en) Method to control, while driving along a curve, a road vehicle with a variable stiffness and with rear steering wheels
CN110466602A (zh) 轮毂电机驱动电动汽车的分时四轮转向系统及其控制方法
JP2004075013A (ja) 車両制御装置
ITUB20154207A1 (it) Metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti durante la percorrenza di una curva
DE102016119830A1 (de) Antriebssteuersystem und -verfahren für ein Fahrzeug mit Front- und Heckantrieb
KR20200085277A (ko) 휠 선택식 구동 토크 배열체 및 굴절식 조인트를 갖는 차량 및 상기 차량의 제어 방법
JPS60161255A (ja) 車両の補助操舵装置
JPH02262806A (ja) 電気自動車
IT202100012170A1 (it) Metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti
JP2007515336A (ja) 四輪駆動自動車の駆動装置
EP3858710A1 (en) Steering assistance
JP7402216B2 (ja) 車両の補助ステアリングシステムにおける補助機能適用の重み付け
JP4349204B2 (ja) 左右独立駆動式車両
JP4155246B2 (ja) 車輌の運動制御装置
JP4802629B2 (ja) 車輌のロール剛性制御装置
JP2630609B2 (ja) ４輪駆動，４輪操舵自動車の駆動力配分及び後輪操舵角の制御方法
JP4781665B2 (ja) 車両の左右駆動力配分制御装置
JP3033247B2 (ja) 車両のステアリング特性制御装置
JP2699082B2 (ja) ４輪操舵車両の後輪制御方法
JP2751728B2 (ja) 駆動力配分連動式後輪操舵装置付き車両
JPS62181917A (ja) 車両の後輪トルク配分制御装置
JP2007112310A (ja) 車輌の走行制御装置