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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen und Steuern eines Querfahrtverhaltens eines Fahrzeugs und einen entsprechenden Fahrerassistenten, insbesondere einen Übersteuerassistenten.
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In modernen Fahrzeugen unterstützen sogenannte Assistenzsysteme oder Fahrerassistenzsysteme den Fahrer beim Führen des Fahrzeugs. Dadurch kann sich der Fahrer mit erhöhter Aufmerksamkeit auf den Verkehr konzentrieren. Darüber hinaus erhöhen bestimmte Fahrerassistenzsysteme die Sicherheit des Fahrzeugs, in dem sie das Fahrverhalten in kritischen Situationen stabilisieren. Dazu können die Fahrerassistenzsysteme auf die Motorleistung oder das Fahrwerk einwirken.
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Andere Fahrerassistenzsysteme unterstützen das Fahrzeug auch bei Lenkvorgängen. Dazu sind Hinterachslenkungen bekannt, bei denen die beiden Hinterräder der Hinterachse mitlenken können. Zumeist weisen sie eine mechanische Verbindung zwischen den beiden Hinterrädern auf, so dass sich bei jedem Radwinkel auf einer Seite ein bestimmter Winkel für die andere Seite einstellt. Ein Hinterradsteuersystem ist aus der
EP 0 415 450 A2 bekannt.
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Andere Systeme unterstützen den Fahrer bei Lenkvorgängen, in dem sie gezielt ein Untersteuern oder Übersteuern des Fahrzeugs ermöglichen. Aus der
EP 0 512 591 A1 ist ein System bekannt, das bei moderaten bis starken Lenkmanövern einen sogenannten Vorspurwinkel des kurvenäußeren Hinterrades einstellt. Dabei wird das Hinterrad in Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach innen gedreht. Dadurch wird die Stabilität des Fahrzeugs in Kurven bei mittleren bis schnellen Geschwindigkeiten oder bei abrupten Lenkmanövern erhöht. Bei langsamen bis moderaten Lenkmanövern wird der Vorspurwinkel auf dem kurveninneren Hinterrad eingestellt. Dadurch wird eine Gierbewegung des Fahrzeugs unterstützt.
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Der Spurwinkel ist ein Winkel, den eine Hinterradebene in der das Hinterrad läuft und die Längsachse des Fahrzeugs einschließen. Dabei ist der Spurwinkel positiv, wenn sich die Radebene und die Längsachse vor einer Hinterachse schneiden, das Hinterrad also nach innen gedreht ist. Diese Einstellung wird Vorspur genannt. Der Spurwinkel ist negativ, wenn sich die Radebene und die Längsachse hinter der Hinterachse schneiden, das Hinterrad also nach außen gedreht ist. Diese Einstellung wird Nachspur genannt.
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Es sind Systeme bekannt, die gezielt eine Vorspur eines Rades einstellen können. Ein solches System, das nicht an ein starres Lenktrapez gebunden ist, ist aus der
WO 2010/034370 A1 bekannt. Weiterhin sind Systeme bekannt, die aufgrund äußerer Kräfte bestimmte Vorspurveränderungen ermöglichen bzw. erzwingen, wie beispielsweise eine Weissach-Achse.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es zum einen, ein Fahrzeug gezielt zum Übersteuern zu bringen und in einem solchen Zustand zu halten, zum anderen bei Kurvenfahrt eine jeweilige Hinterachse des Fahrzeugs an einer Rutschgrenze oder das Fahrzeug an einer Giermomentgrenze zu regeln.
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Die Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß Patentanspruch 1, einem Übersteuerassistent gemäß Patentanspruch 11 sowie einem Fahrzeug gemäß Patentanspruch 19 gelöst. Ausgestaltungen ergeben sich aus der Beschreibung und den abhängigen Patentansprüchen.
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Dementsprechend schlägt die vorliegende Erfindung ein Verfahren vor, mit dem gezielt eine Querfahrt, ein sogenannter Drift, erzeugt und gesteuert werden kann und bei dem bei einer Kurvenfahrt ein Spurwinkel eines kurveninneren Hinterrades unabhängig von einem Spurwinkel eines kurvenäußeren Hinterrades gesteuert wird, wobei zum Erzeugen der Querfahrt des Fahrzeugs der Spurwinkel des kurveninneren Hinterrades auf einen positiven Wert, also Vorspur, eingestellt wird und/oder der Spurwinkel des kurvenäußeren Hinterrades auf einen negativen Wert, also Nachspur, eingestellt wird.
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Dadurch wird ein zusätzliches Moment um einen Fahrzeugschwerpunkt erzeugt, das in einem gleichen Sinn wirkt, in dem die Kurve gefahren wird, also bei einer Rechtskurve im Uhrzeigersinn und bei einer Linkskurve entgegen dem Uhrzeigersinn. Durch Steuern der Spurwinkel kann das Moment so eingestellt werden, dass das Heck des Fahrzeugs ausbricht und das Fahrzeug kontrolliert driftet oder gerade nicht ausbricht und somit das Fahrzeug optimal bzw. mit einer optimalen Kurvengeschwindigkeit um die Kurve fährt.
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In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zum Bestimmen eines Grads der Querfahrt ein Winkel zwischen einer Längsachse des Fahrzeugs und einem Geschwindigkeitsvektor eines Fahrzeugschwerpunkts gemessen, wobei während der Querfahrt durch dynamisches Einstellen des Spurwinkels des kurveninneren Hinterrades auf einen positiven Wert und/oder durch dynamisches Einstellen des Spurwinkels des kurvenäußeren Hinterrades auf einen negativen Wert der Winkel der Querfahrt zwischen einem ersten Winkel und einem zweiten Winkel eingestellt wird, wobei der zweite Winkel größer als der erste Winkel ist. Somit wird während der Querfahrt die Ausrichtung der Längsachse des Fahrzeugs in einem Winkelbereich gehalten.
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In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zum Erzeugen der Querfahrt ein Giermoment gemessen und falls ein Schwellwert des Giermoments durch Einlenken von Vorderrädern unterschritten bleibt, zuerst der Spurwinkel des kurveninneren Hinterrades auf einen positiven Wert eingestellt oder der Spurwinkel des kurvenäußeren Hinterrades auf einen negativen Wert eingestellt, wobei, falls der Schwellwert des Giermoments nach Einstellen des Spurwinkels des kurveninneren bzw. kurvenäußeren Hinterrades unterschritten bleibt, zusätzlich der Spurwinkel des kurvenäußeren Hinterrades auf einen negativen Wert eingestellt wird, falls zuerst der Spurwinkel des kurveninneren Hinterrades auf einen positiven Wert eingestellt wurde oder zusätzlich der Spurwinkel des kurveninneren Hinterrades auf einen positiven Wert eingestellt wird, falls zuerst der Spurwinkel des kurvenäußeren Rades auf einen negativen Wert eingestellt wurde.
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In noch einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Querfahrt durch Aktivieren eines die Querfahrt ermöglichenden Fahrtmodus und Einlenken von Vorderrädern aktiviert.
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In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird durch Lenken von Vorderrädern eine Orientierung des Geschwindigkeitsvektors des Fahrzeugschwerpunktes bestimmt.
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In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Steuereinheit verwendet, die eine optimale Kurvengeschwindigkeit ermittelt und den Spurwinkel des kurveninneren und/oder des kurvenäußeren Hinterrades entsprechend der optimalen Kurvengeschwindigkeit steuert.
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Eine optimale Kurvengeschwindigkeit wird erreicht, wenn sich das Fahrzeug an einer Schwelle zu einer Querfahrt bewegt, das Heck also kurz vor dem Ausbrechen ist.
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In noch einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die optimale Kurvengeschwindigkeit von der Steuereinheit rechnerisch aus einem Kurvenradius und einem Reibungswert zwischen einer Fahrbahn und Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs ermittelt.
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In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die optimale Kurvengeschwindigkeit von der Steuereinheit aus einer Mehrzahl von Kennfeldern ermittelt, wobei die Mehrzahl von Kennfeldern Geschwindigkeitsabhängigkeiten, Radwinkelabhängigkeiten und/oder Seitenkraftabhängigkeiten einschließen.
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In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von der Steuereinheit mindestens ein weiterer fahrzeugseitig ermittelter Messwert zur Ermittlung des Spurwinkels einbezogen.
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In noch einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs verwendet, das dazu ausgebildet ist, eine mögliche Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu erkennen und im Falle einer möglichen Kollision dazu ausgebildet ist, einen stationären Zustand des Fahrzeugs zu erzeugen.
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Ferner wird ein Übersteuerassistent zum Erzeugen und Steuern eines Querfahrtverhaltens eines Fahrzeugs vorgeschlagen, der dazu ausgelegt ist, einen Spurwinkel eines kurveninneren Hinterrades unabhängig von einem Spurwinkel eines kurvenäußeren Hinterrades zu steuern, wobei zum Erzeugen einer Querfahrt des Fahrzeugs der Übersteuerassistent dazu ausgelegt ist, den Spurwinkel des kurveninneren Hinterrads auf einen positiven Wert einzustellen und/oder den Spurwinkel des kurvenäußeren Hinterrades auf einen negativen Wert einzustellen.
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In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Übersteuerassistenten ist zum Bestimmen eines Grads der Querfahrt ein Winkel zwischen einer Längsachse des Fahrzeugs und einem Geschwindigkeitsvektor eines Fahrzeugschwerpunkts zu messen, wobei der Übersteuerassistent dazu ausgebildet ist, während der Querfahrt durch dynamisches Einstellen des Spurwinkels des kurveninneren Hinterrades auf einen positiven Wert und/oder durch dynamisches Einstellen des Spurwinkels des kurvenäußeren Hinterrades auf einen negativen Wert, den Winkel der Querfahrt zwischen einem ersten Winkel und einem zweiten Winkel einzustellen, wobei der zweite Winkel größer als der erste Winkel ist.
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In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Übersteuerassistenten ist zum Erzeugen der Querfahrt ein Giermoment zu messen, und der Übersteuerassistent ist dazu ausgebildet, falls ein Schwellwert des Giermoments durch Einlenken von Vorderrädern des Fahrzeugs unterschritten bleibt, zuerst den Spurwinkel des kurveninneren Hinterrades auf einen positiven Wert einzustellen oder den Spurwinkel des kurvenäußeren Hinterrades auf einen negativen Wert einzustellen, wobei, falls der Schwellwert des Giermoments nach Einstellen des Spurwinkels des kurveninneren oder des kurvenäußeren Hinterrades unterschritten bleibt, der Übersteuerassistent dazu ausgebildet ist, zusätzlich den Spurwinkel des kurvenäußeren Hinterrades auf einen negativen Wert einzustellen, falls zuerst der Spurwinkel des kurveninneren Hinterrades auf einen positiven Wert eingestellt wurde, oder zusätzlich den Spurwinkel des kurveninneren Hinterrades auf einen positiven Wert einzustellen, falls zuerst der Spurwinkel des kurvenäußeren Rades auf einen negativen Wert eingestellt wurde.
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In noch einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Übersteuerassistenten ermittelt eine Steuereinheit eine optimale Kurvengeschwindigkeit und der Übersteuerassistent ist dazu ausgebildet, den Spurwinkel des kurveninneren und/oder des kurvenäußeren Hinterrades entsprechend der optimalen Kurvengeschwindigkeit zu steuern.
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In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Übersteuerassistenten ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, die optimale Kurvengeschwindigkeit rechnerisch aus zumindest einem Kurvenradius und einem Reibungswert zwischen einer Fahrbahn und Vorder- und/oder Hinterrädern des Fahrzeugs zu ermitteln.
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In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Übersteuerassistenten ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, die optimale Kurvengeschwindigkeit aus einer Mehrzahl von Kennfeldern zu ermitteln, wobei die Mehrzahl von Kennfeldern Geschwindigkeitsabhängigkeiten, Radwinkelabhängigkeiten und/oder Seitenkraftabhängigkeiten einschließen.
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In noch einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Übersteuerassistenten ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, mindestens einen weiteren fahrzeugseitig ermittelten Messwert zur Ermittlung der optimalen Kurvengeschwindigkeit einzubeziehen.
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In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Übersteuerassistenten ist dieser dazu ausgebildet, unter Zuhilfenahme eines weiteren Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs, das dazu ausgebildet ist, eine mögliche Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu erkennen, im Falle einer möglichen Kollision mit einem anderen Fahrzeug einen stationären Zustand des Fahrzeugs zu erzeugen und die Querfahrt zu beenden.
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Darüber hinaus wird ferner ein Fahrzeug mit lenkbaren Vorderrädern, separat und unabhängig von einander einstellbaren Hinterrädern und einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Übersteuerassistenten beansprucht, das dazu konfiguriert ist, eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahren auszuführen.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegeben Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung schematisch und ausführlich beschrieben.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt mit gesteuertem kurveninneren Hinterrad.
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2 zeigt eine weitere schematische Darstellung eines Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt mit gesteuertem kurvenäußerem Hinterrad.
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3 zeigt eine weitere schematische Darstellung eines Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt, wobei beide Hinterräder gesteuert sind.
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Unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 soll das erfindungsgemäße Verfahren und der erfindungsgemäße Übersteuerassistent näher beschrieben werden.
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Auf den 1 bis 3 ist jeweils ein Fahrzeug 10 dargestellt, das sich in einer Kurvenfahrt befindet. Ein fiktiver Kurvenradius ist mit R bezeichnet, ein fiktiver Kurvenmittelpunkt ist mit P bezeichnet. Das dargestellte Fahrzeug 10 weist eine Front F und ein Heck H auf. Dementsprechend weist das Fahrzeug 10 ein erstes Vorderrad 11 und ein zweites Vorderrad 12 auf. Die Vorderräder 11 und 12 sind lenkbar nach links ausgeschlagen, so dass sich das Fahrzeug 10 dementsprechend auf einer Linkskurve befindet. Auf eine solche Fahrt durch eine Linkskurve wird im Folgenden im Rest der Beschreibung Bezug genommen. Ein Geschwindigkeitsvektor V repräsentiert die Geschwindigkeit und die Richtung des Schwerpunkt S des Fahrzeugs 10.
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Um einen Schwerpunkt S des Fahrzeugs 10 wirkt ein Giermoment (nicht gezeigt), das von einem entsprechenden Sensor gemessen wird. Soll eine Querfahrt bzw. ein Drift in der Kurve erfolgen, wählt der Fahrer einen eine Querfahrt ermöglichenden Fahrmodus, bspw. einen Sportmodus, aus einer Auswahl von Fahrmodi aus. Der erfindungsgemäße Übersteuerassistent deaktiviert ein elektronisches Stabilitätsprogramm (das Teil eines anderen Fahrmodus sein kann) des Fahrzeugs 10, das in der Regel für ein stabiles Fahrzeugverhalten sorgt, und stellt an einem kurveninneren Hinterrad einen positiven Spurwinkel 22 ein. Der Spurwinkel 22 ist positiv, wenn eine Radebene 20 eine Längsachse 18 des Fahrzeugs 10 in Fahrtrichtung gesehen vor den Hinterrädern 13, 14 schneidet. Diese Einstellung wird Vorspur genannt. In 1 ist der Spurwinkel 22 des linken Hinterrades 13 zwischen der Radebene 20 und einer Parallelen 18' zu einer Längsachse 18 des Fahrzeugs 10 eingezeichnet. In der in 1, 2 und 3 gezeigten Situation ist ein linkes Hinterrad 13 das kurveninnere Hinterrad. Ein rechtes Hinterrad 14 ist in diesem Fall das kurvenäußere Hinterrad. Der Vollständigkeit halber wird angemerkt, dass in einer Rechtskurve das rechte Hinterrad 14 das kurveninnere Hinterrad und das linke Hinterrad 13 das kurvenäußere Hinterrad ist. Das kurveninnere Hinterrad 13 ist also von dem Übersteuerassistenten in Vorspur gestellt worden, wodurch eine zusätzliche Seitenkraft ΔF zu der ohnehin vorhandenen Seitenkraft auf das Hinterrad 13 wirkt. Die zusätzliche Seitenkraft ΔF wirkt nach außen. Aufgrund eines Abstands a der zusätzlichen Seitenkraft ΔF von dem Schwerpunkt S entsteht ein zusätzliches Giermoment ΔMS, das in der 1 entgegen dem Uhrzeigersinn wirkt. Der Spurwinkel 22 des kurveninneren Hinterrades wird so eingestellt, dass durch das zusätzliche Giermoment ΔMS das Giermoment so erhöht wird, dass eine erste Schwelle G1 des Giermoments überschritten wird und eine kontrollierte Querfahrt erzeugt wird, das Heck H des Fahrzeugs 10 also ausbricht, und das Fahrzeug 10 in der Kurve driftet.
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2 zeigt eine Alternative zum Erzeugen einer Querfahrt. Anstelle des linken Hinterrades 13, das das kurveninnere Hinterrad ist, ist der Spurwinkel 23 des kurvenäußeren, rechten Hinterrads 14 auf einen negativen Wert eingestellt. Der Spurwinkel 23 ist negativ, wenn eine Radebene 21 eine Längsachse 18 des Fahrzeugs 10 in Fahrtrichtung gesehen hinter den Hinterrädern 13, 14 schneidet. Diese Einstellung wird Nachspur genannt. In 1 ist der Spurwinkel 23 des rechten Hinterrades 14 zwischen der Radebene 21 und einer Parallelen 18'' zu der Längsachse 18 des Fahrzeugs 10 eingezeichnet. Wird das kurvenäußere, hier das rechte Hinterrad 14, in Nachspur gestellt, wird ebenfalls eine nach außen gerichtete zusätzliche Seitenkraft ΔF erzeugt. Aufgrund des Abstands a der zusätzlichen Seitenkraft ΔF wird ebenfalls ein zusätzliches Giermoment ΔMS um den Schwerpunkt S erzeugt. Der Spurwinkel 23 wird so gewählt, dass das zusätzliche Giermoment ΔMS das um den Schwerpunkt S wirkende Giermoment so erhöht, dass das Heck H ausbricht und das Fahrzeug 10 zu driften beginnt und die Querfahrt einleitet.
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Zum Messen des Grades der Querfahrt wird ein Winkel 24 zwischen der Längsachse 18 des Fahrzeugs 10 und dem Geschwindigkeitsvektor V gemessen, der Schwimmwinkel genannt wird. Es ist vorgesehen, dass der Fahrer einen Winkelbereich definieren kann, der zwischen einem ersten Winkel 24a und einem zweiten Winkel 24b liegt, in dem die Querfahrt erfolgen soll. Nachdem die Querfahrt erzeugt wurde, steuert der Übersteuerassistent den Spurwinkel 22, 23 dynamisch, um das Fahrzeug 10 während der Querfahrt in dem vorgegebenen Winkelbereich zu halten. Dazu werden die Spurwinkel 22, 23 kontinuierlich angepasst, um das Giermoment zu erhöhen oder zu erniedrigen, damit der Winkelbereich eingehalten wird. Das Fahrzeug 10 befindet sich also in einer kontrollierten Querfahrt bzw. einem kontrollierten Drift.
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Es ist weiterhin vorgesehen, dass der Übersteuerassistent die Hinterräder 13, 14 unabhängig voneinander steuert, also auch der Spurwinkel 22 unabhängig von dem Spurwinkel 23 eingestellt werden kann. Die Spurwinkel 22, 23 weisen jedoch einen Maximalwert auf, über den hinaus der Spurwinkel 22, 23 nicht vergrößert werden kann. Reicht eine Maximalstellung eines der Spurwinkel 22 oder 23 nicht aus, um ein zusätzliches Giermoment ΔMS zu erzeugen, dessen Betrag groß genug ist, das Heck H des Fahrzeugs ausbrechen zu lassen, steuert der Übersteuerassistent zusätzlich zu dem Spurwinkel 22 oder 23 eines ersten Hinterrades 13 oder 14 auch den Spurwinkel 22 oder 23 des entsprechend anderen Hinterrades 13 oder 14. Eine Situation, in der die Spurwinkel 22 und 23 unabhängig voneinander eingestellt sind, ist in 3 dargestellt. Mit anderen Worten wird beispielsweise erst der Spurwinkel 22 des kurveninneren Hinterrades 13 auf einen Maximalwert eingestellt, um ein zusätzliches Giermoment ΔMS zu erzeugen. Das zusätzliche Giermoment ΔMS reicht jedoch nicht aus, um die erste Schwelle G1 des Giermoments zu erreichen, damit das Heck H des Fahrzeugs 10 ausbricht. Der Übersteuerassistent steuert nun zusätzlich zu dem kurveninneren Hinterrad 13 den Spurwinkel 23 des kurvenäußeren Hinterrades 14, wodurch eine weitere zusätzliche Seitenkraft ΔF erzeugt wird, die das zusätzliche Giermoment ΔMS erhöht, so dass nun die Schwelle G1 des Giermoments überschritten wird und das Heck H des Fahrzeugs 10 ausbricht und das Fahrzeug 10 in eine kontrollierte Querfahrt gebracht wird. Natürlich ist auch vorgesehen, dass zuerst der Spurwinkel 23 des kurvenäußeren Hinterrades 14 und danach der Spurwinkel 22 des kurveninneren Hinterrades 13 zum Erzeugen einer kontrollierten Querfahrt gesteuert wird.
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Während der kontrollierten Querfahrt kann der Fahrer eine Orientierung des Geschwindigkeitsvektors V des Schwerpunkts S des Fahrzeugs 10 durch Lenken der Vorderräder 11, 12 bestimmen. Das heißt der Fahrer kann während des kontrollierten Drifts weiterhin die Richtung des Fahrzeugs 10 steuern.
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Darüber hinaus kann der Übersteuerassistent auch dazu verwendet werden, das Fahrzeug 10 mit einer optimalen Geschwindigkeit um eine Kurve zu steuern. Eine optimale Geschwindigkeit in der Kurve wird erreicht, wenn sich das Fahrzeug 10 an einer Schwelle zur Querfahrt bewegt, das Heck also kurz vor dem Ausbrechen ist. Die Schwelle kann von einer Steuereinheit anhand von verschiedenen Parametern errechnet werden. Dazu empfängt die Steuereinheit einen Reibwert zwischen den Rädern 11, 12, 13, 14 des Fahrzeugs und einer Fahrbahn. Der Reibwert wird durch Sensoren gemessen oder aus einem in der Steuereinheit hinterlegten Kennfeld abgeschätzt. Mit Hilfe des Kurvenradius und des Reibwerts errechnet die Steuereinheit die optimale Kurvengeschwindigkeit und stellt entsprechend einen Spurwinkel 22, 23 des kurveninneren und/oder des kurvenäußeren Hinterrades 13, 14 ein.
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Die Steuerung des Spurwinkels 22, 23 kann sowohl bei einer kontrollierten Querfahrt als auch bei einer optimalen Kurvengeschwindigkeit aus einer Mehrzahl von Kennfeldern erfolgen. Die Kennfelder stellen dabei einen Zusammenhang zwischen dem Spurwinkel 22, 23 und einer momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und/oder den auftretenden Seitenkräften, die auf die Hinterräder 13, 14 wirken, her. Zusätzlich oder alternativ kann die Steuerung des Spurwinkels auch durch Einbeziehung eines Gierwinkels, der Geschwindigkeit und weiterer Fahrzeugparameter, die Einfluss auf ein Kurvenfahrtverhalten des Fahrzeugs haben, geregelt werden.
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Auch wenn ein eventuelles elektronisches Stabilitätsprogramm des Fahrzeugs 10 deaktiviert wurde, soll während der kontrollierten Querfahrt ein Kollisionsvermeidungsassistent des Fahrzeugs 10 aktiviert bleiben können. Solche Assistenten erkennen eine potentielle Kollision des eigenen Fahrzeugs 10 mit anderen Fahrzeugen oder Verkehrsteilnehmern. Erkennt der Assistent eine Gefahr einer Kollision, beendet der Übersteuerassistent die kontrollierte Querfahrt und stellt einen stationären Fahrzustand her. Ein solcher Zustand ist zumindest dadurch gekennzeichnet, dass alle Räder 11, 12, 13, 14 eine Haftung mit der Fahrbahn vorweisen und nicht über die Fahrbahn hinwegrutschen, wie es bei einer kontrollierten Querfahrt mit den Hinterrädern 13, 14 der Fall wäre. Ein stationärer Fahrzustand kann beispielsweise die Fahrt mit optimaler Kurvengeschwindigkeit sein.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und der erfindungsgemäße Übersteuerassistent sind besonders für Fahrzeuge geeignet, die über einen Frontantrieb, bei dem die Vorderräder 11, 12 angetrieben werden, oder über einen Allrad-Antrieb, bei dem alle Räder 11, 12, 13, 14 angetrieben werden, verfügen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0415450 A2 [0003]
- EP 0512591 A1 [0004]
- WO 2010/034370 A1 [0006]
