IT202000032414A1 - Portellone aeronautico e metodo di produzione. - Google Patents

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Description

Portellone aeronautico e metodo di produzione.
Campo tecnico dell?invenzione
La presente invenzione riguarda un portellone ed in particolare un portellone apribile, in materiale composito, per il settore aeronautico.
Pi? dettagliatamente, l?invenzione concerne un cosiddetto Fan Cowl Door, ovvero un portellone di ispezione di un contenitore (cosiddetto gondola o nacella) per motore di un aereo di linea, ed il suo metodo di realizzazione.
Stato della tecnica
I portelloni di ispezione dei motori, che sono realizzati come una porzione semicilindrica apribile della nacella, sono generalmente realizzati in materiale composito a matrice termoindurente con carica in fibra di carbonio per garantirne un peso ridotto.
In fase di montaggio, sulla faccia concava del portellone, che ? rivolta verso un vano interno della nacella, vengono applicati rinforzi oblunghi longitudinali e trasversali ed elementi di connessione del portellone alla nacella, che sono elementi che fuoriescono dal corpo del portellone stesso.
Uno svantaggio dei portelloni di tipo noto ? che il materiale composito utilizzato, che risponde alle esigenze strutturali, non risulta resistente alla fiamma passante. Per impedire il degrado della superficie interna del portellone in caso di incendio nella zona motore, si rende necessario rivestire la superficie stessa con pannelli di protezione termica che richiedono una sostituzione frequente e rendono difficile l?ispezione di aree critiche interne.
Con questa modalit? di isolamento termico, le zone di connessione tra il portellone e la nacella e gli elementi di rinforzo restano comunque sprovviste di protezione.
Un ulteriore svantaggio dei portelloni di tipo noto ? pertanto che in caso di incendio del motore, il portellone ? a rischio distacco dalla nacella.
Una fuoriuscita delle fiamme dalla nacella consentirebbe alle fiamme di investire le zone dell?ala e della fusoliera che, essendo realizzate rispettivamente in lega di alluminio ed in fibra di carbonio, perderebbero totalmente le loro caratteristiche meccaniche e strutturali.
Sommario dell?invenzione
Pertanto, il problema tecnico posto e risolto dalla presente invenzione ? quello di fornire un portellone per nacella ed un metodo di realizzazione del portellone stesso, che consenta di ovviare agli inconvenienti sopra menzionati con riferimento alla tecnica nota.
Tale problema viene risolto da un portellone secondo la rivendicazione 1 e, secondo lo stesso concetto inventivo, da un metodo secondo la rivendicazione 9.
Caratteristiche preferite della presente invenzione sono presenti nelle rivendicazioni dipendenti dalle stesse.
La presente invenzione fornisce alcuni rilevanti vantaggi.
Il trovato secondo la presente invenzione consente la realizzazione di un portellone multistrato, configurato per resistere ad alte temperature di utilizzo, prevenendo quindi un degrado strutturale in caso di incendio nel vano interno della nacella.
Un ulteriore vantaggio ? che il portellone multistrato secondo la presente invenzione comprende mezzi di irrigidimento realizzati nel corpo principale del portellone stesso, consentendo una uniformit? strutturale del materiale di costruzione che, alle elevate capacit? meccaniche, associa un peso ed uno spessore contenuti e valori di conducibilit? termica che ne ottimizzano l?utilizzo in campo aeronautico.
Un ancora ulteriore vantaggio della presente innovazione ? rappresentato dal risparmio in peso, che ammonta circa al 5%, del portellone rispetto ai portelloni di tipo noto.
La riduzione del peso abbinata alla caratteristica di impedire il passaggio della fiamma in caso di incendio del motore e di preservare l?integrit? della superficie aerodinamica della nacella, si traduce nella opportunit? di mantenimento delle prestazioni aerodinamiche del velivolo nel suo complesso in una condizione di utilizzo.
Un ancora ulteriore vantaggio ? che il metodo di produzione del portellone multistrato secondo la presente invenzione ? rapido ed economico.
Altri vantaggi, caratteristiche e le modalit? di impiego della presente invenzione risulteranno evidenti dalla seguente descrizione dettagliata di alcune forme di realizzazione, presentate a scopo esemplificativo e non limitativo.
Descrizione breve delle figure
Verr? fatto riferimento alle figure dei disegni allegati, in cui:
la Figura 1 mostra una vista prospettica di un portellone di tipo noto;
le Figure 2a-2c mostrano una vista schematica delle fasi di lavorazione di uno strato interno di una forma di realizzazione del portellone secondo la presente invenzione;
le Figure 3a-3e mostrano una vista schematica di ulteriori fasi di lavorazione per l?ottenimento di una prima porzione di una forma di realizzazione del portellone secondo la presente invenzione;
la Figura 4 mostra una vista prospettica esplosa di della prima porzione di una forma di realizzazione del portellone secondo la presente invenzione;
la Figura 5 mostra una vista prospettica di un semi-stampo di formatura della prima porzione di una forma di realizzazione del portellone secondo l?invenzione;
la Figura 6 mostra una vista prospettica di un contro stampo di formatura di una seconda porzione di una forma di realizzazione del portellone secondo l?invenzione;
la Figura 7 mostra una vista prospettica di uno stampo di formatura del portellone multistrato secondo la presente invenzione;
la Figura 8 mostra una vista prospettica di una forma di realizzazione del portellone secondo la presente invenzione;
la Figura 9a mostra una vista prospettica esplosa di Figura 8;
la figura 9b mostra un particolare ingrandito della Figura 9a.
Descrizione dettagliata di forme di realizzazione preferite
Nel seguito, la descrizione sar? rivolta ad un portellone apribile, in particolare ad un portellone di una gondola motore, o nacella, configurato per consentire l?accesso al vano interno della nacella, in particolare in caso di ispezione e/o manutenzione del motore, ed al metodo di realizzazione del portellone stesso.
Una prima forma di realizzazione del portellone multistrato secondo la presente invenzione, come mostrata in Figura 8, ? complessivamente denotata con 100.
Il portellone 100 secondo l?invenzione comprende una prima porzione multistrato 40, rivolta verso l?interno della nacella in una configurazione di montaggio, ed una seconda porzione stratiforme 50, rivolta verso l?esterno della nacella in una configurazione di montaggio.
La prima porzione 40 del portellone 100 comprende almeno tre strati tra loro sovrapposti in direzione di uno spessore del portellone stesso.
In particolare, la prima porzione 40 comprende uno strato interno 10, uno strato esterno 30, ed uno strato intermedio 20 realizzato in materiale composito, a matrice a base inorganica.
Sia lo strato interno 10 che lo strato esterno 30 sono realizzati, ad esempio sotto forma di laminato, in materiale composito comprendente un rinforzo in fibra di carbonio ? preferibilmente un tessuto in fibra di carbonio - ed una matrice polimerica termoindurente preferibilmente epossidica.
Per quanto concerne lo strato intermedio 20 del portellone 100, ? un elemento stratiforme termoisolante realizzato in materiale composito, comprende una matrice a base inorganica ed un rinforzo a base di carbonio.
In particolare, la matrice a base inorganica ? una resina a base ceramica del tipo messo a punto dallo stesso richiedente e descritta nella domanda internazionale WO2018179019.
Vantaggiosamente, la resina a base ceramica utilizzata ha una Tg (temperatura di transizione vetrosa) di 900?C e pu? resistere a una temperatura di fuoco fino a 1200?C, in accordo con quanto previsto dalla norma ISO 2685.
La stabilit? termica della resina a base ceramica messa a punto dal richiedente ? stata testata nell?intervallo delle temperature operative e si ? dimostrata resistente.
Pertanto, lo strato intermedio 20 cos? configurato funziona da coibente, ovvero da isolante termico, grazie alla struttura porosa della matrice a base ceramica (che in particolare presenta una percentuale di porosit? residua compresa tra il 16% e il 21%) che risulta inalterabile in un intervallo di temperatura compresa tra -55?C e 310?C, e risponde alle normative FTS aeronautiche.
Vantaggiosamente, lo strato intermedio 20 del portellone secondo l?invenzione presenta un peso specifico compreso tra 1180 e 1280 Kg/m3.
In una prima variante realizzativa dello strato intermedio 20 il rinforzo in fibra di carbonio ? sotto forma di tessuto in fibra di carbonio, ad esempio avente grammatura di circa 200 gr/m<2>.
Tale grammatura garantisce una lavorabilit? ed una impregnazione ottimale del tessuto in fibra di carbonio con la resina a base ceramica e consente l?ottenimento di uno spessore di tessuto preimpregnato di circa 0.25 mm.
Preferibilmente, lo strato intermedio 20, ad esempio realizzato come una preforma tramite la sovrapposizione di quattro tessuti in fibra di carbonio impregnati con matrice ceramica (AS-HT), presenta uno spessore minimo di almeno 1 mm in maniera tale da garantire la non perforabilit? del componente in caso di contatto con una fiamma con temperature di 1200?C e flusso termico di 120kW/m<2>.
In una variante realizzativa dello strato intermedio 20 il rinforzo in fibra di carbonio ? sotto forma di tessuto non tessuto, o feltro.
In particolare, viene realizzato un unico strato in tessuto non tessuto, impregnato con matrice ceramica (AS HT), avente uno spessore minimo di circa 2 mm, con un peso specifico di circa 600 kg/m<3>.
Lo spessore di 2 mm dello strato in tessuto non tessuto, impregnato con matrice ceramica (AS-HT), garantisce la non perforabilit? del componente, ad esempio in caso di contatto con una fiamma con temperature di 1200?C e flusso termico di 120kW/m2.
Pertanto, alle temperature di esercizio del portellone in una fase operativa viene garantita l?integrit? strutturale dello strato intermedio 20 anche in caso di fiamme nel vano motore.
Vantaggiosamente, il tessuto non tessuto ? ottenuto dal riciclo di scarti di fibra di carbonio e presenta quindi un costo inferiore rispetto ad uno strato di tessuto in fibra di carbonio.
Inoltre, la posa di un unico strato in tessuto non tessuto richiede una manodopera inferiore in fase di realizzazione del portellone, rispetto al posizionamento degli strati di tessuto in fibra di carbonio consentendo un assemblaggio pi? rapido del portellone stesso.
Il portellone di una nacella ? un elemento conformato come una porzione di cilindro, essendo parte integrante dell?involucro della nacella stessa.
Per garantirne la rigidit? strutturale ed impedirne flessioni o distorcimenti in fase di utilizzo, e durante le operazioni di apertura e chiusura, il portellone viene irrigidito con elementi di irrigidimento longitudinali e trasversali generalmente fissati alla superficie interna del portellone stesso, come mostrato in Figura 1.
Vantaggiosamente, il portellone qui descritto prevede elementi di rinforzo, longitudinali e/o trasversali, integrati nel corpo del portellone stesso.
In particolare, gli strati della prima porzione 40 sono conformati in maniera tale da presentare almeno una protuberanza longitudinale e/o almeno una protuberanza trasversale dimensionata per aumentare la resistenza strutturale del portellone 100, agendo da elemento di irrigidimento strutturale.
In questo modo, viene quindi garantita la realizzazione di elementi di irrigidimento a ?prova di fiamma? (Fire Proofness), in accordo con quanto previsto dalla norma ISO 2685.
Nella forma di realizzazione preferita, come mostrato nelle Figure 8, 9a e 9b una prima porzione 40 multistrato, rivolta verso l?interno della nacella in una configurazione di montaggio, presenta almeno una protuberanza longitudinale e/o almeno una protuberanza trasversale, che si protrae verso l?interno della nacella.
In particolare, ciascuna protuberanza ? ottenuta tramite una curvatura degli strati che compongono la prima porzione 40. Pertanto in corrispondenza di ciascuna protuberanza sulla faccia rivolta verso l?interno della nacella, ovvero sulla faccia esposta dello strato interno 10, corrisponde una rientranza sulla faccia della prima porzione 40 rivolta verso l?esterno della nacella, ovvero sulla faccia esposta dello strato esterno 30.
Ad esempio, ciascuna protuberanza presenta una sezione trasversale a forma di U. In particolare, per ottimizzare l?irrigidimento strutturale, la sezione trasversale ? sostanzialmente trapezoidale con due segmenti laterali inclinati verso una base inferiore rivolta verso l?interno della nacella.
La seconda porzione 50 del portellone 100 secondo la presente invenzione ? configurata per essere accoppiata allo strato esterno 30 della prima porzione 40, per rispondere alle esigenze aerodinamiche della nacella.
La seconda porzione 50, ? realizzata con un profilo aerodinamico in materiale composito comprendente un rinforzo in fibra di carbonio -preferibilmente un tessuto in fibra di carbonio ? ed una matrice polimerica termoplastica (ad esempio contenente PMMA) che ha una buona resistenza all?impatto e all?urto. In una variante realizzativa, la seconda porzione 50 presenta una matrice polimerica termoindurente.
La presente invenzione ? inoltre rivolta ad un processo di realizzazione del portellone estremamente semplificato.
Il portellone multistrato ? infatti composto da una anima, o strato intermedio, in carbonio con matrice inorganica (AS-HT) ad elevata porosit? che svolge la funzione di barriera resistente alla fiamma e che viene rivestita su ciascuna faccia principale da almeno un tessuto in fibra di carbonio e matrice polimerica. A seconda delle specifiche esigenze strutturali, e delle dimensioni del portellone, del numero di punti di attacco con la parte fissa della nacella e dell?inviluppo dei carichi durante una condizione di volo del velivolo, possono essere utilizzati tessuti in fibra di carbonio tra loro sovrapposti per ottimizzare la resistenza strutturale del trovato.
Il portellone secondo l?invenzione inoltre garantisce una estrema semplicit? di ispezione, essendo fabbricato in un unico pezzo a spessore prevalentemente costante, senza protezioni termiche che in genere si imbrattano di fluidi del motore.
Il processo di realizzazione del portellone secondo l?invenzione prevede una prima fase di realizzazione di un elemento stratiforme 20 termoisolante, ovvero dello strato intermedio, che in particolare pu? essere stoccato come una preforma.
In Figura 2a ? mostrato un semi-stampo (S1) di forma sostanzialmente semicilindrica. In particolare, la superficie esterna del semi-stampo presenta almeno due incavi trasversali e/o almeno due incavi longitudinali che si presentano come altrettante protuberanze trasversali e longitudinali in corrispondenza della superficie interna.
Lo strato intermedio 20 viene quindi realizzato posizionando il rinforzo in carbonio, impregnato con la matrice ceramica (AS-HT), sulla superficie esterna del semi-stampo sostanzialmente semicilindrico.
In particolare, gli strati di tessuto in fibra di carbonio tra loro sovrapposti e precedentemente impregnati, vengono disposti sul semi-stampo (S1).
In una variante realizzativa preferita il rinforzo in carbonio ? sotto forma di uno strato in tessuto non tessuto, in particolare un tessuto non tessuto in materiale in fibra di carbonio riciclato, precedentemente impregnato.
Lo stampo viene quindi inserito in un sacco da vuoto ed il materiale viene quindi sottoposto ad un primo processo di indurimento in autoclave ad una pressione di circa 3 atm, ad una temperatura di circa 80?C per un tempo di circa 12 ore. Si procede quindi alla rimozione del sacco per favorire il successivo processo di essiccazione.
Il materiale viene quindi sottoposto ad un secondo ciclo di trattamento termico, a pressione ambiente, ad una temperatura di circa 80?C per un ulteriore tempo di circa 12 ore.
A seguire, la preforma 20 in carbonio e matrice ceramica (AS-HT) viene trattata termicamente ad una temperatura di circa 750?C in atmosfera di gas inerte per il raggiungimento delle caratteristiche chimicofisiche volute. Come mostrato in Figura 2c, la preforma 20 viene quindi separata dal semi-stampo (S1) e pu? essere stoccata in attesa di essere utilizzata in una successiva fase di laminazione, come mostrata ad esempio nelle Figure 3a-3e.
La fase di laminazione prevede l?utilizzo di un secondo semi-stampo di formatura (S2), sostanzialmente semicilindrico, che differisce dal semi-stampo (S1) solo dell?offset determinato dallo spessore dello strato 10, sul quale viene posizionato uno strato preimpregnato interno 10 sullo strato preimpregnato interno 10 viene posizionata la preforma 20 e sulla preforma 20 viene posizionato uno strato preimpregnato esterno 30.
L?assieme ottenuto viene messo sotto vuoto, in apposito sacco da vuoto, per garantire una adesione dello strato preimpregnato interno 10 e dello strato preimpregnato esterno 30 sulle facce, interna ed esterna, della preforma 20 ed al fine di eliminare la possibile aria accumulata in fase di applicazione degli strati 10 e 30 sulla preforma 20 di preimpregnato (AS-HT).
Per consentire la polimerizzazione della matrice degli strati 10 e 30 ed un accoppiamento ottimale degli stessi sullo strato intermedio 20 l?assieme suddetto viene inserito all?interno di una autoclave, per un processo di cura, con un valore di pressione di 3 bar, ad una temperatura di 177?C, per un tempo di circa 2.5 ore.
Vantaggiosamente, il metodo secondo la presente invenzione consente di realizzare almeno una protuberanza 14, 14?, o elemento di irrigidimento, durante la formatura stessa degli strati della prima porzione 40 del portellone 100, come mostrato nelle Figure da 2a a 4. Oltre ad un vantaggio in termini di tempistiche e costi di montaggio e manodopera, gli elementi di irrigidimento 14, 14? realizzati in materiale resistente alla fiamma passante, consentono di migliorare ulteriormente la resistenza meccanica del portellone 100 in caso di fuoco nel vano motori.
In Figura 8 ? mostrata una versione preferita del portellone secondo l?invenzione comprendente due protuberanze 14 di irrigidimento trasversali e tre protuberanze 14? di irrigidimento longitudinali. Tuttavia, a seconda delle esigenze strutturali richieste dalla specifica applicazione, il portellone secondo l?invenzione pu? presentare un numero di elementi di irrigidimenti differente, tramite l?utilizzo di semi-stampi diversi da quelli mostrati nelle figure.
Preferibilmente, gli strati 10 e 30 presentano un contenuto di resina in eccesso, che funge da adesivo in fase di accoppiamento tra gli strati.
In particolare, tra lo strato esterno 30 ed il sacco da vuoto viene posizionato uno strato protettivo, detto peel ply, ovvero un tessuto in poliestere che si impregna con la resina dello strato esterno 30 ma non ne permette l?aggancio.
Pertanto il peel ply viene utilizzato per separare la prima porzione 40 dal sacco da vuoto e proteggere la superficie dello strato esterno 30 in fase di rimozione del sacco.
Il sacco da vuoto viene rimosso dopo la fase di cura e la prima porzione 40, considerata come porzione di rinforzo ibrido del portellone 100, viene lasciata nello stampo senza rimuovere il peel ply protettivo in attesa del successivo incollaggio con la seconda porzione 50, ovvero con la porzione aerodinamica. In particolare, la prima porzione 40 pu? essere stoccata come una preforma.
La seconda porzione 50 viene realizzata tramite un ulteriore semi stampo (S3), avente una conformazione sostanzialmente semicilindrica.
Come mostrato in Figura 6, uno strato preimpregnato di materiale composito comprendente un rinforzo in fibra di carbonio ed una matrice termoplastica, in particolare in polimetilmetacrilato (PMMA), viene posizionato sul semi-stampo (S3) e sottoposto a ciclo di cura in un sacco a vuoto, a temperatura ambiente per un tempo di circa 4 ore.
Per procedere all?accoppiamento, ad esempio tramite laminazione, della seconda porzione 50 sulla prima porzione 40, viene rimosso lo strato protettivo dallo strato esterno 30. La superficie sulla quale era stato applicato lo strato protettivo risulta pulita e pronta per successive operazioni di incollaggio o verniciatura evitando le operazioni di pulizia abrasiva.
Come mostrato in Figura 5, una volta rimosso lo strato protettivo, sulla faccia esterna dello strato 30 viene applicato uno strato filmico 45 di adesivo strutturale epossidico.
Dopo il posizionamento del film adesivo 45, vengono quindi assemblati i due semi-stampi S2 ed S3, come mostrato in Figura 7, facendo combaciare la seconda porzione 50, che funge da strato aerodinamico del portellone 100, con la prima porzione 40 che funge da rinforzo strutturale, e si inserisce il manufatto in un sacco a vuoto per procedere con il processo di cura dell?adesivo in autoclave, ad una pressione di circa 3 bar ad una temperatura di circa 177?C e per un tempo di circa 2 ore e mezza.
La prima porzione 40 del portellone 100, viene realizzata in maniera tale da non dover essere modificata per rispondere alle specifiche estetiche dell?interno nacella pertanto, una volta estratto dallo stampo formatore, lo strato interno 10 non necessita di essere lavorato n? verniciato.
Il portellone multistrato 100 secondo la presente invenzione si presenta quindi come un laminato in fibra di carbonio con ottime caratteristiche meccaniche che, nel caso in cui gli strati 10 e 20 sono in fibra di carbonio, con matrice termoindurente sono le seguenti:
TABELLA 1
Con riferimento a quanto descritto sopra, i vantaggi del trovato secondo l?invenzione sono pertanto minor peso del portellone, aumento della safety generale del velivolo in caso di fuoco, manutenzione facilitata, diminuzione dei componenti necessari per la fabbricazione del portellone e minor costo complessivo.
Il trovato secondo la presente invenzione consente la realizzazione di un portellone sostanzialmente privo di zone o componenti non totalmente protette, ovvero isolate dall?ambiente interno della nacella, garantendo quindi una continuit? ed una uniformit? della resistenza strutturale lungo l?intera estensione superficiale del portellone ed una elevata resistenza alla perforazione dovuta alla fiamma in caso di fuoco.
La presente invenzione ? stata descritta a titolo illustrativo, ma non limitativo, secondo una sua forma preferita di realizzazione, ma ? da intendersi che variazioni e/o modifiche potranno essere apportate dagli esperti del ramo senza per questo uscire dal relativo ambito di protezione, come definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (10)

RIVENDICAZIONI
1. Portellone (100) per aeromobile, configurato per essere movimentato da una posizione di chiusura di un involucro esterno di una nacella ad una posizione di apertura per consentire una ispezione di un vano interno della nacella, comprendente:
- una prima porzione (40) multistrato, comprendente uno strato interno (10), uno strato esterno (30) ed uno strato intermedio (20), in cui detto strato intermedio (20) ? realizzato in materiale composito presentante una matrice a base inorganica ed un rinforzo a base di carbonio, detta prima porzione essendo conformata in maniera tale da presentare almeno una protuberanza (14, 14?) di irrigidimento sostanzialmente oblunga;
- una seconda porzione (50) stratiforme avente un profilo aerodinamico e conformata per essere accoppiata a detta prima porzione (40) multistrato,
la configurazione complessiva del portellone (100) essendo tale che in una configurazione di montaggio, e di accoppiamento tra detta prima porzione (40) e detta seconda porzione (50), detta almeno una protuberanza (14, 14?) di irrigidimento sostanzialmente oblunga ? rivolta verso il vano interno della nacella.
2. Portellone (100) per aeromobile secondo la rivendicazione precedente, in cui detto rinforzo a base di carbonio di detto strato intermedio (20) ? un tessuto in fibra di carbonio.
3. Portellone (100) per aeromobile secondo la rivendicazione 1, in cui detto rinforzo a base di carbonio di detto strato intermedio (20) ? un tessuto non tessuto, opzionalmente di carbonio riciclato.
4. Portellone (100) per aeromobile secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta seconda porzione (50) ? realizzata in materiale composito presentante una matrice polimerica termoplastica, o termoindurente, ed un rinforzo a base di carbonio.
5. Portellone (100) per aeromobile secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui detto strato interno (10) e detto strato esterno (30) sono realizzati in materiale composito comprendente un rinforzo in fibra di carbonio ed una matrice polimerica termoindurente.
6. Portellone (100) per aeromobile secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta prima porzione (40) multistrato presenta una rientranza sostanzialmente oblunga su detto strato esterno (30) in corrispondenza di ciascuna protuberanza (14, 14?) di irrigidimento sostanzialmente oblunga su detto strato interno (10).
7. Portellone (100) per aeromobile secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente inoltre uno strato di materiale filmico adesivo (45) posizionato tra detta prima porzione (40) multistrato e detta seconda porzione (50).
8. Portellone (100) per aeromobile secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente due protuberanze (14) di irrigidimento trasversali e tre protuberanze (14?) di irrigidimento longitudinali.
9. Metodo di realizzazione di un portellone (100) per aeromobile secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 1 alla 8, comprendente le fasi di:
(a) prevedere una prima porzione (40) multistrato comprendente un elemento stratiforme (20) termoisolante, detta prima porzione (40) essendo posizionata su un semi-stampo (S2) di formatura;
(b) prevedere una seconda porzione (50) avente un profilo aerodinamico, detta seconda porzione (50) essendo posizionata su un ulteriore semi-stampo (S3) di formatura;
(c) applicare detta seconda porzione (50) su detta prima porzione (40) tramite una chiusura di detto ulteriore semi-stampo (S3) su detto semi-stampo (S2).
10. Metodo di realizzazione di un portellone (100) per aeromobile secondo la rivendicazione precedente, in cui prima di detta fase (c), ? prevista una fase di posizionare uno strato di materiale filmico adesivo (45) su detta prima porzione (40) multistrato, detto metodo comprendendo inoltre una fase (d) prevedere una fase di cura di detto strato di materiale filmico adesivo (45).
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