IT202000014560A1

IT202000014560A1 - Metodo e dispositivo di controllo della velocità di crociera di un veicolo a propulsione ibrida o elettrica

Info

Publication number: IT202000014560A1
Application number: IT102020000014560A
Authority: IT
Inventors: Paolo Lisanti; Pasquale Forte; Davide Forte
Original assignee: Zehus S P A
Priority date: 2020-06-18
Filing date: 2020-06-18
Publication date: 2021-12-18
Also published as: EP4171988A1; WO2021255637A1; US20230219428A1

Description

DESCRIZIONE

Annessa a domanda di brevetto per INVENZIONE INDUSTRIALE avente per titolo

?METODO E DISPOSITIVO DI CONTROLLO DELLA VELOCIT? DI

CROCIERA DI UN VEICOLO A PROPULSIONE IBRIDA O ELETTRICA?

La presente invenzione ha per oggetto un metodo ed un dispositivo di controllo della velocit? di crociera di un veicolo a propulsione ibrida o elettrica, preferibilmente una bicicletta a pedalata assistita.

La presente invenzione trova particolare applicazione nel settore della mobilit? sostenibile e, preferibilmente, nella realizzazione di veicoli ibridi o elettrici low cost, che siano facilmente accessibili al grande pubblico.

Negli ultimi anni, infatti, i veicoli a trazione ibrida o elettrica quali biciclette, monopattini, scooter stanno avendo un successo ed una diffusione sempre crescente, il che ne ha di fatto modificato la collocazione merceologica in beni di largo consumo.

Per favorire la transizione verso tale segmento, tuttavia, si ? resa sempre pi? necessaria una riprogettazione dei sistemi di propulsione che consentisse di ridurre i costi della componentistica senza ridurre, o addirittura migliorando, le funzionalit? a disposizione degli utenti.

Trattandosi per lo pi? di veicoli di limitate dimensioni e con batterie di taglia conseguente, i progettisti del settore sono sempre al lavoro nello sviluppo di logiche di controllo che massimizzino il recupero dell?energia nei momenti in cui l?utente non necessit? di asservimento da parte del motore.

Ad esempio, sono ad oggi note diverse soluzioni che permettono il recupero dell?energia commutando la macchina elettrica da una condizione attiva (motore) ad una condizione passiva (generatore) in risposta ad alcuni appositi comandi, come ad esempio dei colpi di pedale all?indietro in sostituzione della frenata manuale nelle bicilette a pedalata assistita.

Sono altres? note soluzioni, sviluppate dalla stessa Richiedente, in cui grazie alla sensoristica a bordo ? possibile determinare quando il veicolo si trova in condizioni favorevoli al recupero energetico, come ad esempio in discesa.

Tali soluzioni, tuttavia, richiedono una complessa e costosa dotazione di bordo che, come evidente, risulta in aperto contrasto con la volont? dei produttori di rendere sempre pi? accessibili i prodotti di cui alla presente invenzione, ovvero e-bike, monopattini elettrici, scooter elettrici, moto elettriche e minicar elettriche.

Scopo della presente invenzione ? pertanto quello di mettere a disposizione un dispositivo un metodo ed un dispositivo di controllo della velocit? di crociera di un veicolo a propulsione ibrida o elettrica, preferibilmente una bicicletta a pedalata assistita, superino gli inconvenienti della tecnica nota sopra citati.

In particolare, ? scopo della presente invenzione quello di mettere a disposizione un metodo ed un dispositivo di controllo della velocit? di crociera di un veicolo a propulsione ibrida o elettrica altamente performante ed al contempo economico.

Detto scopo ? raggiunto da un dispositivo ed un metodo di controllo della velocit? di crociera di un veicolo a propulsione ibrida o elettrica in accordo con quanto contenuto nelle successive rivendicazioni.

In particolare, il metodo secondo l?invenzione prevede di rilevare una grandezza rappresentativa di una velocit? di avanzamento del veicolo, rilevare una (grandezza rappresentativa di una) corrente fluente nel motore elettrico, identificare una condizione di avanzamento in discesa del veicolo, attivare un controllo della velocit? di crociera in discesa a seguito di detta identificazione di detta condizione di avanzamento in discesa, determinare una velocit? di riferimento per il veicolo e calcolare di una corrente di ricarica del pacco batterie generata dal motore elettrico in funzione di uno scostamento tra detta velocit? di riferimento e la velocit? di avanzamento del veicolo rilevata.

Secondo un aspetto della presente invenzione, la fase di identificazione di una condizione di avanzamento in discesa del veicolo prevede di calcolare un parametro rappresentativo di detta condizione di discesa in funzione della velocit? di avanzamento del veicolo e di detta corrente fluente nel motore elettrico.

Vantaggiosamente, ci? permette di determinare la percorrenza o meno di un tratto in discesa senza l?ausilio di sensori di pendenza (o tali da permettere il rilevamento della pendenza) n? di coppia.

Preferibilmente, detto parametro rappresentativo di detta condizione di discesa ? una potenza resistente all?avanzamento del veicolo in assenza di pedalata.

Pi? preferibilmente, la fase di identificazione della condizione di avanzamento in discesa del veicolo prevede di:

calcolare la potenza resistente all?avanzamento del veicolo in assenza di pedalata;

determinare che il veicolo sta percorrendo una discesa quando detta potenza resistente ha valore negativo.

Vantaggiosamente, in tal modo la pendenza della strada viene determinata facendo riferimento alla sola potenza resistente, parametro che pu? essere facilmente calcolato con una minima dotazione sensoristica.

La Richiedente, infatti, ha vantaggiosamente rilevato chela potenza resistente all?avanzamento presenta un andamento in larga parte assimilabile a quello della pendenza della strada che, potendo trascurare contributi residuali nel bilancio d forze (es. vento e attrito), risulta infatti essere il parametro di maggior peso nel calcolo della potenza resistente in discesa.

In assenza di contributo da parte dell?utente (es. pedalata), la potenza resistente risulta calcolabile senza anche l?ausilio di particolari (e costose) dotazioni sensoristiche.

Ci? consente peraltro di limitare la velocit? di avanzamento ad un valore impostato/desiderato dall?utente, minimizzando l?esigenza di attivare i freni meccanici e massimizzando il recupero energetico del pacco batterie. Al riguardo, preferibilmente, potenza resistente comprende almeno un primo contributo, associato alla potenza erogata dal motore elettrico, ed almeno un secondo contributo, associato alle inerzie del veicolo.

Pi? preferibilmente, la potenza resistente ? calcolata mediante la seguente formula:

in cui:

Pres_n ? detta potenza resistente all?istante di calcolo attuale (n);

Kt ? la costante di coppia del motore elettrico;

In ? la corrente fluente nel motore elettrico all?istante di calcolo attuale (n);

? la velocit? di rotazione del motore elettrico all?istante di calcolo

attuale (n);

? la massa del veicolo, preferibilmente comprensiva di un utente;

? l?accelerazione del veicolo all?istante di calcolo attuale (n);

? la velocit? di avanzamento del veicolo rilevata all?istante di calcolo

attuale (n).

Secondo un ulteriore aspetto della presente invenzione, complementare o alternativo al precedente, il metodo prevede, per ogni istante di calcolo, almeno una fase di rilevamento di un comando di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente.

Tale comando pu? essere di varia natura, ma preferibilmente ? da considerarsi definito da un?azione meccanica da parte dell?utente quale ad esempio colpo di pedale (in avanti o all?indietro) in una bicicletta, una spinta impulsiva in un monopattino, una frenata meccanica, una frenata mediante e-brake, un comando remoto o simili.

Preferibilmente, la fase di determinazione della velocit? di riferimento per il veicolo all?istante di calcolo attuale (n) prevede di:

- mantenere la velocit? di riferimento uguale a quella dell?istante di calcolo precedente (n-1) in assenza di comandi di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente;

- adattare la velocit? di riferimento alla velocit? di avanzamento del veicolo rilevata all?istante di calcolo attuale (n).

Vantaggiosamente, in tal modo il metodo permette all?utente di settare il valore di riferimento della velocit? di crociera (in discesa) adattandolo alle proprie esigenze, ad esempio rallentando in curva ed accelerando in rettilineo.

Ulteriore oggetto della presente invenzione ? un dispositivo di controllo della velocit? di crociera di un veicolo a propulsione ibrida o elettrica comprendente un motore elettrico ed un pacco batterie.

Il dispositivo comprende un sensore di velocit? configurato per rilevare la velocit? di avanzamento del veicolo; tale sensore potrebbe anche essere interno al veicolo, con il dispositivo di controllo unicamente predisposto per ricevere un segnale rappresentativo della velocit? di avanzamento rilevata dal sensore.

Inoltre, il dispositivo ? configurato per rilevare una corrente fluente nel motore elettrico (al medesimo istante).

Un?unit? di controllo ? configurata per determinare un valore di riferimento per una corrente di pilotaggio del motore elettrico in funzione di detta velocit? di avanzamento rilevata.

Preferibilmente, l?unit? di controllo comprende un modulo di abilitazione configurato per identificare una condizione di avanzamento in discesa del veicolo e per generare un segnale di abilitazione a seguito di detta identificazione di una condizione di avanzamento in discesa.

Preferibilmente, l?unit? di controllo comprende inoltre un modulo di selezione predisposto per ricevere detto segnale di abilitazione e configurato per determinare una velocit? di riferimento per il veicolo.

Un controllore ? preferibilmente configurato per calcolare una corrente di ricarica del pacco batterie generata dal motore elettrico in funzione di uno scostamento tra detta velocit? di riferimento e la velocit? di avanzamento del veicolo rilevata.

Secondo un aspetto dell?invenzione, il modulo di abilitazione ? programmato per calcolare un parametro rappresentativo di detta condizione di discesa in funzione della velocit? di avanzamento del veicolo e di detta corrente fluente nel motore elettrico.

Pi? preferibilmente, il modulo di abilitazione ? programmato per calcolare la potenza resistente all?avanzamento del veicolo e generare detto segnale di abilitazione quando detta potenza resistente ha valore negativo.

Vantaggiosamente, il dispositivo secondo l?invenzione necessita di un semplice sensore di velocit? (unitamente alla corrente rilevata del motore elettrico), permettendo di determinare una condizione di discesa e di controllare la relativa velocit? di crociera in modo semplice ed economico. Preferibilmente, inoltre, il dispositivo comprende almeno un elemento di rilevamento di un comando di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente configurato per mettere a disposizione un primo segnale di comando, rappresentativo di un?accelerazione impartita dall?utente, e/o un secondo segnale di comando, rappresentativo di una decelerazione impartita dall?utente. Si noti al riguardo che tale elemento potrebbe anche essere interno al/a bordo del veicolo, con il dispositivo di controllo unicamente predisposto per ricevere uno o pi? segnali rappresentativi di detti comandi.

Secondo un ulteriore aspetto dell?invenzione, complementare o alternativo ai precedenti, il modulo di selezione ? configurato per determinare una velocit? di riferimento per il veicolo all?istante di calcolo attuale (n) in modo da:

- mantenere la velocit? di riferimento uguale a quella dell?istante di calcolo precedente (n-1), se all?istante di calcolo attuale (n) non viene ricevuto alcun primo o secondo segnale di comando;

- aumentare la velocit? di riferimento fino ad un valore corrispondente a quello della velocit? di avanzamento del veicolo rilevata dal sensore di velocit? all?istante di calcolo attuale (n), a seguito di una ricezione di detto primo segnale di comando;

- ridurre la velocit? di riferimento fino ad un valore corrispondente a quello della velocit? di avanzamento del veicolo rilevata dal sensore di velocit? all?istante di calcolo attuale (n), a seguito di una ricezione di detto secondo segnale di comando.

Vantaggiosamente, grazie a tale modulo di selezione la velocit? di riferimento in ingresso al controllore pu? essere adattata alle esigenze dell?utente, definendo un cruise control adattativo semplice ed efficiente. Si noti che, nella sua applicazione preferita, il veicolo ? una bicicletta a pedalata assistita provvista di un gruppo pedali e di almeno un sistema di frenata (meccanico o elettronico), in cui l?elemento di rilevamento di un comando di accelerazione o decelerazione comprende un sensore di rotazione del gruppo pedali e/o un sensore di attivazione del sistema di frenata.

Preferibilmente, una rotazione di detto gruppo pedali in verso concorde all?avanzamento del veicolo definisce un primo segnale di comando.

Preferibilmente, un?attivazione di detto sistema di frenata e/o una rotazione di detto gruppo pedali in verso opposto all?avanzamento del veicolo definisce un secondo segnale di comando.

Vantaggiosamente, in tal modo l?utente (in questo caso ciclista) ha la possibilit? di adattare il riferimento della velocit? di crociera con semplici comandi intuitivi e di uso comune.

Secondo un ulteriore aspetto dell?invenzione, complementare o alternativo ai precedenti, il dispositivo comprende un modulo di pilotaggio disposto operativamente a valle di detto controllore e configurato per generare, all?istante di calcolo attuale, un segnale di pilotaggio per detto motore elettrico rappresentativo di:

- detta corrente di ricarica, se all?istante di calcolo attuale (n) non viene ricevuto alcun primo o secondo segnale di comando;

- una corrente di riferimento, calcolata secondo una differente logica di controllo, se all?istante di calcolo attuale (n) viene rilevato un primo segnale di comando e/o un secondo segnale di comando e/o in assenza di un segnale di abilitazione da parte del modulo di abilitazione.

Vantaggiosamente, ci? permette di evitare l?intervento del controllore, anche se abilitato, quando l?utente impartisce comandi manuali (meccanico e/o digitali), cos? da incrementare la sicurezza e l?affidabilit? del sistema.

Queste ed altre caratteristiche, unitamente ai relativi vantaggi, risulteranno maggiormente chiare dalla successiva descrizione esemplificativa, pertanto non limitativa, di una forma di realizzazione preferita, dunque non esclusiva, di un dispositivo un metodo ed un dispositivo di controllo della velocit? di crociera di un veicolo a propulsione ibrida o elettrica, preferibilmente una bicicletta a pedalata assistita secondo quanto illustrato nelle allegate tavole di disegno, in cui:

- La figura 1 mostra schematicamente una bicicletta a pedalata assistita provvista di un dispositivo di controllo secondo la presente invenzione;

- La figura 2 mostra schematicamente un dispositivo di controllo della velocit? di crociera di un veicolo a propulsione ibrida o elettrica, preferibilmente una bicicletta a pedalata assistita secondo la presente invenzione.

Con riferimento alle allegate figure, con il numero 1 ? indicato un dispositivo di controllo della velocit? di crociera di un veicolo 100 a propulsione ibrida o elettrica.

Si noti che con l?espressione ?ibrida o elettrica? si intende nel presente testo definire veicoli 100 in cui la trazione ? almeno parzialmente (preferibilmente solo parzialmente) erogata da un motore elettrico 101 alimentato da un pacco batterie 103.

In ogni caso, il veicolo 100 comprende sia un motore elettrico 2 che un pacco batterie 3, tra loro collegati per scambiare energia bidirezionalmente, ossia da pacco batterie a motore in modalit? di asservimento (o trazione) e da motore a pacco batterie in modalit? di rigenerazione (o ricarica).

Nella forma di realizzazione preferita, il veicolo a propulsione ibrido umana/elettrica, come ad esempio una bicicletta a pedalata assistita (o ebike) o un monopattino elettrico.

Dunque, preferibilmente il veicolo 100 comprende un telaio 101 ed almeno due ruote 102; nella forma di realizzazione preferita, il veicolo comprende inoltre un gruppo pedali 103 ed un sistema di trasmissione 104 (preferibilmente a catena) per trasferire il moto da detto gruppo pedali 103 ad una di dette ruote 102 (in particolare la ruota posteriore).

Preferibilmente, ? inoltre prevista la presenza di un meccanismo a ruota libera 105 operativamente interposto tra detto sistema di trasmissione 104 e la ruota 102, al fine di permettere la rotazione della stessa anche in assenza di pedalata.

Preferibilmente, inoltre, il veicolo 100 comprende almeno un sistema di frenata 106 mediante il quale l?utente pu? rallentare la velocit? di rotazione di una o entrambe le ruote 102 e, conseguentemente, la velocit? di avanzamento del veicolo 100.

Il dispositivo 1 di controllo ? dunque associato al motore elettrico 2 ed al pacco batterie 3 ed ? configurato per variare il flusso di corrente tra il motore 2 ed il pacco batterie 3 in funzione delle condizioni operative del veicolo e/o di impostazioni da parte dell?utente.

Il dispositivo di controllo 1 pu? pertanto essere anche un elemento diverso dal motore 2 e dal pacco batterie 3.

Tuttavia, preferibilmente il dispositivo di controllo 1 ? un motore al mozzo di tipo All In One, comprendente al proprio interno sia motore elettrico 2 che il pacco batterie 3.

Pi? precisamente, il motore 2 elettrico ed il pacco batterie 3 sono alloggiati in un corpo di contenimento 4 vincolato (o vincolabile) solidalmente alla ruota 102 per ruotare con essa.

Il dispositivo 1 di controllo comprende dunque un sensore di velocit? 5 configurato per rilevare la velocit? di avanzamento del veicolo 100; tale sensore 5 potrebbe anche essere interno al/a bordo del veicolo 100, con il dispositivo 1 di controllo unicamente predisposto per ricevere un segnale rappresentativo della velocit? di avanzamento rilevata dal sensore 5.

Tale sensore di velocit? 5 ? preferibilmente definito da [FORMA DI REALIZZAZIONE].

Preferibilmente, inoltre, il dispositivo 1 di controllo comprende un elemento di rilevamento 6 di un comando di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente configurato per mettere a disposizione un primo segnale di comando CS1, rappresentativo di un?accelerazione impartita dall?utente, e/o un secondo segnale di comando CS2, rappresentativo di una decelerazione impartita dall?utente.

Nella forma di realizzazione preferita, in cui il veicolo 100 ? una bicicletta a pedalata assistita, detto almeno un elemento di rilevamento 6 di un comando di accelerazione o decelerazione comprendendo un sensore di rotazione del gruppo pedali 6a e/o un sensore di attivazione 6b del sistema di frenata.

Preferibilmente, quando rileva una rotazione di detto gruppo pedali 103 in verso concorde all?avanzamento del veicolo 100, il sensore di rotazione 6a definisce un primo segnale di comando CS1.

Quando rileva una rotazione di detto gruppo pedali 103 in verso opposto all?avanzamento del veicolo 100, il sensore di rotazione 6a definisce un secondo segnale di comando CS2.

Quando rileva un?attivazione del sistema di frenata 106, il sensore di attivazione 6b definisce un secondo segnale di comando CS2.

Nelle forme di realizzazioni preferite, il sensore di rotazione 6a del gruppo pedali 103 ? definito da sensore di movimento al bottom bracket o da un sensore di movimento associato (i.e. collegato) alla freewheel del mozzo della ruota posteriore.

Il sensore di attivazione del sistema di frenata ? invece preferibilmente definito switch a manubrio o, alternativamente, da una leva meccanica. Preferibilmente, il dispositivo 1 di controllo comprende un?unit? di controllo 7 configurata per determinare, per ogni istante di calcolo, un valore di riferimento vref_n per una corrente di pilotaggio del motore elettrico 2 in funzione (almeno in parte) della velocit? di avanzamento rilevata dal sensore di velocit? 5.

L?unit? di controllo 7 comprende preferibilmente un modulo di abilitazione 8 (o abilitatore) configurato per identificare una condizione di avanzamento in discesa del veicolo 100 e per generare un segnale di abilitazione ES a seguito di detta identificazione di una condizione di avanzamento in discesa.

Secondo un aspetto dell?invenzione, il modulo di abilitazione 8 ? programmato per calcolare un parametro rappresentativo di detta condizione di discesa in funzione della velocit? di avanzamento del veicolo e di detta corrente fluente nel motore elettrico.

Preferibilmente, detto parametro rappresentativo di detta condizione di discesa ? una potenza resistente Pres all?avanzamento del veicolo in assenza di pedalata.

Pi? preferibilmente, il modulo di abilitazione ? programmato per calcolare una potenza Pres resistente all?avanzamento del veicolo 100 e generare detto segnale di abilitazione ES quando detta potenza resistente Pres ha valore negativo.

Preferibilmente, il modulo di abilitazione 8 ? configurato per calcolare la potenza resistente sommando un primo contributo, associato alla potenza erogata dal motore elettrico 2, ed almeno un secondo contributo, associato alle inerzie del veicolo 100.

Vantaggiosamente, sia la potenza erogata dal motore elettrico 2 che le inerzie del veicolo 100 sono dati noti, che non necessitano di particolare sensoristica per essere rilevati e/o stimati, a tutto vantaggio sia dell?economicit? che dell?affidabilit? del dispositivo 1.

Pi? precisamente, il modulo di abilitazione 8 comprende un elemento di calcolo configurato per calcolare detta potenza resistente in funzione di detti primo e secondo contributo.

Preferibilmente, la potenza resistente all?istante di calcolo attuale (n) ? calcolata mediante la seguente formula:

in cui:

Pres_n ? detta potenza resistente all?istante di calcolo attuale (n); Kt ? la costante di coppia del motore elettrico 2;

? la corrente fluente nel motore elettrico all?istante di calcolo attuale (n);

? la velocit? di rotazione del motore elettrico all?istante di calcolo attuale (n);

? la massa del veicolo, preferibilmente comprensiva di un utente; ? l?accelerazione del veicolo all?istante di calcolo attuale (n);

? la velocit? di avanzamento del veicolo rilevata all?istante di calcolo attuale (n).

Si noti che con la dicitura ?istante di calcolo attuale? si intende definire che, nell?anello di controllo, la potenza resistente di un determinato istante n (istante attuale) ? calcolata sulla base di valori rilevati al medesimo istante di calcolo e non sulla base di valori rilevati/calcolati ad istanti precedenti. Vantaggiosamente, infatti, la potenza resistente cos? calcolata prescinde dalla necessit? di rilevare parametri complessi quali la pendenza del terreno pur fornendo un?indicazione ad esso strettamente correlata; la Richiedente ha infatti rilevato come, in condizione di discesa (ed in assenza di contributi da parte dell?utente), sussista una sostanziale corrispondenza tra l?andamento della pendenza del terreno e la potenza resistente, permettendo cos? di identificare quando il veicolo 100 si trova in condizione di discesa anche in assenza di giroscopi, piattaforme inerziali o mappe satellitari.

Preferibilmente, inoltre, il dispositivo 1 comprende un organo di interfaccia 9 utente associabile (o associato) al veicolo 100 e configurato per inviare a detto modulo di abilitazione 8, un segnale di attivazione AS a seguito di un comando impartito dall?utente.

Tale segnale di attivazione AS ? rappresentativo di un?attivazione di un controllo della velocit? di crociera del veicolo in discesa, che l?utente pu? decidere o meno di attivare mediante l?organo di interfaccia 9.

Il modulo di abilitazione 8 ? dunque configurato per generare detto segnale di abilitazione ES solo a seguito di una ricezione di detto segnale di attivazione AS.

In altre parole, nella forma di realizzazione preferita, il dispositivo 1 di controllo si ?attiva? solo quando sono soddisfatte entrambe le condizioni fin qui discusse, ovvero l?identificazione di una condizione di discesa e l?attivazione da parte dell?utente.

Detto organo di interfaccia 9 ? preferibilmente un telecomando o tastierino collegato mediante canale di connessione senza fili (wireless, es. Bluetooth ?) all?unit? di controllo 7 del dispositivo 1 e collegabile al veicolo 100, ad esempio ad un manubrio o cruscotto.

Preferibilmente, inoltre, mediante detto organo di interfaccia 9 o mediante un ulteriore dispositivo elettronico remoto (es. smartphone), l?utente ha la possibilit? di impostare il proprio peso, in modo da rendere pi? accurato il calcolo della potenza resistente Pres da parte del modulo di abilitazione 8. Alternativamente, il modulo di abilitazione 8 potrebbe essere preimpostato con un valore di peso medio (es. 75 kg) che, seppur meno accurato, permetterebbe di rilevare la condizione di discesa del veicolo 100.

In una ulteriore forma di realizzazione, il peso dell?utente potrebbe essere definito a mezzo di uno stimatore, di per s? stesso noto e ad esempio descritto nella domanda di brevetto EP3072797 a nome della stessa Richiedente.

Preferibilmente, inoltre, il modulo di abilitazione 8 ? predisposto per ricevere detto primo CS1 e/o secondo segnale di comando CS2 dall?elementodi rilevamento 6 del comando di accelerazione o decelerazione (preferibilmente dal sensore di rotazione 6a e/o dal sensore di attivazione 6b).

Il modulo di abilitazione 8 ? preferibilmente configurato per generare detto segnale di abilitazione ES solo quando detto primo CS1 e/o segnale secondo segnale di comando CS2 si protrae per un intervallo di tempo e/o per un numero di istanti di campionamento inferiore ad un prefissato valore limite.

Pi? precisamente, dunque, il modulo di abilitazione 8 ? configurato per comparare il primo segnale di comando CS1 o il secondo segnale di comando CS2, ovvero la durata di tali segnali in termini temporali o di numero di istanti di campionamento, con un valore limite prefissato, inviando il segnale di abilitazione AS solo quando il primo CS1 o il secondo segnale di comando CS2 persistono per un tempo inferiore al valore limite.

Nella forma di realizzazione preferita, il valore limite prefissato per il primo segnale di comando CS1 ? superiore a 3 secondi, preferibilmente di circa 5 secondi; in altre parole, quando l?utente impartisce un comando di accelerazione al veicolo per un intervallo di tempo superiore a 3 secondi, al modulo di abilitazione 8 ? preclusa la generazione del segnale di abilitazione ES.

Nella forma di realizzazione preferita, il modulo di abilitazione 8 ? configurato per ricevere il primo segnale di comando CS1 dal sensore di rotazione 6a del gruppo pedali 103, generando il segnale di abilitazione ES solo quando viene rilevata una pedalata per un tempo inferiore a 5 secondi.

Inoltre, preferibilmente, il modulo di abilitazione 8 ? configurato per impedire la generazione di detto segnale di abilitazione ES quando detto secondo segnale di comando CS2 (o il segnale rappresentativo della velocit? rilevata) ? rappresentativo di una repentina decelerazione (es. brusca frenata).

In altre parole, quando l?entit? della frenata ? tale da determinare una riduzione improvvisa della velocit? di avanzamento, valutata ad esempio mediante una valutazione della derivata di detta velocit? di avanzamento rilevata o attraverso detto sensore di attivazione 6b del sistema di frenata. Vantaggiosamente, ci? evita che la logica di controllo ?giri a vuoto? quando l?utente decide di governare autonomamente il veicolo. Preferibilmente, il modulo di abilitazione 8 ? configurato per generare detto segnale di abilitazione ES solo quando si verificano tutte le seguenti condizioni:

- identificazione di una condizione di avanzamento in discesa;

- ricezione del segnale di attivazione AS dall?organo di interfaccia 9; - il primo CS1 e/o secondo segnale di comando CS2 si protraggono per un intervallo di tempo inferiore al valore limite

- assenza di una frenata improvvisa (determinata in funzione dell?entit?/valore del secondo segnale di comando CS2 o di riduzione della velocit? rilevata).

Qualora una di tali condizioni venisse a mancare, in ciascun istante di campionamento, preferibilmente il controllore verrebbe disabilitato.

L?unit? di controllo 7 comprende inoltre un modulo di selezione 10 (ovvero un selettore) ed un controllore 11.

Il modulo di selezione 10 ? predisposto (o configurato) per ricevere detto segnale di abilitazione AS e configurato per determinare una velocit? di riferimento vref per il veicolo 100.

Il controllore 11 ? invece configurato per calcolare una corrente di ricarica del pacco batterie 3 generata dal motore elettrico 2 (in modalit? di rigenerazione) in funzione di uno scostamento tra detta velocit? di riferimento vref e la velocit? di avanzamento del veicolo rilevata dal sensore 5.

Preferibilmente, il modulo di selezione 10 ? configurato per determinare una velocit? di riferimento vref_n per il veicolo all?istante di calcolo attuale (n) in modo da, alternativamente:

- mantenere la velocit? di riferimento vref_n all?istante di calcolo attuale (n) uguale alla velocit? di riferimento vref_n-1 dell?istante di calcolo precedente (n-1), se all?istante di calcolo attuale (n) non viene ricevuto alcun primo CS1 o secondo segnale di comando CS2;

- aumentare la velocit? di riferimento fino ad un valore corrispondente a quello della velocit? di avanzamento vn del veicolo rilevata dal sensore di velocit? 5 all?istante di calcolo attuale (n), a seguito di una ricezione di detto primo segnale di comando CS1;

- ridurre la velocit? di riferimento fino ad un valore corrispondente a quello della velocit? di avanzamento vn del veicolo rilevata dal sensore di velocit? 5 all?istante di calcolo attuale (n), a seguito di una ricezione di detto secondo segnale di comando CS2.

Vantaggiosamente, in tal modo il controllo risulta adattivo, in grado di adattarsi alla volont? e/o alle esigenze dell?utente.

Il controllore 11 ? invece configurato per ricevere (dal sensore di velocit? 5) un segnale rappresentativo della velocit? di avanzamento vn all?istante di calcolo attuale (n) ed un segnale rappresentativo della velocit? di riferimento vref_n calcolata dal modulo di selezione 8.

Tale controllore 11, preferibilmente ma non necessariamente di tipo proporzionale-integrale (PI), ? poi configurato per calcolare una corrente di ricarica del pacco batterie 3 generata dal motore elettrico 2 (in modalit? di rigenerazione) in funzione di uno scostamento tra i valori di detti segnali. Il controllore 11 ? dunque configurato per generare, in uscita, un segnale di set point SPS rappresentativo di detta corrente di ricarica.

Preferibilmente, il dispositivo comprende inoltre un modulo di pilotaggio 12 (ovvero un driver) disposto operativamente a valle di detto controllore 11 e configurato per generare, all?istante di calcolo attuale (n), un segnale di pilotaggio DS per detto motore elettrico 2.

Il segnale di pilotaggio DS ? rappresentativo di:

- detta corrente di ricarica, se all?istante di calcolo attuale (n) non viene ricevuto alcun primo CS1 o secondo segnale di comando CS2;

- una corrente di riferimento calcolata secondo una differente logica di controllo, se all?istante di calcolo attuale (n) viene rilevato un primo segnale di comando CS1 e/o un secondo segnale di comando CS2 e/o non viene generato il segnale di abilitazione ES da parte del modulo di abilitazione 7.

In altre parole, in assenza di azioni da parte dell?utente, il segnale di pilotaggio DS corrisponde al segnale di set point SPS, mentre in caso di contributo da parte dell?utente il controllore il segnale di pilotaggio DS corrisponde ad una corrente di riferimento calcolata secondo differenti logiche di controllo, come ad esempio in funzione della velocit? di avanzamento e/o dello stato di carica del pacco batterie.

Preferibilmente, il modulo di pilotaggio 12 comprende un elemento logico in grado di mettere in AND il primo segnale di comando CS1, il secondo segnale di comando CS2 ed il segnale di abilitazione ES, restituendo:

- un primo valore (es. 1) quando il primo segnale di comando CS1 ? nullo, il secondo segnale di comando CS2 ? nullo ed il segnale di abilitazione ES ? generato;

- un secondo valore quando almeno una di tali condizioni non si avvera.

Il modulo di pilotaggio 12 comprende inoltre un interruttore posto operativamente a valle dell?elemento logico e configurato per generare in uscita un segnale di pilotaggio DS rappresentativo di:

- detta corrente di ricarica, se l?elemento logico restituisce detto primo valore;

- detta corrente di riferimento, se l?elemento logico restituisce detto secondo valore.

Vantaggiosamente permette al controllore di agire direttamente solo in assenza di comandi da parte dell?utente, non opponendosi ad eventuali accelerazioni o frenate impartite dallo stesso utente e, al contrario, garantendo l?adattamento del nuovo segnale di riferimento alle condizioni attuali.

Al riguardo, si noti che preferibilmente l?unit? di controllo 7 del dispositivo 1 di controllo comprende un?unit? di elaborazione 13 configurata per pilotare il motore elettrico 2 generando un segnale di riferimento RS rappresentativo di una corrente di riferimento calcolata in funzione della velocit? di avanzamento della bicicletta vn rilevata da detto sensore di velocit? 5 (oltre a potenza massima erogabile, temperatura driver e tensioni di cella).

Preferibilmente, inoltre, la corrente di riferimento viene calcolata anche in funzione di uno stato di carica del pacco batterie SOC.

Esempi (non limitativi) di tali logiche di calcolo sono noti dalle pubblicazioni brevettuali WO2013124764, WO2018/130982 ed EP3276786, talune a nome della stessa Richiedente.

Detto segnale di riferimento ? preferibilmente rappresentativo di detta corrente di riferimento di cui al modulo di pilotaggio 12.

Al riguardo, infatti, il modulo di pilotaggio 12 risulta posto operativamente a valle sia del controllore 11 che dell?detta unit? di elaborazione 13 ed ? configurato per generare, all?istante di calcolo attuale (n), un segnale di pilotaggio DS per detto motore elettrico 2 corrispondente a:

- detto segnale di set point SPS, se all?istante di calcolo attuale (n) non viene ricevuto alcun primo CS1 o secondo segnale di comando CS2;

- detto segnale di riferimento RS se all?istante di calcolo attuale (n) viene rilevato un primo segnale di comando CS1 e/o un secondo segnale di comando CS2 e/o in assenza di un segnale di abilitazione ES da parte del modulo di abilitazione 8.

Vantaggiosamente, ci? ottimizza il funzionamento del dispositivo 1 e la sua integrabilit? con sistemi gi? esistenti (i.e. retrofitting del controllore). Oggetto della presente invenzione ? inoltre un metodo di controllo per un veicolo a propulsione ibrida o elettrica, preferibilmente ma non esclusivamente attuabile mediante il dispositivo di controllo fin qui descritto.

Il metodo prevede in primo luogo di rilevare una velocit? di avanzamento del veicolo 100 e di identificare una condizione di avanzamento in discesa del veicolo 100.

Ci? detto, tutte le caratteristiche citate e descritte in relazione al dispositivo, ove non espressamente segnalato o in caso di incompatibilit?, sono da considerarsi applicabili mutatis mutandis alla seguente descrizione del metodo oggetto della presente invenzione.

Preferibilmente, la fase di rilevamento della condizione di avanzamento in discesa prevede di calcolare un parametro rappresentativo di detta condizione di discesa in funzione della velocit? di avanzamento del veicolo e di detta corrente fluente nel motore elettrico.

Pi? preferibilmente, la fase di identificazione della condizione di avanzamento in discesa del veicolo prevede di calcolare la potenza resistente Pres all?avanzamento del veicolo 100 e di determinare che il veicolo sta percorrendo una discesa quando detta potenza resistente Pres ha valore negativo.

Preferibilmente, la potenza resistente Pres ? calcolata sommando un primo contributo, associato alla potenza erogata dal motore elettrico 2, ed almeno un secondo contributo, associato alle inerzie del veicolo 100.

Al riguardo, oltre alla velocit? di avanzamenti viene preferibilmente rilevata anche la corrente fluente nel motore elettrico 2.

Pi? preferibilmente, la potenza resistente all?istante di calcolo attuale (n) ? calcolata mediante la seguente formula:

in cui:

Si noti che con la dicitura ?istante di calcolo attuale? si intende definire che, nell?anello di controllo, la potenza resistente di un determinato istante n (istante attuale) ? calcolata sulla base di valori rilevati al medesimo istante di calcolo e non sulla base di valori rilevati/calcolati ad istanti precedenti. Preferibilmente, il metodo prevede di attivare un controllo della velocit? di crociera in discesa a seguito di detta identificazione di detta condizione di avanzamento in discesa.

Vantaggiosamente, in tal modo, ? possibile attivare un cruise control dedicato alla percorrenza della discesa, momento ottimale per ricaricare il pacco batterie 3 del veicolo 100.

Preferibilmente, inoltre, il metodo prevede di attivare il controllo della velocit? di crociera in discesa solo in assenza di un contributo da parte dell?utente in accelerazione e/o in frenata (decelerazione).

In particolare, il controllo della velocit? di crociera in discesa viene attivato solo quando l?utente non fornisce alcun contributo in accelerazione e/o in frenata, oppure quando fornisce un contributo limitato, ad esempio di durata inferiore ad un prefissato valore limite.

Al riguardo, dunque, si prevede almeno una fase di rilevamento di un comando di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente.

Nella forma di realizzazione preferita, in cui il veicolo ? una bicicletta a pedalata assistita provvista di un gruppo pedali 103 e/o di un sistema di frenata 106.

Pertanto, i comandi di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente comprendendo uno o pi? dei seguenti comandi:

- una rotazione di detto gruppo pedali 103 in verso concorde all?avanzamento, definente un comando di accelerazione;

- una rotazione di detto gruppo pedali 103 in verso opposto all?avanzamento, definente un comando di decelerazione;

- un?attivazione di detto sistema di frenata 106, definente un comando di decelerazione.

Successivamente all?attivazione del controllo, viene determinata una velocit? di riferimento per il veicolo 100.

Preferibilmente, al riguardo, la fase di determinazione della velocit? di riferimento vref per il veicolo all?istante di calcolo attuale (n) prevede di: - mantenere la velocit? di riferimento vref dell?istante di calcolo attuale (n) uguale a quella dell?istante di calcolo precedente (n-1), in assenza di comandi di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente;

- adattare la velocit? di riferimento vref dell?istante di calcolo attuale (n) alla velocit? di avanzamento del veicolo rilevata all?istante di calcolo attuale (n).

Si noti che con l?espressione ?l?istante di calcolo precedente? si intende nel presente testo definire un istante di calcolo precedente a quello attuale, preferibilmente ma non necessariamente quello immediatamente precedente.

Vantaggiosamente, grazie tale successione di fasi ? possibile attuare un controllo adattivo della velocit? di crociera.

Pi? precisamente, l?utente pu? modificare la velocit? di riferimento vref di sua iniziativa in funzione di esigenze personali o di tracciato, o ancora con la finalit? di massimizzare la ricarica del pacco batterie 3, con dei semplici ed intuitivi comandi quali, ad esempio, colpi di pedale (in avanti o indietro) o frenate.

A questo punto, si prevede di calcolare una corrente di ricarica del pacco batterie 3, generata dal motore elettrico 2 in funzione di uno scostamento tra detta velocit? di riferimento vref e la velocit? di avanzamento del veicolo rilevata vn.

Preferibilmente, il calcolo ? eseguito mediante un sistema di controllo proporzionale-integrale (PI) e le relative funzioni di trasferimento, ma potrebbe essere anche effettuato attraverso un sistema di controllo di altra natura.

A questo punto, viene infine determinato (per ogni istante di calcolo) un valore di riferimento per la corrente di pilotaggio del motore elettrico.

A tale corrente di pilotaggio viene assegnato alternativamente:

il valore della corrente di ricarica calcolato, in assenza di comandi di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente;

un valore di corrente calcolato secondo una differente logica di controllo (ad esempio in funzione della velocit? di avanzamento e/o dello stato di carica del pacco batterie), quando viene rilevato un comando di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente.

Vantaggiosamente, ci? permette di impartire al motore elettrico un comando variabile, attivando o meno il controllo della velocit? in funzione della presenza o assenza di un comando dell?utente.

L?invenzione raggiunge gli scopi preposti e consegue importanti vantaggi. Infatti, la presenza di un sistema di controllo provvisto di un modulo di abilitazione in grado di identificare la percorrenza di una discesa in assenza di sensori dedicati rende il veicolo altamente performante ed al contempo di economica realizzazione, a tutto vantaggio del produttore e/o dell?acquirente.

Peraltro, la presenza di un controllore che setta la corrente di ricarica volta al mantenimento della velocit? di crociera di riferimento aiuta a massimizzare il recupero energetico in fase di discesa.

Ancora, l?utilizzo di un modulo di selezione in grado di variare o meno la velocit? di riferimento in funzione di un comando impartito dall?utente massimizza l?efficienza del dispositivo.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Metodo di controllo della velocit? di crociera di un veicolo a propulsione ibrida o elettrica comprendente un motore elettrico (2) ed un pacco batterie (3), detto metodo comprendendo le fasi di: - rilevare una grandezza rappresentativa di una velocit? di avanzamento (vn) del veicolo (100); - identificare una condizione di avanzamento in discesa del veicolo (100) ; - attivare un controllo della velocit? di crociera in discesa a seguito di detta identificazione di detta condizione di avanzamento in discesa; - determinare una velocit? di riferimento (vref) per il veicolo (100); - calcolare una corrente di ricarica del pacco batterie (3) generata dal motore elettrico (2) in funzione di uno scostamento tra detta velocit? di riferimento (vref) e la velocit? di avanzamento (vn) del veicolo rilevata, in cui detta fase di identificazione di una condizione di avanzamento in discesa del veicolo (100) prevede di calcolare un parametro rappresentativo di detta condizione di discesa in funzione della velocit? di avanzamento del veicolo e di detta corrente fluente nel motore elettrico.
2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detto parametro rappresentativo di detta condizione di discesa comprende una potenza resistente all?avanzamento del veicolo.
3. Metodo secondo la rivendicazione 2, in cui detta fase di identificazione di una condizione di avanzamento in discesa del veicolo (100) prevede di: calcolare la potenza resistente (Pres) all?avanzamento del veicolo (100); determinare che il veicolo sta percorrendo una discesa quando detta potenza resistente (Pres) ha valore negativo.
4. Metodo secondo la rivendicazione 3, in cui detta potenza resistente (Pres) comprende almeno un primo contributo, associato alla potenza erogata dal motore elettrico (2), ed almeno un secondo contributo, associato alle inerzie del veicolo (100).
5. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni dalla 2 alla 4, in cui detta potenza resistente ? calcolata mediante la seguente formula:

in cui: Pres_n ? detta potenza resistente all?istante di calcolo attuale (n); Kt ? la costante di coppia del motore elettrico (2); In ? la corrente fluente nel motore elettrico (2) all?istante di calcolo attuale (n); n ? la velocit? di rotazione del motore elettrico (2) all?istante di calcolo attuale (n); ? la massa del veicolo (100), preferibilmente comprensiva di un utente; ? l?accelerazione del veicolo (100) all?istante di calcolo attuale (n); ? la velocit? di avanzamento del veicolo (100) rilevata all?istante di calcolo attuale (n).
6. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, comprendente, per ogni istante di calcolo, almeno una fase di rilevamento di un comando di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente, in cui detta fase di determinazione di una velocit? di riferimento per il veicolo all?istante di calcolo attuale (n) prevede di: - mantenere la velocit? di riferimento (vref) all?istante di calcolo attuale (n) uguale a quella dell?istante di calcolo precedente (n-1), in assenza di comandi di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente; - adattare la velocit? di riferimento (vref) alla velocit? di avanzamento (vn)del veicolo rilevata all?istante di calcolo attuale (n).
7. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, comprendente, per ogni istante di calcolo, almeno: - una fase di rilevamento di un comando di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente, - una fase di determinazione di un valore attuale per la corrente di pilotaggio del motore elettrico (2), in cui detta fase di determinazione prevede di assegnare a detto valore attuale alternativamente: il valore della corrente di ricarica calcolato, in assenza di comandi di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente; un valore di corrente calcolato secondo una differente logica di controllo quando viene rilevato un comando di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente.
8. Metodo secondo la rivendicazione 6 o la 7, in cui detto veicolo (100) ? una bicicletta a pedalata assistita provvista di un gruppo pedali (103) e di almeno sistema di frenata (106); detti comandi di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente comprendendo uno o pi? dei seguenti comandi: - una rotazione di detto gruppo pedali (103) in verso concorde all?avanzamento, definente un comando di accelerazione; - una rotazione di detto gruppo pedali (103) in verso opposto all?avanzamento, definente un comando di decelerazione; - un?attivazione di detto sistema di frenata (106), definente un comando di decelerazione.
9. Dispositivo di controllo della velocit? di crociera di un veicolo a propulsione ibrida o elettrica comprendente un motore elettrico (2) ed un pacco batterie (3), detto dispositivo comprendendo: - un sensore di velocit? (5) configurato per rilevare la velocit? di avanzamento (vn) del veicolo (100); - un?unit? di controllo (7) configurata per determinare un valore di riferimento per una corrente di pilotaggio del motore elettrico (2) in funzione di detta velocit? di avanzamento (vn) rilevata, caratterizzato dal fatto che detta unit? di controllo (7) comprende: - un modulo di abilitazione (8) configurato per identificare una condizione di avanzamento in discesa del veicolo (100) e per generare un segnale di abilitazione (ES) a seguito di detta identificazione di una condizione di avanzamento in discesa; - un modulo di selezione (10) predisposto per ricevere detto segnale di abilitazione (ES) e configurato per determinare una velocit? di riferimento (vref) per il veicolo; - un controllore (11) configurato per calcolare una corrente di ricarica del pacco batterie (3) generata dal motore elettrico (2) in funzione di uno scostamento tra detta velocit? di riferimento (vref) e la velocit? di avanzamento (vn) del veicolo rilevata e per generare, in uscita, un segnale di set point (SPS) rappresentativo di detta corrente di ricarica, in cui detto modulo di abilitazione (8) ? configurato per calcolare un parametro rappresentativo di detta condizione di discesa in funzione della velocit? di avanzamento del veicolo e di detta corrente fluente nel motore elettrico.
10. Dispositivo secondo la rivendicazione 9, in cui il modulo di abilitazione (8) ? programmato per calcolare una potenza resistente (Pres) all?avanzamento del veicolo (100) e generare detto segnale di abilitazione (ES) quando detta potenza (Pres) resistente ha valore negativo.
11. Dispositivo secondo la rivendicazione 10, in cui detto modulo di abilitazione (8) dell?unit? di controllo (7) ? configurato per calcolare detta potenza resistente (Pres) sommando un primo contributo, associato alla potenza erogata dal motore elettrico (2), ed almeno un secondo contributo, associato alle inerzie del veicolo (100).
12. Dispositivo secondo la rivendicazione 10 o la 11, in cui detta potenza resistente all?istante di calcolo attuale (n) ? calcolata mediante la seguente formula:

in cui: Pres_n ? detta potenza resistente all?istante di calcolo attuale (n); Kt ? la costante di coppia del motore elettrico (2); In ? la corrente fluente nel motore elettrico (2) all?istante di calcolo attuale (n); ? la velocit? di rotazione del motore elettrico (2) all?istante di calcolo attuale (n); ? la massa del veicolo, preferibilmente comprensiva di un utente; ? l?accelerazione del veicolo (100) all?istante di calcolo attuale (n); ? la velocit? di avanzamento del veicolo rilevata all?istante di calcolo attuale (n).
13. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni dalla 9 alla 12, comprendente un organo di interfaccia (9) utente associabile al veicolo (100) e configurato per inviare a detto modulo di abilitazione (8), a seguito di un comando impartito dall?utente, un segnale di attivazione (AS) rappresentativo di un?attivazione di un controllo della velocit? di crociera del veicolo in discesa; detto modulo di abilitazione (8) essendo configurato per generare detto segnale di abilitazione (ES) solo a seguito di una ricezione di detto segnale di attivazione (AS).
14. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni dalla 9 alla 13, comprendente almeno un elemento di rilevamento (6) di un comando di accelerazione o decelerazione da parte dell?utente configurato per mettere a disposizione un primo segnale di comando (CS1), rappresentativo di un?accelerazione impartita dall?utente, e/o un secondo segnale di comando (CS2), rappresentativo di una decelerazione impartita dall?utente.
15. Dispositivo secondo la rivendicazione 14, in cui detto modulo di abilitazione (8) ? predisposto per ricevere detto primo (CS1) e/o secondo segnale di comando (CS2) e per generare detto segnale di abilitazione (ES) solo se detto primo (CS1) e/o segnale secondo segnale di comando (CS2) si protrae per un intervallo di tempo o per un numero di istanti di campionamento inferiore ad un prefissato valore limite.
16. Dispositivo secondo la rivendicazione 14 o la 15, in cui il modulo di abilitazione (8) ? configurato per impedire la generazione di detto segnale di abilitazione (ES) quando detto secondo segnale di comando (CS2) rappresentativo di una repentina decelerazione.
17. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni dalla 13 alla 16, in cui detto modulo di selezione (10) ? configurato per determinare una velocit? di riferimento (vref) per il veicolo all?istante di calcolo attuale (n) in modo da: - mantenere la velocit? di riferimento all?istante di calcolo attuale (n) uguale a quella dell?istante di calcolo precedente (n-1), se all?istante di calcolo attuale (n) non viene ricevuto alcun primo (CS1) o secondo segnale di comando (CS2); - aumentare la velocit? di riferimento (vref) all?istante di calcolo attuale (n) fino ad un valore corrispondente a quello della velocit? di avanzamento (vn) del veicolo rilevata dal sensore di velocit? (5) all?istante di calcolo attuale (n), a seguito di una ricezione di detto primo segnale di comando (CS1); - ridurre la velocit? di riferimento (vref) all?istante di calcolo attuale (n) fino ad un valore corrispondente a quello della velocit? di avanzamento (vn) del veicolo rilevata dal sensore di velocit? (5) all?istante di calcolo attuale (n), a seguito di una ricezione di detto secondo segnale di comando (CS2).
18. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni dalla 13 alla 17, in cui detto veicolo ? una bicicletta a pedalata assistita provvista di un gruppo pedali (103) e di almeno un sistema di frenata (106); detto almeno un elemento di rilevamento (6) di un comando di accelerazione o decelerazione comprendendo un sensore di rotazione del gruppo pedali (103) e/o un sensore di attivazione di detto sistema di frenata (106), in cui: - una rotazione di detto gruppo pedali (103) in verso concorde all?avanzamento del veicolo (100) definisce un primo segnale di comando (CS1); - un?attivazione di detto sistema di frenata (106) e/o una rotazione di detto gruppo pedali (106) in verso opposto all?avanzamento del veicolo (100) definisce un secondo segnale di comando (CS2).
19. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni dalla 13 alla 18, comprendente un modulo di pilotaggio (12) disposto operativamente a valle di detto controllore (11) e configurato per generare, all?istante di calcolo attuale (n), un segnale di pilotaggio (DS) per detto motore elettrico (2) rappresentativo di: - detta corrente di ricarica, se all?istante di calcolo attuale (n) non viene ricevuto alcun primo (CS1) o secondo segnale di comando (CS2); - una corrente di riferimento, calcolata secondo una differente logica di controllo, se all?istante di calcolo attuale (n) viene rilevato un primo segnale di comando (CS1) e/o un secondo segnale di comando (CS2) e/o in assenza di un segnale di abilitazione (ES) da parte del modulo di abilitazione (8).
20. Bicicletta a pedalata assistita comprendente: - un telaio (101); - almeno una ruota (102); - un motore (2) elettrico associato a detta almeno una ruota (102), - almeno un pacco batterie (3) associato a detto motore (2) per scambiare bidirezionalmente energia con esso, - un gruppo pedali (103), - una trasmissione (104) operativamente interposta tra detto gruppo pedali (103) e detta almeno una ruota (102); - un meccanismo a ruota libera (105) associato a detta almeno una ruota (102); - un dispositivo (1) di controllo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti.
21. Bicicletta a pedalata assistita secondo la rivendicazione 20, in cui detta unit? di controllo (7) del dispositivo (1) di controllo comprende un?unit? di elaborazione (13) configurata per pilotare il motore elettrico (2) generando un segnale di riferimento (RS) rappresentativo di una corrente di riferimento calcolata in funzione della velocit? di avanzamento (vn) della bicicletta (100) rilevata da detto sensore di velocit? (5); detta unit? di controllo (7) del dispositivo (1) di controllo comprendendo un modulo di pilotaggio (12): - disposto operativamente a valle di detto controllore (11) e di detta unit? di elaborazione (13) e - configurato per generare, all?istante di calcolo attuale (n), un segnale di pilotaggio (DS) per detto motore elettrico (2) corrispondente a: - detto segnale di set point (SPS), se all?istante di calcolo attuale (n) non viene ricevuto alcun primo (CS1) o secondo segnale di comando (CS2); - detto segnale di riferimento (RS), se all?istante di calcolo attuale (n) viene rilevato un primo segnale di comando (CS1) e/o un secondo segnale di comando (CS2) e/o in assenza di un segnale di abilitazione (ES) da parte del modulo di abilitazione (8).
22. Supporto di memorizzazione non-transitorio leggibile da un elaboratore elettronico avente un programma comprendente porzioni di codice software atto ad eseguire le fasi di identificare, attivare, determinare e calcolare del metodo secondo le rivendicazioni 1-8, quando detto programma ? eseguito su almeno un elaboratore elettronico.