IT201900019788A1 - Autoveicolo - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce a un autoveicolo, preferibilmente a un autoveicolo pesante, come un autotreno, con particolare preferenza, anche se non in via esclusiva, a un autotreno autoarticolato, che prevede una riduzione dei consumi e/o un aumento delle prestazioni.

Dopo l'invenzione del motore a scoppio nel 1853 e del motore diesel nel 1892, la loro applicazione industriale ha rivoluzionato e condizionato moltissimo la vita dell'umanità. Le possibilità di spostamento a costi relativamente contenuti date da queste invenzioni hanno permesso di allargare in maniera impensabile prima le possibilità di viaggio, estendendolo fra persone che prima non potevano permetterselo e dando agli altri la possibilità di aumentare i loro viaggi, riducendo anche moltissimo i tempi per essi necessari.

Oltre all'uso per diporto e per le persone, l'uso di motori a combustione interna ha trovato una notevole applicazione per il trasporto delle merci, soprattutto con furgoni, autocarri e autotreni.

Gli autotreni si dividono principalmente in due categorie: autosnodati e autoarticolati.

Gli autosnodati sono composti da un autocarro, cui è collegato con un giunto un rimorchio, normalmente di dimensioni simili a quelle dell'autocarro di guida.

Gli autoarticolati sono composti da una trattrice, comprendente un vano motore, un abitacolo, quattro ruote e un piano di giunzione, e da un semirimorchio, costituito da un cassone, dotato di ruote dalla parte opposta a quella da collegare alla trattrice e di un collegamento orientabile, per unire il semirimorchio alla trattrice. Per completezza di spiegazione, si aggiunge che la trattrice è perfettamente in grado di viaggiare senza semirimorchio, mentre il semirimorchio può essere adattato ad altre trattrici, cosa che avviene di frequente, per esempio in occasione di carico-scarico di autoveicoli su un traghetto, dove viene usata una trattrice di servizio nel porto per trasportare il semirimorchio -magari lasciato nell'area per tempi mediolunghi- sulla nave o nel magazzino.

Uno degli aspetti che, nel tempo, sta diventando sempre più importante per quanto riguarda l'uso di autoveicoli in generale è il problema del consumo energetico. Quando i motori a combustione interna vennero inventati, i carburanti normalmente utilizzati erano a buon mercato e ampiamente disponibili; inoltre, essendo pochi i veicoli, l'inquinamento ambientale che derivava dal loro uso era nel complesso praticamente trascurabile o si poteva ritenerlo tale. La grande versatilità degli autoveicoli appena descritta ha portato a una notevole loro diffusione, motivo per cui i consumi energetici hanno cominciato a diventare problematici e l'inquinamento ambientale è divenuto apprezzabile, soprattutto in certe realtà, legato spesso alle sostanze incombuste o ai prodotti di combustione incompleta. I due problemi sono strettamente legati, dato che a un maggiore consumo corrisponde normalmente un maggiore inquinamento.

Per questi motivi, si è cercato di aumentare il rendimento dei motori con diversi accorgimenti e i consumi sono via via scesi.

Il rendimento dei motori a combustione interna può migliorare con diversi accorgimenti tecnici. Un primo passo è stato fatto lavorando sull'aerodinamica dei veicoli: una migliore aerodinamica significa un minor attrito viscoso, ciò che abbassa i consumi. Molte autovetture presentano oggi una forma più bassa e “a cuneo” che in passato, ciò che consente minori consumi causati da questo tipo di attrito. Per ovvie ragioni, questa miglioria è molto difficile per autocarri e autotreni, dato anche che, per ragioni di sicurezza è opportuno che il conducente sia posto in alto, onde essere in grado di vedere il traffico in anticipo e con chiarezza. Sono stati installati alcuni dispositivi fissi, tipo spoiler, per esempio sul tetto delle motrici, ma è evidente che il risparmio nel settore dell'autotrasporto delle merci è a oggi ancora minimo.

Un altro passo avanti è stato fatto con l'affermazione dei motori a iniezione (che hanno ormai praticamente soppiantato del tutto quelli a carburatore), che permettono una combustione più completa del carburante, con rendimenti superiori.

Ma un avanzamento veramente importante nella tecnologia è costituito dai veicoli cosiddetti ibridi.

Generalmente, con veicoli ibridi si intendono veicoli che montano due motori, uno a combustione interna e uno elettrico. Nella maggior parte dei casi, il motore a combustione interna è un motore a benzina, ma si stanno studiando anche motori diesel. I due motori sono controllati da un'apposita centralina.

I motori ibridi vengono realizzati in più tipologie, a seconda di come il motore elettrico e quello a combustione interna vengano accoppiati.

Le cosiddette vetture a ibridazione minima non sono vetture ibride in senso stretto. Si tratta di vetture in cui il sistema di utilizzo, gestione e produzione di energia elettrica risulta ottimizzato, così da ridurre notevolmente i consumi di carburante nella produzione dell'energia elettrica necessaria per le funzioni accessorie del veicolo. All'interno di queste tecnologie si trova il sistema Start and Stop, che prevede l'arresto del motore in occasione delle soste del veicolo: per soste relativamente lunghe, questo risparmio diviene importante.

Il generatore di avviamento integrato prevede un motore elettrico sincrono, disposto fra il motore termico e il cambio, che svolge le funzioni di motorino di avviamento e di alternatore/generatore, così da assistere il motore a combustione interna in caso di necessità e da recuperare energia elettrica. Questo motore può così dare maggiore spunto al motore termico, far funzionare il meccanismo start and stop e accelera la rigenerazione della batteria. Tutte queste funzioni permettono una netta riduzione delle emissioni inquinanti, normalmente senza ridurre le prestazioni del veicolo.

Le vetture a ibridazione leggera prevedono batterie a 48 volt, con funzione di conferire spunto in accelerazione o laddove necessario e permettono la marcia col solo motore elettrico per qualche centinaio di metri. La ricarica delle batterie avviene col recupero di energia impiegata nel movimento e nella frenata; in quest'ultimo caso, la frenata è agevolata da questo tipo di motore che, così, ricarica le batterie, risultando più efficace.

Infine, vi sono le vetture a ibridazione piena, che può addirittura presentare un sistema per la ricarica diretta delle batterie (in questo caso a 400 volt). In generale, una centralina rileva il livello di carica di una batteria e, se è al disopra di una certa soglia, la centralina mette in moto, su richiesta del conducente, il motore elettrico. In questo modo, la batteria tende a scaricarsi e, quando la centralina verifica che il livello è al disotto di un'altra soglia, interrompe il funzionamento del motore elettrico e attiva quello a combustione interna. Il motore a combustione interna, però, interviene anche ogni volta che la richiesta energetica superi una certa soglia predeterminata.

In ogni caso, qualunque motore stia funzionando, il veicolo comporta una serie di dispositivi atti a recuperare parte dell'energia legata al moto, per caricare le batterie. In particolare, vi sono dispositivi di recupero di parte dell'energia di rotazione degli assi, dell'energia di frenata e altri. In questo modo, una parte di energia, che nei normali veicoli dotati di motore a scoppio andava persa, nei veicoli ibridi viene utilizzata invece per permettere al motore elettrico di essere carico per funzionare, cosicché alla fine viene consumato meno carburante a parità di altre condizioni e si ha cioè un netto aumento del rendimento e una seria diminuzione del contributo all'inquinamento atmosferico.

Un altro aspetto importante, soprattutto nei mezzi pesanti, è quello della trazione del veicolo: su certi terreni, una trazione scorretta può portare a una sorta di pattinamento, all'origine spesso di veri e propri impantanamenti del veicolo in questi terreni. A questo scopo, sono stati realizzati motori a trazione integrale, collegando l'albero motore, spesso per il tramite di opportuni alberi di trasmissione, a tutte e quattro le ruote di un veicolo. In questo modo, lo slittamento di una ruota, per esempio nel fango o sulla neve, viene compensato altamente dal movimento delle altre tre ruote, rendendo più facile portare il veicolo fuori dalla situazione di pericolo.

In realtà, i veicoli a trazione integrale hanno consumi più elevati, a causa di un netto aumento degli attriti in gioco; dunque, una trazione integrale permanente abbasserebbe notevolmente il rendimento del motore a combustione interna, andando contro quanto ricercato fino a oggi. Inoltre, i dispositivi della tecnica nota prevedono tutti l'utilizzo di fluidi ad alta pressione, con tutti i problemi legati a loro e alla loro gestione.

Problema alla base dell’invenzione è di proporre una struttura di autoveicolo, che superi gli inconvenienti menzionati e che consenta di aumentare le prestazioni e/o ridurre i consumi, anche nel caso di mezzi pesanti.

Questo scopo viene raggiunto attraverso un autoveicolo, trainato da un motore a combustione interna o da un motore ibrido, comprendente mezzi di recupero di parte dell'energia impiegata nella propria marcia, caratterizzato da ciò che detta energia viene impiegata nella produzione di aria compressa, da immagazzinare e/o da utilizzare in attività connesse al veicolo stesso. In base a un secondo aspetto, la presente invenzione riguarda un dispositivo per il recupero di energia, da disporre fra l'attacco al motore e la frizione di un motore a combustione interna, caratterizzato da ciò che presenta una presa di potenza che può essere collegata tramite un giunto di attacco a un compressore per la produzione di aria compressa e/o a una turbina. Le rivendicazioni subordinate descrivono caratteristiche preferenziali dell’invenzione.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell’invenzione risultano comunque meglio evidenti dalla seguente descrizione dettagliata di una forma di esecuzione preferita, data a puro titolo esemplificativo e non limitativo ed illustrata nei disegni allegati, nei quali:

fig. 1 rappresenta una vista di insieme di un mezzo di recupero dell'energia, da applicare in un autoveicolo secondo la presente invenzione, in vista prospettica;

fig. 2 rappresenta schematicamente una presa di forza, da utilizzarsi nell'autoveicolo secondo la presente invenzione;

fig. 3 rappresenta in vista prospettica una turbina da utilizzare nei mezzi di recupero dell'energia secondo la presente invenzione;

fig. 4 è una vista prospettica schematica di un compressore, da utilizzare nei mezzi di recupero di energia secondo la presente invenzione;

fig. 5 è uno schema di principio di una prima forma d'esecuzione preferita della presente invenzione;

fig. 6 è una vista prospettica di un cogeneratore di energia elettrica, da utilizzare in un autoveicolo in base a una seconda forma d'esecuzione preferita della presente invenzione; e

fig. 7A e 7B sono viste, rispettivamente dall'alto e frontale, di un assale anteriore di un autoveicolo in base alla seconda forma d'esecuzione preferita della presente invenzione.

La presente invenzione mira a combinare l'utilizzo dell'energia cinetica, prodotta dal motore a combustione interna, con una co-generazione di energia elettrica autonoma.

La fig. 1, come si è visto in precedenza, mostra un mezzo di recupero dell'energia, da applicare in un autoveicolo secondo una forma d'esecuzione della presente invenzione, preferibilmente un mezzo pesante.

Il dispositivo 1 è disposto fra l'attacco 2 al motore e la frizione 3. Il dispositivo 1 presenta una presa di potenza 4, che può essere collegata tramite un giunto 5 di attacco a un compressore per la produzione di aria compressa e/o a una turbina presente sull'autoveicolo e/o addizionale. In questo modo, l'aria compressa prodotta dal compressore recupera parte dell'energia dedicata alla rotazione dell'albero motore, con un evidente vantaggio economico ed ecologico.

Vantaggiosamente, alla frizione si collegano due motori elettrici. In base a una forma d'esecuzione particolarmente preferita, la presa di potenza 4 viene disposta fra il volano e il cambio, con un angolo compreso fra 40° e 80° rispetto al motore, preferibilmente a un angolo di 60° rispetto al motore. In questo modo, si ottengono i risultati migliori in termini di disposizione spaziale, possibilità di adattare il sistema di recupero di energia in veicoli già esistenti e di resa del motore.

Andando a esaminare la fig. 4, la presa di potenza 4 comprende una zona 6, collegata anche operativamente agli organi rotanti del motore e il giunto 5 di attacco a un compressore e/o a un cogeneratore di energia elettrica. La zona 6, generalmente una trasmissione, è collegata anche al giunto 5, in modo noto nella tecnica del settore.

In fig. 3 è mostrata una turbina 7. La turbina 7 riceve aria compressa dall'ingresso 8, collegato operativamente a un compressore 9, mostrato schematicamente in fig. 4. Il compressore 9 riceve il movimento dal giunto 5 di attacco della presa di potenza 4. Il compressore 9 è preferibilmente un compressore bicilindrico, che permette un migliore rendimento.

La fig. 6 mostra un cogeneratore 10 di tipo noto, che può generare energia elettrica grazie all'azione dell'aria compressa introdottavi, tramite la turbina 7, dal compressore 9.

Fig. 5 mostra lo schema di principio dell'autoveicolo, in base a una prima forma d'esecuzione della presente invenzione. Il veicolo 11 viene rappresentato in base ai suoi componenti, in maniera puramente schematica e generale. Il veicolo 11 comprende un asse anteriore 12, un asse posteriore 13, che presenta un differenziale 14 di tipo noto, opportunamente motorizzato. Sono previsti un motore 15, la presa di potenza 4, il compressore 9, il cambio 16 e un cardano 17, nonché il cogeneratore 10. La linea tratteggiata 18 rappresenta l'energia cinetica, impartita all'asse posteriore 13 dal motore 15 che la genera; la linea continua 19 rappresenta l'alimentazione di aria compressa e la linea 20 l'alimentazione di energia elettrica a un motore elettrico non rappresentato e agente sul differenziale 14.

Infine, le figg. 7A e 7B rappresentano l'asse anteriore 12' di un veicolo in base a una seconda forma d'esecuzione preferita della presente invenzione. Generalmente, l'asse 12' è folle e viene trainato alla rotazione dalla marcia del veicolo. Tuttavia, in base a questa forma d'esecuzione, su di esso può agire in caso di necessità un motore elettrico 21, alimentato dall'energia elettrica prodotta dal cogeneratore 10.

Durante la marcia dell'autoveicolo secondo la presente invenzione, il motore tiene in rotazione l'albero motore, che va a far ruotare la frizione 3. La rotazione dell'albero motore tiene in rotazione anche la zona 6 della presa di potenza 4. In modo noto, tale rotazione provoca, tramite opportuni giunti, la rotazione del giunto 5 di attacco al compressore 9. In questo modo, la marcia del veicolo comporta la produzione di aria compressa tramite il compressore 9. Detta aria compressa verrà per lo più utilizzata per alimentare la turbina 7 che la convoglierà parte vero il motore e parte verso il cogeneratore 10. Il co-generatore 10, ruotando spinto dall'aria compressa, produrrà in modo noto energia elettrica -con una potenza di circa 300 kW-, che può essere utilizzata immediatamente o può essere accumulata in modo noto, per esempio in un apposito accumulatore, per un utilizzo successivo. In pratica, in generale detta aria compressa viene trasformata in energia elettrica che alimenta un motore elettrico, atto ad agire almeno su parte delle ruote dell'autoveicolo 11. La gestione dei flussi di energia elettrica e aria compressa avviene di preferenza da parte di un sistema di centraline elettroniche, mediante l'uso di appositi attuatori; questi ultimi, sono disposti preferibilmente in corrispondenza delle ruote foniche e del sistema di iniezione.

L'energia elettrica prodotta può avere diversi usi.

In base alla forma d'esecuzione mostrata in fig. 5, l'energia elettrica prodotta viene immediatamente utilizzata per ridurre i consumi di carburante, come nel caso del generatore di avviamento integrato o dell'ibridazione leggera, sovralimentando il motore 15. Il motore 15 lavora come appena descritto nel caso generale e, mediante la presa di potenza 4, mette in moto il compressore 9, che invia aria compressa attraverso la conduttura 19. Contemporaneamente, il motore 15 fa ruotare l'albero motore nel cambio 16 e, da qui con un cardano 17 conferisce l'energia cinetica 18 al differenziale 14 che fa ruotare le ruote portate dall'asse 13. Tornando alla conduttura 19, essa alimenta aria compressa al co-generatore 10, che produce energia elettrica; quest'ultima viene inviata, tramite il cavo 20, a un motorino elettrico che agisce sul differenziale 14 e dà una spinta alle ruote motrici, portate dall'asse 13. In questo modo, la velocità selezionata per l'andamento del veicolo 11 viene mantenuta parte dal motore termico 15, parte dall'energia elettrica generata dal co-generatore 10. In pratica, si prevede che l'autoveicolo 11 comprenda un asse anteriore 12 folle e un asse posteriore 13 che porta un differenziale 14. L'energia elettrica prodotta dalla trasformazione di detta aria compressa viene utilizzata per alimentare un motore elettrico che agisce, in assistenza al motore 15 a combustione interna, sul differenziale 14. Parte dell'energia sviluppata dal motore 15, che andrebbe persa nei normali motori a combustione interna, viene invece recuperata tramite il dispositivo 1 secondo la presente invenzione e utilizzata per mantenere la velocità del veicolo 11 con un minore impiego del motore 15. In questo modo, a parità di prestazioni, viene ridotto notevolmente il consumo energetico e viene ridotta anche la produzione di biossido di carbonio. Si può, infatti, mantenere più basso il numero dei giri del motore 15, aumentando la resa in termini di velocità e potenza.

Passando ora alla forma d'esecuzione mostrata nelle figg. 7A e 7B, l'asse anteriore 12' in esse mostrata è normalmente, come nella tecnica nota, un asse folle, le cui ruote vengono fatte girare dal movimento del veicolo 11, grazie alla spinta delle ruote motrici. Come si è detto in precedenza, su questo asse 12' viene montato un motore elettrico 21. Normalmente, il motore elettrico 21 non è attivo, lasciando che l'asse 12' ruoti folle. L'energia elettrica prodotta dal co-generatore 10, in questo caso, viene accumulata. Vi sono, però, casi in cui il veicolo potrebbe avere difficoltà di movimento: per esempio, le ruote portate dall'asse 12' potrebbero essersi immerse nel fango o nella neve e potrebbero avere difficoltà a fare presa sul terreno, così da slittare. In casi di questo tipo, ma eventualmente anche in altri, sarebbe opportuno che la ruota che manca la presa fosse motrice. Questo è quello che questa forma d'esecuzione permette di ottenere. Infatti, è possibile dare un apposito comando -manuale o automatico- che fa sì che l'energia elettrica, prodotta dal co-generatore 10 e accumulata, venga, invece, inviata al motore elettrico 21 che smette di girare in folle e impartisce, tramite un epicicloide, un movimento attivo all'asse 12' e così alle ruote da esso portate. In questo modo, la ruota potrà avere uno spunto anche importante e si potrà ottenere una trazione integrale su un veicolo normalmente a trazione convenzionale (due ruote motrici), passando così a una configurazione a quattro o addirittura a sei ruote motrici. Normalmente, questo spunto richiesto è di durata molto breve, tuttavia è possibile dimensionare gli accumulatori in modo da poter usare l'energia prodotta per tratti anche relativamente lunghi, fino a qualche centinaio di metri o addirittura a qualche chilometro. Si può, dunque, ritenere che questa forma d'esecuzione rientri in un tipo di veicolo a ibridazione leggera. Questa forma d'esecuzione può prevedere un intervento del motore elettrico 21 anche nelle altre fasi che richiedono un consumo più alto, come, per esempio, alla partenza del veicolo o quando si presenti un'improvvisa e ripida salita. Inoltre, questa forma d'esecuzione consente una trazione integrale, senza necessità di fluidi ad alta pressione, riducendo così la complessità e i rischi normalmente connessi all'alta pressione.

L'avviamento e l'arresto del motore elettrico 21 possono avvenire manualmente o automaticamente, quando una centralina elettronica ne rilevi la necessità.

E' ipotizzabile anche di combinare le due forme d'esecuzione appena descritte in correlazione alle figg. 5, 7A e 7B, così da ottenere un veicolo a basso consumo, in grado di avere lo spunto della trazione integrale in caso di necessità. La scelta di un'ibridazione leggera è, comunque, vincente, in quanto un'ibridazione totale è oggi difficile da realizzare nei mezzi pesanti, date le conoscenze tecnologiche. Inoltre, un adattamento dei mezzi pesanti esistenti secondo la presente invenzione sarebbe costoso in maniera proibitiva per la maggior parte dei soggetti potenzialmente interessati.

In tutte le forme d'esecuzione, possono essere previsti altri sistemi di recupero di energia, da abbinare al sistema rivendicato, come un sistema frenante elettromagnetico, eventuali unità MGU-H o MGU-K e altri: in questo modo, il risparmio energetico è sicuramente più elevato.

La presente invenzione permette, dunque, di risparmiare carburante e/o di avere un eventuale effetto di trazione integrale momentanea, quest'ultimo effetto senza la necessità di un consumo dedicato di carburante, pur avendo un effetto pieno e vantaggioso.

La disposizione della presa di potenza 4, inclinata di circa 60°, permetterà di montare il dispositivo 1 e le altre componenti necessari su veicoli di serie, già esistenti, così da poterli modificare in modo da presentare le caratteristiche secondo la presente invenzione.

I vantaggi della presente invenzione sono: alta potenza con ridotto numero di giri, ridotta generazione di calore, indipendenza energetica, attivazione al bisogno (per la forma d'esecuzione illustrata nelle figg. 7A e 7B), ridotta usura e manutenzione.

S’intende comunque che l’invenzione non deve considerarsi limitata alla particolare disposizione illustrata sopra, che costituisce soltanto una forma di esecuzione esemplificativa di essa, ma che diverse varianti sono possibili, tutte alla portata di un tecnico del ramo, senza per questo uscire dall’ambito di protezione dell’invenzione stessa, come definito dalle rivendicazioni che seguono.

ELENCO DEI CARATTERI DI RIFERIMENTO

1 Dispositivo per il recupero di energia 2 Attacco al motore (di 1)

3 Frizione

4 Presa di potenza

5 Giunto di attacco (di 4)

6 Zona di trasmissione (di 4)

7 Turbina

8 Ingresso (di 7)

9 Compressore

10 Co-generatore

11 Autoveicolo

12, 12' Asse anteriore (di 11)

13 Asse posteriore (di 11)

14 Differenziale (di 13)

15 Motore (di 11)

16 Cambio

17 Cardano

18 Trasmissione di energia cinetica 19 Conduttura aria compressa

20 Linea di alimentazione elettrica

21 Motore elettrico (di 12')

Claims (16)

1. RIVENDICAZIONI 1) Autoveicolo (11), trainato da un motore a combustione interna o da un motore ibrido, comprendente mezzi di recupero di parte dell'energia impiegata nella propria marcia, caratterizzato da ciò che detta energia viene impiegata nella produzione di aria compressa, da immagazzinare e/o da utilizzare in attività connesse al veicolo (11) stesso.
2. 2) Autoveicolo (11) come in 1), comprendente un dispositivo (1) per il recupero di energia, disposto fra l'attacco (2) al motore e la frizione (3), caratterizzato da ciò che detto dispositivo (1) presenta una presa di potenza (4), che può essere collegata tramite un giunto (5) di attacco a un compressore per la produzione di aria compressa e/o a una turbina.
3. 3) Autoveicolo (11) come in 2), caratterizzato da ciò che la presa di potenza (4) viene disposta con un angolo compreso fra 40° e 80° rispetto al motore.
4. 4) Autoveicolo (11) come in 3), caratterizzato da ciò che la presa di potenza (4) viene disposta con un angolo di 60° rispetto al motore.
5. 5) Autoveicolo (11) come in una qualsiasi delle rivendicazioni 2) a 4), caratterizzato da ciò che la presa di potenza (4) comprende una zona (6), collegata anche operativamente agli organi rotanti del motore e un giunto (5) di attacco a un compressore e/o a un cogeneratore di energia elettrica.
6. 6) Autoveicolo (11) come in una qualsiasi delle rivendicazioni 2) a 5), caratterizzato da ciò che comprende un compressore (9) che riceve il movimento dal giunto (5) di attacco della presa di potenza (4).
7. 7) Autoveicolo (11) come in 6), caratterizzato da ciò che comprende un cogeneratore (10), che può generare energia elettrica grazie all'azione dell'aria compressa introdottavi, tramite la turbina (7), dal compressore (9).
8. 8) Autoveicolo (11) come in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato da ciò che detta aria compressa viene trasformata in energia elettrica che alimenta un motore elettrico, atto ad agire almeno su parte delle ruote dell'autoveicolo (11).
9. 9) Autoveicolo (11) come in 8), comprendente un asse anteriore (12) folle e un asse posteriore (13) che presenta un differenziale (14), caratterizzato da ciò che l'energia elettrica prodotta dalla trasformazione di detta aria compressa viene utilizzata per alimentare un motore elettrico che agisce, in assistenza al motore (15) a combustione interna, sul differenziale (14).
10. 10) Autoveicolo (11) come in 8), comprendente almeno un asse (12') folle che porta due ruote alle proprie estremità e trainato alla rotazione dalla marcia del veicolo, caratterizzato da ciò che su detto asse folle (12') può agire un motore elettrico (21), alimentato dall'energia elettrica prodotta dal cogeneratore (10).
11. 11) Autoveicolo (11) come in 10), caratterizzato da ciò che il movimento viene impartito sull'asse folle (12') tramite un epicicloide.
12. 12) Autoveicolo (11) come in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato da ciò che sono previsti altri sistemi di recupero di energia, da abbinare al sistema rivendicato, come un sistema frenante elettromagnetico, eventuali unità MGU-H o MGU-K.
13. 13) Dispositivo (1) per il recupero di energia, da disporre fra l'attacco (2) al motore e la frizione (3) di un veicolo (11), caratterizzato da ciò che presenta una presa di potenza (4), che può essere collegata tramite un giunto (5) di attacco a un compressore per la produzione di aria compressa e/o a una turbina.
14. 14) Dispositivo (1) come in 13), caratterizzato da ciò che la presa di potenza (4) viene disposta con un angolo compreso fra 40° e 80° rispetto al motore.
15. 15) Dispositivo (1) come in 13) o in 14), caratterizzato da ciò che la presa di potenza (4) comprende una zona (6), collegata anche operativamente agli organi rotanti del motore e un giunto (5) di attacco a un compressore e/o a un cogeneratore di energia elettrica.
16. 16) Dispositivo (1) come in una qualsiasi delle rivendicazioni 13) a 15), caratterizzato da ciò che comprende un cogeneratore (10), che può generare energia elettrica grazie all'azione dell'aria compressa introdottavi, tramite la turbina (7), dal compressore (9).