IT201900002598U1 - Sistema di trasporto innovativo in un nuovo contesto urbano - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per modello di utilità dal titolo:

“Sistema di trasporto innovativo in un nuovo contesto urbano”

La presente invenzione è relativa ad un sistema di trasporto innovativo in un nuovo contesto urbano.

In particolare, la presente invenzione è relativa ad un sistema di trasporto innovativo in un nuovo destinato a ridefinire i criteri di costruzione di edifici residenziali e la rete dei trasporti urbani ed extraurbani.

È noto che, nell’ottica di ovviare alle esigenze di sicurezza e sostenibilità delle abitazioni sia attualmente necessario rielaborare e ridisegnare il processo edilizio attualmente comunemente in uso che presenta limiti legati alla sicurezza ed all’ambiente.

Nella pianificazione dello sviluppo urbano futuro è indispensabile evitare agglomerati urbani con vie di comunicazione trafficate che implicano tempi di percorrenza eccessivi. Si è considerato, nello sviluppo della presente invenzione, la via di trasporto aerea come alternativa Scopo della presente invenzione è fornire un sistema di trasporto innovativo in un nuovo che consenta di ridurre i tempi di percorrenza e le problematiche legate al traffico urbano e che sia al tempo stesso ecologico, efficiente energeticamente e sia inoltre confortevole.

Scopo della seguente invenzione è fornire un sistema di trasporto innovativo efficiente, ecologico, energeticamente ottimizzato e sia inoltre confortevole e avente, quindi, caratteristiche tali da superare i limiti degli attuali sistemi noti.

Secondo la presente invenzione viene realizzato un sistema di trasporto innovativo, come definito nella rivendicazione 1.

Per una migliore comprensione della presente invenzione viene ora descritta una forma di realizzazione preferita, a puro titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

- la figura 1 mostra una pianta di un comparto rientrante in un rione innovativo per quanto riguarda un nuovo sistema di trasporto, secondo l’invenzione;

- la figura 2 mostra una vista schematica di un particolare in pianta del tunnel rionale, secondo l’invenzione;

- la figura 3 mostra una sezione trasversale del tunnel ecologico con sevizio pubblico e rionale, secondo l’invenzione;

- la figura 4 mostra un particolare della vista in pianta ed in sezione del tunnel ecologico di figura 3, secondo l’invenzione;

- la figura 5 mostra una vista schematica in pianta di un sistema di trasporto innovativo comprendente una navetta aerea comprendente i turbi ed i generatori eolici per la produzione di energia, secondo l’invenzione;

- la figura 6 mostra una sezione longitudinale della navetta aerea del sistema di trasporto innovativo, secondo l’invenzione;

- la figura 7 mostra la sezione trasversale di una navetta aerea del sistema di trasporto innovativo, secondo l’invenzione;

-la figura 8 mostra il piano di coda in basso inserito nella fusoliera di una navetta aerea del sistema di trasporto innovativo, secondo l’invenzione;

-la figura 9 mostra una vista di dettaglio di un flap di una navetta aerea del sistema di trasporto innovativo, secondo l’invenzione;

- la figura 10 mostra la pianta di una prima vista di un cuscinetto a levitazione magnetica della navetta aerea del sistema di trasporto innovativo, secondo l’invenzione, - la figura 11 mostra una seconda vista in sezione di un cuscinetto a levitazione magnetica della navetta aerea del sistema di trasporto innovativo, secondo l’invenzione.

Con particolare riferimento alla figura 1, il sistema di trasporto 100 innovativo è parte di un rione, composto da

a) più comparti prevalentemente residenziali e commerciali

b) uno o più comparti scolastici con accesso oltre da quello della strada pubblica, dai vari compari residenziali mediante strada pedonale

c) un comparto d’interesse pubblico (uffici pubblici chiese, banche, ristoranti, alberghi ecc.);

d) comparto per la produzione di metano interessante al rione mediante la digestione anerobica;

e) comparto per il naviporto del rione, se la popolazione dei residenti nel complesso supera i 10.000 abitanti).

Ogni rione e quindi ogni comparto residenziale è dotato di strade a doppio senso di marcia, di corsia pedonale e ciclabile e di parcheggio esterno che ne delimitano la superficie.

Secondo un aspetto dell’invenzione, il sistema di trasporto innovativo 100 innovativo comprende una navetta aerea 101 che è applicato al nuovo contesto urbano, formato da rioni comprendenti comparti per maggior parte residenziali, dove insistono alloggi innovativi, che non costituiscono un dormitorio per il residente e non lo isola dal mondo, ma lo fa vivere in esso essendo ogni comparo dotato di quelle attività anche ludiche per bambini ed adulti, necessarie al vivere civile. Sono inoltre dotati di una pluralità di impianti principali, comprendente un impianto di climatizzazione; un impianto di produzione di energia elettrica alternativa; un impianto di produzione di energia termica, una ossigenazione dei locali interni; un impianto di selezione di rifiuti solidi urbani; una pluralità di impianti secondari e complementari comprendente: una pluralità di reti di servizio e loro collocazione e disposizione; un sistema di sicurezza di illuminazione e di aerazione dei tunnel in cui le reti sono collocate. Oltre a queste caratteristiche importanti innanzi citati bisogna aggiungere l’affidabilità e la sicurezza dell’edificato essendo realizzato con un sistema anti movimento tellurico fino a 7,50° della scala Mercalli ad una corografia mobile di ogni rione che attrae la vista del passante

Come accennato, ciascun rione è dotato di strade a doppio senso di marcia, che ne delimitano la superficie e, adiacente alla corsia di marcia esterna, è prevista una seconda corsia per la sosta temporanea dei veicoli. In questa seconda corsia di marcia è presente una botola di accesso ad un tunnel rionale, in cui sono alloggiati i canali e le reti relative a tutti i servizi, che risultano in tal modo facilmente controllabili sia d’interesse pubblico che del rione. Il tunnel rionale, sempre sotto il piano di campagna, si dirama in tanti tunnel di comparto, in modo che ognuno ha il proprio.

In caso di avaria, infatti, è possibile eseguire lavori di manutenzione senza necessità di scavi sulla sede stradale, evitando interruzioni al traffico e disagio per i cittadini. Vantaggiosamente inoltre il sistema di botole e tunnel consente di ridurre i costi di manutenzione.

Tutti i tunnel sono visibili ed ispezionabili poiché risultano dotati di sistemi di illuminazione attivi durante le fasi di manutenzione e ripristino.

La botola è posizionata inferiormente ad una rampa di accesso del personale per eliminare le infiltrazioni di acqua è dotata di una scala alla marinara e risulta sufficientemente ampia da consentire l’accesso a ogni condotto ed ai vari serbatoi dei rifiuti solidi urbani selezionati riempiti dalla spoletta proveniente dagli stabili ed il passaggio del trenino dei rifiuti solidi urbani. Nel caso che il trenino non possa essere realizzato nell’immediatezza si doterà nel tunnel rionale un pistone ed una piastra per sollevare il cassonetto del rifiuto solido selezionato a monte fino al piano stradale per essere svuotato dagli addetti al servizio. Il tunnel inoltre, ha larghezza tale da consentire i lavori e lunghezza pari a quella della strada.

La strada è composta da otto corsie (di cui 4 per le corsie delle macchine una ciclabile ed una pedonale) e divise da uno spartitraffico alto preferibilmente 1.8 m e largo 1 m. Vantaggiosamente lo spartitraffico e consente di evitare disturbi visivi dovuti ai fari di veicoli provenienti in senso di marcia contrario. Lo sparti traffico comprende piante sempreverdi in modo da fornire sempre ossigeno.

Il sistema di illuminazione delle strade inoltre comprende lampioni a doppio braccio collocati nella parte centrale e da lampioni collocati ad un’estremità esterna del tratto di strada destinata ad area di parcheggio. In particolare il sistema di illuminazione stradale utilizza lampade a basso consumo e non abbaglianti.

In ogni tratto di strada vi sono i tombini, dove confluiscono i rifiuti, che vengono immessi nel cestello presente in esso, che viene sollevato fino al piano di campagna per permettere al personale ecologico di svuotarlo nel mezzo su gomme della N.U Sotto il tombino vi è un pozzetto dove si accumula l’acqua piovana, che viene filtrata ed immessa nella tubatura di acqua bianca tramite un’autoclave. E’ previsto una seconda botola presente nell’area di parcheggio esterno necessaria per sollevare il cassonetto ripieno di rifiuti solidi urbani selezionati a monte, il dispositivo è collocato sopra il piano stradale nei pressi della seconda botola, che azionato dall’addetto al trasporto dei rifiuti solidi urbani selezionati su autocarro speciale fa aprire il coperchio della botola a tenuta carrabile fa spostare il cassonetto interessato sulla piastra da sollevare ed indi, dopo il suo sollevamento mediante un pistone collocato sotto il piano del tunnel e il suo svuotamento sul mezzo su ruote, lo fa raggiungere la sua posizione iniziale ed ad operazione conclusa fa chiudere la botola, Nei pressi della seconda botola vi è un tombino, dove confluisce l’acqua . Esso è costituito da due pozzetti: il primo pozzetto avente la copertura rimovibile con graticola in ferro, che permette sopra il passaggio pedonale e alle bici, un cestello presente posto nella parte bassa del primo pozzetto, un montacarico elettrico per sollevare il cestello pieno fino al piano di campagna, un dispositivo per far salire il cestello fino al piano di campagna e farlo discendere dopo essere stato svuotato dagli operatori ecologici 208, mezzi pubblici di nettezza urbana, dove ciascun tunnel è dotato di una tubatura per la confluenza delle acque bianche, dimensionata in base alla portata massima delle piogge negli ultimi 10 anni, in modo tale da evitare allagamenti e dissesti dovuti ad infiltrazioni d’acqua. Il piano del tunnel presenta una lieve pendenza per evitare ristagni di acqua in corrispondenza del centro.

Vantaggiosamente le strade secondo l’invenzione non comprendono semafori ed essendo a doppia corsia per marcia, consentono una velocità media di oltre 60km/h. Sono previsti in essi passaggi per automezzi, che viaggiano in linea dritta percorrendo la corsia ad alta velocità e che devono girarsi a sinistra. Tutte le macchine, che devono girarsi a destra o ritornare indietro, devono spostarsi nella corsia a bassa velocita ed attraversare la sopraelevata o la sottopasso. La pista pedonabile e quella ciclabile si estendono lungo tutto il perimetro del rione e devono dare il permesso di essere attraversate solo ai mezzi accedenti ai comparti. Il pedano ed il ciclista, che devono raggiungere altri rioni, devono far uso della strada sopraelevata o del sottopasso. Per permettere agli handicappati di usufruire della strada sopraelevata o del sottopasso, queste non devono essere dotati di gradini e devono avere un percorso più lungo ed anti sdrucciolevole. Vi si accede alla sopraelevata o al sottopasso percorrendo parte dell’area destinato a parcheggio esterno. Con questa predisposizione si consente ai veicoli in transito di non trovare ostacoli o rallentamenti e contemporaneamente ai pedoni ed ai ciclisti di attraversare in modo sicuro. Le strade camionabili Il passaggio sopraelevato o sottopasso è costituito da due campate simmetriche e da un pilastro centrale di sostegno di entrambe le campate.

Il posizionamento dei condotti nel tunnel avviene in modo ordinato in modo da risultare facilmente ispezionabili e sostituibili in caso di avaria.

I condotti sono dotati ciascuno di apparecchiature di controllo e di arresto per regolamentare la funzionalità dii ogni servizio e per consentire manutenzione e allaccio velocemente. Le reti alloggiate nei tunnel vengono impiegati sia per uno pubblico che per allacci ad edifici pubblici, residenziale i e commerciali.

Il tunnel è progettato per sostenere il carico della terra nelle parti laterali e il peso ed il sovraccarico della copertura. Deve avere profondità tale da far defluire le acque bianche e nere per caduta e collegarsi agli stabili su entrambi i lati.

Ciascun tunnel, che sia di interesse pubblico e dei vari comparti del rione contiene:

- Una rete di acque nere alloggiata in un condotto in ceramica di diametro adeguato e posizionato per tutta la lunghezza con pendenza tale da garantire il deflusso dell’acqua con provenienza da ogni comparto coi relativi attacchi e pozzetti di ispezione;

- Una rete delle acque bianche atta alla raccolta dell’acqua piovana di un’area, al filtraggio e allo smistamento della stessa ai serbatoi degli stabili adiacenti ed il plus raggiunge il mare o il lago o il più vicino rigagnolo;

- Una rete idrica per il trasporto dell’acqua potabile a pressione tale raggiungere anche i piani più alti degli edifici coi relativi allacci ispezionabili e i contatori di misura;

- Una rete pubblica di illuminazione per l’esterno e per l’interno al tunnel;

- Una rete elettrica a media e bassa tensione di interesse pubblico con relativo quadro comando e messa a terra;

- Una rete elettrica a media e bassa tensione coi rispettivi contatori, quadri comando e messa a terra per tutti gli edifici e per le opere connesse;

- Una rete principale di distribuzione di gas metano nei vari comparti con contatori e quadri comando; - Una rete telefonica a servizio dei comparti con quadro comando e contatori;

- Almeno una spoletta per il trasporto di rifiuti solidi urbani già selezionati a monte provenienti dagli edifici;

- Una pluralità di attacchi e di apparecchi di misura per il collegamento agli edifici.

Il travaso dei rifiuti solidi selezionati nel carrello avviene secondo le seguenti modalità. Quando un carrello giunge sotto la botola della vasca di pertinenza, essa si apre elettronicamente per far confluire fino al riempimento il materiale selezionato da trasportare. Appena la botola si chiude il carrello parte per scaricare il materiale in ulteriori serbatoi più grandi o in reattori interrati per la produzione di concime organico e metano a seguito di triturazione. Il concime organico ed il metano prodotti nei reattori interrati vengono ceduti agli utilizzatori degli edifici, ovvero agli abitanti del rione, per le loro esigenze. Il plus del prodotto viene venduto a terzi. In tal modo vantaggiosamente i rifiuti costituiscono una fonte di reddito e non un costo.

Una eventuale rete pubblica di metropolitane è collocata sotto il piano stradale per tutta la sua lunghezza. Il tunnel per i condotti di servizi presenta profondità maggiore rispetto alla rete metropolitana in modo da consentire alle reti secondarie il congiungimento passando sotto il piano di scorrimento della metropolitana. L’ingresso e l’uscita dalla metropolitana è posta sulla corsia destinata alla sosta mediante una scala mobile e una scala in muratura.

I vantaggi di tale soluzione sono:

- La riduzione dei tempi di percorrenza per l’aumento di velocità consentita nel percorrere le strade; - Maggior tempo libero per i conducenti;

- Minore stress per i conducenti;

- Minore consumo di carburante;

- Minore rischio di surriscaldamento dei veicoli causati da ridotte velocità e continue soste;

- Riduzione della manutenzione periodica;

- Riduzione delle emissioni di anidride carbonica; - Riduzione degli incidenti grazie alla minore presenza su strada di traffico del numero di veicoli e la inesistenza presenza di pedoni e di ciclisti in special modo di quelle ad alta velocità;

- Eliminazione dei semafori;

- Minore costo per la percorrenza di un tratto stradale;

- Riduzione del rischio di allagamento in caso di precipitazioni ingenti;

- Manutenzione degli impianti comuni economica e semplice, con costi ridotti e senza interrompere il traffico stradale;

- Riduzione dei rumori e delle emissioni di anidride carbonica dovuti al traffico con conseguente riduzione dei danni agli abitanti.

Secondo un aspetto dell’invenzione ciascun rione ospita almeno diecimila persone ed è dotato di una stazione di regolamentazione e movimentazione delle navette aeree.

È noto che le forze che agiscono su un aereo sono: portanza; peso; resistenza; spinta. La portanza è la forza che agisce sulle ali dell’aereo e ne consente il sostegno in aria. Il peso mantiene l’aereo nell’atmosfera terrestre. La resistenza varia in base all’aerodinamica dell’aereo e consente all’aereo di rallentare. La spinta infine è la forza spesso applicata dal motore dell’aereo che ne consente l’avanzamento e di conseguenza di acquisire portanza.

Secondo un aspetto dell’invenzione il contesto urbano descritto comprende un sistema di trasporto 100 innovativo mediante un sistema di navette aeree 101. Ciascuna navetta aerea 101 secondo l’invenzione, a differenza degli aerei noti, non necessita di una pista di atterraggio o decollo lunga almeno 3000 metri. Inoltre, la navetta aerea 101 non produce inquinamento acustico durante il periodo di pista. La navetta aerea 101, vantaggiosamente, non produce altri tipi di inquinamento sia in fase di decollo che durante il volo, in particolare non si ha emissione di anidride carbonica.

La navetta aerea 101 secondo l’invenzione non è un elicottero in quanto ha un raggio di azione più esteso e può contenere un maggior numero di utenti. Inoltre la navetta aerea 101, vantaggiosamente, non inquina ed ha massa quasi costante durante il tragitto non avendo a bordo carichi di carburante, ma solo di aria.

Vantaggiosamente, la navetta aerea 101, secondo l’invenzione, è un mezzo di trasporto in grado di percorrere fino a 1000 km. Potenzialmente la navetta aerea 101 può percorrere distanze anche maggiori ma sono previsti atterraggi periodici per consentire a pilota ed equipaggio una sosta fisiologica.

La navetta aerea 101 secondo l’invenzione comprende: - Una carlinga 102, in cui possono trovare posto il pilota e i viaggiatori;

- una coppia di ali 103;

- flap 104;

- Una pluralità di turbine 105;

- Un quadro di comando 106;

- Una coda 107 con flap direzionale ed il tubo di pitot sovrastante;

- Almeno due generatori eolici 108 per produzione di energia alternativa;

- Almeno un cuscinetto a levitazione magnetica 109 per produzione di energia magnetica;

- Due carrelli di rullaggio 110.

La carlinga 102 costituisce la porzione principale della navetta aerea 101 ed ha forma aerodinamica atta a ridurre al minimo le perdite dovute all’impatto con l’aria durante il moto. La carlinga 102 è costituita da tre parti:

- una prima parte 102 a molto pressurizzata posta nella parte anteriore dove prendono posto il pilota, le apparecchiature di comando e quei viaggiatori handicappati per le alte quote ed una scala retraibile

Una seconda parte 102b posta nella parte alta, dove sono collocati tutti gli altri viaggiatori il vano servizi ed una seconda scaletta di servizio;

- una terza parte 102c della navetta aerea 101 è posta in una porzione sottostante e comprende in una zona non pressurizzata, un vano bagagli con due accessi dall’esterno; almeno un cuscinetto a levitazione magnetica 109 per la produzione di energia; una pluralità di pompe; una pluralità di motori per la navetta aerea 101, gli accessori e le reti di collegamento necessari per l’uso della navetta 101. Fra il piano del pilota e quello dei viaggiatori vi è un dislivello di circa 40 cm che viene colmato da 3 gradini per dare maggiore visibilità al pilota durante il periodo di decollo e di atterraggio.

L’accesso agli impianti è collocato sia esternamente che internamente. La navetta aerea 101 è realizzata in materiale leggero, preferibilmente alluminio anodizzato da 25 micron, che vantaggiosamente migliora la resistenza alla corrosione, la sua durezza superficiale, aumenta la resistenza all’usura e all’abrasione, fornisce un moderato isolamento termico, migliora altre caratteristiche come l’incollaggio, ha una buona estetica, risulta resistente e sostiene le varie spinte a cui è soggetto.

Secondo un aspetto dell’invenzione, la copertura della navetta è dello stesso materiale ovvero in alluminio anodizzato ed ha una sezione a forma semicircolare è ricoperta nella parte esterna di una pluralità di pannelli termofotovoltaici 111 aderenti perfettamente alla copertura. Vantaggiosamente i pannelli termofotovoltaici 111 utilizzati sono leggeri e, captando le radiazioni solari, producono energia elettrica mediante un inverter e termica con l’utilizzo del freon R44. L’apporto che può offrire la radiazione solare nel nostro caso è variabile perché:

- Il periodo e l’intensità di irraggiamento in un determinato luogo varia secondo le coordinate geografiche per cui, essendo la navetta 101 in movimento, cambia sensibilmente l’intensità;

- Il rendimento varia con l’angolo di inclinazione e l’esposizione;

- La temperatura dell’aria all’esterno e i vari fenomeni atmosferici influiscono sul rendimento; - Generalmente la diminuzione della temperatura all’aumentare dell’altezza è in media di 0.65°C / 100m in condizioni di stabilità atmosferica, ma può crescere molto in regime di turbolenza nell’aria. Questo gradiente di temperatura avviene fino a 12 km di altezza per poi aumentare fino a 50 km quasi allo stesso ritmo. Poiché la navetta 101 viaggia ad un’altezza media di 5 km nel primo tratto, quello di rodaggio di decollo e di impennaggio e nell’ultimo di atterraggio, ed in regime di crociera a 10 km si prevedono rispettivamente le seguenti variazioni delle temperature esterne variabili tra -32.5 °C a -65°C. la sommatoria della temperatura esterna viene attenuata per raggiungere il pannello termofotovoltaico per la presenza di una camera sottovuoto a 5°C.

- Le radiazioni sfruttabili dal pannello a terra sono la radiazione diretta, la radiazione diffusa e l’albedo, che possono essere ridimensionate da cielo nebbioso, da sole appena appariscente. Nel caso delle radiazioni sui pannelli della navetta non vi sono radiazioni riflesse, non ci sono nuvole, perché la navetta viaggia sopra di esse nella tratta di crociera;

- Le perdite dovute alla trasformazione da radiazioni ad energia elettrica e termiche sono molto più contenute;

- Il pannello fotovoltaico è collegato con quello termico facendo con esso un corpo unico; una tubatura contenete freon R44 presente nel pannello termico viene riscaldato dal pannello fotovoltaico. Il freon R44 allo stato gassoso attraversa la tubatura ed esce da essa allo stato semiliquido per passare in un compressore, dove diventa liquido ad una certa temperatura che serve per riscaldare l’interno della navetta aerea. Il freon R44 perde energia termica e torna nel pannello termico allo stato gassoso per iniziare un nuovo ciclo;

- L’abitacolo, in cui si trova il personale, i passeggeri ed i locali in cui sono collocati gli apparecchi sono pressurizzati e sono tutti a tenuta, in modo da non trasmettere con l’esterno il movimento dell’aria.

Secondo un aspetto dell’invenzione, le ali 103 della navetta aerea 101 sono connesse alla carlinga 102 e servono a:

- Regolare il decollo e l’atterraggio della navetta aerea 101;

- Regolare il movimento della navetta aerea 101 nell’aria;

- Regolare il cammino della navetta aerea 101 in aria;

- Mitigare le eventuali turbolenze che potrebbero danneggiare e deviare il percorso del veicolo.

Secondo un aspetto dell’invenzione, sono previste due ali, che per dare una maggiore aerodinamica alla navetta, sono leggermente inclinate verso la carlinga.

Le ali 103 hanno forma ellittica e sono realizzate in alluminio anodizzato da 25 μm.

Ciascuna ala 103 è costituita da due lamine di metallo collegate alle estremità, di cui una in elevazione baulata in modo tale da permettere il movimento dell’aria tra le due lamine ad una certa velocità e quelle inferiori collegate con la parte sottostante della carlinga 102 in modo da formare un corpo unico. Anche la parte sottostante comprendente la carlinga e l’ala ha una certa baulatura tale da permettere la presenza di augelli che ad una determinata velocità spingono l’aria compressa nella parte più alta della parte sottostante, in modo da aumentare sensibilmente la portanza nel periodo di decollo.

Fra le due lamine che costituiscono l’ala 103, vi è una pluralità di supporti d’irrigidimento, atti ad evitare le vibrazioni dell’ala stessa.

Ciascuna ala anteriore 103a comprende al suo esterno una guaina antighiaccio.

Ciascuna ala 103a è dotata di un flap 104, ovvero di un ipersostentatore, che consiste in un elemento mobile connesso alle ali 103 e impiegato attualmente in molti aeroplani, da una turbina e un generatore eolico

Il flap 104, vantaggiosamente, consente di aumentare o ridurre la portanza della navetta aerea 101 essendo dotato di un movimento angolare. Il profilo alare infatti viene modificato aumentandone la curvatura e la sua superficie permettendo così al flusso aerodinamico di non separarsi dal bordo di estradosso ovvero sulla parte superiore dell’ala dove si genera l’effetto principale della portanza ovvero il sostegno della navetta aerea 101 attraverso lo scorrimento di filetti fluidi sulla superficie stessa. Viene così garantita una superficie alare portante adeguata anche a basse velocità e ad alti valori di angolo di incidenza, condizioni queste che si verificano principalmente nelle fasi di decollo e atterraggio e di turbolenze.

La movimentazione dei flap 104 avviene secondo due gradi di libertà, traslazione e rotazione, e consente di controllare in modo migliore la navetta in particolari le configurazioni di volo.

Le turbine collocate nelle ali 103 servono per prelevare aria dall’esterno. Ogni ala 103a ha una turbina con doppia funzione una per aumentare la portanza facendo scorrere l’aria prelevata dall’esterno ad una certa velocità e pressione nell’ala 103a per farla uscire tramite un getto posto sotto l’ala a velocità e pressione molto alta aumentando così la portanza della navetta

Il secondo impiego è la trasformazione dell’aria prelevata dall’esterno in aria compressa ed indi anche in energia elettrica che, insieme a quella prodotta dai pannelli fotovoltaici 111 e dell’impianto eolico serve ad alimentare l’energia necessaria per avviare il cuscinetto a levitazione magnetica 109, che produce ed accumula tutta l’energia disponibile per il funzionamento della navetta aerea 101. Ogni semiala contiene un generatore eolico, il cui palo di sostegno è molto ben fissato ad essa e fuoriesce dalla semiala per far azionare un rotore, dove vengono collocati tre assi a forma di U equidistanti fra loro (angolo alla base 120°) All’estremità degli assi vi sono due alette fisse, che girano con gli assi e producono energia elettrica colla rotazione verticale. Poiché la navetta ha velocità che raggiungono nel tratto in crociera anche 700 Km/ha si potrebbe avere, specialmente in presenza di turbolenze, degli svergolamenti o delle avarie se non si regolasse la resistenza, che opportunamente aumentata ridurrebbe sensibilmente la velocità degli assi e contemporaneamente aumenta la produzione di energia elettrica. Il movimento dell’aria sprigionato per ottenere maggiore portanza non influisce per l’effetto scia per il movimento delle ali del generatore eolico per la distanza esistente e sufficiente a verificarsi un danno consistente. Comprende inoltre un computer di bordo che segnala le condizioni atmosferiche e l’ubicazione. La navetta aerea 101 ha un quadro di comando posizionato in modo da essere facilmente visibile e utilizzabile dal pilota. Esso consente di guidare la navetta aerea 101 delle zone di decollo e atterraggio e delle torri di controllo tramite il tubo di pitot.

La coda 107 della navetta aerea è connessa alla carlinga 102 e ne costituisce parte fondamentale come timone e controllo della velocità. La coda 107 comprende delle antenne di ricezione, il tubo di pitot ed i flap direzionali Dove finisce la fusoliera ed inizia la coda vi è il getto di espulsione dei gas. Nella parte più avanzata della fusoliera vi è un’atra turbina da servire di produzione di energia elettrica per i servizi.

I carrelli di rullaggio sono 2 e sono connessi alla carlinga 102 e vengono utilizzati in fase di decollo e di atterraggio. Durante il volo il carrello risulta sollevato e inserito nella parte inferiore della navetta 101 per ridurre al minimo le perdite di energia e evitare sbandamenti o rotture del carrello stesso.

Secondo un aspetto dell’invenzione, nell’uso della navetta 101 vengono impiegate piste di atterraggio e decollo, una centralina per i vari movimenti, una torre di controllo, una postazione di manutenzione e pulizia, una sala di attesa dotata di servizi igienici, una zona di parcheggio per le navette in sosta. Le piste previste sono tre, una per il decollo, la seconda per l’atterraggio e la terza per l’emergenza. Esse sono illuminate ed hanno larghezza tale da consentire la movimentazione della navetta 101. Ciascuna pista è dotata di sistemi automatici di apertura e chiusura comandati dalla torre di controllo.

La centralina per il decollo consente al pilota, che deve effettuare il viaggio, di identificarsi e comunicare alla torre di controllo la rotta e la destinazione previste.

La torre di controllo è operativa 24 ore su 24 ed è collocata in una città vicina avente numero adeguato di utenze. Essa ha la funzione di autorizzare il decollo e l’atterraggio, aprire la circolazione sulle piste, accettare la rotta prevista o indicarne alternative di rotta e suggerire al pilota la migliore strategie in caso di emergenza.

In uso, nella navetta 101 entrano i viaggiatori in regola col biglietto, a seguito dell’assenso da parte della torre di controllo. A seguito della comunicazione del pilota alla torre di controllo dei dati relativi alla tratta, inizia il viaggio e raggiunta una certa quota, vengono ritirati i carrelli di rullaggio. Giunti nei pressi della destinazione il pilota richiede autorizzazione all’atterraggio alla torre di controllo che consente l’apertura della pista di atterraggio. Giunti a una determinata quota il pilota abbassa i carrelli di rullaggio, procede alla manovra di atterraggio per poi consentire ai passeggeri di lasciare la navetta. Alla navetta viene fatta una pulizia ed una manutenzione in un predisposto capannone onde raggiungere l’area di parcheggio o la pista di decollo, se è stato autorizzato un nuovo viaggio. Durante il percorso dalla pista di atterraggio all’area di sosta e da questa al parcheggio e alla pista di decollo, le turbine della navetta non funzionano ed essa si muoverà mediante la spinta fornita dall’energia elettrica accumulata nel cuscinetto a levitazione magnetica 109.

Secondo un aspetto dell’invenzione, l’impianto a levitazione magnetica della navetta aerea 101 comprende: ➢ Una camera sotto vuoto a forma cilindrica in acciaio rivestito da un laminato per evitare la fuoriuscita indiscriminata di raggi magnetici; è presenti ben collegata e fissata alla parte sottostante della carlinga

➢ Una seconda camera sotto vuota spinto (1*10<-5 >Pa-1*10<-9 >Pa) in acciaio nell’interno della prima camera ben collegata ad essa mediante dei supporti, che non permettono alcuna minima oscillazione, anche se le bobine mobili poste nel suo interno girano ad altissima velocità.

➢ Un laminato in rame in più strati costituente lo statore marginale, che viene fissato al perimetro interno per tutta la sua altezza Onde evitare surriscaldamento e processo galvanico, fra i due metalli vi si colloca umo strato di isolante – coibente;

➢ Nell’interno della seconda camera sotto vuoto sono collocati:

> la presenza di venticinque assi verticali rotanti in acciaio con estremità magnetica sui quali si avvolgono tante bobine in rame richieste secondo la richiesta energetica richiesta avente una massa diversa da quella soprastante e sottostante e la stessa velocità di rotazione dell’asse; esse sono distaccate fra loro e dall’asse da una guaina per evitare il processo galvanico;

>cinquanta cuscinetti speciali magnetotermici di ancoraggio vicini agli assi mobili del cuscinetto a lievitazione magnetica, disposta due per ogni asse (uno sopra e l’altro sotto all’asse stesso) > la presenza di dodici assi verticali fissi in acciaio collegati con il secondo contenitore dove insistono le bobine fisse collegati con gli assi mediante la guaina protettiva;

> la presenza di ventiquattro assi in rame, che hanno la funzione di captare l’energia delle bobine mobili e trasmetterla nella batteria per l’accumulo;

>la presenza di ventiquattro serbatoi ripieni di azoto liquido con tubature: in entrata di azoto liquido ed in uscita di azoto gassoso. ;

>la presenza di molteplici sensori per la trasmissione di tutti i dati ad una centralina programmata, controllabile posta fuori del primo contenitore.

Nella parte sotto vuoto fra i due contenitori sono collocati tutti i motori, che la presa d’aria dall’esterno ed il loro impiego nell’interno

➢ presenza di cinquanta motori vicini agli assi mobili del cuscinetto a lievitazione magnetica, disposta due per ogni asse (uno sopra e l’altro sotto all’asse stesso

➢ presenza di due motori per mantenere la rarefazione dell’aria nei due contenitori;

➢ presenza di un motore per l’immissione dell’azoto liquido nei serbatoi

➢ presenza di pluralità supporti, che mantengono fissi ( uno nell’altro)i due contenitori sotto vuoto.

- Una pluralità di supporti esterni per contenere il contenitore n1 alla carlinga 113.

Tutte le bobine mobili nei loro movimenti non devono subire ostacoli, contatti e sbandamenti, devono avere la minima distanza non solo fra loro, ma anche gli statori fissi onde evitare riscaldamenti e rallentamento di produzione. Per facilitare il montaggio del cuscinetto a lievitazione magnetico e per fare le loro manutenzioni necessarie, i due contenitori ad area rarefatta sono apribili in due parti e poi richiusi ermeticamente in modo da non permettere alcun passaggio di aria.

Le due camere sottovuoto sono attraversate da fori a tenuta stagna, dove vengono collocati le varie tubature necessarie

- Nella camera dopo che sono stati collocati tutti gli elementi indispensabili per la produzione di energia, viene collocato del materiale anti-umidità per evitare la formazione nel tempo di particelle di idrossido, dannose all’impianto. Il vuoto spinto necessario (1*10<-5 >Pa- 1*10<-9 >Pa). Nel secondo contenitore è costante per il buon funzionamento dell’impianto.

- I campi magnetici e quindi la potenza del cuscinetto a lievitazione magnetica è determinata dalla massa e dalla velocità di ogni bobina rotante, che, in linea di massima, possiamo identificare in tre campi:

1)rotazione della bobina lambendo in senso verticale bobina o laminato dello statore, ma senza toccarla (F= M1V1<2>);

2) rotazione della bobina lambendo in senso verticale quella limitrofa, che gira in senso opposto ( F = M1V1<2>-(-M2V2<2>)= M1V1<2>+M2V2<2>)

3) rotazione della bobina lambendo quella limitrofa sottostante o soprastante (Poiché le bobine essendo ubicate sullo stesso asse hanno la stessa velocità ed il movimento, se hanno la stessa massa, la F= 0, invece ha una certa consistenza se le masse ha valori differenti (F= M1V1<2>-M3V1<2>) Le forze dello stesso segno si possono sommare e confluire nella stessa batteria. I motori, che fanno funzionare l’impianto vengono alimentato dall’energia elettrica prodotta dalle fonti alternative presenti nella navetta.

L’impianto magnetico comunica con l’esterno tramite il condotto per l’immissione di azoto liquido nel serbatoio secondario di pertinenza per la fuoriuscita dell’azoto gassoso previo accesso nella valvola di regolamentazione, il cavo per la fornitura di energia continua al motorino dell’asse rotante, il cavo per il trasporto dell’energia continua all’inverter.

Come mostrato nelle figure 10 e 11, il cuscinetto a levitazione magnetica comprende:

1 contenitore in acciaio con guaina protettiva esterna

2 area sotto vuoto

3 contenitore in acciai con guaina interna del cuscinetto collocato in aria sotto vuoto ben spinto fissato al primo contenitore non visibile nel disegno il collegamento fra i due contenitori

4 statore in rame fissato al secondo contenitore 5 bobina rotante in rame del primo generatore

6 asse rotante in acciaio del primo generatore 7 bobina rotante in rame del secondo generatore 8 asse rotante in acciaio del secondo generatore 9 bobina fissa costituente lo statore

10 asse fisso a sostegno dello statore

11 bobina rotante in rame del terzo generatore 12 asse rotante in acciaio del terzo generatore 13 corda speciale in rame per la captazione di energia elettrica prodotta nel cuscinetto a lievitazione (ogni corda. che viene alimentata da due bobine rotanti può trasmettere la sommatoria delle masse per il quadrato della loro velocita (= m1*v1<2>-(-m2*v2<2>)= m1*v1<2>+m2*v2<2>

14 sensori per la misurazione dei vari elementi (temperatura, potenza energetica, pressione ecc.

15 serbatoi per raffrescamento ambiente interno 16 ancoraggio speciale degli assi mobili al secondo serbatoio per evitare sbandamenti e squilibri con elementi magnetici

17 motori elettrici per movimentazione degli assi 18 cabina esterna di regia programmata non visibile nei disegni

19 rete per il trasporto dell’azoto liquido dal serbatoio esterno appena volatizzato e vi è carenza di freddo non visibile nei disegni

20 serbatoio esterno di azoto liquido non visibile nei disegni

21 rete per trasporto dell’azoto gassoso dalle bombole interne all’esterno non visibile nei disegni 22 rete elettrica per trasporto elettrica alternativa dalla batteria a tutti i motori presenti nel cuscinetto a lievitazione magnetica non visibile nei disegni

23 batterie per immagazzinamento energia alternativa non visibile nei disegni

24 batteria per immagazzinamento non visibile nei disegni

25 l’energia magnetica per la propulsione della navetta non visibile nei disegni

26 propulsore navetta non visibile nei disegni 27 compressore aria non visibile nei disegni 28 getto di area compressa indirizzato sotto le ali non visibile nei disegni

29 reticolo presente nelle ali a sostegno laminato superiore e torre orizzontale a sostegno generatore eolico non visibile nei disegni

30 asse rotante generatore eolico

31 ala generatore eolico

32 rotore generatore eolico, non visibile nei disegni.

Non fanno parte della navetta 101 ma occupano un ruolo importante per il suo impiego:

- Le piste;

- La centralina per il decollo e per l’atterraggio; - La torre di controllo;

- La tettoria per le pulizie, per la manutenzione e per eventuali riparazioni;

- Una saletta di attesa con biglietteria, con i servizi igienici, di ristoro e di controllo; - Un parcheggio per le navette non in partenza.

Le piste previste sono tre una per il decollo e l’altra per l’atterraggio, e la terza per l’imprevisto; hanno spazio sufficiente per il movimento del veicolo e sono sempre illuminate. Sono dotate anche di apparecchiatura automatiche per la loro apertura e chiusura, il cui comando è demandato direttamente dalla torre di controllo, che gestisce il naviporto.

La centralina per il decollo permette al pilota, che deve effettuare il viaggio, di identificarsi e di comunicare alla torre di controllo la navetta del viaggio, nonché la rotta, che intende fare e la località, che intende raggiungere;

La torre di controllo dovrà funzionare sempre (giorno e notte) e dovrà essere collocata in città avente un numero adeguato di utenze. Ha la funzione di dare l’assenso per il decollo e per l’atterraggio, aprire le sbarre per la circolazione sulle piste, accettare la rotta prevista o indicarne altre, consigliare al pilota in difficoltà, quale strategia deve prendere ed avere sotto controllo tutto il cielo di sua pertinenza. Deve inoltre comunicare alla torre della circoscrizione della naviporto l’arrivo della navetta, indicando orientativamente anche il suo orario di arrivo.

La tettoia viene impiegata per le pulizie, per rifornire materiali impiegati nel viaggio (es ossigeno, sacchetti, opuscoli ecc.) e per fare qualche riparazione dovuta ad avaria causata durante il viaggio,

La saletta di attesa con annessi i servizi igienici e biglietteria automatica è indispensabile per accogliere i viaggiatori fino a quando il pilota ha avuto l’assenso per la rotta.

Il parcheggio per le navette è indispensabile per permettere alla navetta, che dovrà sostare a lungo, di non intralciare il traffico.

Il pilota, avuto l’assenza della torre di controllo, fa entrare nella navetta tutti i viaggiatori in regola col biglietto sulla pista del decollo ed inizia il suo viaggio comunicando alla torre di controllo della stazione di arrivo di essere in viaggio e raggiungerà la località in una determinata ora. Ad una certa altezza solleva il carrello di rodaggio (i carrelli di rodaggio sono tre : uno nella parte anteriore della carlinga e due all’estremità.

Quando il veicolo è nei pressi dell’arrivo chiede alla torre di controllo il permesso di atterrare, cosa che potrà aver luogo solo dopo aver avuto l’assenso dalla stessa, che consente l’apertura automatica della pista di atterraggio. Ad una certa altezza il pilota abbassa i carrelli di rodaggio (prima quello sulla parte antistante della carlinga e poi gli altri due) Alla fine della corsa scendono tutti i passeggeri ed il pilota conduce la navetta sotto la tettoia ed indi nel parcheggio o nella pista di decollo se ha avuto l’assenso dalla torre di controllo di effettuare un nuovo viaggio. Durante il percorso dalla pista di atterraggio alla tettoia, da questa al parcheggio ed indi alla pista di decollo, nella navetta non funzioneranno le turbine ed il veicolo si muoverà mediante la spinta fornita dell’energia elettrica accumulata nel cuscinetto a lievitazione magnetica per ridurre al minimo le emissioni sonore. Oltre al parcheggio della navetta è da aggiungere quello per le autovetture, che raggiungono la sede dai dintorni. Questo non deve, però, confondersi con quello destinato ai residenti degli immobili della zona ed a quello per i personaggi di lavoro (piloti, assistenti, meccanici ecc. e per mezzi, che trasportano merce di consumo per il naviporto.

I fattori rilevanti per la movimentazione degli aerei attuali sono la spinta Sp ottenuta con la combustione del carburante, la portanza L che è una forza in senso ascensionale necessaria a far sollevare l’aereo che si contrappone alla resistenza R determinata dalla massa e dal peso. La pressione sulla parte inferiore dell’ala è positiva mentre quella sovrastante è negativa e mediamente inferiore. Per quanto riguarda la navetta secondo l’invenzione, la spinta Ps che ne consente il moto è l’energia elettrica prodotta dal cuscinetto a levitazione magnetica, che prende energia da quella fornita dai pannelli solari Fs che ricoprono la superficie superiore della navetta in particolare la carlinga 102 e le ali, e dalla forza della pressione del vento determinato dalle turbine Ft e dai pali eolici Fe. La spinta totale è regolata dal pilota mediante il quadro di comando.

La navetta 101 secondo l’invenzione, rispetto agli aerei attualmente noti, ha una spinta verso l’alto nella fase di decollo con un angolo rispetto al terreno maggiore di quello di un aereo noto, poiché non c’è il carico del carburante. La portanza dell’aria compressa sotto le ali nel caso della navetta 101 ha maggiore consistenza perché beneficia della portanza del flap e degli effetti del teorema di Bernoulli nel tubo di Pitot.

La navetta spaziale oltre ad essere impiegata per uso residenziale, può servire adottando alcune lievi modifiche secondo l’uso destinato per:

1) Per uso sanitario (trasporto del paziente all’ospedale di pertinenza e gli organi umani da un ospedale all’altro;

2) Per ordine pubblico (carabinieri e polizia);

3) Per eventi straordinari (vigili del fuoco, centro unità di crisi);

4) Per attività scientifiche industriali ed agricole, dove l’oggetto trasportato è costituito da micro cellule di veloce trasformazione

5) Per attività commerciali (frutta, verdura ortaggi, piatti pronti, dolci, ecc.);

6) Per turismo.

7) Per sport.

I vantaggi derivanti dall’uso del sistema di trasporto innovativo in un nuovo contesto urbano e della navetta 101 sono:

- La riduzione degli ingorghi delle strade sia urbane che extraurbane e traffico più scorrevole;

- Riduzione del rischio di incidenti stradali;

- Raggiungimento della destinazione in tempi inferiori;

- Maggiore sicurezza nel volo, perché non si ha combustione né nella spinta né nel decollo e durante il tragitto;

- Mancanza di uso di carburante;

- Peso minore in fase di decollo per l’assenza di carburante;

- Costi energetici ridotti, poiché l’energia viene prodotta internamente;

- Nessuna emissione di gas tossici come ad esempio anidride carbonica;

- Superficie necessaria per le piste di rullaggio ridotte;

- Spostamento dei passeggeri più semplice e veloce; - Ridotte spese di investimento;

- Ridotte spese di manutenzione;

- Tempi di ammortamento più lunghi;

- Maggiore garanzia per la presenza di torri di controllo;

- Visuale panoramica durante il tragitto.

Vantaggiosamente, la navetta secondo l’invenzione presenta facile impiego per la sua versatilità in diversi campi, quali la movimentazione dei passeggeri, potendo il navetti-porto essere ubicato in diverse località di un centro urbano ed il numero dei passeggeri è contenuto. Inoltre la navetta presenta facile collocamento nei centri urbani per le ridotte dimensioni della navetti-porto e perché non offre alcun inquinamento sia acustico sia di emissioni di gas nocivi.

Risulta, infine, chiaro che al sistema di trasporto innovativo in un nuovo contesto urbano secondo l’invenzione qui descritta ed illustrata, possono essere apportate modifiche e varianti senza per questo uscire dall’ambito protettivo della presente invenzione, come definito nelle rivendicazioni allegate.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di trasporto (100) innovativo in un nuovo contesto urbano comprendente una pluralità di navette aeree (101) non inquinanti ed ottimizzate, ciascuna navetta aerea (101) comprendendo: - Una carlinga (102) in cui possono trovare posto il pilota, i viaggiatori e i viaggiatori sofferenti di alcune patologie; - una coppia di ali (103); - una pluralità di flap (104); - Una pluralità di turbine (105); - Un quadro di comando (106); - Una coda (107); - tre coppie di carrelli di rullaggio (110); caratterizzato dal fatto che detta navetta aerea (101) comprende: - pannelli termofotovoltaici ricoprendo la parte alta della carlinga (102) e delle ali (103) atti alla produzione di energia alternativa e alla coibentazione; - una pluralità di rotori (108) per la produzione di energia alternativa e due generatori eolici; - Almeno un cuscinetto a levitazione magnetica (109) per produzione di energia magnetica. - La forza propulsiva per l’aria compressa accumulata nelle ali necessaria per il decollo e l’atterraggio della navetta.
2. 2. Sistema di trasporto (100) innovativo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere un impianto di levitazione magnetica comprendente: - Un contenitore in acciaio rivestito esternamente di una guaina per isolamento fuoriuscita radiazioni, strettamente collegato nella parte sottostante alla stessa navetta in modo da evitare al contenuto forti sbalzi e movimenti; - un’area sotto voto, dove insiste un secondo contenitore in acciaio ben collegato e fissato al primo, - la presenza di un laminato in rame (statore fisso) lungo tutta la parete interna verticale del secondo contenitore distaccato da questo da una guaina per evitare il processo galvanico; - la presenza nel secondo contenitore area sotto vuoto molto spinta ed i seguenti elementi: - 25 assi mobili in acciaio, che girano ad alta velocità, dove viene inserita almeno una bobina in rame distaccata da una guaina per evitare il processo galvanico - la presenza di 50 motori vicini agli assi mobili del cuscinetto a lievitazione magnetico, disposti due per ogni asse, uno sopra e l’altro sotto all’asse stesso, essendo tutti collocati nella prima area rarefatta, in modo tale da prendere aria ed energia alternativa dall’esterno e nel contempo permettere la rotazione degli assi delle bobine nelle direzioni diametralmente opposte per induzione magnetica essendo l’asse del motorino e quello della bobina distaccati fra loro - cinquanta cuscinetti speciali di ancoraggio degli assi delle bobine per evitare qualsiasi tipo di svergolamento; - dodici assi in acciaio fissi collegati con il secondo contenitore, dove insistono le bobine fisse in rame legati con gli assi mediante guarnizione; - la presenza di vuoto fra i vari corpi in movimento o fissi, in modo che non vi sia nessun sfrigolio fra essi e presenza di calore; - ventiquattro assi in rame, che hanno funzione di captare l’energia dalle bobine e trasmetterla nelle batterie per l’accumulo; - ventiquattro serbatoi ripieni di azoto liquido per il raffrescamento interno con tubatura in entrata di azoto liquido e con tubatura in uscita di azoto gassoso; - sensori per la trasmissione di tutti dati ad una centralina programmata controllabile posta fuori del primo contenitore.
3. 3. Sistema di trasporto (100) innovativo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta carlinga (102) costituisce la porzione principale della navetta aerea (101) ed ha forma aerodinamica atta a ridurre al minimo le perdite dovute all’impatto con l’aria durante il moto, e dal fatto che detta carlinga (102) è costituita da: - una prima parte (102a) molto pressurizzata e collocata nella parte antistante, nella quale prendono posto il pilota, le apparecchiature di pilotaggio, di comando, i posti per i viaggiatori, che hanno qualche patologia ed una scaletta retraibile per l’accesso alla navetta aerea (101), comandata sia dall’esterno che dal quadro di comando; - nella seconda parte pressurizzata posta nella parte retrostante tutti i passeggeri ed una seconda scaletta retraibile; - una terza parte (102b) della navetta aerea (101) è posta in una porzione sottostante e comprende in una zona non pressurizzata, un vano bagagli con due accessi dall’esterno; almeno un cuscinetto a levitazione magnetica (109) per la produzione di energia; una pluralità di pompe; una pluralità di motori per la navetta aerea (101), gli accessori e le reti di collegamento necessari per l’uso della navetta (101).
4. 4. Sistema di trasporto (100) innovativo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta navetta aerea (101) è realizzata in alluminio anodizzato da 25 micron atto a migliorare la resistenza alla corrosione, la sua durezza superficiale, aumentare la resistenza all’usura e all’abrasione, fornire un moderato isolamento termico, migliorare l’incollaggio e l’estetica.
5. 5. Sistema di trasporto (100) innovativo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la copertura di detta navetta aerea (101) e delle ali è in alluminio anodizzato ed ha una sezione a forma semicircolare è ricoperta nella parte esterna di una pluralità di pannelli fotovoltaici (111) atti a produrre energia elettrica mediante un inverter e energia termica con l’utilizzo di freon R44.
6. 6. Sistema di trasporto (100) innovativo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta navetta aerea (101) comprende due ali (103).
7. 7. Sistema di trasporto (100) innovativo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che dette ali (103) hanno tutte forma ellittica e che ciascuna ala (103) è costituita da due lamine di metallo collegate alle estremità, di cui una in elevazione baulata, in modo tale da permettere il movimento dell’aria tra le due lamine esterne ad una certa velocità, e quelle inferiori collegate con la parte sottostante della carlinga (102) in modo da formare un corpo unico. e nel contempo mediante le turbine produrre energia elettrica o area compressa da essere smaltita mediante pompe per aumentare la portanza specialmente nel periodo di decollo mediante getto sotto le ali o di smaltirlo mediante scarico nel condotto per ridurre il peso durante il volo e accumulare aria compressa durante l’atterraggio;
8. 8. Sistema di trasporto (100) innovativo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che fra dette lamine che costituiscono l’ala (103), vi è una pluralità di supporti d’irrigidimento, atti ad evitare le vibrazioni dell’ala (103) stessa e nel contempo di ancorare l’asse dell’impianto eolico posto sul’ un’ala
9. 9. Sistema di trasporto (100) innovativo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che nella parte anteriore della carlinga vi è un turbo che riesce a fornire energia e nel contempo a prelevare le informazioni mediante tubo di Pitot che si estende fino alla sommità della coda (107) della navetta (101).
10. 10. Sistema di trasporto (100) innovativo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che ciascuna ala anteriore (103a) e la coda sono dotati di una pluralità di flap (104) di portanza e direzionali, ovvero di ipersostentatori, di due turbine e di due generatori eolici permettendo alle ali di ognuno un movimento verticale per ottenere energia alternativa.