IT201800007815A1 - Procedimento di verifica di una barriera stradale nelle reali condizioni di installazione della stessa - Google Patents

Procedimento di verifica di una barriera stradale nelle reali condizioni di installazione della stessa Download PDF

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IT201800007815A1
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Mauro Furlan
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Description

Descrizione di Brevetto di Invenzione Industriale avente per titolo: “PROCEDIMENTO DI VERIFICA DI UNA BARRIERA STRADALE NELLE REALI CONDIZIONI DI INSTALLAZIONE DELLA STESSA”.
CAMPO TECNICO DELL’INVENZIONE
La presente invenzione riguarda un nuovo procedimento di verifica di una barriera stradale nelle reali condizioni di installazione della stessa, il quale viene effettuato mediante pali di prova, ad esempio i pali di tipo HEB120.
STATO DELLA TECNICA ANTERIORE
Come note, sui bordi di alcune strade vengono installate barriere stradali atte a delimitare una rispettiva strada e impedire che veicoli escano lateralmente dalla stessa.
Naturalmente, le condizioni di installazione delle barriere possono cambiare molto da strada a strada, in funzione della configurazione del terreno, dell’arginello e della scarpata.
Pertanto, è sentita l’esigenza di un procedimento in grado di valutare rapidamente e in maniera affidabile se una barriera stradale è installata correttamente ottenendo prestazioni confrontabili con i requisiti di crash.
SCOPI DELL’INVENZIONE
Uno scopo della presente invenzione è quello di fornire un nuovo procedimento di verifica di una barriera stradale nelle reali condizioni di installazione della stessa correlate alla valutazione dell’interazione palo-supporto.
Un altro scopo della presente invenzione è quello di fornire un procedimento come sopra indicato che consenta in maniera semplice e rapida di valutare le reali caratteristiche del supporto e di conseguenza lo sviluppo dei pali e l’infissione degli stessi riferiti alla barriera stradale da utilizzare per ciascun tratto stradale e come installarli.
Un altro scopo della presente invenzione è quello di fornire un procedimento che sia affidabile ed economico.
Conformemente ad un aspetto dell’invenzione è previsto un procedimento secondo la rivendicazione 1.
Le rivendicazioni dipendenti si riferiscono ad esempi di realizzazione preferiti e vantaggiosi dell’invenzione.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
Altre caratteristiche e vantaggi dell’invenzione saranno maggiormente evidenti dalla descrizione di un esempio di realizzazione di un procedimento, descritto con riferimento a titolo indicativo agli uniti disegni in cui:
- le figure 1 e 2 sono viste laterali di rispettive fasi di un procedimento secondo la presente invenzione;
- le figure da 3 a 6 sono viste schematiche di un palo di prova per un procedimento secondo la presente invenzione infisso in un terreno di un tratto stradale;
- la figura 7 è una vista laterale in scala ingrandita di un componente terminale del sistema di spinta e misurazione di una macchina utilizzabile per l’implementazione di un metodo secondo la presente invenzione; e
- la figura 8 è una vista dall’altro del componente terminale di figura 7. Negli uniti disegni parti o componenti uguali sono contraddistinti dagli stessi numeri di riferimento.
ESEMPI DI REALIZZAZIONE DELL’INVENZIONE
Secondo la presente invenzione si fornisce un nuovo procedimento di verifica di una barriera stradale nelle reali condizioni di installazione della stessa, il quale viene effettuato mediante pali di prova, ad esempio in metallo, quale acciaio, volendo i pali di tipo HEB120, per verificare poi conseguentemente, il corretto funzionamento di una barriera stradale, ad esempio della barriera H2BL-MARC2017 nelle reali condizioni di installazione o dimensioni ottimali o corrette di installazione di pali o montanti di infissione o supporto per una barriera stradale, vale a dire quelle condizioni in cui vengano garantiti requisiti prestazionali come ad esempio i requisiti prestazionali di crash.
In fase di prequalifica di una barriera stradale o dispositivo di sicurezza, quale il dispositivo H2BL-MARC2017, è indispensabile conoscere accuratamente la “resistenza” che il vincolo in sito della barriera al terreno GR è in grado di espletare. Solamente a seguito di questa verifica è possibile formulare per la barriera analisi coerenti e pienamente rispondenti con quanto dovrà essere installato.
La prova di spinta o push-pull consente di caratterizzare il “vincolo” reale mediante un test effettuato su un palo di prova, ad esempio un palo HEB 120.
Il processo di verifica in sito si sviluppa su due macro fasi operative:
- individuazione aree di prova,
- prova push-pull e definizione resistenza vincolo reale.
Più in particolare, la prova push-pull è una prova quasi statica, da applicare per definire il funzionamento di una barriera di sicurezza stradale, ad esempio, ma non limitatamente, una barriera di sicurezza stradale per bordo laterale classe H2 - modello H2BL-MARC2017 - CE 601/2131/CPR/2017; H2BL-T1-2017as CE 681/2131/CPR/2018; H2BL-2017as CE 679/2131/CPR/2018; H3BL-MARC2014a60 CE 447_Rev.1/2131/CPR/2015, nelle condizioni di scarpate stradali e garantire nell’installazione reale su strada prestazioni equivalenti a quelle ritenute attendibili o sufficienti a seguito di test condotti presso un centro prove, ad esempio l’Aisico s.r.l. Viale Bruno Buozzi 47, 00197 Roma (LABORATORIO DI PROVA), SP 27 del Cavaliere km 2+500, Pereto (AQ).
Nella presente invenzione:
- per “barriera stradale” o “barriera di sicurezza” si intende un sistema di ritenuta veicolare continuo, installato lungo i bordi di una strada e comprendente una serie di pali o montanti di infissione o supporto nonché uno o più nastri o piastre principali supportata/e dai pali o montanti;
- per “arginello” AR si intende l’elemento di raccordo, realizzato su terra, tra la banchina e gli elementi marginali contigui; esso è caratterizzato dalla larghezza del tratto suborizzontale (Larg), ovvero la misura in orizzontale, tra il filo o faccia anteriore (vale a dire rivolta verso l’asfalto AS e lontano dalla scarpata SC) di una barriera stradale o di un rispettivo palo di supporto e la sommità di una rispettiva scarpata SC;
- per “vincolo” si intende l’interazione sistematica tra capacità meccanica del terreno reale, geometria dell’arginello AR e palo della barriera di sicurezza o meglio il sistema globale che comprende caratteristiche fisico-geometriche del terreno, arginello e palo della barriera.
Si deve peraltro validare il vincolo, per definire l’abaco di corretto funzionamento della barriera di sicurezza stradale per bordo laterale, ad esempio classe H2 modello H2BL-MARC2017, in tutte le condizioni di scarpata stradale in sito.
Ciò può essere realizzato mediante fasi di analisi testate mediante opportuno centro prove, in particolare:
- prove di laboratorio nelle medesime condizioni di CRASH TEST, - prove di laboratorio condizioni di vincolo differenti dal CRASH.
Il Crash test è la prova normata con cui la barriera viene testata.
Le prove di laboratorio nelle medesime condizioni di CRASH TEST per una barriera come sopra indicato possono ad esempio essere condotte come indicato di seguito:
- si esegue la caratterizzazione del vincolo mediante prova di spinta pushpull su palo HEB 120 nella configurazione di crash test AISICO n.1456-1494, e - si esegue la prova di push pull sul palo standard (LINFISSIONE=780 mm) della barriera H2BL-MARC2017 su terreno come da crash test AISICO n. 1456-1494 e nelle medesime configurazioni geometriche di arginello di crash.
Per quanto riguarda poi le prove di laboratorio in condizioni di vincolo differenti dal CRASH, esse possono ad esempio essere condotte come indicato di seguito:
- si esegue la caratterizzazione del vincolo mediante prova di spinta pushpull su palo HEB 120 su terreno fisicamente differente dal CRASH e nelle medesime configurazioni geometriche di arginello di crash,
- si esegue la prova di push pull sul palo allungato (LINFISSIONE=1250 mm) della barriera H2BL-MARC2017 su terreno fisicamente differente dal CRASH e nelle medesime configurazioni geometriche di arginello di crash, e
- si esegue la prova di push pull sul palo allungato (LINFISSIONE=1450 mm) della barriera H2BL-MARC2017 su terreno fisicamente differente dal CRASH e nelle medesime configurazioni geometriche di arginello di crash.
In sintesi è verificato che la resistenza del complesso palo-terreno in condizioni di vincolo differenti dal CRASH sia confrontabile con quella rilevata in condizioni di crash test misurata su campo prova, attestando nell’installazione su vincolo differente prestazioni equivalenti a quelle ottenute in campo prove, volendo l’Aisico s.r.l.
Il procedimento secondo la presente invenzione si basa su tre fasi principali, vale a dire:
- primo stadio: la predisposizione di mezzi e attrezzature necessari per lo svolgimento di una prova di spinta;
- secondo stadio: l’individuazione dei punti corrispondenti allo svolgimento di una prova di spinta; e
- terzo stadio: lo svolgimento di fasi di prova di spinta o push-pull con incremento della forza spingente a velocità costante, vale a dire velocità di avanzamento verso un palo costante.
Per quanto riguarda il primo stadio, un primo mezzo necessario per effettuare il procedimento è almeno un palo di prova 1.
Tale palo di prova può essere un palo qualsiasi, quale ad esempio un palo tipo HEB120, vale a dire con sezione a H, avente dimensioni 120x120x6,5x11 mm e lunghezza pari a circa 1-3 m, volendo 2 m. Naturalmente, possono essere usati anche pali di prova differenti e con dimensioni e/o sezione differente.
Un’altra apparecchiatura necessaria per un procedimento secondo la presente invenzione è un macchinario da utilizzare per l’applicazione del carico o spinta, che può essere ad esempio una macchina battipalo 2, quale una macchina cingolata semovente equipaggiata di battipalo 2a e provvista di battente, ad esempio prodotta dalla
Una macchina battipalo, come noto, è una macchina che comprende un intelaiatura di supporto 2b, ad esempio montata su ruote o cingoli 2c, nonché un gruppo 2d preposto a spingere o battere un palo per l’installazione dello stesso in un terreno, il quale gruppo può essere angolarmente spostato rispetto all’intelaiatura di supporto e comprende, tra l’altro un battipalo 2a preposto a premere un palo lungo una direzione rettilinea predeterminata, ad esempio verticale, e presentante un battente o massa battente in corrispondenza della propria estremità preposta a venire in contatto con un palo da infiggere.
La macchina 2 può essere poi provvista di mezzi preposti a venire in contatto o a sfiorare un palo da infiggere i quali sono volti a consentire un corretto posizionamento reciproco tra macchina 2 e palo da infiggere.
La macchina battipalo 2 è inoltre dotata di sistema di spinta di un palo 1 e sistema di spinta e di misurazione integrato 2e, quale un dispositivo VEI MILLENNIUM commercializzato ad esempio da provvisto di centralina di misurazione della forza applicata nella fase di spinta.
La macchina 2 o il sistema 2e può essere provvisto di sistema GPS.
Il sistema di spinta e di misurazione integrato 2e è preposto a spingere (ad esempio a velocità costante e in direzione sostanzialmente orizzontale come si dirà anche più avanti) almeno un palo 1 e a misurare il carico incrementale di spinta del sistema 2e stesso su un palo 1 in funzione del tempo di durata della prova di spinta.
Il sistema di spinta e misurazione 2e può essere provvisto anche di cella di carico che consente di ottenere misurazioni della forza applicata al palo 1 o meglio della forza di reazione di quest’ultimo.
Preferibilmente, il sistema di spinta e misurazione 2e comprende un componente terminale 2f destinato a venire fisicamente in contatto con il palo 1 o meglio con la faccia anteriore 1d del palo 1, vale a dire la faccia rivolta verso l’asfalto AS e lontano dalla scarpata SC.
A tal riguardo, secondo l’esempio di realizzazione non limitativo illustrato in figure, il componente terminale 2f include un componente a rullo 2f1 destinato ad attestarsi e spingere contro il palo di prova 1, il quale rullo 2f1 è montato girevole, di preferenza folle, su un perno 2f2 supportato da rispettive piastre 2f3, 2f4, ad esempio, a loro volta supportate da un rispettivo blocco di base 2f5 del componente terminale 2f, in modo tale che le piastre 2f3, 2f4 con il blocco di base 2f5 costituiscano, di fatto, un’estremità a forcella di supporto girevole del perno 2f2.
Di preferenza, il perno 2f2 è orizzontale e ortogonale o trasversale alla direzione di spinta A, anch’essa di preferenza orizzontale, su un palo di prova 1.
Come si comprenderà, la presenza di un componente a rullo 2f1 invece di un elemento di spinta a piastra o similare, garantisce un funzionamento affidabile con basso attrito tra palo 1 e componente terminale 2f, evitando tra l’altro che si verifichino incastri o bloccaggi tra tali componenti.
Chiaramente, il componente terminale 2f è provvisto anche di estremità o staffa di attacco 2f6 ad un altro componente della macchina o del sistema di spinta 2e, quale un telaio principale dello stesso.
A tal riguardo, il gruppo 2d preposto a spingere o battere un palo può essere solidale con il sistema di spinta e misurazione 2e o spostabile con componenti dello stesso e, in tal caso, il componente terminale 2f può essere montato sul fondo al gruppo 2d.
Peraltro, il sistema di spinta e misurazione 2e può comprendere un braccio, ad esempio, telescopico 2g, ad esempio con assetto sostanzialmente orizzontale, estendentesi dall’intelaiatura di supporto 2b e supportante in corrispondenza di una propria estremità il componente terminale 2f e volendo il gruppo 2d, che può essere imperniato al braccio 2g. Il sistema di spinta e misurazione 2e può poi comprendere un attuatore 2g, idraulico o elettrico, preposto a comandare l’espansione-ritrazione del braccio 2g o comunque l’avanzamento-arretramento del componente terminale 2f verso o lontano da un palo 1.
Possono poi servire anche:
- almeno un metro volendo a nastro per le misurazioni;
- una stadia di misurazione (volendo supportata dalla macchina 2), da installare su un punto fisso (durante le operazioni di spinta) della macchina battipalo 2 e predisposta ad accogliere l’elemento utilizzato per determinare la posizione finale del palo corrispondente alla fine della prova.
Può inoltre essere previsto un verbale di rilievo con evidenza dei dati di ingresso e per riportare i risultati della prova.
Relativamente al secondo stadio, vale a dire l’individuazione o determinazione dei punti corrispondenti allo svolgimento della prova, esso viene svolto suddividendo una parte di un percorso stradale interessato dall’installazione di una nuova barriera stradale o provvisto di una barriera stradale da verificare in tratti omogenei, vale a dire tratti aventi simili caratteristiche geometriche del margine del percorso stradale, quale la larghezza dell’arginello AR.
L’individuazione dei punti di prova può essere effettuata tramite localizzazione GPS.
Questa operazione viene eseguita in un momento precedente allo svolgimento della prova di spinta, ad esempio il giorno prima o qualche ora prima di quest’ultima.
La distinzione fra i vari tratti omogenei dipende dalla differente larghezza dell’arginello AR, l’arginello AR essendo definito l’elemento del margine di un tratto di percorso stradale misurato a partire dal filo o bordo esterno AS1 dell’asfalto AS o ciglio della parte asfaltata del percorso stradale fino al vertice o punto superiore della scarpata SC di tale percorso stradale.
Di preferenza, l’operatore dovrà quindi verificare che siano presenti le seguenti condizioni:
- la posizione del punto dove sarà infisso il palo di prova 1 nel terreno GR, quale un palo tipo HEB120 per la prova deve coincidere con l’allineamento su cui verrà installata la nuova barriera stradale, o meglio con l’allineamento dei pali o montanti di supporto della barriera stradale considerando una distanza di 0,3 m pari all’ingombro della barriera (si veda la figura 3), ad esempio la barriera H2BL-MARC2017, misurata dal ciglio AS1 della parte asfaltata AS del percorso stradale alla faccia posteriore 1a del palo 1, vale a dire la faccia rivolta verso la scarpata SC e lontano dall’asfalto AS;
- verificare che la distanza “d” misurata fra il filo o faccia posteriore 1a del palo 1 e il vertice della scarpata SC sia almeno di 0,7 m (si veda la figura 3 o 4).
Il valore della distanza “d” sarà considerato come elemento che distingue un tratto omogeneo dall’altra. Chiaramente, due tratti che presentano d diversa per uno o qualche cm sono comunque definibili come tratti omogenei.
Per quanto riguarda la prima condizione sopra riportata, il palo di prova dovrà essere quindi ad almeno 0,3 m dal ciglio AS1 dell’asfalto e sarà in condizione di allineamento rispetto ad i pali o montanti di supporto di una barriera stradale installata o alla posizione di installazione di quest’ultimi, laddove per allineamento si intende un allineamento in direzione parallela a quella di sviluppo del percorso stradale.
Volendo, nei casi in cui fosse riscontrato un valore della distanza d minore di 0,7 m (si veda la figura 5), un operatore dovrebbe scrivere sul verbale di rilievo la misura della distanza d riscontrata in sito e segnalerà la situazione, ad esempio con un asterisco (*) nel verbale, volendo in una sezione “NOTE” dello stesso.
Infine, un operatore dovrebbe segnare la posizione esatta del punto individuato, trascrivendo o memorizzando sia la progressiva chilometrica autostradale che le coordinate GPS della posizione del palo 1 o comunque la rispettiva posizione che avrà al momento della prova. La progressiva chilometrica e le coordinate GPS potrebbero poi essere trascritte nel verbale di rilievo alla fine della prova.
Una volta definiti i tratti omogenei e i punti corrispondenti allo svolgimento della prova, si può passare al terzo stadio.
Durante tale stadio si pongono innanzitutto in posizione le attrezzature per lo svolgimento della prova nonché, se necessario, eventuali operatori per il segnalamento della presenza della macchina battipalo 2 e la gestione del traffico veicolare dell’arteria o parte di percorso stradale (si veda figura 1).
La macchina battipalo 2 viene quindi posta nel punto ove effettuare la prova stabilito durante il secondo stadio, segnando la sua progressiva chilometrica e le rispettive coordinate GPS.
Se presente una barriera stradale installata e se questa costituisce un ostacolo per lo svolgimento della prova, si può rimuovere la barriera stradale. In tal caso, potrebbe essere sufficiente la rimozione del solo nastro o piastra principale della barriera, mantenendo i pali o montanti di supporto esistenti della barriera infissi. Chiaramente, a seconda della configurazione della barriera, potrebbe anche non essere necessario smontare la barriera o componenti della stessa.
Quindi si avvicina la macchina battipalo 2 in corrispondenza del punto individuato e si può poi indicare sul palo di prova 1, ad esempio un palo HEB120, la quota di infissione, ad esempio facendo un segno 1b per determinare la posizione verticale finale del palo 1 una volta infisso o meglio la parte inferiore del palo esposta o comunque a livello della superficie esterna del terreno GR. La lunghezza di infissione del palo per la prova può essere tra 0,5 metri e 3 metri, ad esempio pari ad 1 metro (si veda figura 3).
A questo punto si posiziona il palo di prova 1 e lo stesso viene infisso nel terreno GR tramite la macchina battipalo 2 fino all’altezza o lunghezza di infissione richiesta.
Sul palo di prova 1 può essere poi applicata un’etichetta adesiva riportante il codice della prova condotta.
Sul palo di prova 1 può essere riportato un segno ad indicare il punto di applicazione 1c del sistema di spinta e di misurazione integrato 2e o meglio del rispettivo componente terminale 2f sul palo 1.
Il punto di applicazione 1c può essere determinato misurando dalla base del palo 1 o dalla parte inferiore 1b del palo esposta un’altezza tra 0,6 e 1,0 m, ad esempio 1,0 m.
A questo punto si accende (se ciò non era già stato fatto) la centralina o il dispositivo del sistema 2e preposto a misurare il carico incrementale di spinta in funzione del tempo di durata della prova e si avvicina il sistema di spinta e di misurazione integrato 2e della macchina 2 al palo 1 all’altezza fissata del punto di applicazione 1c, ad esempio 0,6 e 1,0 m, volendo 1,0 m fino ad accostamento al punto di applicazione del sistema di spinta e di misurazione integrato 2e o meglio del rispettivo componente terminale 2f sul palo di prova 1.
Viene quindi dato inizio alla prova con applicazione del carico sul palo mediante modalità incrementale, registrando la forza applicata o di reazione a intervalli di tempo preimpostati ad esempio di circa 1, 1,5, 2, 3, 4 o più secondi di svolgimento della prova.
Per quanto riguarda la “modalità incrementale”, chiaramente la forza può essere aumentata gradualmente in accordo con opportune funzioni forza/tempo. Peraltro, durante la prova, come sopra indicato, il sistema di spinta e misurazione 2e e quindi il rispettivo componente terminale 2f viene fatto avanzare a velocità costante, ad opera dell’attuatore 2g, verso il palo 1 o in direzione della scarpata SC.
Secondo l’esempio di realizzazione illustrato in figure, il sistema di spinta e di misurazione integrato 2e applica una forza al palo 1 o meglio al rispettivo punto di applicazione 1c, di preferenza in direzione A sostanzialmente orizzontale o leggermente inclinata rispetto all’orizzontale, e in direzione verso la scarpata SC. A tal riguardo, il sistema di spinta e di misurazione integrato 2e o meglio il componente terminale 2f preme di preferenza la faccia anteriore 1d del palo 1, vale a dire la faccia rivolta verso l’asfalto AS e lontano dalla scarpata SC.
La prova viene poi interrotta quando si ottiene uno spostamento determinato del palo di prova 1, ad esempio, lo spostamento in orizzontale di 0,1-0,3 m, ad esempio 0,2 m ad un’altezza pari a 0,3-0,7, ad esempio 0,5 m dalla superficie libera del terreno GR (si veda figura 2).
Successivamente può essere stampato un report automatico di fine prova contenente i valori del carico in funzione del tempo di durata della prova.
Volendo, può poi essere indicato il numero del report automatico con una specifica dicitura sull’etichetta attaccata al palo di prova 1 e può essere scattata una o più foto per la catalogazione.
A questo punto può essere redatto il verbale di rilievo della prova, volendo contenente uno o più dei seguenti parametri e informazioni:
- codice della prova, data, luogo, progressiva chilometrica e/o coordinate GPS,
- firme per presa visione da parte dei soggetti partecipanti alla prova, - i dati di ingresso, e/o
- i dati di uscita.
Quale fase finale, si rimuove il palo di prova 1 e si termina la procedura operativa.
I dati di ingresso possono essere:
- tipo di palo di prova 1, volendo HEB120,
- ingombro del palo di prova 1, ad esempio in metri,
- distanza fra il filo posteriore 1a del palo 1 e il vertice della scarpata SC, volendo in metri, e/o
- pendenza della scarpata SC.
I dati di uscita possono essere:
- la forza massima applicata dal sistema 2e (ad esempio in kg) al palo 1, ottenuta leggendo il valore massimo sul report automatico,
- la verifica dello spostamento a fine prova del palo 1, pari ad esempio a 0,1-0,3 m, volendo 0,2 m, ad un’altezza pari a 0,3-0,7, ad esempio 0,5 m dalla superficie libera del terreno GR (si veda figura 2), e/o- il calcolo del momento flettente (ad esempio in kgm o kNm) dato dal prodotto della forza massima applicata al palo 1, in particolare dal sistema di spinta e di misurazione integrato 2e, per l’altezza del punto di applicazione 1c del sistema di spinta e di misurazione integrato 2e sul palo 1, dalla base del palo 1 o dall’estremità inferiore 1b del palo esposta, ad esempio tra 0,6 e 1,0 m, volendo 1,0 m (si veda figura 6).
Successivamente, si valutano i risultati di prova per stabilire le dimensioni corrette o adeguate, in particolare la lunghezza del palo di infissione o supporto della barriera stradale da installare o installata nonché volendo anche il tipo di pali o montanti di infissione tali da garantire prestazioni confrontabili con i requisiti prestazionali come ad esempio quelli di crash.
A tal proposito, il valore ottenuto del momento medio determinato in sito, può essere confrontato con quello ottenuto in campo prove e allocato all’interno di un’apposita griglia nel report, così da determinare la lunghezza del palo di infissione o supporto della barriera stradale da installare o installata.
In sostanza, quindi durante la fase in cui si valutano i risultati di prova per stabilire le dimensioni di un montante o palo di infissione o supporto di una barriera stradale installata o da installare, si calcola il valore di misurazione del momento flettente dato dal prodotto della forza massima applicata al palo di prova 1 dal sistema di spinta e di misurazione integrato 2e per l’altezza del punto di applicazione 1c di tale forza dalla base del palo 1 o dall’estremità inferiore 1b esposta del palo, e si confronta tale valore con predeterminati valori di momento flettente ottenuti in campo prove o sperimentalmente e sulla base di tale confronto si determina la lunghezza che deve avere il palo o i pali di infissione o supporto della barriera stradale da installare o installata per garantire un funzionamento affidabile della barriera.
A tal riguardo, le barriere stradali devono garantire determinate prestazioni, per cui la lunghezza del palo o pali di infissione o supporto della barriera stradale da installare o installata deve essere conforme con tali prestazioni.
Con riferimento a tale aspetto, maggiore è il momento flettente misurato, maggiore è la forza applicata al palo di prova 1 per imporgli un determinato spostamento (ad esempio come sopra indicato) a parità del punto di applicazione. Per cui, come si comprenderà, se il momento flettente misurato è alto, vuol dire che le caratteristiche del vincolo, nel punto di misurazione sono tali da garantire un funzionamento efficace di una barriera anche con palo o pali di infissione di lunghezza standard come ad esempio pali non troppo lunghi.
Così ad esempio, se il momento M flettente misurato è maggiore di uno specifico momento, ad esempio “M Crash come ad esempio 23,5 kNm”, si deve installare nel punto di misurazione o nelle vicinanze dello stesso o comunque nel rispettivo o rispettivi tratto/i omogeneo/i un palo o pali di infissione o supporto con lunghezza pari ad almeno circa 780 mm,
se 17,00 kNm ≤ X (valore di misurazione del momento flettente) < 23,5 kNm, si deve installare nel punto di misurazione o nelle vicinanze dello stesso o comunque nel rispettivo o rispettivi tratto/i omogeneo/i una barriera con palo o pali di infissione o supporto con lunghezza pari ad almeno circa 1000 mm, e se 11,00 kNm ≤ X (valore di misurazione) < 17,0 kNm, si deve installare nel punto di misurazione o nelle vicinanze dello stesso o comunque nel rispettivo o rispettivi tratto/i omogeneo/i una barriera con palo o pali di infissione o supporto con lunghezza pari ad almeno circa 1250 mm, e
se 9,00 kNm ≤ X (valore di misurazione) < 11,0 kNm, si deve installare nel punto di misurazione o nelle vicinanze dello stesso o comunque nel rispettivo o rispettivi tratto/i omogeneo/i una barriera con palo o pali di infissione o supporto con lunghezza pari ad almeno circa 1450 mm.
I valori degli intervalli sopra indicati per il momento da confrontare con il valore di misurazione X sono valutati in campo prove, vale a dire che gli stessi sono stati misurati sperimentalmente.
Chiaramente i valori sopra indicati potrebbero essere differenti, in particolare nel caso di una barriera diversa o di differenti componenti utilizzati.
Volendo, i risultati ottenuti con un palo di prova in un rispettivo tratto di un percorso stradale si applicano per tutti i pali di infissione o supporto di una barriera stradale da infiggere o infissi per tutto il rispettivo tratto e, volendo anche per tutti i tratti omogenei dello stesso.
Come si comprenderà, un procedimento secondo la presente invenzione consente in maniera semplice e rapida di valutare quali pali di infissione o supporto di una barriera stradale utilizzare per ciascun tratto stradale e come installarli e più in particolare consente di valutare la lunghezza dei pali o montanti di infissione o supporto della barriera stradale da installare o installata.
Modifiche e varianti dell’invenzione sono possibili entro l’ambito di protezione definito dalle rivendicazioni.

Claims (14)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Procedimento di verifica di una barriera stradale nelle reali condizioni di installazione della stessa comprendente i seguenti stadi: - un primo stadio di predisposizione di mezzi e attrezzature necessari per lo svolgimento di una prova di spinta o push-pull; - un secondo stadio di individuazione di punti per lo svolgimento di una prova di spinta; e - un terzo stadio di svolgimento di fasi di prova di spinta o push-pull con incremento della forza spingente a velocità costante, in cui in detto primo stadio viene predisposto almeno un palo di prova (1), un macchinario (2) per l’applicazione del carico o spinta su detto almeno un palo di prova (1) e un sistema di spinta e di misurazione integrato (2e) preposto a spingere almeno un palo (1) e a misurare il carico incrementale di spinta di detto sistema (2e) su detto almeno un palo (1) in funzione del tempo di durata della prova di spinta, e in cui in detto terzo stadio si pone detto macchinario (2) nel punto ove effettuare la prova stabilito durante il secondo stadio, segnando la sua progressiva chilometrica e le rispettive coordinate GPS o comunque la rispettiva posizione, si posiziona detto almeno un palo di prova (1) nel rispettivo punto di svolgimento della prova stabilito durante il secondo stadio, si infigge nel terreno (GR) detto almeno un palo di prova (1) tramite detto macchinario (2) fino ad un’altezza o lunghezza di infissione prestabilita, si avvicina il sistema di spinta e di misurazione integrato (2e) a detto almeno un palo di prova (1) ad un’altezza prefissata corrispondente ad un punto di applicazione (1c) del sistema di spinta e di misurazione integrato (2e) sul palo di prova (1), - si applica un carico mediante detto sistema di spinta e di misurazione integrato (2e) su detto almeno un palo di prova (1) mediante modalità incrementale, registrando la forza applicata o di reazione a intervalli di tempo preimpostati, e - si interrompe detta prova di spinta quando si ottiene uno spostamento determinato del palo di prova (1), e si valutano i risultati di prova per stabilire le dimensioni di un montante o palo di infissione o supporto di una barriera stradale installata o da installare.
  2. 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, in cui detta prova di spinta viene interrotta quando si ottiene uno spostamento del palo di prova (1) in orizzontale di 0,1-0,3, ad esempio 0,2 m ad un’altezza del palo (1) pari a circa 0,3-0,7, ad esempio 0,5 m dalla superficie libera del terreno (GR).
  3. 3. Procedimento secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detto almeno un palo di prova (1) comprende un palo tipo HEB120, avente dimensioni 120x120x6,5x11 mm e lunghezza pari a circa 1-3 m.
  4. 4. Procedimento secondo la rivendicazione 1, 2 o 3, in cui detto macchinario comprende una macchina cingolata semovente equipaggiata di battipalo (2a) provvista di battente.
  5. 5. Procedimento secondo la rivendicazione 4, in cui detto sistema di spinta e di misurazione integrato (2e) è provvisto di centralina di misurazione della forza applicata nella fase di spinta, mentre detto macchinario o detto sistema (2e) è provvisto di sistema GPS.
  6. 6. Procedimento secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni, in cui detto secondo stadio viene svolto suddividendo una parte di un percorso stradale interessato dall’installazione di una nuova barriera stradale o provvisto di una barriera stradale da verificare in tratti omogenei, vale a dire tratti aventi stesse caratteristiche geometriche del margine del percorso stradale.
  7. 7. Procedimento secondo la rivendicazione 6, in cui la distinzione fra i vari tratti omogenei dipende dalla differente larghezza dell’arginello (AR), l’arginello (AR) essendo l’elemento del margine di un tratto di percorso stradale misurato a partire dal filo o bordo esterno (AS1) dell’asfalto (AS) o ciglio del percorso stradale fino al vertice o punto superiore della scarpata (SC) di tale tratto di percorso stradale.
  8. 8. Procedimento secondo la rivendicazione 7, in cui in detto secondo stadio si dovrà verificare che siano presenti le seguenti condizioni: - verificare che la posizione del punto di infissione di detto almeno un palo di prova (1) nel terreno coincida con l’allineamento su cui verrà installata la nuova barriera stradale, o meglio con l’allineamento dei pali o montanti della barriera stradale considerando una distanza di 0,3 m pari all’ingombro della barriera misurata dal ciglio (AS1) della strada alla faccia posteriore (1a) del palo di prova (1), vale a dire la faccia di detto palo di prova (1) rivolta verso la scarpata (SC) e lontano dall’asfalto (AS), cosicché il palo di prova sia ad almeno 0,3 m dal ciglio (AS1) dell’asfalto e sarà in condizione di allineamento rispetto ad i pali o montanti di supporto di una barriera stradale installata o alla posizione di installazione di quest’ultimi, laddove per allineamento si intende un allineamento in direzione parallela a quella di sviluppo del percorso stradale, e - verificare se la distanza misurata fra il filo o faccia posteriore (1a) del palo di prova (1) e il vertice della scarpata (SC) sia almeno di 0,7 m e se così non è si dovrebbe annotare tale distanza.
  9. 9. Procedimento secondo la rivendicazione 8, in cui i dati ottenuti mediante detta prova push-pull sono: - la forza massima applicata da detto sistema di spinta e di misurazione integrato (2e) a detto almeno un palo di prova (1), - la verifica dello spostamento a fine prova di detto almeno un palo di prova (1), e/o - il calcolo del momento flettente, dato dal prodotto della forza massima applicata a detto almeno un palo di prova (1) per l’altezza del punto di applicazione del sistema di spinta e di misurazione integrato (2e) su detto almeno un palo di prova (1).
  10. 10. Procedimento secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni, in cui durante detta fase in cui si valutano i risultati di prova per stabilire le dimensioni di un montante o palo di infissione o supporto di una barriera stradale installata o da installare, si calcola il valore di misurazione del momento flettente dato dal prodotto della forza massima applicata al palo di prova (1) dal sistema di spinta e di misurazione integrato (2e) per l’altezza del punto di applicazione (1c) di tale forza, e si confronta tale valore con predeterminati valori di momento flettente ottenuti in campo prove o sperimentalmente e sulla base di tale confronto si determina la lunghezza che deve avere il palo di infissione o supporto della barriera stradale da installare o installata.
  11. 11. Procedimento secondo la rivendicazione 10, in cui indicando il valore di misurazione del momento flettente come X: se X è maggiore di 23,5 kNm, si deve installare nel punto di misurazione o nelle vicinanze dello stesso o comunque nel rispettivo o rispettivi tratto/i omogeneo/i un palo o pali di infissione o supporto di una barriera stradale con lunghezza pari ad almeno circa 780 mm, se 17,00 kNm ≤ X < 23,5 kNm, si deve installare nel punto di misurazione o nelle vicinanze dello stesso o comunque nel rispettivo o rispettivi tratto/i omogeneo/i un palo o pali di infissione o supporto di una barriera stradale con lunghezza pari ad almeno circa 1000 mm, e se 11,00 kNm ≤ X < 17,0 kNm, si deve installare nel punto di misurazione o nelle vicinanze dello stesso o comunque nel rispettivo o rispettivi tratto/i omogeneo/i un palo o pali di infissione o supporto di una barriera stradale con lunghezza pari ad almeno circa 1250 mm, e se 9,00 kNm ≤ X < 11,0 kNm, si deve installare nel punto di misurazione o nelle vicinanze dello stesso o comunque nel rispettivo o rispettivi tratto/i omogeneo/i un palo o pali di infissione o supporto con lunghezza pari ad almeno circa 1450 mm.
  12. 12. Procedimento secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni, in cui detto sistema di spinta e di misurazione integrato (2e) applica una forza al palo (1) o meglio al rispettivo punto di applicazione (1c) in direzione sostanzialmente orizzontale e in direzione verso la scarpata (SC).
  13. 13. Procedimento secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni, in cui detto sistema di spinta e di misurazione integrato (2e) comprende almeno una cella di carico preposta ad ottenere misurazioni della forza applicata a detto almeno un palo (1) o meglio della forza di reazione di quest’ultimo.
  14. 14. Procedimento secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni, in cui detto sistema di spinta e misurazione (2e) comprende un componente terminale (2f) destinato a venire fisicamente in contatto con detto almeno un palo (1) e in cui detto componente terminale (2f) include un componente a rullo (2f1) destinato ad attestarsi e spingere contro il palo di prova (1), il quale componente a rullo (2f1) è montato girevole su un rispettivo perno (2f2) di preferenza orizzontale e ortogonale o trasversale alla direzione di spinta (A) su un palo di prova (1) da parte di detto sistema di spinta e misurazione (2e).
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2455739A1 (en) * 2010-11-23 2012-05-23 L.I.R.A. -Laboratorio Italiano di Ricerca Sulle Attrezzature per la Sicurezza Passiva Nell'Ambito Del Traffico Veicolare S.R.L. Machine for the analysis of the resistance of soil, or of an anchorage structure, to the deflection of a post for a motorway guardrail

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