IT201800006212A1 - Veicolo stradale ad alte prestazioni con acquisizione automatica della configurazione e corrispondente metodo di controllo - Google Patents

Veicolo stradale ad alte prestazioni con acquisizione automatica della configurazione e corrispondente metodo di controllo Download PDF

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Description

DESCRIZIONE
del brevetto per invenzione industriale dal titolo: “VEICOLO STRADALE AD ALTE PRESTAZIONI CON ACQUISIZIONE AUTOMATICA DELLA CONFIGURAZIONE E CORRISPONDENTE METODO DI CONTROLLO”
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione è relativa ad un veicolo stradale ad alte prestazioni e ad un corrispondente metodo di controllo.
ARTE ANTERIORE
Un veicolo stradale ad alte prestazioni viene normalmente progettato per potere circolare liberamente nelle strade aperte al traffico e quindi viene normalmente progettato sia per rispettare tutti i requisiti delle normative di omologazione (ad esempio per quanto riguarda il rumore e le emissioni inquinanti), sia per essere in grado di affrontare senza danni le irregolarità (buche, dossi…) delle strade aperte al traffico (ad esempio per quanto riguarda l’altezza da terra e la rigidezza delle sospensioni).
Spesso un veicolo stradale ad alte prestazioni viene utilizzato non solo nelle strade aperte al traffico, ma viene anche utilizzato in circuito e per massimizzare le prestazioni il veicolo stradale stesso viene “preparato” sia modificando le impostazioni nel software di controllo (sostituendo le unità di controllo elettroniche omologate con altrettante unità di controllo elettroniche corsaiole oppure attivando modalità di controllo corsaiole nelle unità di controllo elettroniche omologate), sia sostituendo componenti omologati con altrettanti componenti corsaioli (cerchi, pneumatici, freni, ammortizzatori/molle, barre di torsione, impianto di scarico, sedili, volante…).
Nel modificare la configurazione del veicolo stradale (ovvero l’insieme dei componenti hardware del veicolo stradale e delle impostazioni software che ne regolano il funzionamento) è possibile che vengano commessi degli errori o delle dimenticanze che rendono la configurazione non coerente: ad esempio potrebbero venire lasciati (dimenticati) dei componenti corsaioli o delle impostazioni corsaiole nel software di controllo quando il veicolo stradale ritorna nelle strade aperte al traffico (correndo il rischio di danneggiare il veicolo stradale ed anche di venire sanzionati per l’utilizzo di un veicolo stradale irregolare), oppure potrebbero venire lasciati (dimenticati) dei componenti omologati o delle impostazioni stradali nel software di controllo quando il veicolo stradale gira in circuito (correndo il rischio di danneggiare il veicolo stradale e soprattutto di non permettere al veicolo stradale di esprimere tutta la sua potenzialità).
DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione è di fornire un veicolo stradale ad alte prestazioni e ad un corrispondente metodo di controllo, il quale veicolo stradale ad alte prestazioni garantisca sempre di venire utilizzato con una configurazione coerente ed adatta al contesto e, nello stesso tempo, sia di facile ed economica realizzazione.
Secondo la presente invenzione vengono forniti un veicolo stradale ad alte prestazioni ed un corrispondente metodo di controllo, secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.
Le rivendicazioni descrivono forme di realizzazione preferite della presente invenzione formando parte integrante della presente descrizione.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:
• la figura 1 è una vista schematica di un veicolo stradale ad alte prestazioni realizzato in accordo con la presente invenzione;
• la figura 2 è una vista schematica di un dispositivo di identificazione elettronico e di un organo di trasmissione del veicolo stradale ad alte prestazioni della figura 1; e
• la figura 3 è una vista schematica di parte del contenuto di una memoria programmabile del dispositivo di identificazione elettronico della figura 2.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE
Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un veicolo stradale ad alte prestazioni provvisto di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 posteriori motrici, che ricevono la coppia motrice da un sistema 4 di motopropulsione.
Il sistema 4 di motopropulsione comprende un motore 5 termico a combustione interna, il quale è disposto in posizione anteriore ed è provvisto di un albero 6 motore, ed una trasmissione 7 servocomandata, la quale trasmette la coppia motrice generata dal motore 5 termico a combustione interna verso le ruote 3 posteriori motrici. La trasmissione 7 servocomandata comprende un albero 8 di trasmissione che è da un lato è angolarmente solidale all’albero 6 motore e dall’altro lato è meccanicamente collegato ad un cambio 9 a doppia frizione servocomandato, il quale è disposto in posizione posteriore e trasmette il moto alle ruote 3 posteriori motrice mediante due semiassi 10 che ricevono il moto da un differenziale 11.
Il veicolo 1 stradale comprende una pluralità di componenti che sono più o meno facilmente sostituibili in funzione del fatto che il veicolo 1 stradale venga utilizzato nelle strade aperte al traffico (e quindi deve soddisfare tutti i requisiti delle norma di omologazione e deve essere sufficientemente “robusto” per affrontare senza danni le irregolarità delle strade aperte al traffico) oppure venga utilizzato in circuito (ovvero in un ambito protetto e privato). Ad esempio i componenti sostituibili possono essere: i pneumatici delle ruote 2 e 3, i cerchi delle ruote 2 e 3, le molle e gli ammortizzatori delle sospensioni 12, le pinze e le pastiglie dei freni 13 a disco, parti dell’impianto 14 di scarico, i sedili dell’abitacolo, il volante 15, le barre di torsione (ed ovviamente molti altri che non sono stati menzionati in questo elenco puramente esemplificativo). Alcuni componenti del veicolo 1 stradale potrebbero anche semplicemente venire smontati (cioè rimossi) senza essere sostituiti per alleggerire il veicolo 1 stradale o per ridurre la resistenza aerodinamica durante l’utilizzo in pista; ad esempio potrebbe venire rimossi: il sedile del passeggero, gli specchietti retrovisori, le targhe, i tergicristallo.
Il veicolo 1 stradale è pilotato da una unità 13 di controllo elettronica che sovrintende al funzionamento del veicolo 1 stradale. Ad esempio, l’unità 13 di controllo controlla la generazione della coppia motrice del motore 5 termico a combustione interna e gli innesti delle marce nel cambio 10. Ovviamente, l’unità 13 di controllo può essere costituita da più centraline tra loro fisicamente indipendenti e che comunicano tra loro mediante un BUS di comunicazione.
Secondo quanto illustrato nella figura 1, il veicolo 1 stradale comprende una pluralità di dispositivi 14 di identificazione elettronici, ciascuno dei quali è montato (generalmente in modo non separabile se non in modo distruttivo) in un corrispondente componente (ovvero un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato in ciascun pneumatico delle ruote 2 e 3, un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato in ciascun cerchio delle ruote 2 e 3, un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato in ciascuna molla ed in ciascun ammortizzatore delle sospensioni 12, un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato in ciascuna pinza dei freni 13 a disco, un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato in ciascuna parte dell’impianto 14 di scarico, un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato in ciascun sedile dell’abitacolo, un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato nel volante 15, un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato in ciascuna barra di torsione, un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato in ciascuno specchietto retrovisore, un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato in ciascuna barra di torsione, un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato in ciascuna centralina elettronica, un dispositivo 14 di identificazione elettronico è montato in ciascun portatarga…). I dispositivi 14 di identificazione elettronici possono venire accoppiati a qualunque tipo di componente, dai componenti più grandi (anche il telaio oppure il basamento del motore 5 termico a combustione interna, i pannelli della carrozzeria, il cofano anteriore, il cofano posteriore…) ai componenti più piccoli (le candele di accensione del motore 5 termico a combustione interna, gli iniettori carburante del motore 5 termico a combustione interna, le leve di comando del cambio 9 disposte nell’abitacolo, il pedale dell’acceleratore ed il pedale del freno…).
Generalmente, ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico è fissato in modo non separabile (se non in modo distruttivo) al corrispondente componente in modo tale che per togliere il dispositivo 14 di identificazione elettronico dal componente sia necessario distruggere il dispositivo 14 di identificazione elettronico; in altre parole, un dispositivo 14 di identificazione elettronico non viene mai separato dal corrispondente componente se non in caso di malfunzionamento del dispositivo 14 di identificazione elettronico stesso (in questo caso il vecchio dispositivo 14 di identificazione elettronico malfunzionante viene “strappato” in modo distruttivo dal componente e sostituito con un nuovo dispositivo 14 di identificazione elettronico funzionante correttamente).
Secondo quanto illustrato nella figura 2, ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico comprende una memoria 15 programmabile atta a contenere una serie di dati del componente e comprende un organo 16 di trasmissione senza fili (ovvero che sfrutta onde elettromagnetiche) che è atto ad inviare e ricevere i dati contenuti nella memoria 15 programmabile e comprende, tra le altre cose, una antenna 17. Secondo una possibile, ma non limitativa, forma di attuazione i dispositivi 14 di identificazione elettronici sono costituiti da transponder passivi (ovvero privi di una propria sorgente di energia elettrica); secondo altre forme di attuazione, i dispositivi 14 di identificazione elettronici sono attivi (ovvero provvisti di una propria sorgente di energia elettrica eventualmente ricaricabile) e sono ad esempio atti a trasmettere secondo il protocollo Bluetooth®. E’ anche possibile una situazione “mista”, in cui alcuni dispositivi 14 di identificazione elettronici sono costituiti da transponder passivi (ad esempio per i componenti più piccoli e/o più semplici) mentre altri dispositivi 14 di identificazione elettronici sono attivi (ad esempio per i componenti più grandi e/o più complessi).
Ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico presenta una forma appiattita (particolarmente quando è costituito da un transponder passivo che è generalmente conformato come una etichetta). Generalmente i dispositivi 14 di identificazione elettronici (conformati come etichette) vengono incollati direttamente sulla superficie esterna dei corrispondenti componenti, ovvero un dispositivo 14 di identificazione elettronico è fissato alla superficie esterna di un corrispondente componente mediante l’interposizione di una colla permanente (generalmente molto tenace). La colla permanente che collega il dispositivo 14 di identificazione elettronico alla superficie esterna di un corrispondente componente può venire applicata in forma fluida (più o meno densa) oppure può venire applicata sotto forma di un nastro biadesivo.
Secondo quanto illustrato nella figura 2, il veicolo 1 stradale comprende un organo 18 di trasmissione senza fili (ovvero che sfrutta onde elettromagnetiche) che è collegato all’unità 13 di controllo, è atto a comunicare con l’organo 16 di trasmissione di ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico ed è disposto in posizione fissa all’interno del veicolo 1 stradale (l’organo 18 di trasmissione senza fili potrebbe essere integrato nella unità 13 di controllo, oppure potrebbe essere fisicamente separato dalla unità 13 di controllo e potrebbe comunicare con l’unità 13 di controllo mediante la rete BUS del veicolo 1 stradale o mediante un cablaggio dedicato). In particolare, l’organo 18 di trasmissione comprende almeno una antenna 19 che emette e riceve le onde radio; è possibile che l’organo 18 di trasmissione comprende una pluralità (ad esempio due, tre o quattro) antenne 19 che sono disposte in posizioni diverse del veicolo 1 stradale per garantire una adeguata copertura dell’intero veicolo 1 stradale. Secondo una preferita, ma non limitante, forma di attuazione, l’organo 18 di trasmissione comprende un unico dispositivo di comunicazione comune che in uso utilizza in sequenza le varie antenne 19 per dialogare in sequenza con gli organi 16 di trasmissione di tutti i dispositivi 14 di identificazione elettronici; in altre parole, il dispositivo di comunicazione comune si collega in sequenza con una antenna 19 alla volta per interrogare gli organi 16 di trasmissione dei dispositivi 14 di identificazione elettronici dei componenti disposti nella area di lavoro della antenna 19 stessa.
Secondo una possibile forma di attuazione, la superficie esterna (ovvero visibile dall’esterno) del dispositivo 14 di identificazione elettronico è provvista di una stampa che indica in forma grafica (ovvero leggibile otticamente) il codice di riconoscimento e/o la funzione del dispositivo 14 di identificazione elettronico. La stampa potrebbe riprodurre il codice di riconoscimento del dispositivo 14 di identificazione elettronico sotto forma di un codice a barre, di un codice QR, e/o di un codice alfanumerico. A titolo di esempio, la stampa può venire ottenuta mediante uno stampaggio ad inchiostro oppure mediante una incisione laser. La funzione della stampa è di permettere ad un operatore di rilevare otticamente (cioè con i propri occhi e/o mediante un lettore ottico) l’identità e/o la funzione del dispositivo 14 di identificazione elettronico.
Secondo una possibile forma di attuazione illustrata nella figura 1, il veicolo 1 stradale comprende un sensore 20 di accelerazione che rileva le accelerazioni a cui è sottoposto il veicolo 1 stradale ed è collegato all’unità 13 di controllo. Secondo altre forme di attuazione non illustrate, il veicolo 1 stradale comprende un diverso numero e/o composizione di sensori che sono atti a misurare una grandezza fisica (temperatura, accelerazione…) correlata con le sollecitazioni (termiche, meccaniche, ambientali…) a cui sono sottoposti i componenti del veicolo 1 stradale; in particolare, i sensori possono essere comuni a tutti i componenti oppure possono anche essere installati su specifici componenti (per essere dedicati ai corrispondenti componenti).
Ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico è abbinato ad un corrispondente componente del veicolo 1 stradale e la memoria 15 di ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico contiene una serie di dati relativi al componente stesso: alcuni di questi dati sono relativi (come meglio descritto in seguito) alla conformazione del componente e quindi non vengono mai modificati oppure vengono modificati molto di rado (ad esempio in occasione di interventi di revisione o di interventi di aggiornamento) mentre altri dati sono relativi (come meglio descritto in seguito) alla vita operativa del componente (ovvero contengono una registrazione di eventi della vita operativa del componente) e quindi vengono aggiornati ciclicamente (ad esempio ogni minuto) durante il funzionamento del veicolo 1 stradale. In altre parole, durante il funzionamento del veicolo 1 stradale l’unità 13 di controllo modifica, attraverso l’organo 18 di trasmissione, il contenuto della memoria 15 del dispositivo 14 di identificazione elettronico per aggiornare gli eventi della vita operativa del corrispondente componente.
Secondo quanto illustrato nella figura 3, la memoria 15 di ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico contiene un codice IDC identificativo univoco del corrispondente componente che serve ad identificare in modo certo il componente stesso; ovviamente questo dato viene attribuito al componente al momento della sua produzione e non viene mai modificato.
La memoria 15 di ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico contiene un codice VS che indica la versione del corrispondente componente, ovvero indica il grado di aggiornamento del componente; questo dato viene modificato in seguito ad un intervento di aggiornamento del componente.
La memoria 15 di ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico contiene un codice IDCM identificativo univoco del veicolo 1 stradale (che serve ad identificare in modo univoco il veicolo 1 stradale) in cui è montato il corrispondente componente; questo dato viene modificato ogni volta che il componente viene montato in un nuovo veicolo 1 stradale ed indica l’ultimo veicolo 1 stradale in cui è stato utilizzato il componente. In altre parole, l’unità 13 di controllo scrive il codice IDCM identificativo univoco del veicolo 1 stradale nella memoria 15 di un dispositivo 14 di identificazione elettronico quando il corrispondente componente viene montato per la prima volta nel veicolo 1 stradale. Secondo una diversa e perfettamente equivalente forma di attuazione potrebbero essere previsti più codici IDCM identificativi per memorizzare non solo l’ultimo veicolo 1 stradale in cui è stato utilizzato il componente, ma gli ultimi cinque (dieci, quindici, venti…) veicoli 1 stradali in cui è stato utilizzato il componente; a ciascun codice IDCM identificativo potrebbe anche venire associato un contatore orario per indicare il numero complessivo di ore di utilizzo (e/o di chilometri percorsi) del componente nel corrispondente veicolo 1 stradale.
La memoria 15 di ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico contiene una data DTM di primo montaggio del corrispondente componente nel veicolo 1 stradale; questo dato viene modificato ogni volta che il componente viene montato in un nuovo veicolo 1 stradale ed indica la data in cui il componente è stato montato per la prima volta nell’ultimo veicolo 1 stradale in cui è stato utilizzato il componente stesso. In altre parole, l’unità 13 di controllo scrive la data DTM di primo montaggio nella memoria 15 di un dispositivo 14 di identificazione elettronico quando il corrispondente componente viene montato per la prima volta nel veicolo 1 stradale. Secondo una diversa e perfettamente equivalente forma di attuazione potrebbero essere previsti più date DTM di primo montaggio per memorizzare non solo l’ultimo veicolo 1 stradale in cui è stato utilizzato il componente, ma gli ultimi cinque (dieci, quindici, venti…) veicoli 1 stradali in cui è stato utilizzato il componente.
La memoria 15 di ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico contiene una data DTO di ultima revisione che indica l’ultima volta che il corrispondente componente è stato sottoposto a revisione; questo dato viene modificato in seguito ad un intervento di revisione del componente.
Secondo una possibile, ma non limitativa, forma di attuazione la memoria 15 di alcuni dispositivi 14 di identificazione elettronici contiene dei parametri CT1-CT3 di controllo del corrispondente componente. I parametri CT1-CT3 di controllo indicano la modalità ottimale di controllo del corrispondente componente e vengono normalmente determinati al momento della progettazione del componente stesso; inoltre, è possibile che i parametri CT1-CT3 di controllo vengano personalizzati per ciascun componente tenendo conto delle specificità del componente (dovute alle inevitabili tolleranze costruttive, alla usura ed alla storia pregressa del componente) e mediante delle specifiche prove/misure sul componente stesso. Ovviamente non per tutti i componenti esistono dei parametri CT1-CT3 di controllo, ma solo per i componenti più complessi che influenza la dinamica del veicolo 1 stradale. Ad esempio nel caso di un pneumatico un parametro di controllo potrebbe indicare la pressione di gonfiaggio ottimale, nel caso di una parte dell’impianto di scarico i parametri di controllo potrebbero indicare alla unità 13 di controllo la contropressione effettiva generata dal componente, nel caso di una pinza freno i parametri potrebbero indicare la pressione idraulica ottimale per ottenere la maggior potenza frenante, nel caso di un iniettore di carburante i parametri di controllo potrebbero sintetizzare la legge di iniezione (ovvero la legge che lega il tempo di iniezione alla quantità di carburante iniettato), nel caso di un sensore i parametri di controllo potrebbero indicare un errore sistematico da compensare, l’errore relativo effettivo, una modalità di compensazione delle lettura al variare della temperatura. In uso, l’unità 13 di controllo legge dalla memoria 15 del dispositivo 14 di identificazione elettronico i valori ottimizzati dei parametri CT1-CT3 di controllo del corrispondente componente ed utilizza i valori ottimizzati per sovrintendere alla parte del funzionamento del veicolo 1 stradale che coinvolge il componente. In alternativa (o in aggiunta), in uso l’unità 13 di controllo legge dalla memoria 15 del dispositivo 14 di identificazione elettronico i valori ottimizzati dei parametri CT1-CT3 di controllo del corrispondente componente e visualizza i valori ottimizzati per la messa a punto manuale del componente. In altre parole, il valore ottimizzato di un parametro CT1-CT3 di controllo può essere direttamente utilizzato dalla unità 13 di controllo nei processi di controllo oppure può venire utilizzato da un operatore per la messa a punto manuale (ad esempio la pressione di gonfiaggio dei pneumatici oppure una coppia di serraggio con cui stringere una vite…).
Secondo una possibile, ma non limitativa, forma di attuazione illustrata nella figura 3, la memoria 15 di alcuni dispositivi 14 di identificazione elettronici contiene dei dati STR1 e STR2 di sollecitazione correlati con le grandezze fisiche (nell’esempio di attuazione illustrato accelerazioni) misurate dal sensore 20 di accelerazione. Il dato STR1 e STR2 di sollecitazione potrebbe contenere il valore minimo, massimo e/o medio assunto dalla grandezza fisica misurata dal sensore 20 di accelerazione (ovvero dalla accelerazione). In uso, l’unità 13 di controllo legge ciclicamente il sensore 20 di accelerazione e, se necessario, aggiorna i dati STR1 e STR2 di sollecitazione della memoria 15 di ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico.
Secondo la forma di attuazione illustrata nella figura 3, la memoria 15 di ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico contiene un contatore UC di utilizzo indicante l’utilizzo effettivo (normalmente misurato in ore di funzionamento oppure in chilometri percorsi) del corrispondente componente; in uso, l’unità 13 di controllo modifica ciclicamente, quando il veicolo 1 stradale viene utilizzato, il contenuto della memoria 15 di ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico per incrementare il contatore UC di utilizzo del corrispondente componente.
Secondo una possibile, ma non limitativa, forma di attuazione illustrata nella figura 3, la memoria 15 di ciascun dispositivo 14 di identificazione elettronico contiene un contatore UCeqv1 di utilizzo equivalente che indica l’utilizzo equivalente (normalmente misurato in ore di funzionamento oppure in chilometri percorsi) del corrispondente componente e viene incrementato non con il tempo di funzionamento effettivo / distanza percorsa effettiva (a differenza del contatore UC di utilizzo), ma con un tempo di funzionamento equivalente / distanza percorsa equivalente che vengono stabiliti in funzione della velocità longitudinale effettiva e delle accelerazioni longitudinale, trasversale e verticale effettive del veicolo 1 stradale. In altre parole, l’unità 13 di controllo incrementa il contatore UCeqv1 di utilizzo equivalente del corrispondente componente di una quantità che è funzione dell’intervallo di tempo trascorso / distanza percorsa effettiva e del rapporto tra velocità / accelerazioni effettive e le velocità / accelerazioni massime. Ad esempio, l’unità 13 di controllo determina un fattore di usura che è funzione delle velocità ed accelerazioni effettive ed incrementa il contatore UCeqv1 di utilizzo equivalente del corrispondente componente di una quantità pari al prodotto tra l’intervallo di tempo trascorso / distanza percorsa effettiva ed il fattore di usura (ovvero tanto minore sono le velocità ed accelerazioni effettive e tanto minore è l’incremento del contatore UCeqv1 di utilizzo equivalente a parità di tempo di funzionamento trascorso / distanza percorsa effettiva).
Secondo una possibile, ma non limitativa, forma di attuazione illustrata nella figura 3, in alternativa o in abbinamento al contatore UCeqv1 di utilizzo equivalente la memoria 15 di alcuni dispositivi 14 di identificazione elettronici contiene una pluralità di contatori UC10-UC100 di utilizzo indicanti il tempo di lavoro effettivo / distanza percorsa effettiva del corrispondente componente a diversi livelli di sollecitazioni (velocità ed accelerazioni). Ad esempio sono previsti dieci contatori UC10-UC100 di utilizzo indicanti il tempo di lavoro effettivo / distanza percorsa effettiva del corrispondente componente al 10%, 20%, 30%...90%, 100% della sollecitazione massima. Secondo una possibile forma di attuazione illustrata nella figura 12, è previsto anche un contatore UCeqv2 di utilizzo equivalente che contiene un valore calcolato, ad esempio, mediante combinazione lineare (con pesi ovviamente diversi) dei dieci contatori UC10-UC100 di utilizzo e costituisce un tempo di lavoro equivalente / distanza percorsa equivalente del componente che tiene conto delle effettive sollecitazioni a cui è sottoposto il componente durante il suo utilizzo; ovviamente nel calcolo del contatore UCeqv2 di utilizzo equivalente l’utilizzo a sollecitazioni modeste (ovvero i contatori UC10-S30 di utilizzo) conta di meno del tempo dell’utilizzo a sollecitazioni elevate (ovvero i contatori UC70-UC100 di utilizzo) ed i pesi con cui vengono combinati i dieci contatori UC10-UC100 di utilizzo sono generalmente determinati con calcoli teorici ed eventualmente affinati sperimentalmente (ovvero mediante verifiche sperimentali).
Secondo una possibile forma di attuazione, dei dispositivi 14 di identificazione elettronici potrebbero venire associati anche ad attrezzi e strumenti utilizzati per eseguire interventi tecnici sul veicolo 1 stradale; in questo modo, l’unità 13 di controllo, prima di avviare il veicolo 1 stradale, può verificare che non vi siano attrezzi e strumenti “dimenticati” all’interno del veicolo 1 stradale.
Secondo una preferita forma di attuazione, l’unità 13 di controllo segnala la necessità di un intervento di manutenzione / revisione / sostituzione su un componente del veicolo 1 stradale in funzione dei dati memorizzati nella memoria 15 del corrispondente dispositivo 14 di identificazione elettronico. Per determinare la necessità di un intervento di manutenzione / revisione / sostituzione di un componente l’unità 13 di controllo tiene conto di tutti i dati contenuti nella memoria 15 del corrispondente dispositivo 14 di identificazione elettronico e relativi agli eventi della vita operativa del corrispondente componente; ovviamente viene data una maggiore importanza al contatore UC di utilizzo indicante il tempo di lavoro effettivo / distanza effettiva percorsa del corrispondente componente ma vengono tenuti in debito conto anche tutti gli altri dati per anticipare o ritardare l’intervento di manutenzione / revisione / sostituzione nel caso in cui il componente sia stato meno stressato o più stressato rispetto alla media.
Secondo una possibile forma di attuazione, l’unità 13 di controllo legge ciclicamente alcuni o tutti i dati contenuti nelle memorie 15 di tutti i dispositivi 14 di identificazione elettronici, memorizza tali dati in un proprio dispositivo di archiviazione di massa locale (tipicamente un hard-disk oppure una memoria a stato solido), e trasmette tali dati anche ad un server remoto del costruttore del veicolo 1 stradale. In questo modo, il costruttore del veicolo 1 stradale raccogliendo i dati provenienti da tutti i veicoli 1 stradali può operare delle elaborazioni statistiche su larga scala che permettono di ottimizzare la manutenzione predittiva dei veicoli 1 stradali (la manutenzione predittiva è un tipo di manutenzione preventiva che viene effettuata a seguito dell'individuazione di uno o più parametri che vengono misurati ed estrapolati utilizzando appropriati modelli matematici allo scopo di individuare il tempo residuo prima del guasto). Inoltre, in questo modo il costruttore del veicolo 1 stradale può conoscere in tempo reale la composizione effettiva di ciascun veicolo 1 stradale, ovvero può conoscere esattamente tutti i componenti che sono attualmente montati (e quindi operanti) su ciascun veicolo 1 stradale potendo quindi programmare con maggiore certezza la produzione delle parti di ricambio e potendo quindi anche verificare che tutti i componenti che sono attualmente montati (e quindi operanti) su ciascun veicolo 1 stradale installata nel mondo siano tra loro completamente compatibili.
L’unità 13 di controllo, ogni volta che riceve la richiesta di avviamento del veicolo 1 stradale, esegue una lettura di tutti i dispositivi 14 di identificazione elettronici per determinare i codici IDC identificativi univoci dei componenti presenti sul veicolo 1 stradale. Inoltre, l’unità 13 di controllo, ogni volta che riceve la richiesta di avviamento del veicolo 1 stradale, determina l’ambito di utilizzo del veicolo 1 stradale (ovvero se il veicolo 1 stradale è in una strada aperta al traffico oppure in un circuito privato) e verifica che i codici IDC identificativi univoci dei componenti presenti sul veicolo 1 stradale siano coerenti con l’ambito di utilizzo del veicolo 1 stradale e/o siano coerenti tra loro. In altre parole, l’unità 13 di controllo verifica ad esempio che tutti i componenti siano omologati se il veicolo 1 stradale è in una strada aperta al traffico (in modo tale da impedire che il veicolo 1 stradale non in regola, ovvero provvisto di almeno un componente non omologato e quindi non utilizzabile in una strada aperta al traffico, venga erroneamente utilizzato in una strada aperta al traffico); inoltre, l’unità 13 di controllo verifica che i componenti siano coerenti tra loro, ovvero che siano adatti ad operare insieme (ad esempio per evitare che un pneumatico da pista venga montato su un cerchio non adatto, oppure per evitare che vengano utilizzate due parti dell’impianto di scarico tra loro non compatibili, oppure per evitare che una barra antirollio venga utilizzata assieme ad una sospensione 12 non compatibile). E’ importante osservare che due componenti sono compatibili quando la loro presenza contemporanea non solo non provoca danni, ma anche permette al veicolo 1 stradale di raggiungere la prestazione ottimale.
Secondo una possibile forma di attuazione, quando l’unità 13 di controllo verifica che i componenti presenti sul veicolo 1 stradale siano coerenti con l’ambito di utilizzo del veicolo 1 stradale, verifica anche che i componenti siano o meno adatti al (coerenti con il) particolare circuito (ovviamente nel caso di utilizzo in circuito privato) in cui si trova effettivamente il veicolo 1 stradale; ad esempio, se il veicolo 1 stradale si trova nel circuito di Monza l’unità 13 di controllo verifica che le pinze dei freni siano adatte alle frenate che si verificano nel circuito di Monza che sono generalmente più intense e prolungate delle frenate che si verificano in un altro circuito più lento (come può essere ad esempio il circuito del Mugello o di Misano).
Preferibilmente, l’unità 13 di controllo determina l’ambito di utilizzo del veicolo 1 stradale determinando la posizione del veicolo 1 stradale mediante un dispositivo di posizionamento satellitare e quindi verificando, in una mappa del territorio, se il veicolo 1 stradale si trova in una strada aperta al traffico oppure in un circuito privato (ed anche in quale circuito privato). In alternativa, l’unità 13 di controllo determina l’ambito di utilizzo del veicolo 1 stradale in base ad informazioni fornite dal guidatore oppure in funzione del fatto che il guidatore accenda il veicolo 1 stradale utilizzando una chiave di avviamento standard (ovvero per l’utilizzo in strade aperte al traffico) oppure utilizzando una chiave di avviamento speciale (ovvero per l’esclusivo utilizzo in pista).
Secondo una possibile forma di attuazione, l’unità 13 di controllo, ogni volta che riceve la richiesta di avviamento del veicolo 1 stradale, nega il consenso all’avviamento del veicolo 1 stradale se i codici IDC identificativi univoci dei componenti presenti sul veicolo 1 stradale non sono coerenti con l’ambito di utilizzo del veicolo 1 stradale e/o non sono coerenti tra loro; in alternativa, l’unità 13 di controllo, ogni volta che riceve la richiesta di avviamento del veicolo 1 stradale, permette comunque l’avviamento ma genera una segnalazione al guidatore se i codici IDC identificativi univoci dei componenti presenti sul veicolo 1 stradale non sono coerenti con l’ambito di utilizzo del veicolo 1 stradale e/o non sono coerenti tra loro.
Secondo una possibile forma di attuazione, è previsto almeno un sensore 21 (illustrato nella figura 1) che determina l’altezza da terra del veicolo 1 stradale (ad esempio leggendo direttamente la distanza dal suolo oppure rilevando la posizione delle sospensioni 12); l’unità 13 di controllo, ogni volta che riceve la richiesta di avviamento del veicolo 1 stradale, determina l’ambito di utilizzo del veicolo 1 stradale e verifica che l’altezza da terra del veicolo 1 stradale sia coerente con l’ambito di utilizzo del veicolo 1 stradale (e quindi generalmente nega l’avviamento se l’altezza da terra del veicolo 1 stradale è troppo bassa per un utilizzo in strade aperte al traffico ed emette una segnalazione se l’altezza da terra del veicolo 1 stradale è, inutilmente, troppo alta per un circuito).
Le forme di attuazione qui descritte si possono combinare tra loro senza uscire dall'ambito di protezione della presente invenzione.
Il veicolo 1 stradale sopra descritto presenta numerosi vantaggi.
In primo luogo, nel veicolo 1 stradale sopra descritto l’unità 13 di controllo è in grado di verificare autonomamente, rapidamente e con grande affidabilità se tutti i componenti montati nel veicolo 1 stradale sono coerenti con l’ambito di utilizzo ed anche se sono coerenti tra di loro; in questo modo viene evitato di utilizzare il veicolo 1 stradale con configurazioni sbagliate. In altre parole, se nel modificare la configurazione del veicolo 1 stradale (ovvero l’insieme dei componenti hardware del veicolo 1 stradale e delle impostazioni software che ne regolano il funzionamento) vengono commessi degli errori o delle dimenticanze che rendono la configurazione non coerente, l’unità 13 di controllo se ne accorge alla prima richiesta di avviamento e quindi permette di correggere l’errore evitando di correre il rischio di danneggiare il veicolo 1 stradale ed il rischio di venire sanzionati per l’utilizzo di un veicolo 1 stradale irregolare.
Inoltre, nel veicolo 1 stradale sopra descritto l’unità 13 di controllo è in grado di verificare autonomamente, rapidamente e con grande affidabilità se vi sono componenti usurati (ovvero da manutenere o sostituire) leggendo la storia pregressa di ciascun componente; questa funzione è particolarmente importante quando vengono utilizzati componenti corsaioli che possono venire utilizzati in tempi diversi da più veicoli 1 stradali (ad esempio dei cerchi o delle barre antirollio).
Nel veicolo 1 stradale sopra descritto l’unità 13 di controllo è in grado di programmare in modo estremamente preciso ed affidabile la manutenzione di tutti i propri componenti indipendentemente dal fatto che alcuni componenti vengano spesso montati e/o smontati dal veicolo 1 stradale.
Nel veicolo 1 stradale sopra descritto l’unità 13 di controllo è in grado di utilizzare al meglio ciascun componente, in quanto il componente stesso, attraverso i parametri CT1-CT3 di controllo memorizzati nella memoria 15 del corrispondente dispositivo 14 di identificazione elettronico, comunica all’unità 13 di controllo le modalità di utilizzo ottimali (particolarmente nel caso di componenti speciali “aftermarket” che vengono realizzati per l’utilizzo corsaiolo).
Inoltre, il veicolo 1 stradale sopra descritto è di semplice e economica realizzazione in quanto, da un punto di vista hardware, si differenzia da un equivalente veicolo stradale noto solo per la presenza di componenti commerciali (i dispositivi 14 di identificazione elettronici costituiti ad esempio da transponder passivi) di basso costo e facilmente reperibili. ELENCO DEI NUMERI DI RIFERIMENTO DELLE FIGURE
1 veicolo stradale
2 ruote anteriori
3 ruote posteriori
4 sistema di motopropulsione
5 motore
6 albero motore
7 trasmissione
8 albero di trasmissione
9 cambio
10 semiassi
11 differenziale
12 ammortizzatori
13 unità di controllo
14 dispositivo di identificazione elettronico 15 memoria
16 organo di trasmissione
17 antenna
18 organo di trasmissione
19 antenna
20 sensore di accelerazione
21 sensore

Claims (10)

  1. RIVENDICAZIONI 1) Veicolo (1) stradale ad alte prestazioni comprendente: una pluralità di componenti sostituibili o rimovibili; ed una unità (13) di controllo che sovrintende al funzionamento del veicolo (1) stradale; il veicolo (1) stradale è caratterizzato dal fatto di comprendere: almeno un dispositivo (14) di identificazione elettronico, il quale è montato su un corrispondente componente, comprende una memoria (15) atta a contenere almeno un codice (IDC) identificativo univoco del componente stesso, e comprende un primo organo (16) di trasmissione che è atto ad inviare i dati contenuti nella memoria (15); ed un secondo organo (18) di trasmissione che è atto a comunicare con il primo organo (16) di trasmissione ed è collegato alla unità (13) di controllo per permettere alla unità (13) di controllo stessa di leggere il codice (IDC) identificativo univoco del componente.
  2. 2) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 1, in cui l’unità (13) di controllo, ogni volta che riceve la richiesta di avviamento del veicolo (1) stradale, esegue una lettura di tutti i dispositivi (14) di identificazione elettronici per determinare i codici (IDC) identificativi univoci dei componenti presenti sul veicolo (1) stradale.
  3. 3) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 2, in cui l’unità (13) di controllo, ogni volta che riceve la richiesta di avviamento del veicolo (1) stradale, determina l’ambito di utilizzo del veicolo (1) stradale e verifica che i codici (IDC) identificativi univoci dei componenti presenti sul veicolo (1) stradale siano coerenti con l’ambito di utilizzo del veicolo (1) stradale e/o siano coerenti tra loro.
  4. 4) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 3, in cui l’unità (13) di controllo determina l’ambito di utilizzo del veicolo (1) stradale determinando la posizione del veicolo (1) stradale mediante un dispositivo di posizionamento satellitare e quindi verificando se il veicolo (1) stradale si trova in una strada aperta al traffico oppure in un circuito privato.
  5. 5) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui l’unità (13) di controllo, ogni volta che riceve la richiesta di avviamento del veicolo (1) stradale, nega il consenso all’avviamento del veicolo (1) stradale se i codici (IDC) identificativi univoci dei componenti presenti sul veicolo (1) stradale non sono coerenti con l’ambito di utilizzo del veicolo (1) stradale e/o non sono coerenti tra loro.
  6. 6) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui: è previsto almeno un primo sensore (21) che determina l’altezza da terra del veicolo (1) stradale; e l’unità (13) di controllo, ogni volta che riceve la richiesta di avviamento del veicolo (1) stradale, determina l’ambito di utilizzo del veicolo (1) stradale e verifica che l’altezza da terra del veicolo (1) stradale sia coerente con l’ambito di utilizzo del veicolo (1) stradale.
  7. 7) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, in cui: la memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico montato sul componente è atta a contenere il valore di almeno un parametro (CT1-CT3) di controllo; e l’unità (13) di controllo legge il valore del parametro (CT1-CT3) di controllo nella memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico montato sul componente ed utilizza il valore del parametro (CT1-CT3) di controllo per sovrintendere alla parte del funzionamento del veicolo (1) stradale che coinvolge il componente.
  8. 8) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7, in cui: la memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico contiene una registrazione di eventi della vita operativa del componente; e l’unità (13) di controllo è atta a modificare, attraverso il secondo organo (18) di trasmissione, il contenuto della memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico per aggiornare gli eventi della vita operativa del componente.
  9. 9) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 8, in cui: la memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico contiene un contatore (UC) di utilizzo indicante il tempo e/o il percorso di utilizzo effettivo del componente; e l’unità (13) di controllo modifica ciclicamente, quando il veicolo (1) stradale è in movimento, il contenuto della memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico per incrementare il contatore (UC) di utilizzo del componente.
  10. 10) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 8 o 9, in cui l’unità (13) di controllo determina la necessità di un intervento di manutenzione / revisione / sostituzione del componente in funzione dei dati memorizzati nella memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico 11) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 8, 9 o 10, in cui: è previsto almeno un secondo sensore (20) che è atto a misurare una grandezza fisica correlata con le sollecitazioni a cui è sottoposto il componente; la memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico contiene almeno un dato (STR1, STR2) di sollecitazione correlato con la grandezza fisica misurata dal sensore; e l’unità (13) di controllo legge ciclicamente il secondo sensore (20) e, se necessario, aggiorna il dato (STR1, STR2) di sollecitazione della memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico. 12) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 11, in cui il dato (STR1, STR2) di sollecitazione contiene il valore minimo, massimo e/o medio assunto dalla grandezza fisica misurata dal secondo sensore (20). 13) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 11 o 12, in cui la memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico contiene una pluralità di contatori (UC10-UC100) di sollecitazione indicanti il tempo e/o il percorso di utilizzo effettivo del corrispondente componente a diversi valori assunti dalla grandezza fisica misurata dal secondo sensore (20). 14) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 11, 12 o 13, in cui in cui il secondo sensore (20) è un accelerometro. 15) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 14, in cui: la memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico contiene una data (DTM) di primo montaggio del componente nel veicolo (1) stradale; e l’unità (13) di controllo scrive la data (DTM) di primo montaggio nella memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico quando il corrispondente componente viene montato per la prima volta nel veicolo (1) stradale. 16) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 15, in cui: la memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico contiene un codice (IDCM) identificativo univoco del veicolo (1) stradale; e l’unità (13) di controllo scrive il codice (IDCM) identificativo univoco del veicolo (1) stradale nella memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico quando il corrispondente componente viene montato per la prima volta nel veicolo (1) stradale. 17) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 16, in cui la memoria (15) del dispositivo (14) di identificazione elettronico contiene una data (DTO) di ultima revisione. 18) Metodo di controllo di un veicolo (1) stradale ad alte prestazioni comprendente: una pluralità di componenti sostituibili o rimovibili; ed una unità (13) di controllo che sovrintende al funzionamento del veicolo (1) stradale; il metodo di controllo è caratterizzato dal fatto di comprendere le fasi di: montare, su almeno un corrispondente componente, un dispositivo (14) di identificazione elettronico che comprende una memoria (15) atta a contenere almeno un codice (IDC) identificativo univoco del componente stesso, e comprende un primo organo (16) di trasmissione che è atto ad inviare i dati contenuti nella memoria (15); e leggere, mediante un secondo organo (18) di trasmissione che è atto a comunicare con il primo organo (16) di trasmissione ed è collegato alla unità (13) di controllo, il codice (IDC) identificativo univoco del componente.
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