IT201800006158A1 - Sistema per limitare una velocita' di rotazione di un motore a combustione interna - Google Patents

Sistema per limitare una velocita' di rotazione di un motore a combustione interna Download PDF

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Description

DESCRIZIONE
del brevetto per invenzione industriale dal titolo:
“SISTEMA PER LIMITARE UNA VELOCITA' DI ROTAZIONE DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA”
Campo di applicazione dell’invenzione
La presente invenzione si riferisce al campo dei dispositivi preposti al controllo di un motore a combustione interna ed in particolare al campo dei limitatori di giri.
Stato della tecnica
I motori a combustione interna comprendono uno o più pistoni associati a relativi cilindri. I pistoni sono collegati ad un albero motore mediante un manovellismo in sé noto.
In relazione alle caratteristiche costruttive di un motore a combustione interna si definisce anche la massima velocità di rotazione, denominata anche “velocità nominale”, che può raggiungere senza danneggiarsi.
Nei motori a combustione interna estremamente prestazionali, è presente un cosiddetto limitatore di giri che interviene sul motore, impedendo allo stesso di superare la velocità nominale.
Nei motori ad accensione comandata l’intervento del limitatore può riguardare l’alimentazione del combustibile e/o l’alimentazione elettrica del sistema di accensione comandata.
Il veicolo dotato del motore a combustione interna può trovarsi in qualunque condizione operativa, ad esempio, il conducente può pressare il pedale dell’acceleratore gradualmente fino all’inclinazione massima oppure repentinamente, inoltre il veicolo può viaggiare in salita, in pianura od in discesa e con rapporti di trasmissione differenti. In altre parole, la dinamica del motore e le condizioni di carico possono essere le più disparate.
Per tenere conto di queste possibili situazioni, la tecnica nota prevede l’implementazione di un limitatore di giri che controlla a) predice la progressione della velocità di rotazione del motore, e sulla base di tale progressione b) ne limita la coppia mediante un controllo in retroazione sulla coppia erogata dal motore a combustione interna. La limitazione del controllo è tanto più rilevante quanto più il motore approccia la relativa velocità nominale.
Questo tipo di controllo, impatta negativamente sulle prestazioni del motore, specialmente quando detto motore è destinato ad un’auto sportiva ad alte prestazioni, in quanto la curva di erogazione della coppia risulta ridotta, tra l’altro in modo dipendente dalle circostanze e soprattutto in relazione al rapporto di trasmissione adottato durante la progressione, con la conseguenza che il comportamento del veicolo varia più del dovuto in relazione al rapporto selezionato al cambio.
La figura 1 mostra gli effetti dell’intervento di un limitatore di giri mediante una curva tratteggiata. Il limitatore di giri prevede una progressione della velocità del motore, secondo la curva continua fine, e controlla la coppia erogata mediante un controllo in retroazione basato sulla suddetta predizione.
La curva di progressione relativa alla limitazione ideale è tracciata con tratto continuo e spesso ed è formata da due segmenti rettilinei, un primo segmento rettilineo mostra la progressione (libera) della velocità del motore nel tempo in predeterminate condizioni operative ed un secondo segmento è perfettamente sovrapposto alla velocità nominale, indicata mediante una retta orizzontale tratteggiata.
La curva di progressione secondo l’arte nota si discosta sensibilmente da quella ideale.
Mediante una retta tratteggiata verticale evidenzia l’istante temporale in cui il limitatore secondo l’arte nota inizia a limitare la coppia erogata dal motore a combustione interna.
Nell’intersezione tra detta retta tratteggiata verticale e la curva di progressione relativa alla limitazione operata mediante il suddetto controllo in retroazione dell’arte nota è tracciata una semiretta orizzontale tratteggiata che interseca l’asse delle ordinate, mediante la quale si evidenzia in termini di giri quando il limitatore dell’arte nota inizia ad intervenire, limitando la coppia di erogazione. Tale limitazione può intervenire già Δrpm = 1000 giri/minuto prima del raggiungimento della velocità nominale.
Questo implica che la velocità nominale viene raggiunta soltanto molti secondi più tardi, andando ad annullare gli sforzi fatti per ottenere un motore a combustione interna particolarmente prestazionale.
Se non specificatamente escluso nella descrizione di dettaglio che segue, quanto descritto nel presente capitolo è da considerarsi come parte integrante della descrizione di dettaglio.
Sommario dell’invenzione
Scopo della presente invenzione è quello di migliorare le prestazioni di un motore a combustione interna dotato di limitatore di giri.
L’idea di base della presente invenzione è quella di attivare il controllo in retroazione soltanto quando il motore ha raggiunto o è prossimo alla relativa velocità nominale.
In altre parole, il limitatore che controlla la coppia erogata dal motore a combustione interna è disattivato fintanto che il motore a combustione interna non raggiunge una predeterminata velocità di intervento minore o uguale alla velocità nominale.
In altre parole, il contributo del controllo in retroazione è ignorato o annullato fino alla velocità di intervento, che coincide od è dell’1% inferiore alla velocità nominale.
Inoltre, contestualmente all’attivazione del controllo in retroazione, il motore a combustione interna è controllato in termini di coppia erogata per erogare una predeterminata coppia iniziale impostabile.
Il controllo in retroazione, secondo la presente invenzione, opera sempre sulla velocità effettiva (misurata) del motore a combustione interna e non su una velocità predetta.
Preferibilmente, detta predeterminata coppia iniziale è impostata per ciascun selezionabile rapporto di trasmissione. Pertanto, quando il motore a combustione interna raggiunge la suddetta velocità di intervento, esso è controllato per erogare una predeterminata coppia iniziale mentre viene attivato il controllo in retroazione che da quel momento in poi controlla autonomamente la coppia che il motore a combustione interna deve erogare per raggiungere e mantenere la velocità nominale.
Il controllo della coppia pertanto è realizzato apportando correzioni alla suddetta predeterminata coppia iniziale in relazione a possibili disturbi esterni.
Il risultato è che la curva di progressione limitata mediante la presente invenzione risulta essere sovrapponibile alla curva di progressione ideale.
La predeterminata coppia può essere quella necessaria a portare il motore a combustione interna a raggiungere e/o mantenere la velocità nominale, oppure
- Può essere inferiore alla coppia necessaria a raggiungere e/o mantenere la velocità nominale;
- Può essere maggiore della coppia necessaria a raggiungere e/o mantenere la velocità nominale, in tal caso viene anche eseguito il taglio dell’alimentazione (cut-off) del motore a combustione interna fino al raggiungimento di una velocità di riattivazione in cui l’alimentazione è ripristinata.
In entrambi questi due casi si innescano oscillazioni dovute all’intervento del controllo in retroazione che compensa rispettivamente
- l’impostazione di una predeterminata coppia iniziale insufficiente a mantenere il motore alla velocità nominale; - il taglio dell’alimentazione del motore.
Questo fatto consente di ottenere due vantaggi tecnici significativi:
- Consente di calibrare la tonalità dello scarico senza intervenire sulla linea di scarico del motore;
- Consente di innescare pulsazioni nei dispositivi del sistema di post trattamento dei gas esausto che aiutano l’abbattimento di inquinanti sedimentati negli stessi dispositivi.
La frequenza e l’ampiezza delle oscillazioni è impostabile agendo sui parametri del controllo in retroazione della coppia motrice erogata dal motore a combustione interna e rispettivamente variando il valore della predeterminata coppia iniziale o della velocità di riattivazione dell’alimentazione.
Le rivendicazioni descrivono varianti preferite dell’invenzione, formando parte integrante della presente descrizione.
Breve descrizione delle figure
Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue di un esempio di realizzazione della stessa (e di sue varianti) e dai disegni annessi dati a puro titolo esplicativo e non limitativo, in cui:
nella figura 1 è mostrata una comparazione della progressione di un motore a combustione interna limitato idealmente in confronto ad una limitazione operata mediante un controllo in retroazione che limita la velocità del motore controllandone una coppia erogata;
nella figura 2 è mostrata una comparazione della progressione di un motore a combustione interna limitato idealmente in confronto ad una limitazione operata mediante la strategia oggetto della presente invenzione;
nella figura 3 è mostrata una implementazione preferita della presente invenzione in cui viene innescata una pulsazione nella velocità di rotazione del motore;
nella figura 4 è mostrato schematicamente un esempio di motore a combustione interna implementante il sistema oggetto della presente invenzione;
nella figura 5 è mostrato un diagramma di flusso esemplificativo del metodo di limitazione di giri di un motore a combustione interna secondo la presente invenzione, mentre nella figura 5a è mostrato un dettaglio di un blocco del diagramma di figura 5;
nella figura 6 è mostrata un’automobile sportiva dotata del motore a combustione interna di figura 4 ed una trasmissione.
Nella figura 5 che mostra un diagramma di flusso, i blocchi tratteggiati sono opzionali.
Nella figura 4, la linee di collegamento tratteggiate rappresentano linee di collegamento di dati, siano essi cavi elettrici oppure comunicazioni eseguiti mediante sistemi di trasmissione wireless.
Gli stessi numeri e le stesse lettere di riferimento nelle figure identificano gli stessi elementi o componenti.
Nell’ambito della presente descrizione il termine “secondo” componente non implica la presenza di un “primo” componente. Tali termini sono infatti adoperati come etichette per migliorare la chiarezza e non vanno intesi in modo limitativo.
Gli elementi e le caratteristiche illustrate nelle diverse forme di realizzazione preferite, inclusi i disegni, possono essere combinati tra loro senza peraltro uscire dall’ambito di protezione della presente domanda come descritta di seguito.
Descrizione di dettaglio di esempi di realizzazione
Con riferimento alla figura 2, secondo la presente invenzione, quando il motore a combustione interna raggiunge una predeterminata “velocità di intervento”, che può coincidere con la velocità nominale, vale a dire la velocità limite oltre la quale si rischia il danneggiamento dello stesso motore a combustione interna, la coppia erogata dal motore a combustione interna è impostata (passo 3) ad un valore predeterminato, di seguito appellato “predeterminata coppia iniziale” e contemporaneamente è attivato (passo 4) un controllo in retroazione della coppia erogata dal motore a combustione interna sulla base della velocità di rotazione misurata dello stesso motore.
Il valore della predeterminata coppia iniziale rappresenta pertanto un cosiddetto valore di set-point per il controllo in retroazione e può essere individuato offline a banco, cioè empiricamente, oppure può essere calcolato.
La predeterminata coppia iniziale è resa funzione (mappata) del rapporto di trasmissione che l’automobile sportiva ha inserito quando la velocità di rotazione del motore raggiunge detta velocità di attivazione.
Pertanto, se il cambio è atto ad esprimere un predeterminato numero di rapporti di trasmissione, allora esistono altrettanti valori di detta predeterminata coppia iniziale in una relazione 1 : 1.
Preferibilmente, il valore della velocità di attivazione è prossimo se non coincidente con quello della velocità nominale. Esso può discostarsi dal valore della velocità nominale, al più dell’1%. I motivi sono descritti di seguito.
Pertanto, quando si afferma che la velocità di attivazione è “circa uguale” alla velocità nominale, si intende che essa è leggermente inferiore o uguale alla velocità nominale.
Secondo una variante preferita della presente invenzione, i valori della predeterminata coppia iniziale sono selezionati opportunamente per stabilizzare la velocità del motore a combustione interna al valore nominale, ma vi sono condizioni operative impredicibili che è necessario tenere in considerazione. Per tale ragione, nell’istante di impostazione della predetermina coppia iniziale viene attivato il classico controllo in retroazione che riceve in ingresso un segnale di velocità misurato del motore a combustione interna e controlla, conseguentemente, la coppia erogata dal motore a combustione interna affinché questo raggiunge e/o mantiene detto valore di velocità nominale.
Secondo una variante preferita dell’invenzione, al raggiungimento della velocità nominale vengono innescate delle oscillazioni nella velocità di rotazione con i relativi picchi coincidenti con il valore di detta velocità nominale. Sia l’ampiezza che la frequenza di tali oscillazioni è variabile per ottenere due effetti:
- Una particolare sonorità “naturale” emessa dalla linea di scarico dell’automobile,
- Una rimozione dei depositi carboniosi dai dispositivi di abbattimento che definiscono la linea di scarico, nota come “After treatment system” (ATS).
Un esempio di tali oscillazioni è mostrato in figura 3, dopo il raggiungimento della velocità nominale.
Questa operazione può essere eseguita ogni qualvolta il motore a combustione interna raggiunge la velocità nominale oppure può essere richiesta mediante l’attivazione di un apposito pulsante presente sulla plancia dell’automobile sportiva.
Il valore medio della velocità di rotazione del motore risulta minore strettamente della velocità nominale, in modo che i picchi positivi di dette oscillazioni coincidono con detta velocità nominale del motore a combustione interna.
Detta velocità media di oscillazione è compresa, ancora una volta, tra il 90% ed il 100% della velocità nominale in relazione alla ampiezza A.
Preferibilmente, dopo un intervallo temporale D impostabile, la predeterminata coppia iniziale viene impostata al valore di set-point che consente alla velocità del motore a combustione interna di stabilizzarsi alla velocità nominale.
Ad esempio, in figura 3 si nota che tale impostazione è eseguita per quattro volte, eseguendo conseguentemente 4 cicli di approccio alla velocità nominale. Evidentemente, soltanto l’ultimo ciclo stabilizza la velocità del motore a combustione interna alla relativa velocità nominale.
Per attivare tali oscillazioni si può operare in molti modi, ad esempio, al raggiungimento della velocità nominale viene impostata come predeterminata coppia iniziale una coppia sufficientemente inferiore a quella necessaria per raggiungere e/o mantenere la velocità nominale. Pertanto, il motore cala fisiologicamente ad una velocità denominata “di riattivazione” inferiore strettamente alla velocità di attivazione. Cosicché il controllo in retroazione impartisce al motore di erogare una coppia maggiore della predeterminata coppia iniziale per compensare la riduzione di velocità dovuta all’impostazione della predeterminata coppia iniziale. Al raggiungimento della velocità nominale, il ciclo si ripete, impostando nuovamente la predeterminata coppia iniziale.
Secondo un’altra variante preferita dell’invenzione, contemporaneamente ai suddetti terzo (passo 3) e quarto (passo 4) passo, viene eseguito un sesto passo (passo 6) di taglio dell’alimentazione, detto generalmente cut-off. In tali condizioni non viene comandata l’apertura degli iniettori elettro-attuati atti ad iniettare combustibile nei cilindri del motore a combustione interna.
Il cut-off può coinvolgere tutti i cilindri oppure solo un sottoinsieme di essi.
La velocità del motore diminuisce immediatamente per il carico definito dall’automobile analogamente a quanto descritto sopra.
Quando la velocità del motore raggiunge una “velocità di riattivazione”, strettamente inferiore alla velocità di attivazione, l’alimentazione del motore è ripristinata (o ripristinata su tutti i cilindri) e pertanto il controllo in retroazione induce il motore ad erogare sostanzialmente la massima coppia disponibile.
Raggiunta la velocità nominale viene innescato nuovamente il cut-off ed il ciclo è ripetuto ottenendo l’effetto descritto sopra.
Il controllo in retroazione è in grado, come qualsiasi controllo implementante almeno un controllore proporzionale e preferibilmente anche un controllore integrale, di affrontare e correggere la risposta del motore (velocità di rotazione) a fronte di disturbi esterni, quali una variazione di carico, percorso in discesa o salita, vento, etc.. Conviene che la velocità di intervento sia leggermente inferiore alla velocità nominale per consentire alla “porzione integrale” del controllo in retroazione di operare efficientemente.
La suddetta predeterminata coppia che viene impostata al raggiungimento della velocità nominale rappresenta, pertanto, un valore iniziale di coppia erogata dal motore a combustione interna sul quale il controllore inizia ad operare per correggerlo sulla base del segnale di velocità ricevuto.
Il presente metodo è preferibilmente eseguito in continuo, acquisendo (passo 2) continuamente il valore della velocità del motore a combustione interna e confrontando (CHK) tale valore con un valore di velocità nominale, precedentemente acquisito (Passo1), del motore a combustione interna.
A tale scopo la figura 5 mostra un diagramma di flusso preferito di attuazione del metodo oggetto della presente invenzione. I passi 5 e 6 sono evidentemente opzionali, così come è opzionale la porzione (b) del passo 3 che prevede di selezionare il valore della predeterminata coppia iniziale da impostare in funzione della acquisizione (passo 5) del rapporto di trasmissione corrente.
Analogamente, se si prevede l’innesco delle oscillazioni allora si prevede anche di attivare la procedura di cut-off (passo 6) contemporaneamente ai passi 3 e 4.
La figura 4 schematizza un motore a combustione interna E comprendente uno o più cilindri, collegati ad un albero motore CK, a cui è associato un sensore di velocità SP.
Esso, per esempio, è ad accensione comandata e comprende una valvola a farfalla B, attraverso cui è regolata una ammissione di aria nel relativo collettore di aspirazione IN.
Una unità di elaborazione ECU controlla il motore a combustione interna per il tramite della valvola a farfalla e/o per il tramite del controllo dell’accensione per realizzare il limitatore di giri secondo quanto descritto sopra.
Il motore a combustione interna può ulteriormente comprendere una unità di sovralimentazione TC, comprendente una turbina T collegata operativamente con il collettore di scarico EX del motore a combustione interna ed un compressore C collegato operativamente con il collettore di aspirazione IN per il tramite della suddetta valvola a farfalla B.
Un filtro F può essere presente per filtrare l’aria fresca in ingresso al motore a combustione interna E ed un raffreddatore IC atto a raffreddare l’aria compressa dal compressore. Questo ultimo è guidato in rotazione da detta turbina T. Inoltre il gruppo turbo-compressore può essere del tipo a geometria variabile e/o può comprendere una valvola Waste gate WG alloggiata su un condotto di bypass disposto per consentire ad almeno una porzione del gas di scarico di bypassare la suddetta turbina.
L’unità di elaborazione è configurata per controllare l’alimentazione del motore a combustione interna, controllando l’apertura degli iniettori di combustibile, associati a ciascun cilindro del motore. Inoltre, un sensore di velocità SP è associato all’albero motore CK per misurare la velocità del motore; detto sensore è operativamente collegato con l’unità di elaborazione.
Preferibilmente, l’unità di elaborazione è configurata per controllare anche detta valvola Waste gate e/o detta geometria variabile del gruppo turbo-compressore.
La coppia erogata da parte del motore a combustione interna è evidentemente dipendente anche dal contributo del gruppo turbo-compressore, pertanto la strategia di controllo descritta sopra può coinvolgere anche il controllo del gruppo-turbocompressore ad esempio coordinando il funzionamento della valvola Waste gate con il funzionamento della valvola a farfalla.
In un motore ad accensione spontanea, un risultato simile è ottenibile controllando la quantità di combustibile iniettato nel/nei cilindri del motore a combustione interna e/o mediante il controllo del gruppo turbo-compressore e/o attraverso il controllo della relativa valvola Waste gate.
La figura 6 mostra un’automobile sportiva SC comprendente un motore a combustione interna E collegato all’assale 11 delle ruote motrici 3 mediante una trasmissione TR atta a variare un rapporto di trasmissione, mediante un cambio a rapporti discreti oppure un cambio CVT.
Anche nel caso di cambio a rapporto continuamente variabile CVT, il valori del rapporto di trasmissione possono essere discretizzati consentendo di mappare i valori della predeterminata coppia iniziale, realizzando quanto descritto sopra.
Solo a titolo di esempio, l’automobile sportiva SC ha il motore a combustione interna disposto posteriormente all’abitacolo veicolare, potendosi distinguere, dalla figura 6 anche una parte frontale 5 e le ruote anteriori 2.
La presente invenzione può essere vantaggiosamente realizzata tramite un programma per computer che comprende mezzi di codifica per la realizzazione di uno o più passi del metodo, quando questo programma è eseguito su di un computer. Pertanto si intende che l’ambito di protezione si estende a detto programma per computer ed inoltre a mezzi leggibili da computer che comprendono un messaggio registrato, detti mezzi leggibili da computer comprendendo mezzi di codifica di programma per la realizzazione di uno o più passi del metodo, quando detto programma è eseguito su di un computer.
Sono possibili varianti realizzative all'esempio non limitativo descritto, senza per altro uscire dall’ambito di protezione della presente invenzione, comprendendo tutte le realizzazioni equivalenti per un tecnico del ramo, al contenuto delle rivendicazioni.
Dalla descrizione sopra riportata il tecnico del ramo è in grado di realizzare l’oggetto dell’invenzione senza introdurre ulteriori dettagli costruttivi.

Claims (15)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Metodo per limitare una velocità di rotazione di un motore a combustione interna (E) di un’automobile sportiva, il metodo comprendendo - un primo passo (Passo 1) di acquisire un valore di velocità nominale di detto motore a combustione interna - un secondo passo (Passo 2) di misurare una velocità di rotazione di detto motore a combustione interna, quando (CHK) una velocità di rotazione misurata di detto motore a combustione interna raggiunge (yes) una velocità di attivazione circa uguale a detta velocità nominale, il metodo comprendendo - un terzo passo (Passo 3) di impostare un valore di una predeterminata coppia iniziale (a) da fare erogare a detto motore a combustione interna e contemporaneamente - un quarto passo (Passo 4) di attuare un controllo in retroazione di una erogazione di coppia di detto motore a combustione interna sulla base di detta velocità di rotazione misurata.
  2. 2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detta automobile sportiva comprende una trasmissione (DL) ed un predeterminato numero di rapporti di trasmissione, ed in cui detta predeterminata coppia iniziale comprende un numero di valori uguale a detto numero di rapporti di trasmissione ed in cui i valori di detta predeterminata coppia iniziale sono in relazione 1 : 1 con i rapporti di trasmissione.
  3. 3. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, ulteriormente comprendente un quinto passo (Passo 5) di acquisire un rapporto di trasmissione corrente, in cui detto quinto passo è eseguito immediatamente prima di detto terzo passo ed in cui detto terzo passo comprende ulteriormente una procedura di selezionare (b) un valore di detta predeterminata coppia iniziale in risposta a detta acquisizione di detto rapporto di trasmissione corrente.
  4. 4. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti 1 - 3, in cui detta predetermina coppia iniziale è calcolata o determinata empiricamente in modo indurre detto motore a combustione interna a raggiungere e/o mantenere detta velocità nominale stabilmente.
  5. 5. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti 1 – 3, comprendente una procedura di innescare un predeterminato numero di oscillazioni in detta velocità del motore a combustione interna aventi picchi coincidenti con detta velocità nominale, con ampiezza e frequenza predeterminati.
  6. 6. Metodo secondo la rivendicazione 5, in cui detta predetermina coppia iniziale è calcolata o determinata empiricamente in modo indurre detto motore a combustione interna a rallentare fino ad una velocità di riattivazione strettamente inferiore a detta velocità di attivazione, innescando una oscillazione della velocità di rotazione del motore a combustione interna.
  7. 7. Metodo secondo la rivendicazione 6, in cui una frequenza di detta oscillazione è variabile variando coefficienti di detto controllo in retroazione.
  8. 8. Metodo secondo la rivendicazione 6 o 7, in cui una ampiezza di detta oscillazione è variabile variando un valore di detta velocità di riattivazione.
  9. 9. Metodo secondo la rivendicazione 5, ulteriormente comprendente un sesto passo (Passo 6), contemporaneo a detto terzo e quarto passi, di tagliare una alimentazione di detto motore a combustione interna fino a quando detto motore a combustione interna raggiunge una velocità di riattivazione strettamente inferiore a detta velocità di attivazione.
  10. 10. Metodo secondo la rivendicazione 9, in cui detta predetermina coppia iniziale è calcolata o determinata empiricamente, in modo da indurre detto motore a combustione interna a superare detta velocità nominale.
  11. 11. Unità di elaborazione (ECU) di un motore a combustione interna (E) di un’automobile sportiva configurata per eseguire tutti i passi di una qualunque delle rivendicazioni precedenti 1 – 10.
  12. 12. Motore a combustione interna di un’automobile sportiva comprendente un’unità di elaborazione secondo la rivendicazione 11.
  13. 13. Automobile sportiva comprendente un motore a combustione interna secondo la rivendicazione 12.
  14. 14. Programma di computer che comprende mezzi di codifica di programma atti a realizzare tutti passi (1 - 6) di una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 10, quando detto programma è fatto girare su di un computer.
  15. 15. Mezzi leggibili da computer comprendenti un programma registrato, detti mezzi leggibili da computer comprendendo mezzi di codifica di programma atti a realizzare tutti passi (1 - 6) di una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 10, quando detto programma è fatto girare su di un computer.
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