IT201800003726A1 - Sistema di sterzo per biciclette e bicicletta - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Annessa a domanda di brevetto per INVENZIONE INDUSTRIALE avente per titolo:

“Sistema di sterzo per biciclette e bicicletta”

CAMPO TECNICO

La presente invenzione è rivolta ad un sistema di sterzo per biciclette. In particolare, il trovato si riferisce ad un sistema di sterzo installabile su una bicicletta, tale per cui ogni componente risulti integrato nel telaio della bicicletta stessa.

Inoltre, il trovato si rivolge ad una bicicletta dotata di tale sistema di sterzo.

STATO DELLA TECNICA

Attualmente, le biciclette in commercio sono dotate di diversi componenti adeguati per un utilizzo maggiormente agevole e sicuro, come ad esempio dispositivi frenanti e sistemi per la regolazione del rapporto di marcia.

Tali componenti sono disposti in diversi punti del telaio ma sono generalmente controllati da dispositivi specifici posizionati sul manubrio della bicicletta a cui sono collegati tramite specifici cavi, come ad esempio i freni, i quali sono posizionati in corrispondenza della ruota posteriore ed anteriore e sono controllati da pinze poste sull’impugnatura del manubrio. Generalmente, i cavi di collegamento dei componenti possono essere fatti scorrere esternamente lungo il telaio per facilitarne l’istallazione o l’eventuale sostituzione in caso di necessità, oppure possono essere fatti scorrere internamente al telaio, attraverso il piantone dello sterzo, per poterli mascherare almeno parzialmente alla vista.

Tuttavia, la tecnica nota presenta una serie di inconvenienti che il presente trovato intende risolvere.

Il posizionamento dei cavi lungo il profilo esterno del telaio riduce sensibilmente l’aerodinamicità del mezzo, soprattutto nel caso di biciclette da corsa professionali, compromettendo di conseguenza le prestazioni che sarebbe in grado di offrire.

Invece, come mostrato nel documento EP 1787899, nel caso in cui i cavi siano disposti internamente al piantone di sterzo, si rende necessario forare quest’ultimo in due punti distinti per permettere ai cavi di raggiungere la zona posteriore del telaio. Tale lavorazione incide sensibilmente sui tempi di produzione del piantone di sterzo, il quale risulterà strutturalmente indebolito a causa del foro di ingresso ricavato in prossimità del manubrio.

Diversamente, come mostrato dal documento EP 1598263 o dal documento US 9056646, i cavi possono essere fatti passare all’interno del cuscinetto di sterzo tramite l’utilizzo di un cuscinetto opportunamente asolato o tramite l’utilizzo di un elemento passacavi che può integrare il cuscinetto utilizzato. In questo secondo caso, in aggiunta, il cuscinetto di sterzo utilizzato deve presentare un dimensionamento specifico (un diametro maggiore) per permettere l’inserimento di tale elemento passacavi.

Di conseguenza, tale disposizione passante dei cavi complica notevolmente la struttura di sterzo, in quanto devono essere adottati componenti conformati in un modo specifico per svolgere la funzione di “passacavi” oltre che la loro funzione primaria.

SOMMARIO

In questo contesto, il compito tecnico alla base del presente trovato è quello di proporre un sistema di sterzo per biciclette che superi gli inconvenienti della tecnica nota sopra citati.

In particolare, uno scopo del presente trovato è quello di fornire un sistema di sterzo per biciclette, in cui i cavi dei componenti presenti siano integrati nel telaio in modo tale che la struttura di quest’ultimo non venga compromessa da particolari lavorazioni.

Un altro scopo del presente trovato è quello di fornire un sistema di sterzo per biciclette in cui i cavi siano integrati all’interno del manubrio e del telaio per migliorare l’aerodinamicità e l’aspetto estetico della bicicletta stessa. Infine, un ulteriore scopo del presente trovato è quello di fornire una bicicletta su cui è installabile un tale sistema di sterzo.

Il compito tecnico precisato e gli scopi specificati sono sostanzialmente raggiunti da un sistema di sterzo per biciclette, il quale comprende le caratteristiche tecniche esposte nella rivendicazione indipendente. Le rivendicazioni dipendenti corrispondono a ulteriori aspetti vantaggiosi dell’invenzione.

Occorre apprezzare che questo sommario introduce una selezione di concetti in forma semplificata, i quali saranno ulteriormente sviluppati nella descrizione dettagliata di seguito riportata.

L’invenzione è rivolta ad un sistema di sterzo per biciclette comprendente un piantone di sterzo che si estende lungo una direzione longitudinale compresa tra una propria prima porzione ed una propria seconda porzione. La prima porzione del piantone di sterzo è collegabile ad un sistema di manubrio mentre la seconda porzione è collegabile ad una forcella.

Il sistema di sterzo in oggetto, inoltre, comprende almeno una porzione frontale del telaio di una bicicletta, il cosiddetto tubo di sterzo, che si estende lungo una direzione di sviluppo tra una prima propria estremità ed una propria seconda estremità in modo tale che il piantone di sterzo vi sia inserito attraverso almeno in parte.

Infine, il sistema di sterzo comprende un organo di mantenimento in posizione interposto tra il tubo di sterzo e il piantone di sterzo per mantenere in posizione quest’ultimo rispetto al telaio. Nello specifico, l’organo di mantenimento comprende una prima apertura ed una seconda apertura separata dalla prima. Nella prima apertura è inserito il piantone di sterzo per guidarne la rotazione rispetto al tubo di sterzo, mentre nella seconda apertura è convogliato almeno un cavo che si estende da un sistema di manubrio ad una parte del telaio diversa dal tubo di sterzo. La seconda apertura, analogamente alla prima, è disposta all’interno di un’area di sezione del tubo di sterzo secondo un piano trasversale alla direzione di sviluppo di quest’ultimo per consentire il passaggio dei cavi in modo integrato nel telaio.

Vantaggiosamente, far scorrere i cavi attraverso la seconda apertura consente di evitare la foratura della prima porzione del piantone dello sterzo con conseguente riduzione della solidità offerta.

Secondo la presente invenzione, infatti, i cavi condotti in una parte posteriore del telaio della bicicletta attraversano il piantone di sterzo trasversalmente grazie ad una coppia di fori asolati, i quali sono ricavati in un punto medio del piantone stesso in modo da non intaccare la solidità strutturale di quest’ultimo.

Preferibilmente, l’organo di mantenimento è interposto tra la prima estremità del tubo di sterzo e la prima porzione del piantone di sterzo. Vantaggiosamente, l’organo di mantenimento è in grado di definire una superficie continua tra il telaio della bicicletta e il relativo manubrio, in modo da fornire alla bicicletta stessa una linea estetica più pulita ed aerodinamica, con l’ulteriore vantaggio di integrare ogni cavo passante tra manubrio e telaio.

Secondo un aspetto del trovato, l’organo di mantenimento è incastrato nel tubo di sterzo tramite accoppiamento di forma in corrispondenza della prima estremità.

In questo modo, l’organo di mantenimento è stabilmente collegato al tubo di sterzo ed è conseguentemente in grado di fornire un solido punto di fissaggio per il sistema di manubrio, il quale è collegabile alla prima porzione del piantone di sterzo.

Secondo un altro aspetto del trovato, la seconda apertura è a forma di asola che si estende secondo una direzione che circonda almeno parzialmente la prima apertura per fornire mobilità al cavo passante internamente alla seconda apertura stessa durante la rotazione del piantone di sterzo.

Vantaggiosamente, ricavare un’apertura asolata per il passaggio dei cavi consente di ridurre notevolmente il rischio di rottura dei cavi stessi durante la rotazione del piantone di sterzo, ad esempio a causa di trazioni eccessive. Infatti, grazie all’asolatura della seconda apertura, durante la rotazione del piantone i cavi non vengono spostati trasversalmente per seguire il movimento, potendo rimanere pressoché stabili nella loro posizione. Inoltre, ricavare un’apertura per il passaggio cavi fisicamente separata dall’apertura per il passaggio del piantone di sterzo consente di non dover ricavare appositi fori sul piantone stesso in prossimità della sua prima porzione o di evitare di dover forare altre componenti presenti, come ad esempio un cuscinetti di sterzo.

Preferibilmente, la seconda apertura è interposta tra la prima apertura ed una porzione frontale del tubo di sterzo.

L’usuale e pratico posizionamento del manubrio rispetto al telaio della bicicletta fa sì che i cavi presenti sul manubrio stesso, come ad esempio i cavi dei freni, siano convogliati al telaio da una posizione frontale. Risulta, quindi, vantaggioso ricavare l’opportuna apertura asolata in una posizione frontale più facilmente accessibile per i cavi stessi e in grado di ridurre le lavorazioni da dover eseguire sul pantone, soprattutto in una zona prossima alla sua prima porzione in quanto delicata strutturalmente. Inoltre, in questo modo, i cavi sono seguono un percorso tale per cui la rotazione del piantone di sterzo genera le minori trazioni possibili.

Secondo un aspetto del trovato, l’organo di mantenimento presenta una terza apertura disposta opposta alla seconda apertura rispetto alla prima apertura.

Preferibilmente, il sistema comprende un primo cuscinetto di sterzo per favorire la rotazione del piantone di sterzo rispetto al tubo di sterzo. Il cuscinetto di sterzo è disposto nella prima apertura in modo da essere almeno parzialmente circondato dalla seconda apertura, la quale è disposta esternamente secondo una direzione trasversale alla direzione longitudinale del piantone di sterzo.

Vantaggiosamente, il posizionamento del cuscinetto di sterzo nella prima apertura, quindi in una posizione intermedia tra i cavi e il piantone di sterzo, evita la necessità di ricavare appositi fori asolati sul cuscinetto stesso per il passaggio dei cavi o di dover produrre specifici cuscinetti dotati di apposite asole. La presente invenzione, infatti, permette di utilizzare i cuscinetti di sterzo attualmente in commercio, potendo evitare un incremento dei costi di produzione.

Ancor più preferibilmente, il sistema comprende un secondo cuscinetto di sterzo interposto tra la seconda porzione del piantone di sterzo e la seconda estremità del tubo di sterzo per mantenere la posizione del primo rispetto al secondo.

Vantaggiosamente, il secondo cuscinetto di sterzo conferisce stabilità e una maggiore unità strutturale al sistema di sterzo, agevolando ulteriormente la rotazione del piantone rispetto al tubo di sterzo.

Una bicicletta comprende un telaio, in cui in una parte frontale è presente il sistema di sterzo suddetto, e almeno un cavo passante attraverso la seconda apertura dell’organo di mantenimento del sistema di sterzo per collegare due distinti componenti presenti sulla bicicletta.

Preferibilmente, la bicicletta comprende un sistema di manubrio collegato alla prima porzione del piantone di sterzo. Tale prima porzione è sporgente rispetto alla prima estremità del tubo di sterzo lungo la direzione di sviluppo utilizzata come punto di fissaggio dal sistema di manubrio. Ancor più preferibilmente, la bicicletta comprende almeno un elemento di compensazione dello spazio presente tra il sistema di manubrio ed il tubo di sterzo, il quale presenta una prima bocca ed una seconda bocca. La prima bocca è adatta al passaggio del piantone di sterzo, mentre la seconda bocca è adatta al passaggio di almeno un cavo. Per questo fine, la prima bocca è allineata almeno con la prima apertura dell’elemento di mantenimento e la seconda bocca è allineata almeno con la seconda apertura dell’elemento di mantenimento.

Vantaggiosamente, l’interposizione di almeno un organo di mantenimento tra il manubrio e il tubo di sterzo consente di coprire parte della porzione di piantone di sterzo sporgente dal telaio non utilizzata dal manubrio per il proprio fissaggio. L’organo di mantenimento in questo modo definisce una superficie continua tra manubrio e telaio, la quale integra ogni cavo ed altre eventuali componenti passanti per fornire una migliore aerodinamicità e linea estetica alla bicicletta.

Secondo un aspetto del trovato, il sistema di manubrio presenta una cavità interna che termina in un foro di uscita affacciato verso la seconda apertura dell’organo di mantenimento per consentire il passaggio di almeno un cavo tra il sistema di manubrio stesso e il tubo di sterzo. Il foro di uscita e la seconda apertura sono affacciati ed in prosecuzione l’uno dell’altro in modo che i cavi rimangano interni nel passaggio tra il manubrio ed il tubo di sterzo.

Sull’impugnatura del manubrio sono presenti, ad esempio, le pinze del sistema frenante utilizzabili dal ciclista. I cavi che collegano queste ultime sono inseriti attraverso l’impugnatura nella suddetta cavità per essere convogliati nel telaio grazie alla presenza del foro passante, il quale è vantaggiosamente ricavato in corrispondenza della seconda apertura dell’organo di mantenimento, in modo tale che i cavi possano essere totalmente integrati nella struttura e presentare il numero minimo di cambi di direzione a causa dei quali rischiano di rovinarsi e spezzarsi.

Secondo un altro aspetto del trovato, il sistema di manubrio comprende un vano in comunicazione con la cavità interna in cui è convogliato almeno un cavo presente sul sistema di manubrio per essere fatto passare attraverso il foro di uscita.

Preferibilmente, il vano è apribile tramite uno sportello protettivo per ispezionare la cavità interna.

Vantaggiosamente, il manubrio della bicicletta presenta un vano rivolto a favore del ciclista, in modo tale che quest’ultimo possa facilmente controllare la disposizione dei cavi nel caso di problematiche inaspettate. Il vano, infatti, è apribile grazie ad uno sportello protettivo posto a copertura dell’incavo del manubrio e fissato con una semplice vite o un sistema analogo.

Secondo un altro aspetto del trovato, il sistema di manubrio comprende due impugnature ed un organo di attacco disposto centralmente rispetto alle impugnature stesse. In aggiunta, il vano è disposto in corrispondenza dell’organo di attacco.

Vantaggiosamente, la posizione centrale dell’organo di attacco consente di ricevere i cavi dei componenti aggiuntivi posti su ciascuna impugnatura, come ad esempio le pinze dei freni, ed integrati nelle impugnature stesse grazie ad appositi fori passanti. In aggiunta, la disposizione del vano apribile in corrispondenza dell’organo di attacco consente di poter ispezionare tali cavi in caso di riparazione o sostituzione.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione appariranno maggiormente chiari dalla descrizione indicativa, e pertanto non limitativa, di una forma di realizzazione preferita, ma non esclusiva, di un sistema di sterzo per biciclette, come illustrato negli uniti disegni, in cui:

- la figura 1 illustra una sezione trasversale del sistema di sterzo in oggetto a cui è collegato il sistema di manubrio;

- la figura 2 illustra una vista prospettica del sistema di sterzo in oggetto e la disposizione dei relativi cavi;

- la figura 3 illustra una vista prospettica di un esploso dell’organo di mantenimento e del sistema manubrio in oggetto;

- la figura 4 illustra una vista prospettica della parte frontale di una bicicletta, in cui una parte del telaio è tratteggiato per evidenziare la disposizione dei cavi;

- la figura 5 illustra una vista prospettica della parte frontale di una bicicletta, in cui la cavità del manubrio è visibile e una parte del telaio è tratteggiato per evidenziare la disposizione dei cavi.

Con riferimento ai disegni, essi servono unicamente per illustrare modi di realizzazione dell’invenzione al fine di meglio chiarire, in combinazione con la descrizione, i principi inventivi alla base del trovato.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA

La presente invenzione è diretta ad un sistema di sterzo per biciclette. Con riferimento alle figure, un sistema di sterzo per biciclette è genericamente indicato con il numero 1.

La figura 1 illustra una sezione laterale di un sistema 1 di sterzo per biciclette, il quale comprende un piantone di sterzo 2, almeno una porzione di telaio 101 di una bicicletta 100 comprendente a sua volta un tubo di sterzo 5 ed almeno un organo di mantenimento 8 in posizione del piantone di sterzo 2 rispetto al tubo di sterzo 5 suddetto.

Il piantone di sterzo 2, un elemento tubolare avente sezione circolare, si estende lungo una direzione longitudinale L tra una prima porzione 3 ed una seconda porzione 4. Un sistema di manubrio 102 è collegabile alla prima porzione 3, mentre alla seconda porzione 4 del piantone di sterzo 2 è collegabile una forcella 103. Il piantone di sterzo 2, inoltre, presenta una sezione trasversale tale da consentirne l’inserimento, per almeno parte della sua lunghezza, attraverso il tubo di sterzo 5, quest’ultimo posizionato in una parte frontale del telaio 101 della bicicletta 100 ed estendentesi lungo una direzione di sviluppo S compresa tra una prima estremità 6 ed una seconda estremità 7.

Secondo un aspetto del trovato, il sistema di sterzo 1 comprende un organo di mantenimento 8 in posizione del piantone di sterzo 2 quando quest’ultimo è inserito nel tubo di sterzo 5.

Strutturalmente, come meglio illustrato in figura 2, l’organo di mantenimento 8 è interposto tra il piantone di sterzo 2 e il tubo di sterzo 5, essendo incastrato in quest’ultimo tramite accoppiamento di forma in corrispondenza della relativa prima estremità 6. Più precisamente, quindi, l’organo di mantenimento 8 è interposto tra la suddetta prima estremità 6 e la prima porzione 3 del piantone di sterzo 2. La prima estremità del piantone risulterà sporgente rispetto al tubo di sterzo 5, così come la seconda porzione 4, opposta alla prima, sarà anch’essa sporgente rispetto alla seconda estremità 7.

Per svolgere la sua funzione, l’organo di mantenimento 8 comprende una prima apertura 9, in cui è inserito il piantone di sterzo 2, ed una seconda apertura 10 fisicamente separata dalla prima, ma comunque disposta all’interno del tubo di sterzo 5.

La prima apertura 9, avente sezione circolare analogamente al piantone di sterzo 2, ha la funzione di mantenere la direzione longitudinale L del piantone sostanzialmente parallela alla direzione di sviluppo S del tubo di sterzo 5 e, contemporaneamente, ha la funzione di guidare la rotazione del piantone stesso rispetto al tubo di sterzo 5.

La seconda apertura 10, analogamente alla prima apertura 9, è disposta all’interno della sezione del tubo di sterzo 5, ed è rivolta verso una parte frontale di quest’ultimo per agevolare il passaggio di almeno un cavo 50 dal sistema di manubrio 102 ad una parte del telaio diversa dal tubo di sterzo 5, ad esempio tra le pinze dei freni presenti sull’impugnatura del manubrio ai freni stessi montati a ridosso delle ruote della bicicletta 100. Nello specifico, secondo un aspetto della presente invenzione mostrato in figura 2 e in figura 3, la seconda apertura 10 a forma di asola si estende secondo una direzione che circonda almeno parzialmente la prima apertura 9 in funzione del posizionamento del sistema di manubrio 102. Il posizionamento del sistema di manubrio 102 essendo frontale rispetto al telaio 101, determina che ogni cavo 50 sia convogliato nella suddetta parte frontale del tubo di sterzo 5.

Preferibilmente, la seconda apertura 10 è vantaggiosamente a forma di asola per fornire un’adeguata mobilità a ciascun cavo 50 passante attraverso la seconda apertura 9 stessa, durante la rotazione del piantone di sterzo 2 rispetto al tubo di sterzo 5. Più precisamente, quando il piantone è posto in rotazione rispetto al tubo di sterzo 5, i cavi 50 passanti nell’asola sostanzialmente non subiscono alcuna trazione laterale, grazie al maggior agio presente nella seconda apertura 10, rimanendo quindi fermi nella loro posizione e riducendo la possibilità di usura o rottura.

Secondo un ulteriore aspetto del trovato, l’organo di mantenimento 8 presenta una terza apertura 12 disposta opposta alla seconda apertura 10 rispetto alla prima apertura 9.

Preferibilmente, la prima apertura 9 dell’organo di mantenimento 8 è conformata in modo tale da poter contenere un primo cuscinetto di sterzo 13. Più precisamente, come meglio illustrato in figura 1 e in figura 2, il diametro interno della prima apertura 9 è maggiore del diametro esterno del piantone di sterzo 2, in modo tale che tra quest’ultimo e l’organo di mantenimento 8 possa essere interposto il primo cuscinetto di sterzo 13 in grado di agevolare la rotazione del piantone stesso rispetto al tubo di sterzo 5.

Vantaggiosamente, il cuscinetto di sterzo 13 essendo contenuto internamente alla prima apertura 9 dell’organo di movimentazione 8, è anche interposto tra il piantone di sterzo 2 e la seconda apertura 10. Conseguentemente, il passaggio di ciascun cavo 50 non interferisce con il primo cuscinetto di sterzo 13.

Secondo un aspetto del trovato visibile nelle figure 1, 4 e 5, il sistema di sterzo 1 comprende un secondo cuscinetto di sterzo 14 interposto tra la seconda porzione 4 del piantone di sterzo 2 e la seconda estremità 7 del tubo di sterzo 5 per mantenere il primo in posizione lungo l’intera lunghezza del secondo e, analogamente al primo cuscinetto di sterzo 13, agevolare la rotazione del piantone rispetto al tubo di sterzo 5.

Forma, altresì, oggetto della presente domanda di brevetto una bicicletta 100, la quale comprende un telaio 101, in cui in una parte frontale è presente il sistema di sterzo 1 sopra descritto, e almeno un cavo 50 passante attraverso la seconda apertura 10 dell’organo di mantenimento 8 del sistema 1 di sterzo per collegare due distinti componenti presenti sulla bicicletta 100.

Come meglio visibile in figura 4 e in figura 5, la bicicletta 100 comprende un sistema di manubrio 102 collegato alla prima porzione 3 del piantone di sterzo 2, sporgente rispetto al tubo di sterzo 5, tramite un organo di attacco 108 a cui è ulteriormente collegata un’impugnatura 109.

Preferibilmente, l’organo di attacco 108 e l’impugnatura 109 sono corpi distinti che vengono connessi/disconnessi meccanicamente per definire un sistema di manubrio 102 modulare.

Vantaggiosamente, la modularità del sistema di manubrio 102 consente all’utilizzatore di trarre benefici da una migliore condizione di utilizzo. Infatti, la produzione di un sistema di manubrio 102 con componenti distinte, solo successivamente assemblate, consente sia di poter ruotare l’impugnatura 109 rispetto all’organo di attacco 108 di un arco predefinito, sia di poter sostituire l’impugnatura 109 in base alle necessità dell’utilizzatore o più facilmente in caso di rottura.Tuttavia, come illustrato in figura 3, l’organo di attacco 108 non si sovrappone completamente alla prima porzione 3 sporgente, perciò il sistema di sterzo 1 comprende almeno un elemento di compensazione 15 dello spazio presente tra il sistema di manubrio 102 e il tubo di sterzo 5.Ciascun elemento di compensazione 15 presenta una prima bocca 16 attraverso cui si inserisce il piantone di sterzo 2, ed una seconda bocca 17 attraverso cui sono fatti passare i cavi 50 provenienti dal sistema di manubrio 102.

Vantaggiosamente, ogni elemento di compensazione 15 disposto in sequenza lungo la direzione longitudinale L ed allineato con l’organo di mantenimento 8 è in grado di allineare la prima bocca 16 con la prima apertura 9 per il corretto inserimento del piantone di sterzo 2. Inoltre, ciascuna seconda bocca 17 risulta allineata con la seconda apertura 10 in modo da consentire il corretto passaggio dei cavi 50 internamente al telaio 101.

In questo modo, ciascun elemento di compensazione 15 interposto tra sistema di manubrio 102 e tubo di sterzo 5 è in grado di definire una superficie continua tra l’organo di attacco 108 e il telaio 101, in cui risultino integrati totalmente tutti i cavi 50. Preferibilmente, l’elemento di compensazione 15 è di tipo simile o uguale all’organo di mantenimento 8. Secondo un aspetto del trovato, alcuni componenti della bicicletta 100 sono solitamente presenti sull’impugnatura 109, come ad esempio le pinze dei freni e/o luci di emergenza. Questi sono collegati ad ulteriori componenti presenti sul telaio 101, come ad esempio i freni o una dinamo, tramite dei cavi 50 integrati nel sistema di manubrio 102 tramite appositi fori passanti presenti sull’impugnatura 109.

Va notato che l’impugnatura 109 presenta una porzione centrale 110 di fissaggio con l’organo di attacco 108 e due porzioni laterali adatte ad essere impugnate da un utilizzatore.

Tale porzione centrale presenta un foro di uscita 111 disposto in corrispondenza dell’organo di attacco 108 per il passaggio dei cavi 50 verso quest’ultimo. Preferibilmente, tale foro di uscita 111 è disposto dal lato della porzione centrale di fissaggio 110 affacciata all’organo di attacco 108 ed è laterale rispetto a quest’ultimo.

Ancor più preferibilmente, il foro di uscita 111 si estende lungo un proprio asse disposto inclinato rispetto all’asse di estensione principale della porzione centrale di fissaggio 110 verso l’organo di attacco 108.

Inoltre, l’organo di attacco 108 presenta un foro di ingresso 112 affacciato a detto foro di uscita 111 in modo che formino una prosecuzione l’uno dell’altro senza che vi sia passaggio dei cavi 50 dall’esterno. Pertanto, anche tale foro di ingresso 112 si sviluppa lungo un proprio asse inclinato rispetto alla direzione principale di estensione dell’organo di attacco 108. Detto asse inclinato del foro di ingresso 112 è sostanzialmente parallelo (preferibilmente coincidente) all’asse inclinato del foro di uscita 111. Nella forma realizzativa preferita, i fori di uscita 111 ed i fori di ingresso 112 sono due disposti da lati opposti rispetto all’organo di attacco 108.

In tal modo, i cavi 50 presentino un raggio di curvatura adeguato a non ridurre le funzionalità di questi ultimi. Vantaggiosamente, quindi, i fori passanti sono disposti in modo tale che ciascun cavo 50 nel passaggio da impugnatura 109 a organo di attacco 108 si estenda lungo una direzione compresa tra la direzione di estensione laterale dell’impugnatura 109 e la direzione di estensione dell’organo di attacco 108 trasversale alla prima. Conseguentemente, i cavi 50 avranno una disposizione ordinata nell’organo di attacco 108 in una cavità interna 104 al sistema di manubrio 102, la quale termina in un foro di uscita 105 affacciato verso la seconda apertura 10 dell’organo di mantenimento 8 per consentire il passaggio di ciascun cavo 50 nel telaio 101.

In alternativa, i fori passanti (tra cui sono compresi detto foro di uscita dell’impugnatura 109 e detto foro di ingresso nell’organo di attacco 108) sono disposti in corrispondenza della connessione tra la porzione centrale di fissaggio dell’impugnatura 109 e l’organo di attacco 108 (preferibilmente i fori passanti sono integrati all’interno dell’organo di attacco).

Vantaggiosamente, il foro di uscita 105 e la seconda apertura 10 sono affacciati l’uno con l’altro per ottenere il passaggio dei cavi 50 totalmente integrato tra il sistema di manubrio 102 e il tubo di sterzo 5. In questo modo, anche grazie alla presenza di almeno un organo di mantenimento 8 tra il sistema di manubrio 102 e il tubo di sterzo 5, la superficie del telaio 101 della bicicletta 100 non presenta discontinuità (come ad esempio cavi 50 esterni o scalini nei punti di congiunzione tra le varie parti) migliorando l’aerodinamicità e l’aspetto estetico.

Come visibile in figura 4 e in figura 5, l’organo di attacco 108 comprende un vano 106 in corrispondenza di almeno parte della cavità interna 104, in cui è convogliato ogni cavo 50 successivamente indirizzato verso il foro di uscita 105. Vantaggiosamente tale vano 106 è posizionato centralmente rispetto all’impugnatura 109 per ricevere ciascun cavo 50 che proviene da ciascuna estremità dell’impugnatura 109 stessa.

Il vano 106, inoltre, è riposto in una posizione centrale favorevole al ciclista durante l’utilizzo della bicicletta 100. Egli è così in grado di ispezionare l’interno del vano 106, ad esempio per controllare la disposizione e/o lo stato dei cavi 50 o altre componenti presenti ed inerenti al sistema frenante, oppure riporre al suo interno oggetti o attrezzi utili durante il tragitto.

Conseguentemente, il vano 106 comprende uno sportello protettivo 107 bloccabile tramite l’utilizzo di mezzi di fissaggio, come ad esempio viti, per porre in sicurezza il proprio contenuto. Secondo un aspetto della presente invenzione, lo sportello protettivo 107 può essere prodotto con un materiale trasparente per poter visionare la cavità interna 104 anche nel caso in cui il vano 106 sia chiuso, ad esempio nel caso in cui vi sia riposto un navigatore utile al ciclista durante l’utilizzo della bicicletta 100 o eventuali schede di controllo di possibili dispositivi elettronici presenti sulla bicicletta 100 o altro ancora qui non espressamente citato.

Eventuali modifiche o varianti che, alla luce della descrizione, risultassero evidenti alla persona esperta del settore devono considerarsi rientranti nell’ambito di tutela stabilito dalla presente invenzione, secondo considerazioni di equivalenza tecnica.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di sterzo (1) per biciclette, comprendente: - un piantone di sterzo (2) estendentesi lungo una direzione longitudinale (L) compresa tra una prima porzione (3) collegabile ad un sistema di manubrio (102) ed una seconda porzione (4) collegabile ad una forcella (103); - almeno una porzione di telaio (101) di una bicicletta (100) comprendente un tubo di sterzo (5) estendentesi lungo una direzione di sviluppo (S) tra una prima estremità (6) ed una seconda estremità (7) e detto piantone dello sterzo (2) essendo inserito almeno in parte attraverso detto tubo di sterzo (5); - un organo di mantenimento (8) in posizione interposto tra detto tubo di sterzo (5) e detto piantone di sterzo (2) per mantenere in posizione detto piantone di sterzo (2) rispetto a detto tubo di sterzo (5), detto organo di mantenimento (8) comprendendo una prima apertura (9) in cui è inserito detto piantone di sterzo (2) in modo da guidare la rotazione del piantone di sterzo (2) stesso rispetto al tubo di sterzo (5), ed una seconda apertura (10); detta seconda apertura (10) essendo separata da detta prima apertura (9) ed essendo disposta all’interno di un’area di sezione del tubo di sterzo (5) secondo un piano trasversale a detta direzione di sviluppo (S) per il passaggio di almeno un cavo (50) che si estende da un sistema di manubrio (102) ad una parte del telaio diversa dal tubo di sterzo (5).
2. 2. Sistema di sterzo (1) secondo la rivendicazione 1, in cui detto organo di mantenimento (8) è interposto tra detta prima estremità (6) di detto tubo di sterzo (5) e detta prima porzione (3) di detto piantone di sterzo (2).
3. 3. Sistema di sterzo (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detto organo di mantenimento (8) è incastrato in detto tubo di sterzo (5) tramite accoppiamento di forma in corrispondenza di detta prima estremità (6).
4. 4. Sistema di sterzo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta seconda apertura (10) è a forma di asola che si estende secondo una direzione che circonda almeno parzialmente detta prima apertura (9) per fornire mobilità all’almeno un cavo (50) internamente alla seconda apertura (9) stessa durante una rotazione del piantone di sterzo (2) rispetto al tubo di sterzo (5).
5. 5. Sistema di sterzo (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui detta seconda apertura (10) è interposta tra detta prima apertura (9) ed una porzione frontale (11) di detto tubo di sterzo (5).
6. 6. Sistema di sterzo (1) secondo la rivendicazione (5), in cui l’organo di mantenimento (8) presenta una terza apertura (12) disposta in posizione opposta a detta seconda apertura (10) rispetto a detta prima apertura (9).
7. 7. Sistema di sterzo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente un primo cuscinetto di sterzo (13) disposto in detta prima apertura (9) e almeno parzialmente interposto tra detto piantone di sterzo (2) e detta prima apertura (9) per favorire la rotazione del piantone di sterzo (2) rispetto al tubo di sterzo (5); detta seconda apertura (10) essendo disposta esternamente rispetto a detto primo cuscinetto di sterzo (13).
8. 8. Sistema di sterzo (1) secondo la rivendicazione 7, comprendente un secondo cuscinetto di sterzo (14) interposto tra detta seconda porzione (4) di detto piantone di sterzo (2) e detta seconda estremità (7) di detto tubo di sterzo (5) per mantenere detto piantone di sterzo (2) in posizione lungo l’intera lunghezza di detto tubo di sterzo (5).
9. 9. Bicicletta (100), comprendente: - un telaio (101) in cui in una parte frontale è presente il sistema di sterzo (1) secondo una qualsiasi rivendicazione da 1 a 8; - almeno un cavo (50) passante attraverso la seconda apertura (10) dell’organo di mantenimento (8) di detto sistema di sterzo (1) per collegare due distinti componenti presenti sulla bicicletta (100).
10. 10. Bicicletta (100) secondo la rivendicazione 9, comprendente un sistema di manubrio (102) collegato alla prima porzione (3) del piantone di sterzo (2) esternamente al tubo di sterzo (5); detta prima porzione (3) essendo sporgente rispetto alla prima estremità (6) del tubo di sterzo (5) lungo detta direzione di sviluppo (S) per essere utilizzata come punto di fissaggio dal sistema di manubrio (102) stesso
11. 11. Bicicletta (100) secondo la rivendicazione 10, caratterizzata dal fatto di comprendere almeno un elemento di compensazione (15) dello spazio presente tra il sistema di manubrio (102) ed il tubo di sterzo (5); detto elemento di compensazione presentando una prima bocca (16) per il passaggio di detto piantone di sterzo (2) ed una seconda bocca (17) per il passaggio di almeno detto cavo (50) ; detta prima bocca (16) essendo almeno allineata con detta prima apertura (9) di detto elemento di mantenimento (8); detta seconda bocca (17) essendo almeno allineata con detta seconda apertura (10) di detto elemento di mantenimento (8).
12. 12. Bicicletta (100) secondo la rivendicazione 10 o 11, in cui detto sistema di manubrio (102) presenta una cavità interna (104) che termina in un foro di uscita (105) affacciato verso la seconda apertura (10) dell’organo di mantenimento (8) per consentire il passaggio di almeno un cavo (50) tra il sistema di manubrio (102) e il tubo di sterzo (5); detto foro di uscita (105) e detta seconda apertura (10) essendo affacciati ed in prosecuzione l’uno dell’altro in modo che i cavi (50) rimangano interni nel passaggio tra il sistema di manubrio (102) ed il tubo di sterzo (5).
13. 13. Bicicletta (100) secondo una qualsiasi rivendicazione da 10 a 12, in cui detto sistema di manubrio (102) comprende un vano (106) in comunicazione con detta cavità interna (104) in cui è convogliato almeno un cavo (50) presente su detto sistema di manubrio (102) per essere fatto passare attraverso detto foro di uscita (105).
14. 14. Bicicletta (100) secondo la rivendicazione 13, in cui detto vano (105) è apribile tramite uno sportello protettivo (107) per l’ispezione della cavità interna (104).
15. 15. Bicicletta (100) secondo la rivendicazione 13 o 14, in cui detto sistema di manubrio (102) comprende due impugnature (109) ed un organo di attacco (108) disposto centralmente rispetto alle impugnature (109); detto vano (105) essendo disposto in corrispondenza di detto organo di attacco (108) ed essendo apribile.