HU214163B

HU214163B - Portáltípusú futómű hajtásházra integrált felfüggesztéssel

Info

Publication number: HU214163B
Application number: HU9203746A
Authority: HU
Inventors: Albert Istók; Gábor Szalai; Péter Szij
Original assignee: Rába Rt.
Priority date: 1992-11-27
Filing date: 1992-11-27
Publication date: 1998-01-28
Also published as: HUT68245A; KR940011223A; US5433287A; RU2086425C1; HU9203746D0; KR100312051B1

Abstract

(57) KIVONAT A találmány tárgya fűtómű, elsősőrban hajtőtt hátsó tengelyű járművekszámára fűtóműtesttel (5), ezen elrendezett főhajtóművel (6), valaminta fűtóműtest (5) két végén kialakí őtt őldalhajtásőkkal (16) ésezekhez csatlakőzó kerékagyegységekkel (15), mimellett a fűtóműtest(5) hőssztengelye és a kerékagyegységek hőssztengelye közöttpőrtáltávőlság van. A találmány szerinti tővábbfejlesztés értelmében afűtóművet (3) a járműhöz kapcsőló felfüggesztő elemek őldhatatlanmódőn vannak a fűtómű (3) hajtásainak házaihőz csatlakőztatva, miáltala hajtá ők házai, a fűtóműtest (5) és a felfüggesztő elemek egyegységet képeznek. ŕ

Description

A találmány tárgya futómű, elsősorban hajtott hátsó tengelyű járművek számára futóműtesttel, a futóműtestet a járműhöz csatlakoztató felfüggesztő elemekkel, a fütómütestben elrendezett hajtóművel és differenciálművel, a fütómütest két végén kialakított oldalhajtásokkal és ezekhez csatlakozó kerékagyegységekkel, mimellett a futóműtest hossztengelye és a kerékagyegységek hossztengelye között portál távolság van. Ehhez hasonló hajtott futóműelrendezés ismert a DE-A2932684 sz. szabadalmi leírásból.

Az ilyen, ún. portálelrendezésű futóműveket egyre szélesebb körben alkalmazzák autóbuszok esetében a tömegközlekedés javítása, az utasforgalom gyorsítása, a fel- és leszállás megkönnyítése érdekében. A portál futóművek alkalmazásával ugyanis alacsony, mintegy 320 - 350 mm-es úttest feletti padlószintet lehet elemi, így a járdaszintről csak egy fellépőre van szükség. Kialakításuk különösen a hajtott hátsó tengelyek estében jelent nehézséget, mert itt a szükséges hajtóműveket is el kell helyezni, gondoskodni kell a kellő szilárdságról továbbá meg kell oldani a futóműnek a járműhöz való biztonságos csatlakoztatását.

Az ismert megoldások esetében (ilyet mutat be a DE-A-3027806 sz. német szabadalmi leírás) a főhajtóművet a jármű hossztengelyétől a lehető legnagyobb mértékben oldalra kihelyezik. A főhajtómű részét képező differenciálműre kúp- tányérkerékpárt csatlakoztatnak, innen pedig az oldalhajtásokhoz vezetik a forgómozgást. így a hajtás forgatónyomatékának növelése, ill. a fordulatszám-csökkentés két lépcsőben valósul meg. A portál távolság a differenciálmü, illetve a fütómütest hossztengelye és az oldalhajtások kihajtó féltengelyei, azaz a kerékagyegységek hossztengelye között mérhető: ennyivel lehet csökkenteni a jármű padlószintjét a hagyományos futómüelrendezés esetében lehetséges padlószinthez képest.

A korábbi gyakorlat szerinti hagyományos futómüveknek nem részei a felfüggesztésüket szolgáló elemek. Az ismert megoldásokban az oldalhajtásházakat mindegyik oldalon 2x3 db, összesen tehát 12 db. masszív felfogó szemmel látják el és a felfüggesztő elemek megválasztását, kialakítását, rögzítését az autóbuszgyártókra bízzák. Az autóbuszgyártók azután rendszerint hegesztett kivitelű, de több darabból álló tartót rögzítenek oldható csavarkötéssel a futóműhöz. Ehhez a darabokból összecsavarozott tartórendszerhez csatlakoztatják azután a jármű légrugóit, illetve lengéscsillapítóit is.

A gyakorlat szerint már önmagában az is hátrányosnak mutatkozik, hogy a rögzítőelemek több darabból összeszerelt tartóként vannak kialakítva. Minden egyes csavarkötésnél erősen csökken a tartó szilárdsága, ráadásul a csavarkötés egyúttal feszültséggyüjtő gócpont is. Az ismert megoldásokban pl. négy különálló elemet csavaroznak a futómütesthez. Az is megmutatkozott, hogy különleges csavarkötések alkalmazása esetén is, a csavarkötések időről időre menthetetlenül meglazulnak, ami a hagyományos futóművek esetében meglehetősen hátrányos és a biztonságot nagy mértékben veszélyezteti. A csavarkötéseknél a zárt tartók nyitott tartókká válnak, ami tovább csökkenti a hagyományos felfüggesztő elemek szilárdságát és merevségét.

Nem elhanyagolható hátrány, hogy a fentiek miatt is a felfüggesztő elemeket jelentősen túl kell méretezni, illetve a csavarkötéseknél is gondoskodni kell a megfelelő szilárdságról. Ez nemcsak a konstrukciót teszi bonyolultabbá, hanem növeli a futómű önsúlyát és költségét is.

Az autóbuszépítésben megfigyelhető korszerű irányzatnak megfelelően egyre nagyobb nehézséget jelent az autóbuszgyártók számára az, hogy a felfüggesztő elemeket külső beszállítóktól kell beszerezni, vagy - nagyobb gyárak esetében-helyben kell legyártani. Felmerül tehát az eddig megoldatlan igény, hogy a futóműgyártók a termékeiket kompletten, beszerelésre kész, tehát felfüggesztő elemekkel ellátott állapotban szállítsák.

A találmánnyal megoldandó feladat most már olyan futómű kialakítása, amely a portál elrendezés előnyeinek megtartása mellett kompakt építési módban tartalmazza a felfüggesztő elemeket is, egyszerűbb és biztonságosabb a hagyományosnál.

A találmány szerinti továbbfejlesztés értelmében most már a futóművet a járműhöz kapcsolódó felfüggesztő elemek oldhatatlan módon vannak a futómű hajtásainak házaihoz csatlakoztatva, miáltal a hajtások házai, a futóműtest és a felfüggesztő elemek egységet képeznek;

előnyösen, a felfüggesztő elemek az oldalhajtások házaival egy darabból vannak kialakítva, vagy a felfüggesztő elemek megközelítőleg ‘C’ - alakú, zárt szelvényű tartókként és a futóművet a járműhöz kikötő elemként vannak kialakítva, miáltal a tartóknak a futómütesttől távoli végein a jármű légrugóit csatlakoztató tányér, illetve a jármű lengéscsillapítóit csatlakoztató tányér van kialakítva, illetve a fütómütest a hajtóműházzal egy darabból egybeöntött kivitelben van kialakítva, előnyös, ha az oldalhajtás közlőkerekei csapágyainak belső gyűrűi, a csapágyak között elrendezett távtartógyürű, az oldalhajtás házának falai, a hozzájuk csatlakozó összefogócsavar és menetes-füratos tárcsa révén előfeszített rendszerként vannak kialakítva.

A találmány szerinti futómű célszerű kiviteli alakját az alábbi rajzok segítségével mutatjuk be.

A rajzokon az

1. ábra a találmány szerinti futómű egyik célszerű kiviteli alakját mutatja egy jármű vázlatos képét portál elrendezésű futóművel, a

2. ábra az 1. ábra szerinti kiviteli alak elölnézete, a

3. ábra az 1. ábra szerinti kiviteli alak felülnézete, a

4. ábra a 3. ábra IV-IV vonala szerint vett metszet, az

5. ábra az 1. ábra szerinti kiviteli alak részlete az oldalhajtás metszete a közlőkerék tengelyén átmenő metszősík mentén.

Az 1. ábra egy célszerű kiviteli alakot mutat. Ezen jól látható, hogy az 1 jármű 2 padlószintje a portál elrendezésű 3 futóműnek köszönhetően - a hagyományos megoldásokkal ellentétben - viszonylag alacsony lehet, azaz közel van az úttest 4 felszínéhez. Ehhez a 3 futómű 5 futómütestét igen alacsonyra kell építeni, a 6 hajtóművet pedig egészen oldalra kell elrendezni.

HU 214 163 Β

A találmány értelmében a továbbfejlesztett 3 futómű oldhatatlanul egybeépített részét képezik a 3 futómű 7 felfüggesztő elemei. Ezek egyrészt a 3 futóművet az 1 járműhöz rögzítő 8 kikötő elemekből (3. ábra) és csatlakozó felületekből, másrészt az 1 jármű 9 légrugóját alátámasztó 10 tányérból, és az 1 jármű 11 lengéscsillapítóját alátámasztó 12 tányérból, továbbá a 10 és 12 tányérokat az 5 fütómütesthez kapcsoló 13 tartókból tevődnek össze. Az 1 jármű 14 kerekei a 3 futómű két végén kialakított 15 kerékagyegységekhez (2. ábra) kapcsolódnak. A 13 tartók a 16 oldalhajtást magába foglaló 17 oldalhajtásház oldhatatlanul egybeépített részeit képezik azzal egybeöntött kivitelben.

A 2 - 4. ábrán kiszerelt állapotban látható a találmány szerinti 3 futómű. A 2. ábrán jól láthatóak a 3 futómű két végén kialakított 15 kerékagyegységek valamint az 5 fütómütest oldalára kitett 6 fohajtómü. Az ábra azt is illusztrálja, hogy a 3 futómű integráns részét képező 13 tartók, mint 7 felfüggesztő elemek, a 17 oldalhajtásházakkal egybeöntött kivitelben készülnek. Ugyanez jól megfigyelhető a felülnézeti képet mutató 3. ábrán. A 2. ábra mutatja a futómű ún. „P” portáltávolságát, amely a 6 főhaj tóműben lévő differenciálmű hossztengelye és a 15 kerékagyegység hossztengelye közötti távolság. Ez az a távolság amellyel az 1 jármű 2 padlószintjét (1. ábra) alacsonyabbra lehet kialakítani a hagyományos elrendezésnél lehetséges padlószinthez képest.

A 3. ábrán látható a 6 fohajtómü és a 15 kerékagyegység között elrendezett 16 oldalhajtás, amely a kinematikai kapcsolatot hozza létre a meghajtó elemek között. A kétoldali 16 oldalhajtások 17 oldalhajtás házai, a 10 és 12 tányérok, a 13 tartók egységes kialakításúak, ezek a darabok egybe vannak öntve ebben a kiviteli alakban. A 8 kikötő elemek magukba foglalnak kikötő bakokat és csatlakozó felületeket a vonórudak csatlakoztatásához, valamint a 18 tartókonzolokat az 1 jármű kerékfék működtető hengereinek csatlakoztatásához. Az ábra azt is mutatja, hogy az 5 fütómütest és a 6 főhajtóműház szintén integrált kivitelű, egybeöntött kialakítású.

A 3. ábra a 13 tartók 19 szelvényét is mutatj a metszeti képben. A 19 szelvény zárt szelvényként van kialakítva, méghozzá úgy, hogy a 13 tartó mindvégig egyenszilárdságú legyen.

A 3.és 4. ábrán jól látható a találmány szerinti kialakítás kompakt építési módja, hogy ti. a 16 oldalhajtások 17 házai, a 10 és 12 tányérok, a 13 tartók, az 5 fütómütest és a 6 főhajtómű valamint a szervesen kapcsolódó 8 kikötő elemek és 18 tartókonzol egy egységet képeznek, amely minden egyéb kiegészítő elem nélkül - légrugókra, vonórudakra, lengéscsillapítókra természetesen szükség van - közvetlenül beszerelhető az 1 járműbe. A 4. ábrán szaggatott vonallal jeleztük a 16 oldalhajtások egyébként ismert elrendezésű 20 és 21 fogaskerekeit, valamint a hozzájuk kapcsolódó 22 és 23 közlőkerekeit. Az 5. ábra a 16 oldalhajtás metszetét a 22 közlőkerék tengelyén átmenő metszősík mentén mutatja. Itt a 22 közlőkerék 24 csapágyainak belső 25 gyűrűi, 24 csapágyak között elrendezett 26 távtartógyűrü, a 16 oldalhajtás 17 házának 27 és 28 falai a hozzájuk csatlakozó 29 összefogó csavar és menetes furatos 30 tárcsa révén előfeszített rendszert alkotnak, melynek előfeszítettsége a 29 összefogó csavar és a hozzá menetesen csatlakozó 30 menetes furatos tárcsa segítségével állítható be. Ennek az elrendezésnek az előnye, hogy lényegesen csökkenti aló oldalhajtás 17 háza szemben fekvő falainak egymástól független deformációit, ami pedig a 16 oldalhajtás fogaskerék-rendszerében nagyobb futáspontosságot eredményez. Ugyanilyen megoldás található a 23 közlőkeréknél is, illetve a 3 futómű másik oldalán is.

A találmány szerinti megoldás legfontosabb előnyei a magasabb integráltság és a megnövekedett szilárdság. A bemutatott 3 futómű kompakt egységet képez, az 1 jármű egyetlen főegységének tekinthető, amellyel kiküszöböltük a hagyományos megoldásokban fellelhető, egymáshoz csavarkötéssel csatlakoztatott önálló alkatrészeket. Az egyenszilárdságú kialakítás nemcsak optimális teherviselést és terheléslefutást eredményez, de minimalizálja az egész 3 futómű önsúlyát és külső méreteit, feleslegessé válnak a korábban alkalmazott erősítések. Ez, valamint az 5. ábrán bemutatott kialakítás jótékony hatással van a 3 futóműben alkalmazott, viszonylag bonyolult, igényes fogaskerék-hajtóművek futáspontosságára és így zajszintjére, élettartamára. Az egybeöntött kialakítás javítja a hajtóműben termelődő káros hő elvezetését; ami a portál futóművek ismerten rossz hűtési körülményeinek ismeretében különösen fontos előny.

Claims

SZABADALMI IGÉNYPONTOK

1. Futómű, elsősorbanhajtotthátsótengelyjárművekszámára futóműtesttel, ezt a járműhöz kapcsoló felfüggesztő elemekkel, a fütóműtestben elrendezett föhajtóművel valamint a fütómütest két végén kialakított oldalhajtásokkal és ezekhez csatlakozó kerékagyegységekkel, mimellett a futóműtest hossztengelye és a kerékagyegységek hossztengelye között portáltávolság van, azzaljellemezve, hogy a futóműveket (3) a járműhöz (4) kapcsoló felfüggesztő elemek (7) oldhatatlan módon vannak a futómű (3) oldalhajtásainak (16) házaihoz (17) csatlakoztatva, miáltal az oldalhajtások (16) házai (17) a fütómütest (5) és a felfüggesztő elemek (7) egy egységet képeznek.
2. Az 1. igénypont szerinti futómű azzal jellemezve, hogy a felfüggesztő elemek (7) az oldalhajtások (16) házaival (17) egy darabból vannak kialakítva.
3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti futómű azzaljellemezve, hogy a felfüggesztő elemek (7) ‘C’ - alakú, zártszelvényű tartóként (13) és a futóművet (3) ajármühöz (1) rögzítő kikötő elemekként (8) vannak kialakítva, mimellett a tartóknak (13) a futóműtesttől (5) távoli végein a jármű (1) légrugóit (9) csatlakoztató tányér (10), illetve a jármű (1) lengéscsillapítóit (11) csatlakoztató tányér (12) van kialakítva.
4. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti futómű azzal jellemezve, hogy a fütómütest (5) és a főhajtómű (6) házai egy darabból vannak kialakítva.
5. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti futómű azzal jellemezve, hogy az oldalhajtás (16) közlőkerekei (22, 23) csapágyainak (24) belső gyűrűi (25), a csap3

HU 214 163 Β ágyak (24) között elrendezett távtartógyűrű (26) az oldalhajtás (16) házának (17) falai (27, 28) a hozzájuk csatlakozó összefogócsavar (29) és menetes furatos tárcsa (30) révén előfeszített rendszerként vannak kialakítva.