HU184403B - Jointed vehicle particularly jointed bus - Google Patents

Description

A találmány tárgya csuklós jármű, például csuklós autóbusz vagy trolibusz, amely egy előnyösen kéttengelyű főjárműrészből és legalább egy, előnyösen egytengelyű pótkocsirészből áll, amely utóbbi a főjárműrészhez három szabadságfokú csuklós kapcsolattal van csatlakoztatva, vagyis amely lehetővé teszi a kígyózó, az imbolygó és a bólintó mozgásokat és amely csuklós kapcsolat legalább egy, a főjárműrészre erősített tagból, egy a pótkocsirészre erősített tagból és egy közbenső tagból áll.

Az ilyen típusú ismert járműveknél a csuklós kapcsolat vagy egyetlen gömbcsapszeget vagy két gömbcsapszeget vagy kettős forgó koszorút tartalmaz. Az egyetlen gömbcsapszeges vagy két gömbcsapszeges csuklós kapcsolatok megengedik a húzó és/vagy tolóerők és a megvezetés együttes átvitelét; azonban célszerű hozzájuk egy lengéscsillapító szerkezetet társítani, amely stabilizálja és/vagy korlátozza a pótkocsirész viszonylagos eltérését a főj árműrészhez képest, és amely lengéscsillapító szerkezet az első esetben a jármű két részének karosszériája között van elrendezve, míg a második esetben be van építve a csuklós kapcsolatba, így tehát közvetlenül adja át az erőhatásokat az egyik alvázról a másikra. A csuklós kapcsolat harmadik említett típusa két forgó koszorút tartalmaz, amelyek egymás fölött vannak elrendezve és a jármű két részének alvázaihoz vannak egyaránt hozzáerősítve, közéjük pedig csuklós csapágy van beiktatva, amely lehetővé teszi az imbolygó (dülöngélő) mozgásokat, ugyanakkor a koszorúk közvetítik a húzó- és/vagy tolóerőket és a megvezetést. Ezenkívül egy stabilizáló szerkezet van még ezen csuklós kapcsolathoz társítva, amely a karosszériák között van elrendezve.

Megállapítást nyert, hogy a csuklós járművek használói, vagyis a közlekedési vállalatok által ajánlott továbbfejlesztések között a legfőbb kívánság a padlószint magasságának csökkentésére irányul. Azonban eddig a csuklós kapcsolat szintjén nem volt lehetséges az összekötő peron magasságának számottevő csökkentését elérni, amely peron ezen a szinten a jármű két részének padlózata között a komplexitás érdekében van elrendezve, mégpedig az eddig ismert csuklós kapcsolatok függőleges irányú térszükséglete miatt. Lévén, hogy az esetek többségében a jármű két része közötti jó összeköttetés megtartása érdekében a peron magassága meghatározza a két padlószint magasságát, a padlózat nemigen használható fel a talajhoz képesti szintlépcsőként, hogy megkönnyítse a fel- és leszállást, így szükségessé vált a padlózatok és a peron magasságának valamilyen módon történő együttes csökkentése, például pneumatikus függesztést működtetve a megállókban vagy kisebb átmérőjű kerekek, illetve gumik alkalmazása révén.

A találmány által megoldandó feladat tehát olyan csuklós jármű kialakítása, amely kisebb vastagságú csuklós kapcsolata következtében alacsonyabb fekvésű összekötő peronnal rendelkezik, ahol a csuklós kapcsolat ugyanakkor biztosítja egyrészt a húzóés/vagy tolóerők valamint a visszatartó és fékező erők átadását, másrészt pedig a viszonylagos mozgásszabadságot a tengely körüli elfordulás, az imbolygó mozgás és a bólintó mozgás viszonylatában és esetleg a forgó mozgás visszafogását is.

Gyakorlatilag a csuklós kapcsolatnak, amely az egyetlen merev összeköttetést jelenti a jármű két része között, mindenekelőtt a húzó- és/vagy tolóerőket, valamint a visszatartó vagy fékező erőket kell átadnia. Egyébként egy például 90 fokos elfordulási képesség (45 fok mindkét oldalon a jármű tengelyéhez képest) általában elengedhetetlen feltétel a fordulási vagy kanyarátmérőre vonatkozó előírások kielégítéséhez. Különben egy bizonyos nagyságú imbolygó és bólintó mozgás lehetősége szintén elengedhetetlen a jármű jó úttartásához. Végül a forgó mozgás visszafogása lényeges a kígyózás jelenségének megakadályozásához, amely nagy sebességnél, általában 70 km/óra sebesség fölött jelentkezik. A forgó mozgás visszafogása természetesen szintén nagyban hozzájárul a jármű jó úttartásához.

A kitűzött feladatot a bevezetőben említett csuklós járművel a találmány értelmében azáltal oldjuk meg, hogy a főjárműrészre illetve a pótkocsirészre erősített két kapcsolótag és a közbenső tag fő középsíkjai a jármű vízszintes nyugalmi helyzetében ugyanazon vízszintes síkba esnek, emellett a két kapcsolótag egyike a közbenső tagra a jármű hosszirányba eső vízszintes tengely körül, egyidejűleg pedig egy keresztirányú vízszintes tengely körül csukló módon van felerősítve, míg a másik kapcsolótag ugyanazon közbenső tagra függőleges tengely körül csukló módon van felerősítve.

Ezen elrendezés eredményeként jelentősen csökken a csuklós kapcsolat vastagsága, ami lehetővé teszi a csuklós jármű összekötő peronjának minimális magasságban történő elhelyezését, ugyanakkor biztosítja valamennyi szükséges erő átadását.

A találmány egyik különösen előnyös kiviteli alakja értelmében a közbenső tagnak két körívalakú futófelülete van, amelyek tengelye az említett függőleges tengely, és amely futófelületek egyike az egyik kapcsolótag felé, míg másika a másik kapcsolótag felé irányul, ugyanakkor a két futópálya mindegyikével szemben két, a második kapcsolótag által hordozott és azzal a függőleges tengely körül elfordítható gördülőelem-csoport egyike van elrendeze. Ezek a gördülőelemek lehetnek például függőleges tengelyű hengeralakú görgők. A fenti módon a közbenső tag biztosítja a húzó- vagy tolóerők átadását, aszerint, hogy a főjárműrész vagy a pótkocsirész van hajtással ellátva, mégpedig az egyik gördülőelem-csoport segítségével, ugyanakkor a visszatartó vagy fékező erők átadását is, a másik gördülőelem-csoport segítségével. Ugyanez a szerelvény ugyanakkor megengedi a két járműrész egymáshoz képesti elfordulását.

A találmány egyik további célszerű kiviteli alakja értelmében a közbenső tagnak egyrészt egy hengeralakú koszorú legalább egy szakasza által képzett, a két futófelületet hordozó függőleges fallal rendelkező csúszórésze, másrészt pedig az első kapcsolataggal összekötött csuklórésze van. Ez a kialakítási forma rendkívül egyszerű és könnyen megvalósítható, és főként biztosítja a csuklós kapcsolat lehető legminimálisabb vastagságát, amelyet gyakorlatilag csak a gördülőelemek magassága, valamint ezek rögzítő vagy tartóelemeinek vastagsága határol.

A találmány értelmében előnyös, ha a közbenső tag csúszórésze újított koszorúszakaszként van kiképezve, amely a csuklós kapcsolat hossztengelyéhez képest szimmetrikusan van elrendezve és ezen koszorúszakasz függőleges falának két oldala képezi a két futófe-21 lületet. Ez a kialakítás megengedi a két járműrész egymáshoz képesti korlátozott imbolygó és bólintó mozgását.

Az egyik különleges találmány szerinti kiviteli alak értelmében a csuklós kapcsolat elfordulást visszafogó lengéscsillapító szerkezettel van ellátva, amelynek egyrészt a közbenső tag és a második kapcsolótag által alkotott elempár egyikén kialakított surlódó felülete, másrészt pedig a másik elemre felszerelt surlódó eleme van.

A surlódó elem előnyösen nyomószervvel együttműködő surlódó betét, míg a közbenső tag csúszórészének koszorúszakasza célszerűen két vízszintes peremmel van ellátva, amelyek a függőleges fallal együtt U-alakú profilt képeznek, és ennek belsejébe illeszkedik a második kapcsolótag legalább két surlódó betétet és két ellentétes működésű dugattyút tartalmazó gyűrűalakú belső része.

Az ilyen elrendezés tökéletesen lehetővé teszi az elfordulást visszafogó lengéscsillapító szerkezet oly módon való beépítését csuklós kapcsolatba, hogy annak minimálisra csökkentett vastagsága ne változzon.

Végül a találmány értelmében lehetséges olyan rendkívül előnyös kiviteli alak létrehozása, ahol a csuklós kapcsolat valamelyik tagjával szemben húzóvagy tolóerőt érzékelő szerv van elrendezve, és olyan esetben, amikor a közbenső tag a gördülőelemek számára futófelülettel van ellátva, előnyös, ha az érzékelő szerv a második kapcsolótag és az ezen kapcsolótag felé irányuló futófelülethez társított gördülőelem-csoport közé van behelyezve. Az érzékelő szerv előnyösen legalább két, a közbenső tag függőleges tengelyéhez képest egymástól eltérő sugárirányban és a csuklós kapcsolat hossztengelyéhez képest szimmetrikusan elrendezett érzékelőfejből áll.

Ezen elrendezés eredményeként lehetővé válik a húzó- vagy tolóerők legalább két irányba való megoszlásának mérése és ezen erők keresztirányú összetevőjének pontos értékbeli meghatározása abból a célból, hogy ezt össze lehessen hasonlítani egy küszöbértékkel a jármű keresztirányú stabilitásának biztosításához kanyar esetén, amikor is ezen küszöbérték túllépése a hajtóerő egy részének átadását váltja ki, a jármű egyik részének tengelyéről a másik rész keréktengelyére, amint az a kérelmező 79 04 363 számú francia szabadalmi leírásában részletesebben is ismertetésre került.

A találmány különösen előnyösen alkalmazható úgynevezett „toló” típusú csuklós járműveknél, vagyis amelyeknél a pótkocsi a hajtott rész. Ezen alkalmazási módnál az első kapcsolótag előnyösen a pótkocsirészre, a második kapcsolótag pedig a főjárműrészre van felszerelve, amely esetben a közbenső tag főként a toló- és visszatartó erők átadására szolgál.

A találmány további jellegzetességeit és előnyeit rajz alapján ismertetjük, amely a találmány szerinti csuklós kapcsolat példakénti kiviteli alakjait tünteti fel. A rajzon az

1. ábra egy találmány szerinti csuklós kapcsolattal ellátott csuklós autóbusz vázlatos felülnézete, ahol az autóbusz pótkocsirészének egyetlen keréktengelye van; a

2. ábra az 1. ábra szerinti csuklós autóbusz középső részének felnagyított képe, amely pontosabban mutatja a csuklós kapcsolatot és a pótkocsirész előtti keréktengelyt; a

3. ábra a 2. ábrán feltüntetett járműrész oldalnézete; a

4. ábra a példakénti autóbusz csuklós kapcsolatának távlati és részben robbantott képét mutatja; az

5. ábra az előbbi csuklós kapcsolat főjárműrészén rögzített kapcsolótagjának felnagyított részletét mutatja, ugyancsak távlati és robbantott ábrázolásban; a

6. ábra a csuklós kapcsolat lengéscsillapító szerkezetének vezérlő és szabályozó körét tünteti fel, vázlatosan; a

7. ábra pedig a csuklós kapcsolatnak a húzó- vagy tolóerők érzékelő szervéhez társított szerveit mutatja távlati és robbantott ábrázolásban.

Az 1. ábrán feltüntetett csuklós autóbusz elülső része vagy 1 főjárműrésze mellső, kormányozott 2 keréktengellyel, hátsó, esetleg hajtott 3 keréktengellyel, 4 vezetőüléssel és két 5 ajtóval rendelkezik, míg a hátulsó résznek vagy másnéven 6 pótkocsirésznek egyetlen 7 keréktengelye, 8 hajtóműve és két 9 ajtaja van és a jármű ezen két része 10 összekötő peron alatt elrendezett, három szabadságfokú csuklós kapcsolattal van egymásai összekötve, ugyanakkor a két karosszéria 11 harmonika által van egyesítve.

A 2. és 3. ábra részletesebben mutatja a jármű két részének 12 és 13 hivatkozási számmal jelzett alvázához tartozó elemeket, valamint a két alváz között elrendezett 14 csuklós kapcsolatot.

Ez a 14 csuklós kapcsolat három főrészből áll, mégpedig egy első 15 kapcsolótagból, amely a 6 pótkocsirész 13 alvázára van felerősítve, egy második 16 kapcsolótagból, amely az 1 főjárműrész 12 alvázára van felerősítve, valamint egy a két kapcsolótag között elrendezett 17 közbenső tagból.

Amint azt a 4. ábra még pontosabban mutatja, a két 15 és 16 kapcsolótag és a 17 közbenső tag viszonylag kis vastagságú alkatrészek a másik két dimenziójukhoz képest, vagyis lényegében egy csaknem vízszintes sík két irányába terjednek ki, így az ezen alkatrészek által alkotott Pi, P₂ és P₃ fő középsíkok a jármű vízszintes nyugalmi helyzetében egy azonos P vízszintes síkban egymással gyakorlatilag egybeesnek, amint az a 3. és 4. ábrán jól kivehető.

Az első 15 kapcsolótag csuklósán van a 17 közbenső taggal összekötve, mégpedig egyszerre elforgathatóan egy a jármű hosszirányába eső, tengelyirányú vízszintes X—X tengely és egy keresztirányú vízszintes Y—Y tengely körül. Ugyanakkor a második 16 kapcsoló tag ugyenezen 17 közbenső taghoz egy függőleges Z—Z tengely körül elforgatható módon van csuklósán csatlakoztatva, amint az a 2—4. ábrákon látható.

Az első 15 kapcsoló tag egy öntött fémalkatrész, függőleges helyzetű, de csekély magasságú 18 talppal, amely lehetővé teszi ezen alkatrész felcsavarozását a pótkocsirész 13 alvázára, valamint főként a vízszintes Pi sík irányába kiterjedő 19 résszel, amely a 18 talptól távolodva egyre keskenyedik és egy valamivel nagyobb magasságú végrészben végződik, az Y—Y tengely hengeres perselyét képezve. Ez a perselyalakú végrész 20 befogadó elemként szolgál egy különleges sajtolt gumiból készült 21 rugalmas tömb számára, amilyeneket a motor rugalmas alátámasztására és rögzítésére szoktak felhasználni és amelyeket a kereskedelmi forgalomban Silent Bloc néven ismernek. Ez a 21 rugalmas tömb csak a 2. és 3. ábrán van feltüntetve.

A 17 közbenső tag öntött vagy forgácsok fémalkatrész, U-szelvényük, hengeres, 22 csúszórészt képező fél-koszorúval, amely körülbelül 180 fokos középponti szögnek megfelelő hosszúságú és 23 csuklórészben végződik, amely utóbbi lényegében a fél-koszorút behatároló átmérővel esik egybe. A hengeres félkoszorúként kialakított 22 csúszórésznek függőleges 22a fala van, amely az U-szelvény alapját képezi, ugyanakkor ezen hengeres függőleges 22a fal tengelye a csuklós kapcsolat függőleges Z—Z tengelyével azonos. A 22a függőleges fal külső felülete egy a második 16 kapcsolótag felé irányuló első 24 futófelületet képez, míg belső oldala egy második, az első 15 kapcsolótag felé irányuló 25 futófelületet alkot.

A 17 közbenső tag fél-koszorúként kialakított 22 csúszórészének egyébként két vízszintes 26 pereme van, amelyek a függőleges 22a fal alatt és felett helyezkednek el és a Z—Z tengelyhez viszonyítva kifelé irányulnak, mégpedig oly módon, hogy a 22a fallal a már említett U-szelvényt képezik.

A 17 közbenső tag átmérősen elhelyezkedő 23 csuklórészét a fél-koszorú végeitől kiinduló és a Z—Z tengely felé irányuló sugáriányú 23a karok képezik, amelyek azonban nem sokkal az első 15 kapcsolótag perselyalakú 20 befogadó eleme előtt véget érnek. A 23 a karok két belső vége 27 váj átokkal van ellátva egy elég nagy átmérőjű 29 menetes csap 28 fejének befogadására, amely 29 menetes csap át van vezetve a 23a karok ki nem vájt végein, valamint a 21 rugalmas tömb középső részén, ugyanakkor pontosan a keresztirányú Y—Y tengelynek megfelelően van betájolva.

A második 16 kapcsoló tag öntött és forgácsolt fémalkatrész, amely a csuklós kapcsolatban szintén Z—Z tengelyű fél-koszorúként van kialakítva, de kiterjedése a 180 foknál valamivel kisebb középponti szögnek felel meg. Ennek a fél-koszorúnak sugárirányú külső 30 része van, amely lényegében alátámasztásra szolgál, és rögzítését a fél-koszorú két végén csavarkötés biztosítja a főjárműrész 12 alvázáról kiugró 31 konzolokon, ugyanakkor a 12 alváz a 16 kapcsoló tag ívének befogadására 32 kivágással van ellátva.

Ennek az alkatrésznek, vagyis a 16 kapcsolótagnak van egy befelé kiterjedő sugárirányú második része is, mégpedig egy gyűrűalakú 33 rész, amely a kerület mentén három egymástól elkülönített szakaszban van elrendezve, és ezen szakaszoknak hengeres, függőleges 33a felületük van, amely a 17 közbenső tag 24 futófelülete felé esik, ugyanakkor ezen 33a felület sugara valamivel nagyobb, mint a 24 futófelület sugara. A gyűrűalakú 33 résznek van két vízszintes, felső és alsó 33b felülete is, amelyek egyaránt a 17 közbenső tag 26 peremének belső oldalaival szemben helyezkednek el.

A belső gyűrűalakú 33 rész magassága kisebb, mint a külső 30 rész magassága, és amint az az 5. ábrán pontosabban látható, vízszintes 33b felületei a külső 30 részhez 34 vállakkal csatlakoznak.

A 34 vállak 35 surlódó betétek, például azbeszttömörítvényből lévő betétek külső szélének megvezetésére szolgálnak, amelyek alakja azonos a gyűrűalakú 33 rész szakaszainak alakjával és célszerűen minden szakasz két ilyen 35 surlódó betéttel van ellátva, az egyikkel fölül, a másikkal alul. A 33 rész minden szakasza el van látva egyébként függőleges 36 furatokkal, például kettővel szakaszonként, amelyek mindegyike két 37 dugattyút tartalmaz, s ezek rányomódnak a 35 surlódó betétek 38 talprésze. Egyébként 39 vezetékek vannak a 16 kapcsolótagba oldalirányból bevezetve, hogy a 36 furatok középső részébe torkolljanak. A 16 kapcsoló tag 33 részében 4 furatok is ki vannak alakítva, szakaszonként kettő, mégpedig a 38 talprészben kialakított 41 nyúlványok megvezetésére, amelyek között 42 húzórugók vannak elrendezve, amely rugók feladata a 33 részre felszerelt 38 talprészeknek a 37 dugattyúk hatásától való függetlenttése. A 38 talprészek és a 35 surlódó betétek vastagsága úgy van megválasztva, hogy a 37 dugattyúk működtetése nélkül a 35 surlódó betétek ne kerüljenek érintkezésbe a 17 közbenső tag 26 peremeivel.

Amint azt a 6. ábra mutatja, a 16 kapcsolótag 39 vezetékei egy 43 elosztó kimenetére vannak csatlakoztatva, amelynek bemenete viszont a hidraulikus munkafolyadékot tartalmazó olajpneumatikus 60 tároló 60a kamrájához csatlakozik, amely ugyanakkor 61 szivattyúval van összekötve. A 61 szivattyú szívóoldala 62 tartállyal áll összekötettésben, amelybe a 60 tároló 60b túlfolyó vezetéke torkollik. A 43 elosztó mobil szerve 44 vezérlőegységgel van összekötve, ez pedig 45 mérő érzékelő szabályozó egységgel, amelynek egy sor bemenete van, amelyek egyenként a jármű sebességének 45a érzékelőjével, a fékezőerő 45b mérő érzékelőjével (amely például a fékezőhengerekben lévő nyomást méri), véghelyzetet érzékelő 45c jelző érzékelő (amelyek például villamos szelepek segítségével működnek és például a 16 kapcsolótagon vannak oly módon elrendezve, hogy a 17 közbenső tagon lévő ütközők vagy kiugrások működtessék), végül 45d kézi vészvezérléssel vannak összekötve.

Amint azt a 2. és 4. ábrák jól mutatják, két gördülőelem-csoporttal van a találmány szerinti szerkezet ellátva, amelyeket a 16 kapcsolótag hordoz, olymódon, hogy azok vele együtt elforgathatok legyenek a Z—Z tengely körül és amely gördülőelemek feladata, hogy együttműködjenek a 17 közbenső elem két 24 és 25 futófelületével.

Az első gördülőelem-csoport hengeres 46 görgőkkel, például szám szerint három görgőből áll, amelyek két 48 lemez közé rögzített 47 tengelyekre vannak feltűzve, ahol maguk a 48 lemezek a 16 kapcsolótag alátámasztásra szolgáló 30 részének közbenső szakasza alatt és felett kialakított 49 domborításokra vannak felerősítve. A 48 lemezek úgy vannak felszerelve, hogy mintegy ráüljenek a 17 közbenső tag fél-koszorújára olymódon, hogy a 46 görgők érintkezésbe kerüljenek a 17 közbenső tag 22a falának belső 25 futófelületével. A 48 lemezeknek a 16 kapcsolótag középső részén való felerősítése következtében a 46 görgők el tudnak gördülni a 25 futófelületen közbenső helyzetükből kiindulva mindkét irányban csaknem 60 fokkal, de mindenképpen 45 foknál egyértelműen nagyobb mértékben.

A második gördülőelem-csoport két hengeralakú 50 görgőből áll, amelyek a 16 kapcsolótag 33 részének három szakasza által határolt két 51 fészekben vannak elhelyezve, olymódon, hogy ezeket az 50 görgőket alul és felül egyaránt a 33 rész szakaszainak víz-41 szintes felületeire felerősített 52 lezárólapkák fogják közre. Amint azt a 7. ábra pontosabban mutatja, mindegyik 50 görgő üreges és két 54 végdarabra támaszkodó 53 nyomórugót foglal magába, ahol az 54 végdarabok az 50 görgő végszakaszába elcsúsztathatóan vannak elrendezve és abból kismértékben kiemelkedve az 53 nyomorogó hatására rányomódnak az 52 lezárólapkákra.

Amint az a 4. és 5. ábrákon látható, a 16 kapcsolótag-koszorúján lévő külső 30 rész oldalában két vízszintes és a Z—Z tengelyhez képest sugárirányú 55 furat van kialakítva, amelyek mindegyike a két 51 fészek egyikébe torkollik és az 55 érzékelőfeje van elrendezve, amely műszer például egy ellenállásváltozással működő szerkezet (de ugyanígy lehet hidraulikus vagy piezoelektromos is). Amint azt a 7. ábra mutatja, az 56a erőmérő műszer 56 érzékelőfeje egy 57 erőátadó elemmel szemben és azzal érintkezésben van elhelyezve. Az 57 erőátadó elem meg van vezetve az 51 fészekben és az 56 érzékelőfej felől sík, az 50 görgő felől pedig félhenger alakú felülete van. Az 50 görgő átmérője és az 57 erőátadó elem vastagsága és környezete úgy vannak méretezve, hogy normál esetben az 50 görgő, amely'a 17 közbenső tag fél-koszorújának U-keresztmetszetű belső részébe illeszkedik, érintkezésben legyen a 17 közbenső tag külső 24 futófelületével, azonban anélkül, hogy az 57 erőátadó elem erőt adna át az 56 érzékelőfejnek, amíg a jármű tökéletes vízszintes nyugalmi helyzetben van. Egyébként a 16 kapcsolótag fél-koszorújának külső 30 része felső oldalának külső kerületén két további 49a domborítással van az 51 fészkek fölött ellátva, amely domborítások, amint azt a 2. ábra mutatja, az 56a erőmérő műszer testének rögzítésére szolgálnak, amely műszerek 56 érzékelőfejei át vannak vezetve az 55 furatokon. A 49a domborítások és a 49 domborítás vastagsága kellőképpen csekély, hogy a 16 kapcsoló tag teljes vastagsága csak kevéssel legyen nagyobb, mint a 14 csuklós kapcsolat többi része.

Az itt ismertetésre kerülő (de az oltalmi kört nem korlátozó) példakénti kiviteli alaknál a 8 hajtómű a 6 pótkocsirész hátsó felében van olymódon elrendezve, hogy valójában a 6 pótkocsirész tolja az 1 főkocsirészt, amely együttest azért is nevezik „toló” típusú járműnek. Egyébként előnyös lehet egy olyan megoldás is, ahol a 8 hajtómű által biztosított teljes hajtóerő egy részét az 1 főjárműrész hátsó 3 kerék tengelyére viszik rá, például hidrosztatikus erőátvitel segítségével, amelyből csak az 58 csőhálózat elemeit tüntettük fel a 2. ábrán. Ez a hidrosztatikus erőátvitel hajtja meg a 3 keréktengelyre felékelt 59 hidraulikus motorokat. ,

Normális forgalomban az előremenet alatt a 6 pótkocsirész tolóerőt fejt ki, amelyet a 15 kapcsolótag a 17 közbenső tagnak ad át (a 21 rugalmas tömb által létesített csuklós kapcsolat révén), majd ezt az erőt a 17 közbenső tag a 16 kapcsolótagra közvetíti, mégpedig fél-koszorúként kialakított 22 csúszórészt 22a falának a két 50 görgőre gyakorolt nyomása révén, ahol az 50 görgők maguk is továbbítják a nyomást a 16 kapcsolótag 56 érzékelőfejeire. Ezek az erőmérő műszerek úgy vannak megalkotva, hogy amíg a tolóerő nem éri el az előre meghatározott küszöbértéket, a tolóerő normális átvitele megy végbe az 1 főjárműrészre, anélkül, hogy bármi változás is bekövetkezne a 8 hajtómű által biztosított hajtóerőben.

Ha a 8 hajtómű — még mindig egyenesvonalú mozgás esetén — lassít vagy a 6 pótkocsirészre fékezőerőt fejtünk ki, visszafogó hatás jön létre, amely szintén közvetítődik a 14 csuklós kapcsolaton keresztül, amikoris a 17 közbenső tag nyomást gyakorol az 1 főjárműrészhez társított 16 kapcsolótag által hordozott 46 görgőkre, így az 1 főjárműrészt a 6 pótkocsirész „visszafogja”. A 46 görgők ugyancsak húzzák az 1 főjárműrészt, amikor a 8 hajtómű hátramenetbe van kapcsolva és ilyenkor a 17 közbenső tag húzóerőt gyakorol a 25 futófelülete révén az 1 főjárműrészhez társított 16 kapcsoló tag 46 görgőire.

Ha a jármű kanyarban tartózkodik, a tolóerő átadása még mindig azonos módon történik a csuklós kapcsolat közvetítésével, azonban ez utóbbi eközben elmozdul, amely elmozdulás viszonylagos elfordulást jelent egyrészt a 17 közbenső tag, másrészt a 16 kapcsolótag között, miközben a 46 és 50 görgők egyaránt elgördülnek a 17 közbenső tag 24 illetve 25 futófelületein, míg a kívánt kanyarodási szög be nem áll. A 16 és 17 kapcsolótagok előzetes méretezéséből következően ez a szög mindkét irányban elérheti a 45 fokot a jármű hossztengelyéhez viszonyítva.

Ha viszont például a talaj egyenetlenségeiből következően vagy a jármű egyik részére ható rezgés hatására a két járműrész között egymáshoz képesti imbolygó vagy bólintó mozgások jelentkeznének, ezeket a mozgásokat a 15 kapcsoló tag és a 17 közbenső tag közé helyezett 21 rugalmas tömb teszi lehetővé. Ezek az egymáshoz képesti mozgások természetesen csak akkora amplitúdójúak lehetnek, amekkorát a 21 rugalmas tömb még képes felvenni.

Egyébként a fentebb említett viszonylagos elfordulás fékezhető vagy teljesen meg is akadályozható a 35 suriódó betétek működtetése révén. A 44 vezérlőegység működtetésével ugyanis a 43 elosztó a 60 tárolóból a 62 szivattyú által szállított nyomás alatti hidraulikus munkafolyadékot juttat a 36 furatok középső részébe, és az így keletkező hidraulikus nyomás rányomja a 37 dugattyúkat a 35 súrlódó betétekre, amelyek viszont érintkeznek a 17 közbenső tag 26 peremeivel. Azon érzékelő jellegének függvényében, amelyik a 45 szabályozó egységgel és a 44 vezérlőegységgel összefüggésben működésbe lép, lehetővé válik a 17 közbenső tag fékezése, tehát egy adott elfordulás visszafogása, akár a jármű sebességének, akár a járműre gyakorolt különleges fékezőerő függvényében, mely utóbbi lehetővé teszi a csuklós kapcsolat lengéscsillapításának növelését ezen erő függvényében vagy akár kézi vezérlés révén, amely a vezető rendelkezésére áll és lehetőséget ad számára „kimerevíteni” a járművet extrém útviszonyok (vékony jégréteg, hó, sár) esetén.

Kanyarban való haladáskor a 6 pótkocsi által a csuklós kapcsolatra, különösen pedig a 17 közbenső tagra kifejtett tolóerő nem oszlik meg szimmetrikusan a két 50 görgőn és ennek következtében a két 56 érzékelőfejen sem, így a két 56 érzékelőfej által mért erőkből kiindulva meg lehet határozni az átvitt tolóerő keresztirányú összetevőjét. Ha ez az összetevő meghalad egy meghatározott küszöbértéket, stabilitási probléma jelentkezhet, amely helyzetben a bejelntő 7 904 363 számú francia szabadalmi leírásában ismer-51 tetett szerkezet segítségével lehet segíteni. Ez az említett szerkezet lehetővé teszi a 8 hajtómű által létrehozott hajtóerő egy részének a jármű középső 3 keréktengelyére való átvitelét, ami biztosítja a jármű keresztirányú stabilitásának megőrzését.

Claims (21)

1. Csuklós jármű, amely legalább egy keréktengellyel rendelkező főjárműrészből és legalább egy, ugyancsak legalább egy keréktengellyel rendelkező pótkocsirészből áll, ahol a pótkocsirész három szabadságfokú csuklós kapcsolat révén van a főjárműrésszel összekötve, amely csuklós kapcsolat legalább egy, a főjárműrészre erősített kapcsolótagból, egy, a pótkocsirészre erősített kapcsolótagból, valamint egy közbenső tagból áll, azzal jellemezve, hogy a két kapcsolótag (15, 16) és a közbenső tag (17) fő középsíkjai (Pi, P₂, P₃) a jármű vízszintes nyugalmi helyzetében azonos vízszintes síkba (P) esnek, emellett a két kapcsolótag egyike (15) egy, a jármű hosszirányába eső vízszintes tengely (X—X) körül, egyidejűleg pedig egy keresztirányú vízszintes tengely (Y—Y) körül, csukló módon van a közbenső tagra (17) felerősítve, míg a másik kapcsoló tag (16) ugyanezen közbenső tagra (17) egy függőleges tengely (Z—Z) körül csukló módon van felerősítve.

2. Az 1. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a közbenső tagnak (17) két körívalakú futófelülete (24, 25) van, amelyek tengelye az említett függőleges tengely (Z—Z) és amely futófelületek egyike a kapcsolótagok egyike (16) felé, míg másika a másik kapcsolótag (15) felé irányul, ugyanakkor e két futópálya (24, 25) mindegyikével szemben két, a második kapcsolótag (16) által hordozott és azzal a függőleges tengely (Z—Z) körül elfordítható gördülőelem-csoport egyike van elrendezve.

3. A 2. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a gördülőelem-csoportok függőleges tengelyű, hengeralakú görgőkből (46, 50) állnak.

4. A 2. vagy 3. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a közbenső tagnak (17) egyrészt egy hengeralakú koszorú legalább egy szakasza által képzett, a két futófelületet (24, 25) hordozó függőleges fallal (22a) rendelkező csúszórésze (22), valamint másrészt pedig az első kapcsolótaggal (15) összekötött csuklórésze (23) van.

5. A 4. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a közbenső tag (17) csúszórésze (22) nyitott koszorúszakaszként van kiképezve, amely a csuklós kapcsolat hossztengelyéhez (X—X) képest szimmetrikusan van elrendezve és ezen koszorúszakasz függőleges falának (22a) két oldala képezi a két futófelületet (24, 25).

6. A 4. vagy 5. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a közbenső tag (17) csúszórészének (22) koszorúszakasza legfeljebb 180 fokos középponti szögnek megfelelő ívhosszúságú.

7. Az 1—6. igénypontok bármelyike szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a közbenső tagnak (17) az első kapcsolótaggal (15) összekötött csuklórésze (23) van és ezen csuklórész (23) cs a kapcsolótag (15) közé rugalmas tömb (21) van közbeiktatva.

8. A 7. igénypont szerinti csulós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a közbenső tag (17) csuklórészének (23) vízszintes keresztirányú eleme, például menetes csapja (29) van, és a rugalmas tömb (21) ezen vízszintes elem és az első kapcsolótagon (15) kialakított, célszerűen perselyalakú befogadó elem (20) közé van beiktatva.

9. A 6. és 8. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a közbenső tag (17) csuklórésze (23) lényegében a csúszórészt (22) képező koszorúszakasz átmérője mentén van elhelyezve.

10. Az 1—9. igénypontok bármelyike szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a csuklós kapcsolat (14) elfordulást visszafogó szerkezettel van ellátva, amelynek egyrészt a közbenső tag (17) és a második kapcsolótag (16) által alkotott elempár egyikén (17) kialakított surlódó felülete, másrészt pedig a másik elemre (16) felszerelt surlódó eleme van.

11. A 4. és 10. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a csúszórész (22) koszorúszakaszának legalább egy, surlódó felületet képező vízszintes pereme (26) van, a második kapcsolótag (16) pedig ugyancsak koszorúszakaszként van kialakítva, amelynek gyűrűalakú belső része (33), az ugyancsak vízszintesen, a surlódó felülettel szemben felhelyezett surlódó elemet hordozza.

12. A 11. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a surlódó elem nyomószervvel együttműködő surlódó betét (35).

13. A 12. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a nyomószerv szabályozó egységgel (45) összekötött, munkafolyadékkal működtetett nyomószerv.

14. A 13. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a szabályzó egység (45) a jármű sebességét mérő érzékelővel (45a) van összekötve.

15. A 13. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a szabályzó egység (45) a jármű fékezőerejét mérő érzékelővel (45b) van öszszekötve.

16. A 13. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy szabályozó egység (45) a csuklós kapcsolat (14) függőleges tengely (Z—Z) körüli elfordulásának végét jelző érzékelővel (45c) van összekötve.

17. A 12. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a nyomószerv legalább egy, munkafolyadék vezérlésű dugattyúból (37) áll, amely a koszorúszakaszként kialakított második kapcsolótag (16) belső részének (33) vastagsági irányában kialakított furatban (36) van függőlegesen elrendezve.

18. A 17. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a közbenső tag (17) csúszórészének (22) koszorúszakasza két vízszintes peremmel (26) van ellátva, amelyek a függőleges fallal (22a) együtt U-alakú profilt képeznek, és ennek belsejébe illeszkedik a második kapcsolótag (16) legalább két surlódó betétet (35) és két ellentétes működésű dugattyút (37) tartalmazó gyűrűalakú belső része (33).

19. Az 1 —18. igénypontok bármelyike szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a csuklós kapcsolat valamelyik tagjával szemben húzóvagy tolóerőt érzékelő szerv van elrendezve.

20. A 2. és 19. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az érzékelő szerv a második kapcsolótag (16) és az ezen kapcsolótag (16) felé irányuló futófelülethez (24) társított görgőkből (50) álló gördülőelem-csoport közé van behelyezve.

21. A 20. igénypont szerinti csuklós jármű kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az érzékelő szerv legalább két, a közbenső tag (17) függőleges tengelyéhez (Z—Z) képest egymástól eltérő sugárirányban és a 5 csuklós kapcsolat hossztengelyéhez (X—X) képest szimmetrikusan elrendezett érzékelőfejből (56) van kiképezve.