FR3134474A1 - Dispositif et procédé de gestion centralisée d’un système de gestion de vol pour aéronef - Google Patents
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Abstract
La présente invention propose un dispositif de gestion centralisée d’un système de gestion de vol pour aéronef, de type interface homme machine appelé (FMD) pour « Flight Management Display », et qui comprend plusieurs composants fonctionnels associés à des interfaces homme-machine (300). Notamment, le dispositif comprend un composant et son interface « WaypointList » (306) pour afficher la liste des points de passage d’un plan de vol, un composant et son interface « pages par phases de vols » (304) pour répondre à un besoin de construction du plan de vol, du suivi et de l’édition de ce dernier, un composant et son interface « gestion de localisation, gestion des bases de données », et un composant et son interface « messages système » du système de gestion de vol. Figure pour l’abrégé : Fig.3a
Description
La présente invention concerne le domaine de la gestion de vol et concerne plus spécifiquement les interfaces homme-machine (IHM) adaptées aux systèmes de gestion de vol.
La gestion d’un vol à bord d’un aéronef est de plus en plus complexe du fait de la multiplication des systèmes à bord de l’appareil, systèmes dont le paramétrage et le contrôle au cours du vol peuvent être complexes.
Les systèmes de gestion de vol ou manager de vol, connus selon l’anglicisme générique « Flight Management System » (FMS), offrent aux pilotes une assistance pendant le vol en fournissant des renseignements sur le pilotage, la navigation, les estimées, la consommation de carburant, etc.
Il existe différents systèmes de gestion de vol dont les capacités et les fonctionnalités peuvent fortement varier en fonction de l'appareil (hélicoptère, avion de ligne...), de son usage (civil, militaire...) et d'autres facteurs (époque de conception notamment).
Les fonctionnalités ou services suivants sont couramment disponibles sur un FMS :
Une base de données de navigation : La base de données de navigation ou « Navigation DataBase » (NDB) selon l’anglicisme connu, contient toutes les informations nécessaires à l'élaboration et le suivi du plan de vol, dont notamment :
- Les routes aériennes (« Airways » selon l’anglicisme connu) ;
- Les points de route ou points de passage (« Waypoints » selon l’anglicisme connu) ;
- Les aéroports et leurs différentes pistes ;
- Les procédures d'approche (« Standard Arrival » ou (STAR) selon l’anglicisme connu), et de départ (« Standard Instrument Departure » ou (SID) selon l’anglicisme connu) ;
- D'autres renseignements concernant les installations au sol.
Le plan de vol : Le pilote dispose d'une interface homme-machine lui permettant avant le départ d'entrer son plan de vol. Le plan de vol est constitué d'une suite de points de passage dont la structure est définie par des normes standards. Ces points sont reliés par des segments ou « legs » selon l’anglicisme connu, qui définissent les différents moyens de voler entre deux points de passage.
La trajectoire : À partir du plan de vol, le FMS peut calculer la trajectoire à suivre, qui sera affichée sur des écrans de visualisation avec une estimation de l'ensemble des données susceptibles d'être utiles au pilote pendant le vol, tel que les heures de passage aux différents points de passage du plan de vol, l’estimation de la quantité de fuel à bord, etc.
Le guidage : Certains FMS incluent un système de guidage. Une fois une trajectoire calculée, le pilote peut choisir de suivre celle-ci manuellement ou de manière automatique (le FMS est alors couplé à un pilote automatique qui a pour charge de piloter l'avion en fonction des ordres de guidage envoyés par le FMS). Dans les deux cas, le système de guidage fournit les informations nécessaires pour suivre cette trajectoire (vitesses, angles, altitude, vitesse à atteindre, etc.), voire peut prend en charge certaines des actions à effectuer.
La localisation : En vol, l'une des charges principales d'un système de gestion de vol consiste en la détermination précise de la localisation de l'appareil. Pour ce faire, le système dispose généralement de plusieurs sources de données radio de navigation, des systèmes de positionnement et capteurs, tels que des VOR, GPS, DME, IRS par exemple.
Le FMS est donc un élément principal de l'avionique d'un avion moderne, sa tâche étant de réduire la charge de travail de l'équipage dans la planification des vols, la gestion des performances, le pilotage de l'avion, la mesure de paramètres de vol, la navigation. Ainsi, le FMS est en mesure de contrôler la totalité d’un vol, du décollage à l'atterrissage en effectuant tous les calculs nécessaires à travers un ordinateur de gestion de vol ou « Flight Management Computeur » (FMC) selon l’anglicisme connu.
Les résultats des calculs effectués par le calculateur du FMS ainsi que les informations de vol sont généralement rendus sur des systèmes d’affichage couplés au FMS pour transformer les données en information lisible.
Les données entrées par les pilotes (préparation du plan de vol, insertion de données en cours de vol, suivi de vol, sélection de pages, etc) sont saisies via des interfaces homme-machine (IHM) généralement situées au niveau de la console centrale, et qui peuvent correspondre à un ou plusieurs écrans pouvant être équipés de claviers, boutons, commandes vocales, etc.
A ce jour sur la plupart des avions existants, l’IHM d’un FMS est une unité d’affichage et de contrôle multifonctionnelle connue sous l’appellation (MCDU) pour « Multifunctional Control and Display Unit » selon l’anglicisme consacré, permettant à l’équipage de saisir des données pour le système de gestion de vol et de lire des informations communiquées par le système de gestion de vol. Dans les avions plus récents, cette unité est remplacée par une unité désignée par l’appellation (KCCU) pour « Keyboard Cursor Control Unit » selon l’anglicisme consacré, qui permet aux pilotes d'interagir avec le système de gestion de vol d'une façon relativement comparable à un ordinateur de bureau, notamment par la mise à disposition de menus et l'utilisation d'un curseur pour interagir avec l’interface et naviguer dans les menus.
En référence à la , extraite de la demande de brevet EP 2 980 787 A1, il est illustré l’intérieur d’un cockpit 100 équipé d’un système de gestion de vol offrant des fonctions conventionnelles auxquelles un pilote et/ou un co-pilote peuvent accéder via une ou plusieurs unités d’affichage et de contrôle (MCDU), 102 et/ou 104, en manipulant des touches physiques sur un clavier pour obtenir une caractéristique de vol ou naviguer vers une fonction ou une commande du FMS, comme par exemple, obtenir un code d'identification d'aéroport, une fréquence radio, éditer un plan de vol, etc. Pour obtenir une caractéristique recherchée ou accéder à une fonction ou commande du FMS, un pilote doit naviguer dans un ensemble de menus et/ou de sous-menus à l'aide du clavier, et doit réaliser un certain nombre d'appuis sur un bouton et/ou effectuer d'autres opérations manuelles à l'aide du clavier. Des versions améliorées de MCDU proposent des écrans tactiles avec clavier virtuel et/ou avec commandes vocales. Cependant, le processus de navigation en plusieurs étapes consomme du temps et de la concentration, en particulier lorsque le pilote n'est pas familier avec la caractéristique et/ou la fonction recherchée. De plus, la difficulté associée à la localisation de la caractéristique ou de la fonction souhaitée peut être amplifiée dans des circonstances (par exemple, l'atterrissage), ce qui donne lieu à une charge de travail élevée ou fluctuante.
Bien que ces IHM permettent le contrôle de toutes les fonctionnalités d’un FMS ainsi que son paramétrage, le paradigme de ce composant n’est pas cohérent avec les cockpits de nouvelle génération, que ce soit au niveau de l’aspect, de l’usage ou encore du regroupement des informations. En effet, ces unités de type KCCU ou MCDU s’apparentent à une télécommande assez complexe pour interagir avec un système lui-même complexe, i.e. le FMS, et de plus les opérations que le pilote peut réaliser avec cette unité sont, elles-aussi assez complexes.
Sur les IHM connues de l’art antérieur, toutes les fonctions disponibles sont silotées. Les MCDU ou KCCU connues proposent une architecture organisée en différents sous-groupes correspondants à différentes capacités du système. Le pilote, pour obtenir une information contextuelle, doit naviguer dans une arborescence ‘verticale’ dans différents menus. Partant d’un premier menu, il doit descendre dans un menu de second niveau, puis de troisième et de quatrième niveau pour accéder à une information ou une action requise, tout en devant mémoriser les informations des menus antérieurs. L’accès à l’information n’est donc ni aisé, ni intuitif, et ajoute une charge mentale au pilote.
Plusieurs industriels travaillent aujourd’hui sur la simplification de la gestion d’un système de gestion de vol de type FMS, afin de faciliter la mise à disposition des informations et des commandes exécutables. Les solutions proposées s’apparentent à des interfaces MCDU ou KCCU affichant un plan de vol avec différents points de passage, selon une présentation séquentielle « Waypoint List » ou une présentation temporelle « Timeline », qui permettent d’anticiper certains évènements à venir, mais ne couvrent pas l’ensemble des actions possibles pour la gestion d’un plan de vol. Les solutions de l’état de l’art restent incomplètes.
De plus ces interfaces offrent assez peu d’interactivité pour exécuter les commandes du FMS, les changements de pages imposant à l’utilisateur d’exécuter des actions de manière procédurale, tout en devant mémoriser le contexte affiché dans un menu précédent. En effet, les équipements FMS des avions modernes sont assez complexes à utiliser, ils mettent à disposition énormément d’information et il est possible d’exécuter beaucoup de commandes, en général de l’ordre de 200 commandes différentes.
Par ailleurs, les architectures développées à ce jour ne sont pas compatibles avec une utilisation dans les cockpits modernes où il est nécessaire de pouvoir disposer d'une aide à l’anticipation de contraintes temporelles au cours d’un vol. Les pilotes d’avion et d’hélicoptère confirment ce besoin d’avoir dans le cockpit, une représentation des étapes successives d’un vol à la fois lors des actions de préparation et de vérification du plan de vol mais aussi pour surveiller et anticiper les contraintes à venir lors du vol.
Ainsi il n’existe pas à ce jour de dispositif unitaire permettant de manière centralisée, via une même interface, de gérer :
- la création de bout en bout d’un plan de vol ;
- le suivi, l’édition et la révision d’un plan de vol à tout moment du vol ;
- l’anticipation des contraintes et des procédures d’un vol à court, moyen et long terme ;
- la gestion des pages par phase de vol ; et
- la configuration du système de gestion de vol (localisation, base de données, messages et statuts).
Il n’existe pas non plus de dispositif permettant l’accès à, et le contrôle de l’ensemble des capacités d’un système de gestion de vol, tout en conservant à un premier niveau d’interface, la disponibilité (en termes d’affichage et d’accès) du contexte courant, en particulier lors de l’usage de différents menus et sous-menus.
De plus, dans les solutions existantes, l’interface d’accès aux fonctionnalités d’un système de gestion de vol de type FMS est un composant isolé des autres interfaces présentes dans un cockpit, et il n’y a pas de continuité d’interaction entre les différentes applications supportées par ces interfaces. Par exemple, il n’y a pas de continuité entre une action déclenchée sur une interface de type MCDU ou KCCU et une interface mettant en œuvre une application pour afficher un format de navigation (NSD) (« Navigation System Display » selon l’anglicisme consacré) ou une interface mettant en œuvre une application pour afficher un format de coupe terrain (VSD) (« Vertical System Display » selon l’anglicisme consacré).
Ainsi, il existe un besoin de fournir aux pilotes une solution permettant une gestion centralisée de tous les paramètres de construction, d’édition, de révision et d’affichage d’un plan de vol qui est calculé par un ou plusieurs systèmes et selon de multiples paramètres et contraintes.
Une telle solution doit offrir une vision simplifiée de l’ensemble des fonctions disponibles, et doit donner la capacité de commander un système de gestion de vol de manière intuitive.
La présente invention répond au besoin d’afficher sur un premier niveau d’interface, toutes les informations nécessaires au suivi d’un vol selon la situation et le contexte courant d’un vol, et toutes les informations nécessaires à l’anticipation d’actions. La présente invention répond au besoin d’accéder de manière simple, en limitant le nombre d’opérations utilisateur, à l’ensemble des capacités d’un système de gestion de vol.
Un objet de la présente invention est un dispositif de type interface homme machine (IHM) appelé pour la suite dispositif (FMD) pour « Flight Management Display » en anglais. Le dispositif FMD proposé permet un contrôle centralisé d’une mission de vol calculée par un système de gestion de vol.
Avantageusement, le dispositif FMD de la présente invention a une conception centrée sur l’usage, et comprend plusieurs composants pour permettre une gestion contextuelle centralisée d’un système de gestion de vol tel qu’un système FMS.
Le dispositif FMD synthétise un ensemble de fonctionnalités et propose des regroupements fonctionnels contextuels correspondants à des besoins de l’utilisateur selon les différentes phases de vol. Par exemple pour une procédure de vol donnée, le pilote aura à sa disposition l’ensemble des informations nécessaires pour cette procédure dès le premier niveau de l’interface, et il ne sera pas obligé de passer de page en page pour dérouler la procédure.
Avantageusement, les informations essentielles sont toujours présentes dès le premier niveau et toutes les capacités du système de gestion de vol sont disponibles avec un seul sous-niveau de navigation.
L’interface FMD peut être rendue disponible sur un ou sur plusieurs écrans d’un cockpit d’aéronef.
Le dispositif de l’invention comprend plusieurs composants fonctionnels associés à des interfaces homme-machine, pour la restitution de calculs. Notamment, le dispositif comprend un composant et son interface « WaypointList » pour afficher la liste des points de passage d’un plan de vol, un composant et son interface « pages par phases de vols » pour répondre à un besoin de construction du plan de vol, du suivi et de l’édition de ce dernier, un composant et son interface « gestion de localisation, gestion des bases de données », et un composant et son interface « messages système » du système de gestion de vol.
Le composant WaypointList offre par son interface, une représentation séquentielle d’informations sur les points de passage et de tâches à réaliser tout au long d’un vol, selon différents niveaux de détails, et permet d’interagir sur des événements à venir. Avantageusement, l’interface WaypointList présente un nouveau point de vue sur la mission de vol dont le but est d’aider à l’anticipation de contraintes temporelles de navigation.
Le composant WaypointList est utilisé conjointement avec le composant des pages par phases de vol. L’utilisation de ces deux sous-composants permet de construire et d’éditer très facilement un vol de bout en bout.
Les autres sous-composants du dispositif de l’invention - gestion de la localisation et de la base de données ; message système - sont configurés pour gérer des fonctions de configuration du système de gestion de vol.
Avantageusement, la présente invention permet de résoudre la difficulté de compréhension et d’utilisation d’un système de gestion de vol, de type FMS, en donnant à l’utilisateur un accès aux informations essentielles dès le premier niveau de l’interface homme-machine FMD, dans une vue synthétique qui offre la possibilité de naviguer à travers toutes les capacités du système de gestion de vol de manière contextuelle en seulement deux sous-niveaux de navigation, dite navigation horizontale.
L’invention peut être utilisée de manière préférentielle en relation avec un système de gestion de vol de type FMS. Elle peut être facilement personnalisée à différents types de systèmes de gestion de vol (dont des systèmes pour véhicule sans pilote). L’invention peut être généralisée pour une utilisation en relation avec tout système de gestion de trajectoire pour véhicule terrestre ou maritime. Ainsi, la présente invention est applicable à tous les aéronefs pilotés, en vol ou au sol, et équipés d’un système de gestion de trajectoire.
Pour obtenir les résultats recherchés, il est proposé un dispositif de gestion centralisée d’un système de gestion de vol pour aéronef qui comprend :
- un module de traitement de données ayant un processeur configuré pour mettre en œuvre des instructions de code permettant de traiter des données d’un système de gestion de vol d’un aéronef ; et
- un module d’affichage en interaction avec le module de traitement de données.
Le module d’affichage est configuré pour afficher sur un écran de l’aéronef :
- dans une première zone de l’écran, des symboles activables représentatifs d’opérations pour la gestion du plan de vol de l’aéronef et d’opérations pour la configuration du système de gestion de vol de l’aéronef ;
- dans une deuxième zone de l’écran, des symboles activables représentatifs de fonctions contextuelles de navigation, liées à un symbole activé dans la première zone ; et
- dans une troisième zone de l’écran, une représentation séquentielle de symboles activables ou non, représentatifs d’informations dites de premier niveau, sur le plan de vol actif de l’aéronef, lesdites informations de premier niveau incluant au moins, une liste des points de passage successifs du plan de vol, depuis la position courante de l’aéronef jusqu’au point de destination, des actions immédiates relatives à la position courante de l’aéronef, et des actions futures relatives à des positions de l’aéronef aux points de passage successifs.
Le dispositif de l’invention est caractérisé en ce que le module d’affichage est configuré pour :
- afficher, lors d’une interaction sur un symbole activable de la troisième zone, des symboles activables ou non, dans une quatrième zone de l’écran, lesdits symboles activables étant représentatifs de fonctions ou de commandes de navigation pour ledit symbole activé, lesdites fonctions ou commandes étant déterminées par le contexte courant de l’aéronef ; et
- afficher, lors d’une interaction sur un symbole activable de la quatrième zone, un menu d’édition dans une cinquième zone de l’écran, ledit menu d’édition permettant de saisir des données quant à la fonction ou la commande sélectionnée par l’interaction sur ledit symbole ;
et est tel que la surface d’affichage de ladite quatrième zone et la surface d’affichage de ladite cinquième zone sont déterminés pour que les affichages respectifs s’effectuent dans le périmètre de ladite troisième zone tout en conservant dans ce périmètre un affichage de certaines informations de premier niveau de la représentation séquentielle.
L’invention propose plusieurs modes de réalisation.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module d’affichage comprend un module configuré pour afficher dans la deuxième zone de l’écran, des symboles activables représentatifs des différentes phases de vol de l’aéronef, et pour afficher dans la troisième zone de l’écran, une représentation séquentielle des points de passage du plan de vol de l’aéronef, quand un symbole activable représentatif du plan de vol de l’aéronef est activé.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module d’affichage comprend un module configuré pour calculer un nouveau périmètre d’affichage de la troisième zone lors d’une interaction sur un symbole activable de la troisième zone.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module d’affichage est configuré pour calculer une surface d’affichage de la troisième zone selon trois formats d’affichages différents.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module d’affichage est configuré pour calculer une surface d’affichage de la troisième zone selon trois formats d’affichages différents.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module d’affichage est configuré pour calculer une surface d’affichage de la troisième zone permettant un affichage complet selon un format dit ‘Full 660px’ affichant l’ensemble des fonctionnalités pour gérer le système de gestion de vol.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module d’affichage est configuré pour calculer une surface d’affichage de la troisième zone permettant un affichage selon un format panneau dit ‘Panel 400px’ permettant un affichage de symboles activables combiné sur un même écran avec une carte 2D.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module d’affichage est configuré pour calculer une surface d’affichage de la troisième zone permettant un affichage de symboles non activables selon un format bandelette dit ‘Strip 180px’ permettant un affichage réduit.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module d’affichage est configuré pour afficher la quatrième zone à droite ou à gauche de l’affichage qui est conservé des informations de premier niveau.
Selon un aspect particulier de l’invention, le menu d’édition permet notamment d’ajouter un nouveau point de passage ou une nouvelle procédure ou éditer une contrainte sur un point du plan de vol.
L’invention a aussi pour objet un système électronique d’affichage d’une mission de vol d’un aéronef, configuré pour restituer sur un même écran :
- dans une première zone, un affichage dit cartographique d’une carte en 2D avec des points de passage géo-référencés du plan de vol de l’aéronef ;
- dans une deuxième zone, un affichage dit vertical d’une vue coupe terrain en vertical du plan de vol de l’aéronef ; et
- dans une troisième zone, un affichage du plan de vol obtenu par le module d’affichage du dispositif de l’invention.
Selon un mode de réalisation, le dispositif selon l’invention comprend un module configuré pour déterminer une interaction sur la première ou la deuxième zone et déclencher l’affichage d’un menu d’édition correspondant dans la troisième zone.
Un objet de l’invention adresse aussi un aéronef, notamment un hélicoptère, comprenant un système de gestion de vol et un dispositif selon l’invention.
L’invention couvre aussi un procédé de gestion centralisée d’un système de gestion de vol pour aéronef. Le procédé comprend des étapes mises en œuvre :
- par un module de traitement de données ayant un processeur configuré pour mettre en œuvre des instructions de code permettant de traiter des données d’un système de gestion de vol d’un aéronef ; et
- par un module d’affichage en interaction avec le module de traitement de données, le module d’affichage permettant d’afficher sur un écran de l’aéronef :
- dans une première zone de l’écran, des symboles activables représentatifs d’opérations pour la gestion du plan de vol de l’aéronef et d’opérations pour la configuration du système de gestion de vol de l’aéronef ;
- dans une deuxième zone de l’écran, des symboles activables représentatifs de fonctions contextuelles de navigation, liées à un symbole activé dans la première zone ; et
- dans une troisième zone de l’écran, une représentation séquentielle de symboles activables ou non, représentatifs d’informations dites de premier niveau, sur le plan de vol actif de l’aéronef, lesdites informations de premier niveau incluant au moins, une liste des points de passage successifs du plan de vol, depuis la position courante de l’aéronef jusqu’au point de destination, des actions immédiates relatives à la position courante de l’aéronef, et des actions futures relatives à des positions de l’aéronef aux points de passage successifs.
Les étapes du procédé consistent à :
- détecter une interaction sur un symbole activable de la troisième zone ;
- déterminer une surface d’affichage dans une quatrième zone de l’écran qui soit dans le périmètre de ladite troisième zone, tout en conservant dans ce périmètre un affichage de certaines informations de premier niveau de la représentation séquentielle ;
- afficher des symboles activables ou non, dans la quatrième zone de l’écran, lesdits symboles activables étant représentatifs de fonctions ou de commandes de navigation pour ledit symbole activé, lesdites fonctions ou commandes étant déterminées par le contexte courant de l’aéronef ;
- détecter une interaction sur un symbole activable de la quatrième zone ;
- déterminer une surface d’affichage dans une cinquième zone de l’écran qui soit dans le périmètre de ladite troisième zone, tout en conservant dans ce périmètre un affichage de certaines informations de premier niveau de la représentation séquentielle ;
- afficher un menu d’édition dans une cinquième zone de l’écran, ledit menu d’édition permettant de saisir des données quant à la fonction ou la commande sélectionnée par l’interaction sur ledit symbole.
L’invention adresse aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé d’aide au guidage d’un aéronef de l’invention.
La est une vue de l’intérieur d’un cockpit équipé d’unités d’affichage et de contrôle multifonctionnelles selon l’état de l’art.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit en relation aux dessins suivants :
La illustre une implémentation du dispositif de l’invention dans le contexte de la gestion centralisée d’un système de gestion de vol de type FMS ;
Les figures 3a à 3c illustrent trois formats d’affichage pour l’interface d’affichage FMD de l’invention, sur l’exemple d’un affichage séquentiel d’une « waypoint list » ;
La illustre un exemple d’affichage sur l’interface FMD de l’invention, d’un premier sous-niveau de navigation horizontale déclenché par une interaction sur l’interface d’affichage séquentiel d’une « waypoint list » ;
La illustre un autre exemple d’affichage sur l’interface FMD de l’invention, d’un premier sous-niveau de navigation horizontale déclenché par une interaction sur l’interface d’affichage séquentiel d’une « waypoint list » ;
La illustre un exemple d’affichage sur l’interface FMD de l’invention, d’un second sous-niveau de navigation horizontale déclenché par une interaction sur l’interface de premier niveau de la ;
La illustre un exemple d’un écran de visualisation d’un cockpit affichant différentes interfaces homme-machine permettant une gestion centralisée d’une mission de vol selon le dispositif de l’invention.
La illustre une implémentation du dispositif de l’invention dans le contexte de la gestion centralisée d’un système de gestion de vol de type FMS. Dans ce mode de réalisation, des composants du dispositif de l’invention sont intégrés comme une application FMD 210 d’un système général de gestion de vol 200 déjà embarqué dans un aéronef.
Bien qu’il existe différents systèmes de gestion de vol dont les capacités et les fonctionnalités peuvent varier en fonction de l'appareil ciblé (hélicoptère, avion de ligne...), il est généralement couplé à différents capteurs 202 (GPS, INR, …) permettant de récupérer des informations relatives à l’environnement courant de l’aéronef.
Le système de gestion de vol comprend aussi différentes bases de données 204 et des modules fonctionnels 206 permettant de réaliser les fonctions courantes d’un manager de vol.
Dans l’exemple de la , les calculs pour les différents modules fonctionnels 206, et ceux pour les différentes applications IHM 210 (FMD, NSD, VSD), sont effectués par un ou plusieurs processeurs 208 de la plateforme d’exécution du FMS.
Dans une variante de réalisation, les calculs faits pour l’application de gestion centralisée FMD de l’invention, sont portés par une partition spécifique d’une plateforme matérielle spécifique à l’avionique mais différente de celle du FMS, comme par exemple une plateforme d’un dispositif de type « Electronic Flight Bag » (EFB).
Les différentes applications IHM 210 supportées par le système de gestion de vol 200, peuvent comprendre une application de gestion centralisée FMD, une application de Navigation Display ND, et une application de Coupe Terrain Vertical Display VSD. Les calculs opérés pour chaque application peuvent être restitués sous la forme d’un affichage respectif - FMD 210 ; NSD 214 ; VSD 216 - sur des écrans séparés ou sur un même écran.
Le dispositif de l’invention permet par la mise en œuvre d’étapes de procédé, la gestion d’une mission de vol à bord d’un aéronef en offrant à partir d’une seule et unique interface appelée FMD « Flight Management Display », des fonctions pour la construction d’un plan de vol, son édition, sa révision, des fonctions pour la gestion de la localisation, la gestion de la base de données du système FMS.
Le dispositif FMD a une conception dont l’apparence et l’interactivité sont homogènes avec un concept de cockpit moderne comme la solution avionique de la Demanderesse « Thales FlytX ».
Le dispositif FMD de l’invention remplace les solutions de type MCDU ou KCCU, et s’intègre dans une solution de cockpit moderne d’aéronef.
Avantageusement, l’interface FMD offre une conception centrée sur l’usage avec une navigation horizontale, qui facilite pour l’utilisateur la compréhension générale du système de gestion de vol, et qui permet de réduire le nombre d’actions nécessaires pour accéder à n’importe quelle capacité du système.
Le dispositif FMD de l’invention permet la construction et la gestion du plan de vol (incluant la gestion des pages par phases de vol) dans un premier menu de premier niveau FPLN (pour « Flight Plan »), et inclut la gestion et le paramétrage du système FMS dans d’autres menus de premier niveau qui sont « Data », « Position » et « Message&Stats ». Ainsi, plusieurs éléments ou composants sont regroupés sur un premier niveau d’affichage dans le FMD, dont notamment :
Le composant « Plan de Vol » ou « FlightPlan » avec :
- le plan de vol actif ou « Active FlightPlan » qui correspond à la mission de vol ;
- le plan de vol temporaire ou « Temporary FlightPlan » qui est généré après l’édition du plan de vol actif ;
- le ou les plan(s) de vol secondaire(s) ou « Secondary FlightPlan(s) » qui est/sont des alternatives au plan de vol actif et qui sont sélectionnable(s) à tout moment.
Le composant « Phases de vol » ou « Flight Phases ». Les panneaux d’édition des différentes phases de vol sont « INIT ou GROUND, DEPART, EN ROUTE ou CRUISE, ARRIVAL ».
La composant « Data » pour la gestion de la partie Base de données et sauvegarde des données utilisateurs.
Le composant « Localisation » pour la gestion des capteurs de positions de l’appareil.
Le composant « MSG & Stats » pour la gestion des messages et différentes informations et statut du FMS.
Les figures 3a à 3c illustrent trois formats d’affichage de la « Waypoint List » du composant « Plan de vol » de l’interface FMD de l’invention.
Il est à noter que les figures 3 à 6 qui sont des représentations simplifiées mais réelles d’affichages pour des écrans de cockpit d’aéronef, comportent des termes, des acronymes, des abréviations laissés en anglais car bien connus de l’homme du métier dans le domaine concerné de l’avionique.
La présente une vue de l’interface FMD avec un format d’affichage de la « waypoint list » complet dit « Full 660px » ; la présente une vue de l’interface FMD avec un format d’affichage panneau dit « Panel 400px » ; la présente une vue de l’interface FMD avec un format d’affichage bandelette réduit dit « Strip 180px ».
Les trois formats d’affichage de l’IHM FMD sont accessibles à tout moment. Seul le format complet ( ) inclut toutes les fonctionnalités du dispositif de l’invention. Les deux autres formats en panneau ( ) ou réduit ( ), n’incluent que la fonction principale de gestion du plan de vol et des pages par phase de vol. Ces deux derniers sont prévus pour être affichés en complément de l’IHM de carte 2D de Navigation Display ND et/ou de l’IHM de coupe terrain vertical Display VSD ( ).
Les différences entre les trois formats d’affichage sont :
« Full 660px » ( ) : il s’agit d’un format affichant l’ensemble des fonctionnalités pour gérer le FMS, et pouvant être affiché sur n’importe quel écran dans un cockpit.
« Panel 400px » ( ) : il s’agit d’un format qui peut s’afficher en complément d’une carte 2D et/ou d’une coupe VSD, avec l’ensemble des interactions sur le plan de vol. Ce format peut être déclenché via un interacteur dans l’IHM principal de mission et être affiché à droite ou à gauche d’une carte 2D.
« Strip 180px » ( ) : il s’agit d’un format réduit qui conserve la visualisation séquentielle du plan de vol dans son intégralité, en permettant un défilement (activé par curseur ou tactile ou vocal) vers le haut ou vers le bas. Ce format réduit ne permet pas l’édition du plan de vol, et l’utilisateur doit basculer sur un format panneau ou un format complet pour faire cette opération.
La possibilité d’afficher la WaypointList dans un format Panel ou Strip permet au pilote d’avoir une vision d’ensemble synthétique sur toutes les propriétés de son vol au cours du temps et ainsi de surveiller la cohérence de l’ensemble avec de concert un point de vue 2D et/ou une vue verticale VD affichée sur un même écran.
En effet, la conception et le fonctionnement de l’interface FMD permettent avantageusement de réduire les interactions sur une carte 2D pour que l’essentiel de la gestion du plan de vol se fasse par l’interaction avec le composant « Waypoint List » qui est de type formulaire (VCP) pour « Virtual Control Panel » en anglais. Ainsi, les interactions sur une carte 2D sont limitées à des actions de positionnement de points géo-référencés.
Revenant sur la , l’interface primaire FMD 300 se compose de trois zones ou surfaces d’affichage, visibles de haut en bas, et qui montrent :
Une première zone 302 qui permet par des symboles activables d’accéder à tout moment à des opérations de gestion du plan de vol et des opérations de paramétrage et configuration du système FMS (Data, Position, Message&Stats). Dans un mode de réalisation, cette zone est située en bandeau en haut de l’IHM FMD.
Une deuxième zone contextuelle 304 qui affiche des symboles activables représentatifs de fonctions de navigation, liées à un symbole activé dans la première zone, et correspondant à un sous-menu d’une sélection active dans le premier menu. Par exemple, si le symbole du plan de vol (FPLN) est sélectionné dans la première zone 302, la deuxième zone 304 affiche les différentes phases de vol (GROUND, DEPART, CRUISE, ARRIVAL). La deuxième zone 304 affiche ainsi un découpage en sous-menus de symboles sélectionnables par l’utilisateur. Dans un mode de réalisation, cette zone est située en bandeau en bas de l’IHM FMD.
Une troisième zone 306 qui peut soit afficher des informations en lecture sans interactivité, soit afficher des symboles activables relatifs à un symbole activé dans la première zone. Dans l’exemple de la sélection du plan de vol (FPLN), une représentation séquentielle de la « waypoint list » est affichée avec des symboles activables ou non, représentatifs d’informations, dites de premier niveau, sur le plan de vol actif de l’aéronef. Les informations de premier niveau incluent au moins, la liste des points de passage successifs du plan de vol, depuis la position courante de l’aéronef (représentée par un symbole ou une maquette aéronef) jusqu’au point de destination (point ‘DEST’). L’affichage séquentiel peut aussi inclure des actions immédiates à réaliser relatives à la position courante de l’aéronef, et des actions futures à réaliser relatives à des positions de l’aéronef aux points de passage successifs du plan de vol. Dans un mode de réalisation, cette zone est située au centre de l’IHM FMD pour occuper la surface d’affichage disponible entre le bandeau supérieur 302 et le bandeau inférieur 304.
Dans un mode de réalisation, la « waypoint list » offre une navigation du bas vers le haut, avec une maquette aéronef qui pointe et se déplace vers le haut de l’écran par un défilement des points de passage successifs du plan de vol.
Ainsi, au premier niveau en lecture de l’IHM sans action particulière, l’interface FMD permet d’anticiper les évènements au cours du vol. Le pilote observe les informations suivantes:
- Tout en bas de la représentation séquentielle, le symbole « FROM » qui est son point de passage précédent, avec les prédictions qui étaient indiquées sur ce point de passage pour lui permettre une comparaison effectif / prévision.
- La maquette aéronef avec l’heure courante, le statut du segment ou leg courant selon sa couleur (i.e. preview, armé ou engagé), la longueur et l’orientation du leg et la progression du parcours de leg (sur l’exemple de la , il est montré que l’aéronef a parcouru un peu plus de la moitié).
- Chaque waypoint avec l’heure de passage (relative ou absolue), son nom, son statut, l’airways associé, et les prédictions (vitesse, niveau, quantité de fuel). Il est possible de cliquer sur chaque symbole waypoint pour avoir des informations complémentaires ou pour réaliser des actions.
- Chaque leg avec sa longueur, son orientation et son statut.
- Les pseudos du plan de vol compris dans le leg correspondant. Il est possible de cliquer sur chaque symbole pseudo pour avoir des infos complémentaires.
- Les indications au cours du vol comprises dans le leg correspondant (indication du changement de fréquences par exemple).
- La Destination (DEST).
- L’Alternate (ALTN).
Ainsi, pour les symboles activables, la sélection d’un symbole permet d’en éditer les propriétés et d’accéder à l’ensemble des commandes possibles pour le contexte courant, les commandes étant affichées dans un panneau d’affichage central (402 en , 502 en ).
Avantageusement, la conception de l’interface FMD permet qu’une interaction avec un symbole activable de la troisième zone 306, génère la construction d’un premier sous-niveau de navigation horizontale, et l’affichage dans une quatrième zone, d’un ensemble de symboles activables ou non. Les symboles affichés pour le premier sous-niveau de navigation horizontale sont représentatifs de fonctions ou de commandes de navigation associés au symbole activé dans la troisième zone, ces fonctions ou commandes étant déterminées par le ou les processeurs du système de gestion de vol et de l’application FMD pour le contexte courant de l’aéronef (récupération de données courantes, analyse et traitement).
Dans un mode de réalisation, la construction du premier sous-niveau de navigation réduit le périmètre ou surface d’affichage de la troisième zone à un bandeau vertical et permet un affichage d’un panneau d’édition dans une quatrième zone à côté du bandeau vertical. Ce panneau d’édition est contextuel et correspond à l’ensemble des options possibles relatives au symbole sélectionné.
Dans un mode de réalisation, une interface FMD peut être disponible pour le pilote tel que l’affichage du bandeau vertical est sur la gauche de l’écran et le sous-niveau de navigation horizontale affiché à droite du bandeau vertical, et une interface FMD disponible pour le co-pilote en affichage miroir.
La illustre un exemple d’un premier sous-niveau 402 de navigation horizontale, généré par une interaction sur un symbole « waypoint » de la représentation séquentielle. Dans l’exemple, le waypoint sélectionné (MOPI) déclenche l’ouverture d’un panneau d’édition 402 affiché à droite du bandeau vertical de l’affichage réduit de la troisième zone.
Le panneau d’édition 402 propose sur un premier onglet (‘ACTIONS’ grisé sur la figure) l’ensemble des actions possibles relativement au waypoint sélectionné.
Le panneau d’édition 402 propose sur un deuxième onglet l’ensemble des contraintes sur un point du plan de vol (contraintes d’altitude, de vitesse, etc). La illustre un exemple de panneau d’édition de contraintes 502 (‘CONSTRAINTS’ grisé sur la figure), déclenché par une interaction sur l’interface d’affichage séquentiel d’une « waypoint list ».
Ainsi, le premier sous-niveau de navigation horizontale permet l’affichage dans une quatrième zone, d’un panneau à partir duquel il est possible d’agir sur les symboles activables, pour par exemple ajouter des éléments dans le plan de vol (ajout d’un nouveau waypoint, ajout d’un airway ou d’un holding pattern, ajout d’une procédure), éditer ou modifier une contrainte.
Lors d’une interaction sur un symbole activable du premier sous-niveau de navigation horizontale, un menu d’édition 504 s’ouvre dans une cinquième zone d’affichage, comme illustré sur la . Le menu d’édition permet de saisir des données quant à la fonction ou la commande qui a été sélectionnée par l’utilisateur.
Les étapes du procédé de l’invention qui sont mises en œuvres pour obtenir l’affichage des différentes interfaces consistent à :
- détecter une interaction sur un symbole activable de la troisième zone ;
- déterminer une surface d’affichage dans une quatrième zone de l’écran qui soit dans le périmètre de ladite troisième zone, tout en conservant dans ce périmètre un affichage de certaines informations de premier niveau de la représentation séquentielle ;
- afficher des symboles activables ou non, dans la quatrième zone de l’écran, lesdits symboles activables étant représentatifs de fonctions ou de commandes de navigation pour ledit symbole activé, lesdites fonctions ou commandes étant déterminées par le contexte courant de l’aéronef ;
- détecter une interaction sur un symbole activable de la quatrième zone ;
- déterminer une surface d’affichage dans une cinquième zone de l’écran qui soit dans le périmètre de ladite troisième zone, tout en conservant dans ce périmètre un affichage de certaines informations de premier niveau de la représentation séquentielle ;
- afficher un menu d’édition dans une cinquième zone de l’écran, ledit menu d’édition permettant de saisir des données quant à la fonction ou la commande sélectionnée par l’interaction sur ledit symbole.
Le procédé de l’invention peut s’implémenter à partir d’éléments matériel et/ou logiciel. Le procédé peut être disponible en tant que produit programme d’ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le procédé peut être implémenté sur un système pouvant utiliser un ou plusieurs circuits électronique dédiés ou un circuit à usage général. La technique du procédé selon l'invention peut se réaliser sur une machine de calcul reprogrammable (un processeur ou un microcontrôleur par exemple) exécutant un programme comprenant une séquence d'instructions non transitoires, ou sur une machine de calcul dédiée (par exemple un ensemble de portes logiques comme un FPGA ou un ASIC, ou tout autre module matériel). Les différents modules du système selon l’invention peuvent être implémentés sur un même processeur ou sur un même circuit, ou distribués sur plusieurs processeurs ou plusieurs circuits. Les modules du système selon l’invention consistent en des moyens de calcul incluant un processeur. La référence à un programme d'ordinateur qui, lorsqu'il est exécuté, effectue l'une quelconque des fonctions décrites précédemment, ne se limite pas à un programme d'application s'exécutant sur un ordinateur hôte unique, mais pouvant être exécuté par un ou plusieurs processeurs.
Avantageusement, le dispositif de l’invention offre une configuration d’affichage optimisée, en ce que la surface calculée pour la quatrième zone d’affichage et celle pour la cinquième zone d’affichage sont déterminées pour que les affichages respectifs s’effectuent dans le périmètre de la troisième zone qui conserve un affichage optimisé de certaines informations de premier niveau de la représentation séquentielle.
Avantageusement, le dispositif de l’invention offre une gestion centralisée d’un système de gestion de vol, par une navigation selon une arborescence horizontale, avec seulement 2 sous-niveau de navigation et conservant un accès permanent au premier niveau à tout moment, en récupérant le contexte d’utilisation. La compréhension et la mémorisation de l’ensemble des possibles est donc très intuitive.
Il a été décrit la navigation horizontale en deux sous-niveaux à partir d’un premier niveau correspondant à la sélection de la fonction plan de vol. Cependant, l’homme du métier comprend que cet exemple n’est pas limitatif mais uniquement illustratif, et que le principe de navigation horizontale en deux sous-niveaux est applicable à toute fonction ou symbole sélectionné, comme par exemple, la sélection d’un symbole représentatif d’une phase de vol, déclenche l’ouverture possible de deux sous-niveaux de navigation horizontale sur respectivement les quatrième et cinquième zones d’affichage.
De plus, le dispositif de l’invention répond à la contrainte de certification requise pour les composants avioniques embarqués (logiciel et matériel), où il est nécessaire d’avoir une architecture logicielle permettant la sécurisation des actions, qui soit de caractère réversible. Pour résoudre cette contrainte, le dispositif de l’invention est configuré pour que toute action engagée par l’utilisateur et qui va avoir un effet significatif sur le déroulé du plan de vol (comme une réduction des prédictions de quantité de fuel à destination, un changement de procédure de navigation nécessitant une autorisation, etc), fait obligatoirement passer dans un état temporaire l’affichage d’un nouveau plan de vol temporaire, dans une couleur « alertante » (par exemple jaune), afin que le pilote puisse faire une vérification avant de valider ses modifications, ou bien puisse annuler l’action.
Dans un mode de réalisation, le dispositif offre la possibilité de revenir à un état « n-1 » avec un bouton « undo ».
Comme indiqué précédemment, l’interface FMD offre plusieurs formats d’affichage, dont un format en panneau et un format réduit principalement prévus pour être affichés en complément de l’IHM d’une carte 2D de Navigation Display ND et/ou de l’IHM d’une coupe terrain vertical Display VSD.
La illustre un exemple d’un écran de contrôle 600 d’un cockpit, affichant différentes interfaces homme-machine permettant une gestion centralisée d’une mission de vol selon le dispositif de l’invention.
De manière préférentielle, les écrans de contrôle sont tactiles comme moyen primaire d’interaction mais tout autre média de type pointeur (souris, CCD, pavé tactile) peut être utilisé pour interagir avec les différentes interfaces.
Dans le mode de réalisation illustré, l’écran affiche sur la partie gauche, l’interface FMD du dispositif de l’invention (602, 604, 606), et sur la partie droite en haut, une interface pour affichage d’une carte 2D 608, et en bas à droite, une interface pour affichage d’une coupe plan vertical 610.
Le dispositif de l’invention est configuré, i.e. comprend un module de calcul avec des instructions de code appropriées pour permettre une continuité d’interaction entre les différentes applications affichées sur un même écran. Par exemple, une action déclenchée par le pilote sur l’interface de la carte 2D, comme un positionnement d’un point géo-référencé, est détectée et permet d’éditer dans le menu d’édition correspondant de l’interface FMD de l’invention, ce point pour obtenir des informations et/ou saisir des données.
De plus, le dispositif est configuré pour permettre d’initier une action sur l’interface FMD, de la poursuivre sur l’interface de la carte 2D et de la terminer sur l’interface FMD. Cette continuité d’interaction permet par exemple de faire une modification d’un point de passage du vol dans son séquencement, sa position et ses modifications de contraintes.
Claims (14)
- Dispositif de gestion centralisée d’un système de gestion de vol pour aéronef, comprenant :
- un module de traitement de données (208) ayant un processeur configuré pour mettre en œuvre des instructions de code permettant de traiter des données d’un système de gestion de vol d’un aéronef ; et
- un module d’affichage (210) en interaction avec le module de traitement de données, configuré pour afficher sur un écran de l’aéronef :
- dans une première zone de l’écran (302), des symboles activables représentatifs d’opérations pour la gestion du plan de vol de l’aéronef et d’opérations pour la configuration du système de gestion de vol de l’aéronef ;
- dans une deuxième zone de l’écran (304), des symboles activables représentatifs de fonctions contextuelles de navigation, liées à un symbole activé dans la première zone ; et
- dans une troisième zone de l’écran (306), une représentation séquentielle de symboles activables ou non, représentatifs d’informations dites de premier niveau, sur le plan de vol actif de l’aéronef, lesdites informations de premier niveau incluant au moins, une liste des points de passage successifs du plan de vol, depuis la position courante de l’aéronef jusqu’au point de destination, des actions immédiates relatives à la position courante de l’aéronef, et des actions futures relatives à des positions de l’aéronef aux points de passage successifs ;
le dispositif étant caractérisé en ce que le module d’affichage est configuré pour :
- détecter une interaction sur un symbole activable de la troisième zone ;
- déterminer des fonctions ou des commandes de navigation correspondant audit symbole activé selon le contexte courant de l’aéronef ; et
- afficher dans une quatrième zone de l’écran (402, 502), des symboles activables représentatifs desdites fonctions ou desdites commandes de navigation ;
et est configuré pour :
- détecter une interaction sur un symbole activable de la quatrième zone de l’écran ;
- identifier une fonction ou une commande correspondant au symbole activé ; et
- afficher dans une cinquième zone de l’écran (504), un menu d’édition permettant de saisir des données quant à la fonction ou la commande identifiée par l’interaction sur ledit symbole ;
et est configuré pour déterminer une surface d’affichage de ladite quatrième zone de l’écran et une surface d’affichage de ladite cinquième zone de l’écran telles que que les affichages respectifs s’effectuent dans le périmètre de ladite troisième zone de l’écran tout en conservant dans ce périmètre un affichage de certaines informations de premier niveau de la représentation séquentielle. - Dispositif selon la revendication 1 dans lequel le module d’affichage comprend un module configuré pour afficher dans la deuxième zone de l’écran, des symboles activables représentatifs des différentes phases de vol de l’aéronef, et pour afficher dans la troisième zone de l’écran, une représentation séquentielle des points de passage du plan de vol de l’aéronef, quand un symbole activable représentatif du plan de vol de l’aéronef est activé.
- Dispositif selon la revendication 1 ou 2 dans lequel le module d’affichage comprend un module configuré pour calculer un nouveau périmètre d’affichage de la troisième zone lors d’une interaction sur un symbole activable de la troisième zone.
- Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le module d’affichage est configuré pour calculer une surface d’affichage de la troisième zone selon trois formats d’affichages différents.
- Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le module d’affichage est configuré pour calculer une surface d’affichage de la troisième zone permettant un affichage complet selon un format dit ‘Full 660px’ affichant l’ensemble des fonctionnalités pour gérer le système de gestion de vol.
- Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le module d’affichage est configuré pour calculer une surface d’affichage de la troisième zone permettant un affichage selon un format panneau dit ‘Panel 400px’ permettant un affichage de symboles activables combiné sur un même écran avec une carte 2D.
- Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le module d’affichage est configuré pour calculer une surface d’affichage de la troisième zone permettant un affichage de symboles non activables selon un format bandelette dit ‘Strip 180px’ permettant un affichage réduit.
- Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le module d’affichage est configuré pour afficher la quatrième zone à droite ou à gauche de l’affichage qui est conservé des informations de premier niveau.
- Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le menu d’édition permet notamment d’ajouter un nouveau point de passage ou une nouvelle procédure ou éditer une contrainte sur un point du plan de vol.
- Système électronique d’affichage d’une mission de vol d’un aéronef, configuré pour restituer sur un même écran :
- dans une première zone, un affichage dit cartographique d’une carte en 2D avec des points de passage géo-référencés du plan de vol de l’aéronef ;
- dans une deuxième zone, un affichage dit vertical d’une vue coupe terrain en vertical du plan de vol de l’aéronef ; et
- dans une troisième zone, un affichage du plan de vol obtenu par le module d’affichage du dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes. - Le système selon la revendication 10 dans lequel le dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprend un module configuré pour déterminer une interaction sur la première ou la deuxième zone et déclencher l’affichage d’un menu d’édition correspondant dans la troisième zone.
- Un aéronef, notamment un hélicoptère, comprenant un système de gestion de vol et un dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes.
- Procédé de gestion centralisée d’un système de gestion de vol pour aéronef, comprenant des étapes étant mises en œuvre :
- par un module de traitement de données ayant un processeur configuré pour mettre en œuvre des instructions de code permettant de traiter des données d’un système de gestion de vol d’un aéronef ; et
- par un module d’affichage en interaction avec le module de traitement de données, le module d’affichage étant configuré pour afficher sur un écran de l’aéronef :
- dans une première zone de l’écran, des symboles activables représentatifs d’opérations pour la gestion du plan de vol de l’aéronef et d’opérations pour la configuration du système de gestion de vol de l’aéronef ;
- dans une deuxième zone de l’écran, des symboles activables représentatifs de fonctions contextuelles de navigation, liées à un symbole activé dans la première zone ; et
- dans une troisième zone de l’écran, une représentation séquentielle de symboles activables ou non, représentatifs d’informations dites de premier niveau, sur le plan de vol actif de l’aéronef, lesdites informations de premier niveau incluant au moins, une liste des points de passage successifs du plan de vol, depuis la position courante de l’aéronef jusqu’au point de destination, des actions immédiates relatives à la position courante de l’aéronef, et des actions futures relatives à des positions de l’aéronef aux points de passage successifs ;
les étapes du procédé consistant à :
- détecter une interaction sur un symbole activable de la troisième zone de l’écran ;
- déterminer une surface d’affichage dans une quatrième zone de l’écran qui soit dans le périmètre de ladite troisième zone, tout en conservant dans ce périmètre un affichage de certaines informations de premier niveau de la représentation séquentielle ;
- déterminer des fonctions ou des commandes de navigation correspondant audit symbole activé selon le contexte courant de l’aéronef ; et
- afficher dans la quatrième zone de l’écran, des symboles activables représentatifs desdites fonctions ou desdites commandes de navigation;
- détecter une interaction sur un symbole activable de la quatrième zone de l’écran ;
- déterminer une surface d’affichage dans une cinquième zone de l’écran qui soit dans le périmètre de ladite troisième zone, tout en conservant dans ce périmètre un affichage de certaines informations de premier niveau de la représentation séquentielle ;
- identifier une fonction ou une commande correspondant au symbole activé ; et
- afficher dans une cinquième zone de l’écran, un menu d’édition permettant de saisir des données quant à la fonction ou la commande identifiée par l’interaction sur ledit symbole. - Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d’effectuer les étapes du procédé selon la revendication 13, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
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2022
- 2022-04-12 FR FR2203344A patent/FR3134474B1/fr active Active
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2023
- 2023-03-30 US US18/129,001 patent/US20230326355A1/en active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3134474B1 (fr) | 2024-04-12 |
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