FR3133809A1 - Façade avant de véhicule à couplage simplifié de l’armature de pare-chocs - Google Patents

Façade avant de véhicule à couplage simplifié de l’armature de pare-chocs Download PDF

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Abstract

Une façade avant (FV) équipe un véhicule et comprend une traverse supérieure (TS) à laquelle est couplée une armature de pare-chocs (AP). Cette armature de pare-chocs (AP) comprend au moins un logement de couplage (LC) comportant une ouverture (OL) orientée vers l’extrémité arrière du véhicule. La traverse supérieure (TS) comprend au moins une première patte de couplage (PC1) se projetant vers l’extrémité avant du véhicule et au moins partiellement logée dans le logement de couplage (LC), après une translation vers elle (PC1) de l’armature de pare-chocs (AP), afin de coupler cette dernière (AP) à la traverse supérieure (TS). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 3

Description

FAÇADE AVANT DE VÉHICULE À COUPLAGE SIMPLIFIÉ DE L’ARMATURE DE PARE-CHOCS Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les façades avant qui sont destinées à équiper des véhicules.
 Etat de la technique
Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une façade avant comportant une traverse supérieure à laquelle est solidarisé, notamment, un pare-chocs. Plus précisément, la façade avant comprend une traverse supérieure à laquelle sont couplées une armature de pare-chocs et une traverse inférieure de pare-chocs auxquelles est solidarisée une peau de pare-chocs.
Dans certains véhicules le couplage de l’armature de pare-chocs à la traverse supérieure s’avère relativement complexe, ce qui le rend relativement chronophage à réaliser et à apprendre, et de surcroît peut parfois engendrer des endommagements de pièces déjà installées imposant alors un remplacement onéreux et chronophage. En effet, l’armature de pare-chocs comprend dans la partie arrière de sa paroi supérieure deux ouvertures droite et gauche sous lesquelles sont respectivement placées des parties horizontales de deux premières pattes de couplage qui définissent des logements pour deux secondes pattes de couplage droite et gauche définies dans une partie supérieure de la traverse supérieure et se projetant vers l’arrière. La phase de couplage de l’armature de pare-chocs à la traverse supérieure nécessite alors le placement de l’armature de pare-chocs au-dessus de la traverse supérieure, puis l’entraînement en rotation vers le haut de la partie avant de l’armature de pare-chocs, puis une translation vers le bas de cette dernière jusqu’à ce que les deux ouvertures de sa paroi supérieure soient traversées par les extrémités arrière libres des secondes pattes de couplage correspondantes, puis l’entraînement en rotation vers le bas de la partie avant de l’armature de pare-chocs, puis une translation vers l’avant de l’armature de pare-chocs jusqu’à ce que les extrémités arrière libres des secondes pattes de couplage soient calées sensiblement au fond des deux logements correspondants.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation, et plus précisément de simplifier le couplage de l’armature de pare-chocs à la traverse supérieure.
 Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet une façade avant propre à équiper un véhicule et comprenant une traverse supérieure à laquelle est couplée une armature de pare-chocs.
Cette façade avant se caractérise par le fait que :
- son armature de pare-chocs comprend au moins un logement de couplage comportant une ouverture destinée à être orientée vers une extrémité arrière du véhicule, et
- sa traverse supérieure comprend au moins une première patte de couplage destinée à se projeter vers une extrémité avant du véhicule et au moins partiellement logée dans le logement de couplage, après une translation vers cette première patte de couplage de l’armature de pare-chocs, afin de coupler cette dernière à la traverse supérieure.
Ainsi, il est désormais possible de coupler l’armature de pare-chocs à la traverse supérieure en n’effectuant qu’une seule translation de l’armature de pare-chocs vers la traverse supérieure, ce qui est particulièrement simple à apprendre et à réaliser et de surcroît très peu chronophage.
La façade avant selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans un premier mode de réalisation, son armature de pare-chocs peut comprendre deux logements de couplage définis respectivement de part et d’autre et à une même distance d’un plan médian perpendiculaire à une direction transversale, et sa traverse supérieure peut comprendre deux premières pattes de couplage définies respectivement de part et d’autre et à une même distance de ce plan médian et au moins partiellement logées respectivement dans ces logements de couplage, après une translation vers ces premières pattes de couplage de l’armature de pare-chocs ;
- dans un deuxième mode de réalisation, son armature de pare-chocs peut comprendre un unique logement de couplage défini dans une position centrée par rapport à une direction transversale, et sa traverse supérieure peut comprendre deux premières pattes de couplage définies respectivement de part et d’autre et à une même distance d’un plan médian perpendiculaire à une direction transversale et au moins partiellement logées respectivement dans ce logement de couplage, après une translation vers ces premières pattes de couplage de l’armature de pare-chocs ;
- dans un troisième mode de réalisation, son armature de pare-chocs peut comprendre un unique logement de couplage défini dans une position centrée par rapport à une direction transversale, et sa traverse supérieure peut comprendre une unique première patte de couplage définie dans une position centrée par rapport à cette direction transversale et au moins partiellement logée dans cet unique logement de couplage, après une translation vers cette première patte de couplage de l’armature de pare-chocs ;
- chaque logement de couplage peut être défini entre une face inférieure d’une paroi supérieure de l’armature de pare-chocs et une seconde patte de couplage solidarisée fixement à cette face inférieure et destinée à se projeter vers l’extrémité arrière du véhicule ;
- en présence de la dernière option, chaque seconde patte de couplage peut avoir une section en forme de L ;
- chaque première patte de couplage peut avoir une section en forme de L inversé ;
- sa traverse supérieure peut comprendre au moins une patte de calage propre à assurer un calage de l’armature de pare-chocs suivant une direction verticale ;
- elle peut comprendre une traverse inférieure de pare-chocs couplée à la traverse supérieure en étant située sous cette dernière, et une peau de pare-chocs solidarisée fixement à l’armature de pare-chocs et à la traverse inférieure de pare-chocs.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une façade avant du type de celle présentée ci-avant.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels :
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie d’un exemple de réalisation d’une façade avant selon l’invention, destinée à équiper un véhicule automobile, après couplage de l’armature de pare-chocs à sa traverse supérieure,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, la traverse supérieure de la façade avant de la , et
illustre schématiquement, dans une vue en coupe selon l’axe III-III de la , la partie supérieure de la façade avant de cette même .
 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer une façade avant FV destinée à équiper un véhicule et dans laquelle la phase de couplage de l’armature de pare-chocs AP à la traverse supérieure TS est simplifiée.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la façade avant FV est destinée à faire partie d’un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. En effet, la façade avant FV peut équiper tout type de véhicule comportant un pare-chocs avant.
Dans ce qui précède et ce qui suit les notions « d’avant » et « d’arrière » sont définies par rapport aux extrémités avant et arrière d’un véhicule. Par conséquent, une partie avant d’un élément est destinée à être orientée vers l’avant d’un véhicule, tandis qu’une partie arrière d’un élément est destinée à être orientée vers l’arrière de ce même véhicule.
On a schématiquement illustré sur la , une partie d’un exemple de réalisation d’une façade avant FV selon l’invention, destinée à faire partie d’un véhicule (ici de type automobile).
Comme illustré, une façade avant FV, selon l’invention, comprend notamment une traverse supérieure TS, destinée à être installée suivant une direction transversale d’un véhicule (perpendiculaire aux côtés latéraux ou longitudinaux), et une armature de pare-chocs AP, couplée à cette traverse supérieure TS lors d’une phase de couplage décrite plus loin.
On notera que le pare-chocs comprend généralement, en complément de son armature de pare-chocs AP, une traverse inférieure de pare-chocs (non représentée), également couplée à la traverse supérieure TS (sous cette dernière (TS)), et une peau de pare-chocs (non représentée) qui est solidarisée fixement à l’armature de pare-chocs AP et à la traverse inférieure de pare-chocs et masque ces dernières (AP) ainsi que la traverse supérieure TS.
Comme illustré non limitativement sur la , l’armature de pare-chocs AP comprend au moins un logement de couplage LC qui comporte une ouverture OL destinée à être orientée vers l’extrémité arrière d’un véhicule. De plus, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3 la traverse supérieure TS comprend au moins une première patte de couplage PC1 qui est destinée à se projeter vers l’extrémité avant de ce même véhicule. En outre, et comme illustré non limitativement sur la , cette (chaque) première patte de couplage PC1 est au moins partiellement logée dans le (un) logement de couplage LC correspondant, après une translation vers elle (PC1) de l’armature de pare-chocs AP, afin de coupler cette armature de pare-chocs AP à la traverse supérieure TS.
On comprendra que grâce à cet agencement de l’armature de pare-chocs AP et de la traverse supérieure TS, la phase de couplage ne comprend désormais qu’une seule et unique opération consistant à translater l’armature de pare-chocs AP vers la traverse supérieure TS, jusqu’à ce que chaque première patte de couplage PC1 soit au moins partiellement logée dans le logement de couplage LC correspondant. Cette phase de couplage est donc particulièrement simple à apprendre et à réaliser et de surcroît très peu chronophage. En outre, elle permet d’éviter d’endommager des pièces déjà installées dans l’environnement de la façade avant FV et donc d’avoir à effectuer des remplacements onéreux et chronophages.
Au moins trois modes de réalisation de l’armature de pare-chocs AP et de la traverse supérieure TS peuvent être envisagés pour permettre le couplage de ces dernières (AP, TS).
Dans un premier mode de réalisation au moins partiellement illustré sur les figures 2 et 3, l’armature de pare-chocs AP peut comprendre deux logements de couplage LC et la traverse supérieure TS peut comprendre deux premières pattes de couplage PC1. Les deux logements de couplage LC sont définis respectivement de part et d’autre d’un plan médian perpendiculaire à une direction transversale et à une même distance de ce plan médian. On notera que dans un véhicule le plan médian est défini par les directions verticale et longitudinale. Les deux premières pattes de couplage PC1 sont aussi définies respectivement de part et d’autre du plan médian et à une même distance de ce plan médian, et sont au moins partiellement logées respectivement dans les logements de couplage LC, après une translation vers elles (PC1) de l’armature de pare-chocs AP.
Dans ce premier mode de réalisation, la phase de couplage consiste donc à translater l’armature de pare-chocs AP vers la traverse supérieure TS, jusqu’à ce que les deux premières pattes de couplage PC1 soient au moins partiellement logées respectivement dans les deux logements de couplage LC correspondants.
Dans un deuxième mode de réalisation, non illustré et constituant une variante du premier mode de réalisation, l’armature de pare-chocs AP peut comprendre un unique logement de couplage LC et la traverse supérieure TS peut comprendre deux premières pattes de couplage PC1. L’unique logement de couplage LC est défini dans une position centrée par rapport à la direction transversale du véhicule et donc par rapport au plan médian précité. Les deux premières pattes de couplage PC1 sont définies respectivement de part et d’autre du plan médian (perpendiculaire à la direction transversale du véhicule) et à une même distance de ce plan médian, et sont au moins partiellement logées respectivement dans le logement de couplage LC, après une translation vers elles (PC1) de l’armature de pare-chocs AP.
Dans ce deuxième mode de réalisation, la phase de couplage consiste donc à translater l’armature de pare-chocs AP vers la traverse supérieure TS, jusqu’à ce que les deux premières pattes de couplage PC1 soient au moins partiellement logées dans le logement de couplage LC commun.
Dans un troisième mode de réalisation (non illustré), l’armature de pare-chocs AP peut comprendre un unique logement de couplage LC et la traverse supérieure TS peut comprendre une unique première patte de couplage PC1. L’unique logement de couplage LC est défini dans une position centrée par rapport à la direction transversale du véhicule, et donc par rapport au plan médian précité. L’unique première patte de couplage PC1 est définie dans une position centrée par rapport à la direction transversale et donc par rapport au plan médian précité, et est au moins partiellement logée dans cet unique logement de couplage LC, après une translation vers elle (PC1) de l’armature de pare-chocs AP.
Dans ce troisième mode de réalisation, la phase de couplage consiste donc à translater l’armature de pare-chocs AP vers la traverse supérieure TS, jusqu’à ce que la première patte de couplage PC1 soit au moins partiellement logée dans le logement de couplage LC.
On notera que l’utilisation de deux premières pattes de couplage PC1 de taille « moyenne » peut permettre de réduire le poids de la traverse supérieure TS par rapport à l’utilisation d’une unique première patte de couplage PC1 de « grande » taille et/ou de mieux répartir le poids de l’armature de pare-chocs AP qui est supporté par cette traverse supérieure TS.
Par exemple, et comme illustré au moins partiellement sur les figures 2 et 3, chaque logement de couplage LC peut être défini entre la face inférieure FI d’une paroi supérieure PS1 de l’armature de pare-chocs AP et une seconde patte de couplage PC2 qui est solidarisée fixement à cette face inférieure FI et destinée à se projeter vers l’extrémité arrière du véhicule. Dans ce cas, chaque ouverture OL, qui permet l’introduction (relative) d’une première patte de couplage PC1 dans le logement de couplage LC correspondant, est définie au niveau de l’extrémité libre (arrière) de la patte de couplage PC2 correspondante.
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que chaque seconde patte de couplage PC2 peut, par exemple, avoir une section (dans le plan médian) en forme de L.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, que chaque première patte de couplage PC1 peut, par exemple, avoir une section (dans le plan médian) en forme de L inversé. Mais d’autres formes peuvent être envisagées, et notamment une forme en C.
Par exemple, chaque première patte de couplage PC1 peut être définie sur la face supérieure FS d’une paroi supérieure PS2 de la traverse supérieure TS, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, que la traverse supérieure TS peut aussi comprendre au moins une patte de calage PCL propre à assurer un calage de l’armature de pare-chocs AP suivant la direction verticale du véhicule. Dans ce cas, chaque patte de calage PCL est destinée à se projeter vers l’extrémité avant du véhicule et peut comporter une partie d’extrémité supérieure sur laquelle s’appuie l’armature de pare-chocs AP (éventuellement au niveau d’une seconde patte de couplage PC2 correspondante). Cette option est destinée à pré-positionner l’armature de pare-chocs AP suivant la direction verticale avant que chaque logement de couplage LC atteigne la première patte de couplage PC1 correspondante et de manière à ce que chaque première patte de couplage PC1 se retrouve placée dans l’axe de l’ouverture OL correspondante pour être logée sans ajustement dans son logement de couplage LC. En outre, cela permet d’éviter les vibrations.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , la traverse supérieure TS comprend quatre pattes de calage PCL. Mais elle pourrait n’en comporter qu’une seule ou deux.
Par ailleurs, dans l’exemple illustré non limitativement sur la , chaque patte de calage PCL se projette vers l’extrémité avant du véhicule depuis la sous-partie sensiblement verticale de l’une des deux premières pattes de couplage PC1. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, chaque patte de calage PCL pourrait se projeter vers le haut depuis la face supérieure FS de la paroi supérieure PS2 de la traverse supérieure TS.

Claims (10)

  1. Façade avant (FV) propre à équiper un véhicule et comprenant une traverse supérieure (TS) à laquelle est couplée une armature de pare-chocs (AP), caractérisée en ce que ladite armature de pare-chocs (AP) comprend au moins un logement de couplage (LC) comportant une ouverture (OL) destinée à être orientée vers une extrémité arrière dudit véhicule, et en ce que ladite traverse supérieure (TS) comprend au moins une première patte de couplage (PC1) destinée à se projeter vers une extrémité avant dudit véhicule et au moins partiellement logée dans ledit logement de couplage (LC), après une translation vers ladite première patte de couplage (PC1) de ladite armature de pare-chocs (AP), afin de coupler cette dernière (AP) à ladite traverse supérieure (TS).
  2. Façade avant selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite armature de pare-chocs (AP) comprend deux logements de couplage (LC) définis respectivement de part et d’autre et à une même distance d’un plan médian perpendiculaire à une direction transversale, et en ce que ladite traverse supérieure (TS) comprend deux premières pattes de couplage (PC1) définies respectivement de part et d’autre et à une même distance dudit plan médian et au moins partiellement logées respectivement dans lesdits logements de couplage (LC), après une translation vers lesdites premières pattes de couplage (PC1) de ladite armature de pare-chocs (AP).
  3. Façade avant selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite armature de pare-chocs (AP) comprend un unique logement de couplage (LC) défini dans une position centrée par rapport à une direction transversale, et en ce que ladite traverse supérieure (TS) comprend deux premières pattes de couplage (PC1) définies respectivement de part et d’autre et à une même distance d’un plan médian perpendiculaire à une direction transversale et au moins partiellement logées respectivement dans ledit logement de couplage (LC), après une translation vers lesdites premières pattes de couplage (PC1) de ladite armature de pare-chocs (AP).
  4. Façade avant selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite armature de pare-chocs (AP) comprend un unique logement de couplage (LC) défini dans une position centrée par rapport à une direction transversale, et en ce que ladite traverse supérieure (TS) comprend une unique première patte de couplage (PC1) définie dans une position centrée par rapport à ladite direction transversale et au moins partiellement logée dans ledit unique logement de couplage (LC), après une translation vers ladite première patte de couplage (PC1) de ladite armature de pare-chocs (AP).
  5. Façade avant selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que chaque logement de couplage (LC) est défini entre une face inférieure (FI) d’une paroi supérieure (PS1) de ladite armature de pare-chocs (AP) et une seconde patte de couplage (PC2) solidarisée fixement à ladite face inférieure (FI) et destinée à se projeter vers ladite extrémité arrière du véhicule.
  6. Façade avant selon la revendication 5, caractérisée en ce que chaque seconde patte de couplage (PC2) a une section en forme de L.
  7. Façade avant selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que chaque première patte de couplage (PC1) a une section en forme de L inversé.
  8. Façade avant selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que ladite traverse supérieure (TS) comprend au moins une patte de calage (PCL) propre à assurer un calage de ladite armature de pare-chocs (AP) suivant une direction verticale.
  9. Façade avant selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu’elle comprend i) une traverse inférieure de pare-chocs couplée à ladite traverse supérieure (TS) en étant située sous cette dernière (TS), et ii) une peau de pare-chocs solidarisée fixement à ladite armature de pare-chocs (AP) et à ladite traverse inférieure de pare-chocs.
  10. Véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend une façade avant (FV) selon l’une des revendications 1 à 9.
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