FR3133490A1 - Connecteur pour un réseau de distribution électrique d’un aéronef - Google Patents

Connecteur pour un réseau de distribution électrique d’un aéronef Download PDF

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FR2202191A
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Olivier Deshayes
Sébastien THOMASSIER
Mathilde Ouattara-Brigaudet
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Safran Electrical and Power SAS
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Safran Electrical and Power SAS
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Abstract

L’invention porte sur un système électrique (200, 310a, 310b) pour aéronef comprenant un bus barre (225a, 225b, 405, 410) s’étendant longitudinalement selon un premier axe, et au moins un dipôle (230, 415, 420) dont un pôle est relié à un contact électrique mâle (230a) s’étendant selon un deuxième axe (240a), ledit système électrique (200) comprenant en outre au moins un connecteur électrique (205, 425, 430, 435, 440) comportant un premier organe de connexion ayant un premier logement dans lequel au moins une partie du bus barre (225a, 225b, 405, 410) est logé, ledit connecteur électrique (205, 425, 430, 435, 440) comportant en outre un deuxième organe de connexion électriquement relié au premier organe de connexion et solidaire du premier organe de connexion, et ayant un deuxième logement (210) dans lequel est logé le contact électrique mâle (230a, 230b) du dipôle (230, 415, 420), de sorte que le dipôle (230, 415, 420) est relié au bus barre (225a, 225b, 405, 410) par l’intermédiaire du connecteur électrique (205), le connecteur électrique (205) étant mobile en translation par le biais du premier organe selon le premier axe et le long du bus barre (225a, 225b, 405, 410), et le connecteur (205) étant mobile en rotation autour du contact électrique mâle (230a) par le biais du deuxième organe de connexion. Figure pour l’abrégé : Fig. 2A

Description

Connecteur pour un réseau de distribution électrique d’un aéronef Domaine technique de l’invention
La présente invention concerne les circuits de distribution électrique embarqués dans un aéronef. En particulier, la présente invention concerne l’intégration de batteries et/ou d’accumulateurs, pouvant être sous forme de packs, dans les aéronefs, et leurs connections aux circuits de distribution électrique par le biais de connecteurs électriques.
 État de la technique
L’architecture des systèmes électriques embarqués dans les aéronefs, comprenant des circuits de distribution, connaît actuellement de nombreuses évolutions, notamment au regard des travaux d’hybridation et/ou d’électrisation des aéronefs.
De telles évolutions nécessitent notamment d’augmenter la capacité de stockage d’énergie électrique embarquée dans les aéronefs. Pour cela, le nombre de packs de batteries embarqués dans les aéronefs doit être sensiblement augmenté.
Afin de faciliter leur intégration, il est envisagé de diviser chaque pack de batteries en modules de plus faibles dimensions, afin de les répartir dans toutes les zones disponibles des aéronefs, telles que les ailes de l’aéronef.
Chaque module comprend deux pôles, un pôle positif et un pôle négatif , qui sont respectivement connectés un premier bus barre et un deuxième bus barre. La connexion des modules par le biais des bus barres est privilégiée à l’utilisation de câbles souples, notamment en raison de la puissance électrique transitant dans de tels systèmes électriques. De tels bus barres ont l’avantage d’être facilement dimensionnables au regard de la puissance électrique y transitant et de l’isolation nécessaire.
La illustre un exemple de système électrique selon l’art antérieur. Le module 105 comprend un pôle positif et un pôle négatif, respectivement reliés à un premier 115 et un deuxième 110 contacts électriques mâles. Le pôle positif et le pôle négatif du module sont reliées respectivement à un premier 135 et un deuxième 130 bus barre, respectivement par l’intermédiaire de deux connecteurs 125, 120. Comme cela est visible, les connecteurs 120, 125 comprennent chacun d’une part un contact électrique femelle, apte à coopérer avec les contacts électriques mâles 110, 115, et d’autre part sont reliés fixement aux bus barres 130, 135.
L’un des inconvénients de tels systèmes électriques existants est leur rigidité. En effet, une telle rigidité limite ainsi les zones de l’aéronef dans lesquels de tels systèmes électriques peuvent être agencés. Par exemple, de tels systèmes électriques ne peuvent pas être disposés dans des zones de l’aéronef subissant de fortes déformations, telles que les ailes.
L’invention a pour but de proposer une solution technique pour remédier à de tels inconvénients.
A cet égard, la présente invention propose un système électrique pour aéronef comprenant un bus barre s’étendant longitudinalement selon un premier axe, et au moins un dipôle dont un pôle est relié à un contact électrique mâle s’étendant selon un deuxième axe,
ledit système électrique comprenant en outre au moins un connecteur électrique comportant un premier organe de connexion ayant un premier logement dans lequel au moins une partie du bus barre est logé,
ledit connecteur électrique comportant en outre un deuxième organe de connexion électriquement relié au premier organe de connexion et solidaire du premier organe de connexion, et ayant un deuxième logement dans lequel est logé le contact électrique mâle du dipôle,
de sorte que le dipôle est relié au bus barre par l’intermédiaire du connecteur électrique, le connecteur électrique étant mobile en translation par le biais du premier organe selon le premier axe et le long du bus barre, et le connecteur étant mobile en rotation autour du contact électrique mâle par le biais du deuxième organe de connexion.
Un tel système électrique présente, grâce aux connecteurs reliant le bus barres et les dipôles, une souplesse, permettant notamment de le placer dans des zones de l’avion susceptibles de déformations. Les connecteurs permettent notamment un mouvement de translation le long du bus barre et un mouvement de rotation autour du contact électrique mâle, si bien que lorsque des mouvements sont induits par des déformations des zones dans laquelle est agencé le système électrique, le ou les mouvements des connecteurs assurent une légère déformation du système électrique.
Selon un mode de réalisation, le deuxième organe de connexion peut comprendre un deuxième logement, le contact électrique mâle et le deuxième logement étant de formes complémentaires.
Selon un mode de réalisation, l’assemblage du contact électrique mâle dans le deuxième logement peut être un assemblage ajusté glissant permettant l’articulation en rotation du connecteur électrique au dipôle autour du deuxième axe.
Selon un mode de réalisation, une différence entre un diamètre du deuxième logement et un diamètre du contact électrique mâle peut être positive.
Selon un mode de réalisation, le premier logement du premier organe de connexion peut être délimité par un premier contact électrique et un deuxième contact électrique respectivement agencés de part et d’autre du premier axe, ladite partie du bus barre et le premier logement étant assemblés ajusté glissant, permettant l’articulation en translation du connecteur électrique au bus barre selon le premier axe.
Selon un mode de réalisation, la différence entre une distance entre les premier et deuxième contacts électriques et une épaisseur de la partie du bus barre peut être positive.
Selon un mode de réalisation, le connecteur électrique peut être monobloc.
Selon un mode de réalisation, le dipôle peut être un accumulateur électrique.
L’invention porte également sur un avion comprenant un système électrique tel que décrit précédemment, dans lequel le système électrique peut être agencé dans une aile de l’avion.
Selon un mode de réalisation, le dipôle peut être monté fixe dans une aile de l’avion.
L’invention porte également sur un connecteur électrique pour un système électrique d’un aéronef comprenant :
un premier organe de connexion comprenant un premier logement, délimité par un premier et un deuxième contact électrique, configuré pour recevoir au moins une partie d’un bus barre,
un deuxième organe de connexion, solidaire et électriquement relié au premier organe de connexion, comprenant un deuxième logement configuré pour recevoir un contact électrique mâle d’un dipôle,
caractérisé en ce que le premier organe de connexion et le deuxième organe de connexion sont configurés pour être respectivement assemblés ajusté glissant sur la partie du bus barre et le contact électrique mâle d’un dipôle.
Un tel connecteur permet ainsi de relier, dans un système électrique destiné à être embarqué dans un avion, un bus barre et un dipôle de sorte à permettre un mouvement relatif du dipôle par rapport au bus barres.
L’invention, selon un exemple de réalisation, sera bien comprise et ses avantages apparaitront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, donnée à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels :
la représente un exemple de connecteur utilisé dans l’art antérieur pour connecter un pôle d’un accumulateur électrique sur un bus barre d’un système électrique embarqué d’un aéronef ;
la représente un exemple de connecteur selon l’invention pour connecteur un pôle d’un accumulateur électrique sur un bus barre d’un système électrique embarqué d’un aéronef ;
la représente l’exemple de connecteur de la figure 2 en vue de perspective ;
la illustre un exemple d’agencement d’un système électrique selon l’invention dans un avion, l’avion étant représenté au sol ;
la illustre l’avion de la , lorsque l’avion est en phase de vol, et les ailes subissent une déformation ; et
, et les figures 4A, 4B et 4C illustrent la cinématique du système électrique, lorsque le système électrique est agencé dans une aile d’avion soumise aux déformations lors des différentes phases de vol.
Les éléments identiques représentés sur les figures précitées sont identifiés par des références numériques identiques.
Un exemple de système électrique 200 selon l’invention est illustré à la . Le système électrique 200 comprend un ou plusieurs dipôles 230, aptes à stocker de l’énergie électrique et aptes à restituer l’énergie électrique à d’autres composants électriques embarqués de l’avion, par le biais d’un ou plusieurs bus barres 225a, 225b.
Le dipôle 230 peut être par exemple une batterie, un accumulateur, ou un pack de batteries ou d’accumulateurs. Le dipôle 230 comprend deux pôles, un pôle positif 230a et un pôle négatif 230b. Le pôle positif 230a et le pôle négatif 230b peuvent être reliés à des organes de connexion, leur permettant d’être connectés à un système électrique, tel que le système électrique 200.
Le système électrique 200 est par la suite décrit relativement au dipôle 230, dans le référentiel 240, fixé au dipôle 230.
Par exemple, les organes de connexion d’un dipôle 230 peut être sous forme de contacts électriques mâles. Les contacts électriques mâles sont dimensionnés pour permettre le passage de courant de haute tension, de l’ordre de 1K V à 3K V. Par exemple, les contacts électriques mâles peuvent être en forme de broches 230a, 230b, s’étendant en saillie du dipôle 230.
Les broches 230a, 230b peuvent s’étendre parallèlement selon un axe d’extension 240a.
Les broches 230a, 230b peuvent être par exemple de forme générale cylindrique, comme représenté sur la . Les broches peuvent présenter un diamètre d1 constant sur toute la longueur des broches. Les broches peuvent être espacées l’une de l’autre par une distance d2, qui peut être prédéterminée.
Dans le système électrique 200, le dipôle 230 est relié aux bus barres 225a, 225b par le biais des connecteurs électriques 205.
Les bus barres 225a, 225b sont des dispositifs conducteurs électriques, globalement rigides, configurés pour permettre le passage de hautes tensions. Les bus barres 225a, 225b sont utilisés pour relier en série ou en parallèle les dipôles ainsi que les autres composant électriques embarqués dans l’avion. Par exemple, dans un montage en série, le bus barre 225a peut être utilisé pour relier les pôles positifs des dipôles 230 embarqués, et le bus barre 225b peut être utilisé pour relier les pôles négatifs des dipôles 230 embarqués.
Les bus barres 225a, 225b s’étendent longitudinalement selon un premier axe longitudinal. Dans le système électrique illustré, le premier axe longitudinal des bus barres 225a, 225b est disposé sensiblement transversalement à l’axe 240a, i.e. sensiblement parallèle à l’axe 240c.
Les connecteurs électriques 205 sont disposés entre un pôle 230a, 230b du dipôle 230 et le bus barre 225a, 225b.
Comme cela est visible sur la , le corps 205a du connecteur 205 peut être de forme générale cylindrique.
Chaque connecteur 205 comprend un corps 205a qui comprend un premier organe de connexion relié au bus barre 225a, 225b et un deuxième organe de connexion relié au contact électrique mâle 230a, 230b du dipôle 230.
Le premier organe comprend un premier contact électrique 220a et un deuxième contact électrique 220b respectivement agencé sur un premier élément de support 215a et un deuxième élément de support 215b.
Les premier et deuxième éléments de support 215a, 215b s’étendent à partir d’une surface plane du connecteur 205, par exemple une des bases du corps cylindrique du connecteur 205. Les premier et deuxième éléments de support 215a, 215b sont espacés d’une distance E1, de préférence prédéterminée. De plus, les premier et deuxièmes éléments de support peuvent être solidaires au corps du connecteur électrique 205. Les éléments de support 215a, 215b s’étendent en saillie du corps du connecteur 205, et parallèle l’un de l’autre. Les éléments de support 215a, 215b peuvent présenter les mêmes dimensions.
Les premier et deuxième contacts électriques 220a, 220b sont disposés respectivement sur une des faces des premier et deuxième éléments de support 215a, 215b, à l’intérieur de l’espace défini par la distance E1.
Ces premier et deuxième contacts électriques 220a, 220b peuvent être par exemple des broches électriques de forme générale plate. Les premier et deuxième contacts électriques 220a, 220b sont espacés d’une distance E2, et définissent, avec la surface plane du connecteur 205 à partir de laquelle s’étendent les premier et deuxième éléments de support, un premier logement configuré pour accueillir au moins une partie du bus barre.
Dans le système électrique 200 illustré, les premiers organes de connexion des connecteurs 205 sont respectivement montés sur les bus barres 225a, 225b. Comme cela est visible sur la , les bus barres 225a, 225b sont agencés entre les deux contacts électriques 220a, 220b des connecteurs 205.
Les contacts électriques 220a, 220b des connecteurs 205 sont en contact avec les bus barres 225a, 225b, permettant le passage de courant électrique entre les bus barres 225a, 225b.
L’assemblage des bus barres 225a, 225b dans les premiers logements des premiers organes de connexion des connecteurs 205 est un assemblage ajusté glissant. En d’autres termes, un jeu positif existe entre les dimensions du logement selon l’axe 240b, i.e. la distance E2 entre les contacts électriques 220a, 220b, et l’épaisseur des bus barres 225a, 225b.
Ainsi, la distance E2 peut être sensiblement égale à l’épaisseur des bus barres 225a, 225b selon l’axe 240b. De préférence, lorsque les premiers organes sont montés sur les bus barres 225a, 225b, i.e. les premiers et deuxièmes contacts électriques 220a, 220b sont agencés de part et d’autre des bus barres 225a, 225b, un jeu vertical positif selon l’axe 240b existe entre les contacts électriques 220a, 220b et les bus barres 225a, 225b.
Pour cela, la distance E2 entre les contacts électriques 220a, 220b peut être de dimensions supérieures à l’épaisseur des bus barres 225, 225b. En particulier, le jeu vertical existant peut être compris entre 2% et 10 % de la distance E2. En d’autres termes, la distance E2 est égale à la somme de l’épaisseur du bus barres et du jeu vertical positif.
Le jeu vertical permet notamment aux connecteurs 205 d’être articulés, c’est-à-dire d’être mobiles, en translation le long du bus barre 225a, 225b.
Dans un mode de réalisation, non représenté, des éléments de retenue sont disposés sur les éléments de support 215a, 215b et sur les bus barres, permettant d’éviter, lors du mouvement en translation du connecteur le long du bus barre, que le bus barre ne se déloge du premier logement du premier organe de connexion.
Un exemple d’éléments de retenue peut être par exemple un rail aménagé sur une surface du bus barre, destinée à venir en vis-à-vis d’un des contacts électriques, et à proximité de ce contact électrique, un élément formant un guide, apte à coopérer avec le rail. Lors des mouvements de translation le long du rail, le guide se translate dans le rail, le guide limitant notamment les mouvements radiaux selon l’axe 240a et donc les risques de délogement du bus barre du logement du premier organe de connexion.
Dans un mode de réalisation, les éléments de support peuvent être fabriqués en un matériau élastique, c’est-à-dire qu’ils sont capables de reprendre une forme initiale lorsqu’ils sont soumis à des déformations élastiques. Cela peut notamment faciliter le montage du bus barre dans le premier logement du premier organe.
Le deuxième organe de connexion comprend un deuxième logement 210, configuré pour recevoir les contacts électriques mâles 230a, 230b. Le deuxième logement 210, pouvant également être qualifié de contact électrique femelle, peut être aménagé dans le corps 205a du connecteur 205. Le deuxième logement 210 peut être par exemple un trou borgne, qui ne traverse pas le corps du connecteur 205.
Le deuxième logement 210 est de forme complémentaire à la forme des contacts électriques mâles 230a, 230b. Par exemple, le deuxième logement 210 peut être en forme de cylindre.
Le deuxième logement 210 comprend un diamètre général sensiblement égal au diamètre D des connecteurs électriques. Le contact électrique mâle 230a monté par ajustement dans le deuxième logement 210. Dans un mode de réalisation, le contact électrique mâle 230a peut venir en appui sur une paroi de fond du deuxième logement 210.
Lorsque les contacts électriques mâles 230a, 230b sont montés dans les deuxièmes logements 210, l’assemblage est ajusté glissant : un jeu radial positif existe entre la surface intérieure du logement et la surface extérieure des contacts électriques mâles.
Pour cela, le diamètre du deuxième logement 210 peut être de dimension supérieure au diamètre D des contacts électriques mâles 230a, 230b. En particulier, le jeu radial existant peut être compris entre 2 et 10 % du diamètre D. En d’autres termes, le diamètre du deuxième logement 210 est égal à la somme du diamètre D et du jeu radial.
Le jeu radial permet notamment au contact électrique mâle d’être mobile en rotation dans le deuxième logement selon un axe sensiblement parallèle à l’axe de révolution du logement 210. Le connecteur 205 est ainsi articulé en rotation du connecteur électrique autour du contact électrique mâle d’un axe sensiblement parallèle au deuxième axe.
Dans un mode de réalisation, les deuxièmes organes de connexion et/ou les contacts électriques mâles comprennent des éléments de retenue (non représentés). Les éléments de retenue permettent d’éviter, lors d'un mouvement en rotation du connecteur autour d’un axe de rotation, que les contacts électriques mâles ne se délogent des deuxièmes logements.
Les premier et deuxième organes de connexion sont électriquement connectés, pour permettre une circulation de courant entre le dipôle 230 et les bus barres 225a, 225b.
Les premier et deuxième organes de connexion sont solidaires par le biais du corps 205a du connecteur 205. Le connecteur 205 peut être monobloc.
La liberté de mouvement de rotation entre le connecteur 205 et le dipôle 230, ainsi que la liberté de mouvement de translation entre le connecteur 205 et les bus barres 230a, 230b permettent d’apporter une flexibilité du système électrique 200 au niveau de la connexion des dipôles 230 au bus barres 225a, 225b. Une telle flexibilité permet notamment au système électrique 200, lorsqu’il est implanté dans une zone subissant de fortes déformations lors des phases de vol d’un avion, d’absorber des mouvements dus à de telles déformations.
L’invention sera mieux comprise en référence aux Figures 3A, 3B, 4A, 4B et 4C, sur lesquelles la cinématique du système électrique 200 embarqué dans un aéronef est illustrée.
Les figures 3A et 3B illustrent un exemple d’agencement de deux systèmes électriques 310a et 310b dans l’aéronef 300, lorsque celui-ci se trouve au sol, et lorsque celui est en phase de vol.
L’aéronef comprend un corps principal 315 auquel sont attachées deux ailes 305a, 305b.
Comme on peut le voir sur la , lorsque l’aéronef se trouve au sol, les ailes 305a, 305b se trouvent dans une première configuration, dans laquelle les ailes 305a, 305b s’étendent à partir du corps 315 rectilignement selon les deux axes 315a, 315b.
Dans cet exemple, les systèmes électriques 310a et 310b selon l’invention sont agencés dans les ailes 305a, 305b de l’avion 300. Bien entendu, ces systèmes électriques peuvent être implantés dans d’autres zones de l’aéronef susceptibles de subir des déformations.
Les dipôles des systèmes électriques 310a et 310b peuvent être reliés de manière fixe à une ou plusieurs parties de la zone dans laquelle les systèmes électriques 310a et 310b sont embarqués. Ainsi, les déformations de la zone peuvent provoquer le déplacement des dipôles des systèmes électriques 310a, 310b, et donc induire des déformations des systèmes électriques 310a, 310b.
Alternativement, les bus barres des systèmes électriques 310a, 310b peuvent être reliés de manière fixe à une ou plusieurs parties de la zone dans laquelle les systèmes électriques 310a et 310b sont embarqués. Ainsi, les déformations de la zone peuvent provoquer le déplacement des bus barres 405, 410, et donc induire des déformations des systèmes électriques 310a, 310b.
Une vue schématique agrandie d’une partie 400 des systèmes électriques 310a et 310b sont illustrés à la . La partie 400 des systèmes électriques 310a et 310b comprend notamment deux dipôles 415 et 420, dont les pôles sont respectivement reliés à un premier 405 et un deuxième 410 bus barres. Ainsi, les premiers pôles des dipôles 415, 420 sont ainsi reliés par le biais de connecteurs 425, 430 au premier bus barre 405 et les deuxièmes pôles des dipôles 415, 420 sont ainsi reliés par le biais de connecteurs 435, 440 au deuxième bus 410.
En particulier, le bus barre 405 est monté dans les logements des premiers organes de connexion des connecteurs 425, 430, i.e. entre les paires d’éléments de support 450a, 450b et 455a, 455b comprenant des contacts électriques. De manière similaire, le bus barre 410 est monté dans les logements des premiers organes de connexion des connecteurs 435, 440, i.e. entre les paires d’éléments de support 460a, 460b et 465a, 465b comprenant chacun des contacts électriques.
Comme expliqué précédemment, les connecteurs 425, 430 et 435, 440 sont respectivement reliés et articulés en translation aux bus barres 405 et 410 par le biais des premiers organes de connexion.
Selon un mode de réalisation, les premiers organes de connexion peuvent être configurés pour être aptes à translater sur une zone prédéterminée, dite zone de translation. Dans l’exemple illustré, les zones prédéterminées associées à chaque organe de connexion sont indiquées par les flèches 470, 475, 480 et 485.
Les zones de translation 470, 475, 480, 485 présentent une longueur longitudinale prédéterminée L1 le long du bus barre.
Selon un autre mode de réalisation, les zones de translation sont espacées selon la direction longitudinale d’une distance de sécurité prédéterminée, pour éviter, lorsque les organes de connexion translatent le long du bus barre, qu’ils ne rentrent en collision.
En alternative, des organes de blocage peuvent être disposés de part et d’autre des zones de translation, pour limiter la translation des premiers organes de connexion sur le bus barres sur la zone de translation associée. Cela peut être par exemple des plots de blocage directement fixés sur les bus barres.
Également, comme indiqué par les flèches, les connecteurs 425, 430, 435, 440 sont mobiles en rotation, par rapport aux dipôles 415, 420, et plus précisément par rapport aux broches électriques des dipôles 415, 420 (non représentées). Bien entendu, le mouvement de rotation restreint est contraint par la liaison des connecteurs 425, 430 et 435, 440 respectivement aux bus barre 405, 410. La rotation des connecteurs 425, 430 et 435, 440 est possible autour des contacts électriques mâles des dipôles 415, 420 des axes 425a, 430a, 440a, 445a.
Dans la première configuration, de préférence, les premiers organes des connecteurs 425, 430 et 435, 440 sont sensiblement centrés, i.e. à proximité du centre de distance longitudinale D des zones de translation 470, 475, 480, 485.
Lorsque l’avion est en phase de vol, comme cela est visible sur la , les ailes se retrouvent dans une deuxième configuration dans laquelle les ailes 305a, 305b s’étendent à partir du corps 315 selon une courbe. En d’autres termes, les ailes 305a, 305b forment au moins partiellement un angle avec les axes 305a et 305b, caractérisant la première configuration.
Lors de cette déformation, les systèmes électriques 310a et 310b sont également soumis à cette déformation. Une partie des systèmes électriques se retrouvant dans une configuration déformée, est illustrée à la .
Comme cela est visible, les premiers et deuxièmes organes de connexion assurent un degré de flexibilité, notamment par, une translation (comme indiqué par les flèches) et une rotation autour respectivement des axes.
Ainsi, les premiers organes de connexion des connecteurs 425, 430 et 435, 440 translatent le long des bus barres 405, 410, vers une extrémité des zones de translation 470, 475, 480, 485.
Les deuxièmes organes de connexion des connecteurs 425, 430 et 435, 440 tournent autour des axes 425a, 430a, 440a, 445a (comme indiqué par les flèches) par rapport à leur position dans la première configuration.
Les mouvements des connecteurs 425, 430 et 435, 440 sont contraints, par la connexion aux mêmes bus barres 405, 410.
Les mouvements des connecteurs 425, 430 et 435, 440 évoluent selon le degré de déformations de l’aile de l’avion, i.e. selon les première et deuxième configurations.
Les mouvements des connecteurs 425, 430 et 435, 440 sont réversibles, si bien que lorsque les ailes sont déformées dans la deuxième configuration, ils reviennent à la première configuration.
Le mouvement des connecteurs 425, 430 et 435, 440 lorsque les ailes dans la première configuration reviennent dans la deuxième configuration, sont mobiles dans le sens inverse à celui décrits.
Comme indiqué sur la , les premiers organes de connexion des connecteurs 425, 430 et 435, 440 translatent le long des bus barres 405, 410 (de la position de la deuxième configuration vers la position dans la première configuration comme illustré à la ) et les deuxièmes organes de connexion tournent autour des axes de rotations 425a, 430a, 440a, 445a (comme indiqué par les flèches) vers une position de la deuxième configuration.
Bien que la présente invention ait été décrite ci-dessus en référence à des modes de réalisation spécifiques, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation spécifiques, et les modifications qui se trouvent dans le champ d'application de la présente invention seront évidentes pour une personne versée dans l'art. Naturellement, pour satisfaire des besoins spécifiques, une personne compétente dans le domaine de l’invention pourra appliquer des modifications dans la description précédente.

Claims (11)

  1. Système électrique (200, 310a, 310b) pour aéronef comprenant un bus barre (225a, 225b, 405, 410) s’étendant longitudinalement selon un premier axe, et au moins un dipôle (230, 415, 420) dont un pôle est relié à un contact électrique mâle (230a) s’étendant selon un deuxième axe (240a),
    ledit système électrique (200) comprenant en outre au moins un connecteur électrique (205, 425, 430, 435, 440) comportant un premier organe de connexion ayant un premier logement dans lequel au moins une partie du bus barre (225a, 225b, 405, 410) est logé,
    ledit connecteur électrique (205, 425, 430, 435, 440) comportant en outre un deuxième organe de connexion électriquement relié au premier organe de connexion et solidaire du premier organe de connexion, et ayant un deuxième logement (210) dans lequel est logé le contact électrique mâle (230a, 230b) du dipôle (230, 415, 420),
    de sorte que le dipôle (230, 415, 420) est relié au bus barre (225a, 225b, 405, 410) par l’intermédiaire du connecteur électrique (205), le connecteur électrique (205) étant mobile en translation par le biais du premier organe selon le premier axe et le long du bus barre (225a, 225b, 405, 410) , et le connecteur (205) étant mobile en rotation autour du contact électrique mâle (230a) par le biais du deuxième organe de connexion.
  2. Système électrique (200, 310a, 310b) selon la revendication 1, dans lequel le deuxième organe de connexion comprend un deuxième logement (210), le contact électrique mâle (230a, 230b) et le deuxième logement étant de formes complémentaires.
  3. Système électrique (200, 310a, 310b) selon la revendication 2, dans lequel l’assemblage du contact électrique mâle (230a, 230b) dans le deuxième logement (210) est un assemblage ajusté glissant permettant l’articulation en rotation du connecteur électrique (205, 425, 430, 435, 440) au dipôle (230, 415, 420) autour du deuxième axe.
  4. Système électrique selon la revendication 3, dans lequel une différence entre un diamètre du deuxième logement (210) et un diamètre du contact électrique mâle (230a, 230b) est positive.
  5. Système électrique (200, 310a, 310b) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le premier logement du premier organe de connexion est délimité par un premier contact électrique et un deuxième contact électrique respectivement agencés de part et d’autre du premier axe, ladite partie du bus barre et le premier logement étant assemblés ajusté glissant, permettant l’articulation en translation du connecteur électrique au bus barre selon le premier axe.
  6. Système électrique (200, 310a, 310b) selon la revendication 5, dans lequel la différence entre une distance entre les premier et deuxième contacts électriques et une épaisseur de la partie du bus barre est positive.
  7. Système électrique (200, 310a, 310b) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le connecteur électrique est monobloc.
  8. Système électrique (200, 310a, 310b) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le dipôle est un accumulateur électrique.
  9. Avion (300) comprenant un système électrique (200, 310a, 310b) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le système électrique (200, 310a, 310b) est agencé dans une aile (305a, 305b) de l’avion (300).
  10. Avion (300) selon la revendication 8, dans lequel le dipôle est monté fixe dans une aile (305a, 305b) de l’avion (300).
  11. Connecteur électrique (205, 425, 430, 435, 440) pour un système électrique (200, 310a, 310b) d’un aéronef (300) comprenant :
    un premier organe de connexion comprenant un premier logement, délimité par un premier et un deuxième contact électrique, configuré pour recevoir au moins une partie d’un bus barre (225a, 225b, 405, 410),
    un deuxième organe de connexion, solidaire et électriquement relié au premier organe de connexion, comprenant un deuxième logement configuré pour recevoir un contact électrique mâle (230a, 230b) d’un dipôle (230),
    caractérisé en ce que le premier organe de connexion et le deuxième organe de connexion sont configurés pour être respectivement assemblés ajusté glissant sur la partie du bus barre (225a, 225b, 405, 410) et le contact électrique mâle (230a, 230b) d’un dipôle (230).
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