FR3133341A1 - Procédé et système de préconditionnement en température d’au moins un vitrage d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
Procédé et système de préconditionnement en température d’au moins un vitrage d’un véhicule L’invention concerne un procédé de de préconditionnement en température d’au moins un vitrage (110) d’un véhicule (100). Ledit procédé comporte des étapes de :- obtention (E10) d’un ensemble de données comportant une date de prochain départ du véhicule, une température de préconditionnement de l’habitacle du véhicule à ladite date de prochain départ ainsi qu’une température extérieure au véhicule à ladite date de prochain départ,- détermination (E20) d’un profil cible de température dudit au moins un vitrage en fonction des données dudit ensemble de données,- contrôle en boucle fermée (E30) de la température dudit au moins un vitrage en fonction dudit profil cible lorsque le véhicule est à l’arrêt et avant ledit prochain départ. Figure pour l’abrégé : Fig. 4
Description
La présente invention appartient au domaine général du confort aéraulique de véhicules, tels que les voitures, les camions, les autobus, les trains et similaires. Elle concerne plus particulièrement un procédé de préconditionnement en température d’au moins un vitrage d’un véhicule. Elle concerne également un système configuré pour mettre en œuvre ledit procédé. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse, bien que nullement limitative, dans le cas d’un véhicule comportant au moins un moteur électrique pour se mouvoir, comme par exemple un véhicule électrique ou hybride.
De manière conventionnelle, le préconditionnement d’un véhicule fait référence, pour l’essentiel, au préconditionnement en température de l’habitacle dudit véhicule. Plus particulièrement, il s’agit de faire en sorte que la température de l’habitacle du véhicule atteigne une température cible avant le prochain départ dudit véhicule. Cette température cible est de manière générale définie par un utilisateur du véhicule, de sorte à assurer à cet utilisateur un confort de l'habitacle dès son entrée dans le véhicule.
Une telle fonction de préconditionnement en température trouve bien entendu un avantage lors de périodes de froid (hiver) ou de chaud (été), et permet d’éviter qu’un prochain trajet de l’utilisateur ne débute dans des conditions pénibles de température au sein de l’habitacle.
La mise en œuvre du préconditionnement en température de l’habitacle est classiquement effectuée lorsque le véhicule est arrêté (sans que l’utilisateur ne soit présent dans l’habitacle) et au moyen d’un système de contrôle climatique, encore appelé système HVAC (acronyme de l’expression anglo-saxonne « Heating, Ventilation, and Air Conditioning »), permettant de chauffer, refroidir et ventiler l'habitacle du véhicule.
En complément de la fonction de préconditionnement en température de l’habitacle, le préconditionnement du véhicule peut encore, selon l’état actuel de la technique, englober d’autres fonctions, comme par exemple :
- le dégivrage et/ou le désembuage d’un vitrage du véhicule, comme typiquement le pare-brise avant ou la lunette arrière d’une voiture,
- le préconditionnement d’une batterie électrique équipant ledit véhicule à un température de fonctionnement optimale.
- le dégivrage et/ou le désembuage d’un vitrage du véhicule, comme typiquement le pare-brise avant ou la lunette arrière d’une voiture,
- le préconditionnement d’une batterie électrique équipant ledit véhicule à un température de fonctionnement optimale.
Bien que largement déployé de nos jours, et quand bien même une ou plusieurs desdites autres fonctions seraient prises en compte, le préconditionnement du véhicule reste un processus n’apportant pas entière satisfaction au regard de la préservation des ressources en énergie électrique embarquée dans le véhicule qui sont essentielles au fonctionnement du système HVAC.
En effet, et comme évoqué ci-avant, le préconditionnement en température de l’habitacle est principalement utilisé lorsque la température de l’environnement extérieur du véhicule est extrême. Dès lors, même si l’habitacle est amené à la température cible avant un prochain départ, il demeure, dans ces conditions et au moins en début de trajet, une grande différence de température entre les vitrages du véhicule et l’habitacle.
Une telle différence de température est problématique en ce qu’elle entraîne un transfert de chaleur important de l'habitacle vers l'extérieur du véhicule en environnement froid (ou vice versa en environnement chaud). Du fait de ce transfert de chaleur, le système HVAC a besoin de davantage puiser dans les ressources en énergie électrique embarquée pour réguler la température de l’habitacle lorsque le véhicule débute son trajet et ainsi maintenir les conditions de confort choisies par l’utilisateur.
Le fait d’augmenter ainsi le recours aux ressources en énergie électrique embarquée est particulièrement désavantageux. En effet, cette augmentation réduit nécessairement l’autonomie du véhicule en termes de distance pouvant être parcourue.
A cela s’ajoute encore une autre problématique liée au fait que, dans la situation où les vitrages du véhicule sont à une température très inférieure à celle de l’habitacle au début du trajet du véhicule, le risque de formation de buée sur la surface intérieure de ces vitrages est accru.
La présente invention a pour objectif de remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur, notamment ceux exposés ci-avant, en proposant une solution qui permette, lorsqu’un préconditionnement en température de l’habitacle d’un véhicule est prévu, de préserver l’autonomie dudit véhicule mais également de diminuer très fortement le risque d’apparition de buée sur la ou les vitrages équipant le véhicule, en particulier lorsqu’il débute son prochain trajet dans un environnement froid.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de préconditionnement en température d’au moins un vitrage d’un véhicule. Ledit procédé comporte des étapes de :
- obtention d’un ensemble de données comportant une date de prochain départ du véhicule, une température de préconditionnement de l’habitacle du véhicule à ladite date de prochain départ ainsi qu’une température extérieure au véhicule à ladite date de prochain départ,
- détermination d’un profil cible de température dudit au moins un vitrage en fonction des données dudit ensemble de données, ledit profil cible évoluant temporellement jusqu’à un instant final égal ou approximativement égal à ladite date de prochain départ,
- contrôle en boucle fermée de la température dudit au moins un vitrage en fonction dudit profil cible lorsque le véhicule est à l’arrêt et avant ledit prochain départ.
- obtention d’un ensemble de données comportant une date de prochain départ du véhicule, une température de préconditionnement de l’habitacle du véhicule à ladite date de prochain départ ainsi qu’une température extérieure au véhicule à ladite date de prochain départ,
- détermination d’un profil cible de température dudit au moins un vitrage en fonction des données dudit ensemble de données, ledit profil cible évoluant temporellement jusqu’à un instant final égal ou approximativement égal à ladite date de prochain départ,
- contrôle en boucle fermée de la température dudit au moins un vitrage en fonction dudit profil cible lorsque le véhicule est à l’arrêt et avant ledit prochain départ.
Ainsi, le procédé de préconditionnement selon l’invention s’appuie sur l’utilisation d’un profil cible qui constitue une consigne à suivre dans le temps (i.e. un profil d’évolution en température) pour le contrôle en boucle fermée de la température dudit au moins un vitrage.
De telles dispositions permettent de fournir une trajectoire à suivre dans le temps pour la température dudit au moins un vitrage, cette trajectoire étant avantageusement mise en relation avec la température de préconditionnement de l’habitacle. Il devient ainsi possible d’imposer une contrainte de sorte qu’en ledit instant final la différence de température entre ledit au moins vitrage et l’habitacle soit maîtrisée.
Procéder de la sorte permet d’éviter un trop grand écart de température entre ledit au moins un vitrage et l’habitacle dudit véhicule, et ainsi éviter des transferts de chaleur excessifs entre l’intérieur et l’extérieur du véhicule.
Il en résulte une préservation de l’autonomie dudit véhicule.
Il en résulte également une réduction très importante du risque d’apparition de buée sur ledit au moins un vitrage lorsque le prochain trajet débute dans un environnement froid.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé de préconditionnement peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, ledit véhicule comporte au moins un moteur électrique pour se mouvoir, au moins ladite étape de contrôle étant mise en œuvre lorsque le véhicule est connecté à une station de recharge électrique.
Ces dispositions sont avantageuses en ce qu’elles permettent d’utiliser uniquement l’énergie du réseau électrique pour réaliser le contrôle de la température dudit au moins vitrage, et donc ainsi d’économiser l’énergie électrique embarquée dans le véhicule.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, ledit ensemble de données comporte également l’une ou plusieurs des données parmi :
- une humidité relative de l’habitacle du véhicule à ladite date de prochain départ,
- une durée du prochain trajet,
- une distance du prochain trajet,
- un nombre de passagers pour le prochain trajet,
- une profil de vitesse du véhicule pour le prochain trajet,
- un indicateur de qualité de l’air dans l’habitacle du véhicule à ladite date de prochain départ,
- une puissance électrique disponible à ladite date de prochain départ.
- une humidité relative de l’habitacle du véhicule à ladite date de prochain départ,
- une durée du prochain trajet,
- une distance du prochain trajet,
- un nombre de passagers pour le prochain trajet,
- une profil de vitesse du véhicule pour le prochain trajet,
- un indicateur de qualité de l’air dans l’habitacle du véhicule à ladite date de prochain départ,
- une puissance électrique disponible à ladite date de prochain départ.
Le fait de considérer de telles autres données permet notamment d’affiner la détermination du profil cible de température dudit au moins un vitrage.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, au moins une donnée est déterminée par saisie sur une interface utilisateur.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, au moins une donnée est déterminée à partir d’au moins un historique de données.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, la température extérieure au véhicule à ladite date de prochain départ est déterminée à partir d’informations de prévision météorologique pour un instant égal ou approximativement égal à ladite date de prochain départ.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, la température associée à l’instant final du profil cible, dite « température finale », est définie de sorte que :
- lorsque la température extérieure au véhicule est inférieure à une température seuil donnée, ladite température finale est supérieure au maximum entre, d’une part, la moyenne de la température de préconditionnement de l’habitacle du véhicule et de ladite température extérieure au véhicule, et, d’autre part, le point de rosée dudit habitacle,
- lorsque la température extérieure au véhicule est supérieure à une température seuil donnée, ladite température finale est supérieure à la moyenne entre la température de préconditionnement de l’habitacle du véhicule et ladite température extérieure au véhicule, ainsi qu’inférieure au point de rosée dudit habitacle.
- lorsque la température extérieure au véhicule est inférieure à une température seuil donnée, ladite température finale est supérieure au maximum entre, d’une part, la moyenne de la température de préconditionnement de l’habitacle du véhicule et de ladite température extérieure au véhicule, et, d’autre part, le point de rosée dudit habitacle,
- lorsque la température extérieure au véhicule est supérieure à une température seuil donnée, ladite température finale est supérieure à la moyenne entre la température de préconditionnement de l’habitacle du véhicule et ladite température extérieure au véhicule, ainsi qu’inférieure au point de rosée dudit habitacle.
Définir ainsi l’intervalle de température dans lequel doit être compris la température dudit au moins un vitrage en ledit instant final du profil cible se révèle particulièrement avantageux. Cela permet en effet, lorsque le véhicule se déplace dans un environnement froid (par exemple lorsque la température extérieure est inférieure à 5°C) ou dans un environnement chaud (par exemple lorsque la température extérieure est supérieure à 30°C), de participer à la préservation de l’autonomie du véhicule, ainsi qu’à la limitation de l’apparition de buée sur ledit au moins vitrage, en particulier lorsque débute le prochain trajet.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, l’étape de contrôle en boucle fermée comporte une détermination d’une commande de régulation en puissance de moyens de régulation de la température dudit au moins un vitrage, la détermination de ladite commande étant effectuée au moyen d’une loi de régulation de type proportionnel-intégral-dérivé.
L’invention n’est toutefois pas limitée à une régulation de type proportionnel-intégral-dérivé. Ainsi, rien n’exclut d’envisager une régulation mise en œuvre au moyen d’un contrôleur discret de type tout ou rien, ou bien encore une régulation plus avancée mise en œuvre au moyen d’une approche de type logique floue (« Fuzzy Logic » dans la littérature anglo-saxonne).
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, l’étape de contrôle en boucle fermée comporte une détermination d’une commande de régulation en puissance de moyens de régulation de la température dudit au moins un vitrage, ladite commande étant modulée par modulation de largeur d’impulsions.
La méthode de modulation par largeur d’impulsions, encore dite méthode « PWM » (acronyme de l’expression anglaise « Pulse Width Modulation »), permet avantageusement de réduire la puissance moyenne délivrée par un signal électrique.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, ledit au moins un vitrage comporte un pare-brise du véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé de préconditionnement selon l’invention lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur.
Ce programme peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un support d’informations ou d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur selon l’invention.
Le support d'informations ou d’enregistrement peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement, par exemple une clé USB ou un disque dur.
D'autre part, le support d'informations ou d’enregistrement peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Le programme selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'informations ou d’enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un système de préconditionnement en température d’au moins un vitrage d’un véhicule, ledit système comportant des moyens configurés pour mettre en œuvre un procédé de préconditionnement selon l’invention.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un véhicule comportant un système de préconditionnement selon l’invention.
Dans des modes particuliers de réalisation, ledit véhicule comportant au moins un moteur électrique pour se mouvoir.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures :
la représente schématiquement, dans son environnement, un mode particulier de réalisation d’un système de préconditionnement selon l’invention, ledit système étant configuré pour préconditionner en température au moins un vitrage d’un véhicule ;
la représente schématiquement un exemple d’architecture matérielle du système de préconditionnement de la ;
la représente schématiquement un exemple de profil cible de température déterminé par le système de préconditionnement de la ;
la représente, sous forme d’ordinogramme, un mode particulier de mise en œuvre d’un procédé de préconditionnement selon l’invention, tel que mis en œuvre par le système SYS_P de préconditionnement de la .
Description de modes de réalisation
Description de modes de réalisation
La présente invention appartient au domaine du confort aéraulique de véhicules, et vise plus spécifiquement le contrôle (i.e. de la régulation) en température d’un ou plusieurs vitrages d’un véhicule.
La suite de la description vise plus particulièrement un véhicule de type voiture électrique. Par « voiture électrique », on fait référence ici à un une voiture qui comporte au moins un moteur électrique et qui, pour se mouvoir (i.e. pour faire fonctionner ledit au moins un moteur électrique), utilise uniquement l’énergie électrique embarquée dans une ou plusieurs batteries qui l’équipent.
Pour des raisons de simplification de la description, on considère également de manière nullement limitative que le contrôle en température mentionné ci-avant s’applique au seul pare-brise de ladite voiture électrique.
Il importe toutefois de noter que la présente invention ne se limite pas au cas d’une voiture électrique, et peut concerner indifféremment une voiture hybride ou bien encore une voiture uniquement équipée d’un moteur à combustion.
De manière encore plus générale, le fait de considérer un véhicule de type voiture ne constitue pas une limitation de l’invention, cette dernière restant applicable pour tout type de véhicule susceptible de se déplacer au moyen d’une énergie embarquée (énergie électrique et/ou carburant), tel qu’un camion, un autobus, un train, etc. et pour lequel il peut être envisagé de préconditionner en température son habitacle au moyen d’un système climatique de type HVAC.
De plus, le fait de décrire ici l’invention pour le seul pare-brise de la voiture électrique ne constitue qu’une variante d’implémentation de l’invention. Ainsi, aucune limitation n’est attachée à ces aspects, si bien qu’il est possible de considérer d’autres vitrages, comme par exemple une vitre latérale ou bien une lunette arrière d’une voiture. Rien n’exclut non plus de considérer un contrôle en température d’une pluralité de vitrages.
En définitive, quel que soit le type de véhicule considéré et quel que soit le type et le nombre de vitrages considérés, l’homme du métier sait adapter sans difficulté la description qui suit.
La représente schématiquement, dans son environnement, un mode particulier de réalisation d’un système SYS_P de préconditionnement en température du pare-brise 110 de la voiture électrique 100.
Dans le mode de réalisation de la , le système SYS_P de préconditionnement en température du pare-brise 110 est connecté, via des moyens de communication décrits plus en détail ultérieurement, à un système HVAC (acronyme de l’expression anglo-saxonne « Heating, Ventilation, and Air Conditioning ») équipant la voiture électrique 100.
En vue de préconditionner en température le pare-brise 110, ledit système SYS_P comporte notamment des moyens de régulation MOD_REGUL de la température du pare-brise 110. Lesdits moyens de régulation MOD_REGUL comprennent, dans le mode de réalisation décrit ici, des moyens de chauffe dudit pare-brise 110, comme par exemple un réseau de fils électriques incorporé au pare-brise 110 (cas d’un vitrage feuilleté comprenant une couche dans laquelle sont insérés lesdits fils électriques). Lesdits moyens de régulation MOD_REGUL comprennent également, dans le mode de réalisation décrit ici, des moyens de refroidissement (exemple : ventilateur) dudit pare-brise 110.
Bien entendu, les moyens de régulation MOD_REGUL en température du pare-brise 110 décrits ci-avant ne constituent que des exemples de réalisation de l’invention. D’une manière générale, tout moyen de régulation en température du pare-brise 110 connu peut être mis en œuvre dans le cadre de la présente invention.
De manière conventionnelle, ledit système HVAC est configuré pour chauffer, refroidir et ventiler l'habitacle du véhicule équipant la voiture électrique 100. Les détails de conception et d’implémentation d’un tel système HVAC étant bien connus de l’homme du métier, ils ne sont pas rappelés ici.
Il est à noter que, pour ce qui concerne le mode de réalisation décrit ici, il est considéré que le système SYS_P n’est pas intégré au (mais seulement connecté au) système HVAC. Dit encore autrement, il est considéré que ces deux systèmes SYS_P, HVAC constituent deux entités distinctes, éventuellement intégrées toutes deux à un système de préconditionnement global (non représenté sur les figures) de la voiture électrique 100. Un tel système de préconditionnement global de la voiture électrique 100 réalise donc deux fonctions distinctes, à savoir une première fonction de préconditionnement en température du pare-brise 110 et une deuxième fonction de préconditionnement en température de l’habitacle.
Rien n’exclut cependant d’adopter, suivant d’autre modes de réalisation, un autre point de vue selon lequel le système SYS_P de précondtionnement en température du pare-brise 110 fait partie intégrante du système HVAC. Cet autre point de vue peut se justifier, par exemple, par le fait que le pare-brise 110 forme une frontière de l’habitacle de la voiture électrique 100.
De manière conventionnelle, le système HVAC est configuré de sorte à permettre que l’habitacle de la voiture électrique 100 atteigne une température donnée lorsque la voiture électrique 100 est à l’arrêt et avant son prochain départ. Pour désigner cette température donnée, il est désormais fait référence dans la suite de la description à la « température de préconditionnement de l’habitacle à la date de prochain de départ ».
Ladite date de prochain départ correspond à la date à laquelle il est attendu qu’un utilisateur de la voiture électrique 100 utilise à nouveau ce dernier pour un prochain trajet, après que la voiture électrique 100 ait été mis à l’arrêt.
A titre d’exemple purement illustratif, la voiture électrique 100 est utilisé de manière quotidienne par ledit utilisateur pour se rendre sur son lieu de travail. Lorsque l’utilisateur rentre à son domicile à la fin de sa journée de travail, il stationne la voiture électrique 100, le laissant à l’arrêt, et typiquement le connecte à une station de recharge électrique afin de recharger la ou les batteries électriques. Le prochain départ a donc lieu la journée suivante, la date de départ (mois/jour/heure) étant définie par la prochaine utilisation de la voiture électrique 100 pour que l’utilisateur se rende à son travail.
Bien entendu, un tel exemple d’utilisation de la voiture électrique 100 n’est en rien limitatif de l’invention. En particulier, rien n’exclut d’envisager que la date de prochain départ ne corresponde pas à une date se répétant de manière quotidienne. D’une manière générale, aucune limitation n’est attachée à la manière dont est définie ladite date de prochain départ.
Conformément à l’invention, le système SYS_P est configuré pour réaliser des traitements permettant de contrôler (i.e. réguler) la température du pare-brise 110 en vue d’un prochain départ de la voiture électrique 100, en mettant en œuvre un procédé de préconditionnement selon l’invention, décrit en détail ci-après et dont une partie des étapes est incluse dans une boucle de contrôle (fermée) de la température dudit pare-brise 110.
La mise en œuvre de ce procédé de préconditionnement, via ledit système SYS_P de préconditionnement, permet avantageusement de contrôler de manière fine la température du pare-brise 110 en vue du prochain départ de la voiture électrique 100, de sorte notamment à éviter un trop grand écart de température entre ledit pare-brise 110 et l’habitacle dudit véhicule 100. De cette manière, il devient possible d’éviter des transferts de chaleur excessifs entre l’intérieur et l’extérieur du véhicule 100, notamment lorsque le véhicule 100 débute son prochain trajet. Il en résulte une préservation de l’autonomie de la ou des batteries électriques dudit véhicule 100 (en effet, le système HVAC est moins sollicité pour compenser les pertes de chaleur liées à un trop grand écart de température entre intérieur et extérieur du véhicule 100), mais également une réduction très importante du risque d’apparition de buée sur le pare-brise 110 lorsque le prochain trajet débute dans un environnement froid.
La représente schématiquement un exemple d’architecture matérielle du système SYS_P de préconditionnement de la .
Comme décrit précédemment, le système SYS_P de préconditionnement comporte lesdits moyens de régulation MOD_REGUL de température du pare-brise 110. Par ailleurs, et tel qu’illustré par la , au moins une partie dudit système SYS_P de préconditionnement dispose de l’architecture matérielle d’un ordinateur. Ainsi, ledit système SYS_P de préconditionnement comporte, notamment, un processeur 1_P, une mémoire vive 2_P, une mémoire morte 3_P et une mémoire non volatile 4_P. Il dispose en outre de moyens de communication 5_P.
La mémoire morte 3_P du système SYS_P de préconditionnement constitue un support d’enregistrement conforme à l’invention, lisible par le processeur 1_P et sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur PROG_P conforme à l’invention, comportant des instructions pour l’exécution d’étapes du procédé de préconditionnement selon l’invention. Le programme PROG_P définit des modules fonctionnels du système SYS_P de préconditionnement, qui s’appuient ou commandent les éléments matériels 1_P à 5_P cités précédemment, et qui comprennent notamment :
- un module d’obtention MOD_OBT configuré pour obtenir un ensemble de données E_DATA comportant une date de prochain départ NEW_DATE de la voiture électrique 100, une température de préconditionnement T_CAB de l’habitacle de la voiture électrique 100 à ladite date de prochain départ NEW_DATE ainsi qu’une température T_EXT extérieure à la voiture électrique 100 à ladite date de prochain départ NEW_DATE,
- un module détermination MOD_DET configuré pour déterminer un profil cible de température T_CONS du pare-brise 110 en fonction des données dudit ensemble E_DATA, ledit profil cible T_CONS évoluant temporellement jusqu’à un instant final égal ou approximativement égal à ladite date de prochain départ NEW_DATE et pour lequel la température dudit pare-brise 110 est comprise dans un intervalle donné défini en fonction de ladite température de préconditionnement T_CAB, comme cela est détaillé ultérieurement dans exemples particuliers de réalisation de l’invention,
- un module de contrôle MOD_CT configuré pour contrôler en boucle fermée la température du pare-brise 110 en fonction dudit profil cible T_CONS lorsque la voiture électrique 100 est à l’arrêt et avant ledit prochain départ.
- un module d’obtention MOD_OBT configuré pour obtenir un ensemble de données E_DATA comportant une date de prochain départ NEW_DATE de la voiture électrique 100, une température de préconditionnement T_CAB de l’habitacle de la voiture électrique 100 à ladite date de prochain départ NEW_DATE ainsi qu’une température T_EXT extérieure à la voiture électrique 100 à ladite date de prochain départ NEW_DATE,
- un module détermination MOD_DET configuré pour déterminer un profil cible de température T_CONS du pare-brise 110 en fonction des données dudit ensemble E_DATA, ledit profil cible T_CONS évoluant temporellement jusqu’à un instant final égal ou approximativement égal à ladite date de prochain départ NEW_DATE et pour lequel la température dudit pare-brise 110 est comprise dans un intervalle donné défini en fonction de ladite température de préconditionnement T_CAB, comme cela est détaillé ultérieurement dans exemples particuliers de réalisation de l’invention,
- un module de contrôle MOD_CT configuré pour contrôler en boucle fermée la température du pare-brise 110 en fonction dudit profil cible T_CONS lorsque la voiture électrique 100 est à l’arrêt et avant ledit prochain départ.
De manière plus particulière, dans le mode de réalisation décrit ici, le module de contrôle MOD_CT comporte :
- un sous-module de détermination SS_MOD_DET configuré pour déterminer une commande COM_T de régulation en puissance des moyens de régulation MOD_REGUL de la température du pare-brise 110, la détermination de ladite commande COM_T étant effectuée au moyen d’une loi de régulation de type proportionnel-intégral-dérivé (i.e. commande « PID », acronyme de l’expression anglaise « proportional–integral–derivative »),
- un sous-module de modulation SS_MOD_MODUL configuré pour moduler par modulation de largeur d’impulsions la commande COM_T déterminée par le sous-module de détermination SS_MOD_DET. La méthode de modulation par largeur d’impulsions, encore dite méthode « PWM » (acronyme de l’expression anglaise « Pulse Width Modulation »), permet avantageusement de réduire la puissance moyenne délivrée par un signal électrique. Une telle méthode, et les avantages qu’elle procure, sont bien connus de l’homme du métier, si bien qu’elle n’est pas décrite plus en détail ici,
- un sous-module de transmission SS_MOD_TX configuré pour transmettre la commande COM_T modulée vers les moyens de régulation MOD_REGUL de température du pare-brise 110,
- un sous-module d’acquisition SS_MOD_AC configuré pour acquérir une mesure de la température du pare-brise 110.
- un sous-module de détermination SS_MOD_DET configuré pour déterminer une commande COM_T de régulation en puissance des moyens de régulation MOD_REGUL de la température du pare-brise 110, la détermination de ladite commande COM_T étant effectuée au moyen d’une loi de régulation de type proportionnel-intégral-dérivé (i.e. commande « PID », acronyme de l’expression anglaise « proportional–integral–derivative »),
- un sous-module de modulation SS_MOD_MODUL configuré pour moduler par modulation de largeur d’impulsions la commande COM_T déterminée par le sous-module de détermination SS_MOD_DET. La méthode de modulation par largeur d’impulsions, encore dite méthode « PWM » (acronyme de l’expression anglaise « Pulse Width Modulation »), permet avantageusement de réduire la puissance moyenne délivrée par un signal électrique. Une telle méthode, et les avantages qu’elle procure, sont bien connus de l’homme du métier, si bien qu’elle n’est pas décrite plus en détail ici,
- un sous-module de transmission SS_MOD_TX configuré pour transmettre la commande COM_T modulée vers les moyens de régulation MOD_REGUL de température du pare-brise 110,
- un sous-module d’acquisition SS_MOD_AC configuré pour acquérir une mesure de la température du pare-brise 110.
Il est à noter que le fait de considérer que la commande COM_T est déterminée au moyen d’une loi de régulation de type PID ne constitue qu’une variante d’implémentation de l’invention. Ainsi, toute méthode de détermination (synthèse) d’une commande de régulation connue de l’homme du métier peut être mise en œuvre dans le cadre de la présente invention. Par exemple, il peut être envisagé une régulation mise en œuvre au moyen d’un contrôleur discret de type tout ou rien, ou bien encore une régulation plus avancée mise en œuvre au moyen d’une approche de type logique floue (« Fuzzy Logic » dans la littérature anglo-saxonne).
Par ailleurs, il importe également de noter que la présence dudit sous-module de modulation SS_MOD_MODUL est, au sens de la présente invention, optionnelle. Rien n’exclut par exemple d’envisager que la commande COM_T est transmise directement du sous-module de détermination SS_MOD_DET au sous-module de transmission SS_MOD_TX afin d’effectuer un relais vers les moyens de régulation MOD_REGUL. Il est également possible d’envisager, selon un autre exemple, que l’envoi de la commande COM_T au sous-module de transmission SS_MOD_TX est régulée dans le temps, par exemple grâce à un interrupteur couplé à une minuterie. D’une manière générale, aucune limitation n’est attachée aux traitements appliqués à la commande COM_T ainsi qu’à la manière dont celle-ci parvient aux moyens de régulation MOD_REGUL.
Dans le présent mode de réalisation, on considère de manière nullement limitative que l’ensemble de données E_DATA comporte uniquement lesdites données NEW_DATE, T_CAB et T_EXT.
La représente schématiquement un exemple de profil cible T_CONS déterminé à partir dudit ensemble de données E_DATA lorsque la voiture électrique 100 est dans un environnement froid. Plus particulièrement, la est un graphique dont l’axe des abscisses (respectivement l’axe des ordonnées) est représentatif du temps (respectivement de la température du pare-brise 110).
Tel qu’illustré par la , le préconditionnement du pare-brise 110 correspond ici à un chauffage mis en œuvre à partir d’une date d’activation DATE_ACT du module de contrôle MOD_CT, l’objectif étant d’atteindre une température finale T_FINAL en ledit instant final. Ladite date d’activation DATE_ACT est par exemple déterminée en correspondance avec une exigence imposée par le constructeur automobile (par exemple 30 minutes avant le départ), ou bien en fonction de la température extérieure T_EXT, de la température finale T_FINAL ainsi que de la disponibilité en énergie électrique de la voiture 100.
Il est à noter que l’exemple de la est donné à titre purement illustratif, et d’autres profil cible T_CONS peuvent bien entendu être envisagés (exemple : ligne droite entre T_EXT et T_FINAL).
Par ailleurs, rien n’exclut d’envisager d’autres variantes de réalisation de l’invention dans lesquelles ledit ensemble de données E_DATA comporte également (i.e. en sus des données NEW_DATE, T_CAB et T_EXT) l’une ou plusieurs des données parmi :
- une humidité relative de l’habitacle de la voiture électrique 100 à ladite date de prochain départ NEW_DATE,
- une durée du prochain trajet,
- une distance du prochain trajet,
- un nombre de passagers pour le prochain trajet,
- une profil de vitesse du véhicule pour le prochain trajet,
- un indicateur de qualité de l’air dans l’habitacle de la voiture électrique 100 à ladite date de prochain départ NEW_DATE,
- une puissance électrique disponible à ladite date de prochain départ NEW_DATE.
- une humidité relative de l’habitacle de la voiture électrique 100 à ladite date de prochain départ NEW_DATE,
- une durée du prochain trajet,
- une distance du prochain trajet,
- un nombre de passagers pour le prochain trajet,
- une profil de vitesse du véhicule pour le prochain trajet,
- un indicateur de qualité de l’air dans l’habitacle de la voiture électrique 100 à ladite date de prochain départ NEW_DATE,
- une puissance électrique disponible à ladite date de prochain départ NEW_DATE.
Le fait de considérer de telles autres données permet notamment d’affiner la détermination du profil cible T_CONS de température du pare-brise 110 qui constitue une consigne à suivre dans le temps (i.e. un profil d’évolution en température) pour le contrôle en boucle fermée réalisé par le module de contrôle MOD_CT. Aussi, et d’une manière générale, toute donnée autre que lesdites données NEW_DATE, T_CAB, T_EXT peut être envisagée pour faire partie dudit ensemble E_DATA dès lors qu’elle peut contribuer à la détermination du profil cible T_CONS.
Ainsi, à titre purement illustratif, l'humidité relative de l’habitacle et le nombre de passagers pour le prochain trajet peuvent être pris en compte pour déterminer le profil cible T_CONS, de sorte à éviter la condensation sur le pare-brise 110 au début dudit prochain trajet.
Les moyens de communication 5_C permettent notamment au SYS_P de préconditionnement de transmettre la commande COM_T vers les moyens de régulation MOD_REGUL de température du pare-brise 110 (en conséquence, les moyens de régulation MOD_REGUL sont eux aussi équipés de moyens de communication configurés pour recevoir la commande COM_T qui leur est destinée). Il résulte de ceci que lesdits moyens de communication 5_C intègrent le sous-module de transmission SS_MOD_TX.
Les moyens de communication 5_C permettent également, dans le mode de réalisation décrit ici, au système SYS_P de préconditionnement d’obtenir (via, par exemple, des requêtes dédiées transmises vers des entités externes au SYS_P) les données dudit ensemble de données E_DATA. Cette obtention s’effectue ici grâce au module d’obtention MOD_OBT qui est donc également intégré auxdits moyens de communication 5_C et qui, dans le présent mode, a pour unique fonction de réaliser cette obtention des données dudit ensemble de données E_DATA.
Pour réaliser ces échanges de données, les moyens de communication 5_C comportent par exemple un bus de données informatiques apte à la transmission de la commande COM_T ainsi qu’à la réception des données de l’ensemble E_DATA.
Selon un autre exemple, ou en complément du précédent, les moyens de communication 5_C comportent une interface de communication, filaire ou non filaire, apte à mettre en œuvre tout protocole adapté connu de l’homme du métier (Ethernet, Wifi, Bluetooth, 3G, 4G, 5G, etc.).
Les données de l’ensemble de données E_DATA peuvent provenir de différentes sources.
Par exemple, au moins une donnée de l’ensemble E_DATA est déterminée par saisie sur une interface utilisateur. Typiquement, une donnée saisie par l’utilisateur de la voiture électrique 100 est la donnée T_CAB. La saisie de la donnée T_CAB s’effectue par exemple grâce à un clavier virtuel (écran tactile) équipant un terminal de communication (exemple : smartphone) en possession de l’utilisateur. La donnée T_CAB ainsi saisie est transmise dans un premier temps au système HVAC, et ensuite reçue (par exemple suite à l’envoi par le module d’obtention MOD_OBT d’une requête dédiée) par le système SYS_P en provenance dudit système HVAC. Cela étant, rien n’exclut d’envisager que la donnée T_CAB ainsi saisie est directement transmise au système SYS_P de préconditionnement.
Rien n’exclut bien entendu d’envisager une donnée autre que T_CAB pouvant être saisie grâce à une interface utilisateur. Rien n’exclut non plus d’envisager, suivant d’autres modes, une saisie via une interface utilisateur intégrée à la voiture électrique 100, comme par exemple un clavier intégré sous forme d’écran tactile au tableau de bord de la voiture électrique 100, auquel cas ladite interface utilisateur peut être considérée comme intégrée au module d’obtention MOD_OBT.
Selon un autre exemple, éventuellement en complément du précédent relatif à la saisie d’une donnée via une interface utilisateur, au moins une donnée est déterminée à partir d’au moins un historique de données.
A titre d’exemple nullement limitatif, la donnée T_CAB de température de l’habitacle est déterminée à partir d’un historique de données de température dudit habitacle enregistrées lors de l’année précédant l’année qui comprend la date de prochain départ NEW_DATE. Cet historique est par exemple mémorisé par un serveur au sein d’une base de données. Dans cet exemple, la donnée T_CAB obtenue par le module d’obtention MOD_OBT (par exemple suite à l’envoi d’une requête dédiée) correspond à la température d’habitacle enregistrée, pour l’année précédente, à une date identique à celle de la date NEW_DATE en termes de jour/mois, ou bien à une date la plus proche de la date NEW_DATE en terme de jour/mois.
Rien n’exclut bien entendu d’envisager une donnée autre que T_CAB pouvant être obtenue à partir d’un historique de données du même type que ladite autre donnée. De manière plus générale, il est également possible d’envisager d’obtenir une donnée de l’ensemble E_DATA à partir d’historiques de données de types différents de celle recherchée, des traitements étant alors mis en œuvre pour synthétiser (i.e. construire) la donnée recherchée à partir des données d’historiques.
Suivant encore un autre exemple, éventuellement en complément des précédents relatifs à la saisie d’une donnée via une interface utilisateur ainsi qu’à la détermination d’au moins une donnée à partir d’au moins un historique de données, la température extérieure T_EXT à la voiture électrique 100 à ladite date de prochain départ NEW_DATE est déterminée à partir d’informations de prévision météorologique pour un instant égal ou approximativement égal à ladite date de prochain départ NEW_DATE. Pour obtenir la température extérieure T_EXT selon cet exemple, le module d’obtention peut par exemple envoyer une requête dédiée vers un serveur externe à la voiture 100 et configuré pour mémoriser des informations de prévision météorologique ainsi que transmettre une réponse appropriée à ladite requête.
Le fait d’envisager l’obtention de la température extérieure T_EXT à partir d’informations de prévision météorologique pour un instant égal ou approximativement égal à ladite date de prochain départ NEW_DATE ne constitue bien entendu qu’une variante d’implémentation de l’invention. D’autres variantes restent envisageables, comme par exemple la réalisation d’une mesure de température par des moyens d’acquisition (non représentés sur les figures) équipant la voiture électrique 100.
Lesdits moyens d’acquisition comportent, de manière connue, une chaine d’acquisition comprenant un capteur. Ledit capteur forme un élément sensible configuré pour fournir un signal électrique en fonction des variations de la grandeur physique (température) à laquelle il est associé. Ladite chaine d’acquisition comporte par exemple aussi une carte d’acquisition configurée pour conditionner le signal électrique fourni par le capteur, par exemple par amplification et/ou filtrage. Lesdits moyens d’acquisition comportent également, en sortie de la chaine d’acquisition, un convertisseur analogique/numérique configuré pour numériser un signal électrique conditionné.
D’une manière générale, la configuration de tels moyens d’acquisition est bien connue de l’homme du métier et n’est par conséquent détaillée plus avant ici. En particulier, l’homme du métier sait, d’une part, choisir un capteur adapté à la mesure de la température extérieure T_EXT, et d’autre part le placer de sorte à recueillir une mesure pertinente.
Il est à noter que, comme mentionné auparavant, l’invention est décrite ici conformément à un mode de réalisation dans lequel le module d’obtention MOD_OBT est intégré auxdits moyens de communication 5_C et a pour unique fonction de réaliser l’obtention des données dudit ensemble de données E_DATA via des échanges avec d’autres entités. Toutefois, de telles dispositions ne sont pas limitatives de l’invention, et il est tout à fait possible d’envisager que ledit module d’obtention MOD_OBT présente encore d’autres fonctions, comme par exemple une ou plusieurs fonctions de détermination conformes aux exemples précédemment décrits (détermination d’au moins une donnée à partir d’une interface utilisateur et/ou à partir d’au moins un historique de données), et/ou une fonction d’acquisition d’une mesure de température, etc. En d’autres termes, l’expression « obtention de l’ensemble de données E_DATA » peut revêtir différentes significations selon la manière dont le module d’obtention MOD_OBT est configuré, ce qui importe finalement étant que le module de détermination MOD_DET puisse avoir accès à l’ensemble de données E_DATA obtenu par le module d’obtention MOD_OBT.
Tel que décrit ci-avant, l’instant final du profil cible T_CONS est un instant en lequel la température du pare-brise 110 est comprise dans un intervalle donné défini en fonction de ladite température T_CAB.
De telles dispositions permettent de fournir une trajectoire à suivre dans le temps pour la température du pare-brise 110, cette trajectoire étant avantageusement mise en relation avec la température T_CAB de préconditionnement de l’habitacle. Il devient ainsi possible d’imposer une contrainte de sorte qu’en ledit instant final la différence de température entre le pare-brise 110 et l’habitacle soit maîtrisée. Il en découle alors une préservation de l’autonomie de la ou des batteries électriques de la voiture électrique 100 lors de son prochain trajet.
A titre d’exemple nullement limitatif, la température finale T_FINAL associée à l’instant final du profil cible T_CONS est définie de sorte que :
- lorsque la température extérieure T_EXT est inférieure à une température seuil donnée (par exemple inférieure à 10°C, ou 5°C, voire inférieure à 0°C), ladite température finale T_FINAL est supérieure au maximum entre, d’une part, la moyenne de la température T_CAB de préconditionnement de l’habitacle de la voiture 100 et de ladite température extérieure T_EXT, et, d’autre part, le point de rosée dudit habitacle (i.e. la température en dessous de laquelle la vapeur d'eau contenue dans l'air de l’habitacle se condense sur les surfaces, par effet de saturation),
- lorsque la température extérieure T_EXT est supérieure à une température seuil donnée (par exemple supérieure à 30°C), ladite température finale T_FINAL est supérieure à la moyenne entre la température T_CAB de préconditionnement de l’habitacle de la voiture 100 et ladite température extérieure T_EXT, ainsi qu’inférieure au point de rosée dudit habitacle.
- lorsque la température extérieure T_EXT est inférieure à une température seuil donnée (par exemple inférieure à 10°C, ou 5°C, voire inférieure à 0°C), ladite température finale T_FINAL est supérieure au maximum entre, d’une part, la moyenne de la température T_CAB de préconditionnement de l’habitacle de la voiture 100 et de ladite température extérieure T_EXT, et, d’autre part, le point de rosée dudit habitacle (i.e. la température en dessous de laquelle la vapeur d'eau contenue dans l'air de l’habitacle se condense sur les surfaces, par effet de saturation),
- lorsque la température extérieure T_EXT est supérieure à une température seuil donnée (par exemple supérieure à 30°C), ladite température finale T_FINAL est supérieure à la moyenne entre la température T_CAB de préconditionnement de l’habitacle de la voiture 100 et ladite température extérieure T_EXT, ainsi qu’inférieure au point de rosée dudit habitacle.
Définir ainsi l’intervalle de température dans lequel doit être compris la température du pare-brise 110 en ledit instant final du profil cible T_CONS se révèle particulièrement avantageux. Cela permet en effet, lorsque la voiture 100 se déplace dans un environnement froid (par exemple en période hivernale où la pare-brise 110 va être chauffé lors du préconditionnement) ou dans un environnement chaud (par exemple en période estivale où le pare-brise 110 va être refroidi pendant le préconditionnement), de participer à la préservation de l’autonomie du véhicule, ainsi qu’à la limitation de l’apparition de buée sur ledit pare-brise 110, en particulier lorsque débute le prochain trajet.
Rien n’exclut cependant de considérer d’autres intervalles dans lesquels doit être compris la température du pare-brise 110 en ledit instant final du profil cible T_CONS. Par exemple, aussi bien en environnement chaud que froid, il est possible de considérer des intervalles dont la borne inférieure est, le cas échéant, supérieure à la moyenne de la température T_CAB de préconditionnement de l’habitacle de la voiture 100 et de ladite température extérieure T_EXT. Par ailleurs, il est également possible de considérer que le point de rosée de l’habitacle est affecté d’un coefficient additif afin de définir une marge de sécurité permettant de garantir l’absence de buée sur le pare-brise 110.
Conformément à l’invention, la température du pare-brise 110 est contrôlée en boucle fermée en fonction dudit profil cible T_CONS lorsque la voiture électrique 100 est à l’arrêt et avant ledit prochain départ. Le fait de réaliser un contrôle en boucle fermée implique que le module de contrôle MOD_CT reçoit, avant chaque itération de la boucle fermée, une mesure de la température dudit pare-brise 110. Cette mesure, réalisée par le sous-module d’acquisition SS_MOD_AC, est comparée au profil cible T_CONS lors de l’application de la loi de régulation PID, et la commande COM_T est alors synthétisée par le sous-module de détermination SS_MOD_DET en fonction de cette comparaison. La configuration du sous-module d’acquisition SS_MOD_AC est du même type que celle décrite ci-avant pour des moyens d’acquisition de la température extérieure T_EXT.
La représente, sous forme d’ordinogramme, un mode particulier de mise en œuvre du procédé de préconditionnement selon l’invention, tel que mis en œuvre par le système SYS_P de préconditionnement de la .
Pour la suite de la description, on considère désormais de manière nullement limitative que l’ensemble des étapes du procédé de préconditionnement sont mises en œuvre lorsque la voiture électrique 100 est à l’arrêt et avant le prochain départ.
On considère également de manière nullement limitative que la voiture électrique 100 est connectée à une station de recharge électrique durant toute l’exécution du procédé de préconditionnement. Ces dispositions sont avantageuses en ce qu’elles permettent d’utiliser uniquement l’énergie du réseau électrique pour réaliser le procédé de préconditionnement, et donc ainsi d’économiser l’énergie embarquée dans la voiture électrique 100.
Tel qu’illustré par la , le procédé de précondionnement comporte dans un premier temps une étape E10 d’obtention de l’ensemble de donnée E_DATA. Ladite étape E10 est mise en œuvre par le module d’obtention MOD_OBT équipant le système SYS_P de préconditionnement.
Plus particulièrement, dans le mode de mise en œuvre décrit ici, l’utilisateur du véhicule utilise son smartphone pour transmettre les données NEW_DATE et T_CAB au module d’obtention MOD_OBT.
Par ailleurs, le module d’obtention MOD_OBT, sur réception de la donnée NEW_DATE, envoie une requête vers un serveur d’informations météorologiques pour obtenir la donnée T_EXT prévue à ladite date de prochain départ NEW_DATE.
Une fois lesdites données NEW_DATE, T_CAB et T_EXT obtenues, elles sont acheminées vers le module de détermination MOD_DET, de sorte à déterminer le profil cible de température T_CONS du pare-brise 110 en fonction desdites données. Cela fait l’objet d’une étape E20 du procédé de préconditionnement.
Le procédé de préconditionnement comporte ensuite une étape E30 de contrôle en boucle fermée de la température du pare-brise 110 en fonction dudit profil cible T_CONS. Ladite étape E30 est mise en œuvre par le module de contrôle MOD_CT équipant le système SYS_P de préconditionnement.
Plus particulièrement, dans le mode de mise en œuvre décrit ici et illustré par la , ladite étape E30 comporte une sous-étape E30_1 de détermination de la commande COM_T de régulation en puissance des moyens de régulation MOD_REGUL de la température du pare-brise 110, la détermination de ladite commande COM_T étant effectuée au moyen de ladite loi de régulation PID. Ladite sous-étape E30_1 est mise en œuvre par le sous-module de détermination SS_MOD_DET intégré au module de contrôle MOD_CT.
Une fois le commande COM_T déterminée, l’étape E30 comporte une sous-étape E30_2 de modulation en largeur d’impulsions de ladite commande COM_T. Ladite sous-étape E30_2 est mise en œuvre par le sous-module de modulation SS_MOD_MODUL intégré au module de contrôle MOD_CT.
L’étape E30 comporte également une sous-étape E30_3 de transmission de la commande COM_T modulée vers les moyens de régulation MOD_REGUL de température du pare-brise 110. Ladite étape E30_3 est mise en œuvre par le sous-module de transmission SS_MOD_TX intégré au module de contrôle MOD_CT.
Finalement, une fois la commande COM_T appliquée aux moyens de régulation MOD_REGUL, une mesure de la température du pare-brise 110 est acquise par le sous-module d’acquisition SS_MOD_AC, pour être acheminée vers le sous-module de détermination SS_MOD_DET. Cela fait l’objet d’une sous-étape E30_4 de l’étape E30 de contrôle.
L’enchaînement desdites sous-étapes E30_1, E30_2, E30_3, E30_4 forme la boucle de contrôle fermée permettant de réguler la température du pare-brise 110 en fonction du profil cible T_CONS.
Le procédé de préconditionnement a été décrit jusqu’à présent en considérant que les étapes dudit procédé sont toutes mises en œuvre lorsque la voiture électrique 100 est à l’arrêt et avant le prochain départ. De telles dispositions ne sont toutefois pas limitatives de l’invention, et rien n’exclut par exemple d’envisager que l’étape E10 d’obtention et/ou l’étape E20 de détermination est mise en œuvre avant le prochain départ alors que la voiture électrique 100 se déplace (par exemple au cours du trajet précédant ledit prochain trajet)
Il a également été considéré jusqu’à présent que le procédé de préconditionnement est mis en œuvre alors que la voiture électrique 100 est connectée à une station de recharge. Toutefois, rien n’exclut d’envisager d’autres modes de mise en œuvre dans lesquels tout ou partie des étapes dudit procédé est mis en œuvre lorsque la voiture 100 n’est pas connectée à une station de recharge.
Claims (15)
- Procédé de préconditionnement en température d’au moins un vitrage (110) d’un véhicule (100), ledit procédé comportant des étapes de :
- obtention (E10) d’un ensemble de données comportant une date de prochain départ du véhicule, une température de préconditionnement de l’habitacle du véhicule à ladite date de prochain départ ainsi qu’une température extérieure au véhicule à ladite date de prochain départ,
- détermination (E20) d’un profil cible de température dudit au moins un vitrage en fonction des données dudit ensemble de données, ledit profil cible évoluant temporellement jusqu’à un instant final égal ou approximativement égal à ladite date de prochain départ,
- contrôle en boucle fermée (E30) de la température dudit au moins un vitrage en fonction dudit profil cible lorsque le véhicule est à l’arrêt et avant ledit prochain départ. - Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit véhicule (100) comporte au moins un moteur électrique pour se mouvoir, au moins ladite étape de contrôle (E30) étant mise en œuvre lorsque le véhicule est connecté à une station de recharge électrique.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel ledit ensemble de données comporte également l’une ou plusieurs des données parmi :
- une humidité relative de l’habitacle du véhicule à ladite date de prochain départ,
- une durée du prochain trajet,
- une distance du prochain trajet,
- un nombre de passagers pour le prochain trajet,
- une profil de vitesse du véhicule pour le prochain trajet,
- un indicateur de qualité de l’air dans l’habitacle du véhicule à ladite date de prochain départ,
- une puissance électrique disponible à ladite date de prochain départ. - Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel au moins une donnée est déterminée par saisie sur une interface utilisateur.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel au moins une donnée est déterminée à partir d’au moins un historique de données.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la température extérieure au véhicule à ladite date de prochain départ est déterminée à partir d’informations de prévision météorologique pour un instant égal ou approximativement égal à ladite date de prochain départ.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la température associée à l’instant final du profil cible, dite « température finale », est définie de sorte que :
- lorsque la température extérieure au véhicule est inférieure à une température seuil donnée, ladite température finale est supérieure au maximum entre, d’une part, la moyenne de la température de préconditionnement de l’habitacle du véhicule et de ladite température extérieure au véhicule, et, d’autre part, le point de rosée dudit habitacle,
- lorsque la température extérieure au véhicule est supérieure à une température seuil donnée, ladite température finale est supérieure à la moyenne entre la température de préconditionnement de l’habitacle du véhicule et ladite température extérieure au véhicule, ainsi qu’inférieure au point de rosée dudit habitacle. - Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel l’étape de contrôle en boucle fermée (E30) comporte une détermination d’une commande de régulation en puissance de moyens de régulation de la température dudit au moins un vitrage (110), la détermination de ladite commande étant effectuée au moyen d’une loi de régulation de type proportionnel-intégral-dérivé.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l’étape de contrôle en boucle fermée (E30) comporte une détermination d’une commande de régulation en puissance de moyens de régulation de la température dudit au moins un vitrage (110), ladite commande étant modulée par modulation de largeur d’impulsions.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel ledit au moins un vitrage (110) comporte un pare-brise du véhicule (100).
- Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé de préconditionnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 10 lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur.
- Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur selon la revendication 11.
- Système (SYS_P) de préconditionnement en température d’au moins un vitrage (110) d’un véhicule (100), ledit système comportant des moyens configurés pour mettre en œuvre un procédé de préconditionnement selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.
- Véhicule (100) comportant un système de préconditionnement (SYS_P) selon la revendication 13.
- Véhicule (100) selon la revendication 14, ledit véhicule comportant au moins un moteur électrique pour se mouvoir.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2202209A FR3133341B1 (fr) | 2022-03-14 | 2022-03-14 | Procédé et système de préconditionnement en température d’au moins un vitrage d’un véhicule |
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|---|---|---|---|---|
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