FR3048215B1 - Procede de gestion automatisee du desembuage d'une vitre d'un vehicule automobile, par un systeme de conditionnement d'air et par chauffage electrique - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de désembuage des vitres d'un véhicule automobile. Le procédé met en œuvre un dispositif de désembuage (2) comprenant au moins une installation (3) de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, ainsi qu'au moins un premier moyen de chauffage (4) électrique intégré à au moins une vitre (1) du véhicule. Le procédé comprend des opérations dont l'exécution est placée sous dépendance d'un système de régulation (5) appliquant un mode de désembuage contrôlant les fonctionnements respectifs de l'installation (3) et du premier moyen de chauffage (4). Le mode de désembuage est appliqué en coordonnant les mises en œuvre respectives de l'installation (3) et du premier moyen de chauffage (4) selon la quantité minimale d'énergie (Ptot) devant être fournie au dispositif de désembuage (2) pour désembuer au moins une vitre (1) à désembuer intégrant ledit au moins un premier moyen de chauffage (4).

Description

Procédé de gestion automatisée du désembuage d’une vitre d’un véhicule automobile, par un système de conditionnement d’air et par chauffage électrique.

Le domaine de la présente invention est celui des installations de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation équipant les véhicules automobiles. La présente invention relève plus particulièrement des systèmes de régulation de telles installations. Dans ce contexte, la présente invention a pour objet un procédé exploitant au moins une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule automobile pour désembuer les vitres du véhicule, ainsi qu’un système de contrôle et/ou de commande régulant le fonctionnement au moins de ladite installation pour désembuer les vitres du véhicule.

Dans le domaine de l’automobile, il se pose le problème du désembuage des vitres dont sont dotés les éléments de carrosserie d’un véhicule automobile. En effet, les vitres du véhicule se trouvent embuées en présence d’humidité significative à l’intérieur de l’habitacle et lorsque la température des vitres est inférieure à la température de l’air présent dans l’habitacle. Le taux d’humidité à l’intérieur de l’habitacle est potentiellement important, en raison notamment d’un apport d’eau et/ou de vapeur d’eau par les passagers. Les vitres se trouvent particulièrement embuées en hiver lorsque la température de l’air est particulièrement froide ou plus modérément fraîche, voire aussi sous conditions climatiques particulières provoquant une condensation d’eau sur les vitres. L’humidité de l’air présent à l’intérieur de l’habitacle se condense alors sur la paroi intérieure des vitres, parebrise et vitres latérales notamment. Une telle situation est gênante pour le conducteur du véhicule, dont la visibilité sur l’environnement extérieur du véhicule en est affectée. Il est donc utile d’effectuer le plus rapidement possible le désembuage des vitres, notamment dès lors que le conducteur démarre le véhicule. A cet effet, il est courant d’exploiter une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation équipant le véhicule, ci-après désignée par « installation ».

Une solution courante pour désembuer les vitres du véhicule réside dans la mise en œuvre de l’installation par le conducteur au moyen d’un organe à commande manuelle dédié à cette fonction. Une telle commande manuelle de désembuage provoque l’introduction d’air extérieur à l’intérieur de l’habitacle et simultanément un soufflage d’air chaud en direction des vitres. Le recyclage au moins partiel de l’air présent dans l’habitacle est de préférence interrompu, pour limiter la recirculation inopportune de l’air humide contenu à l’intérieur de l’habitacle qui favorise la condensation d’eau sur les vitres.

Une autre solution connue consiste à associer aux modalités précédemment visées du fonctionnement de l’installation, l’activation de la climatisation pour introduire à l’intérieur de l’habitacle de l’air sec fourni par un évaporateur. La mise en œuvre de l’installation est alors placée non seulement sous dépendance du choix du conducteur, mais aussi sous dépendance d’un détecteur de buée sur le pare-brise du véhicule. On pourra à ce propos se reporter au document EP 0 971 826 (VALEO CLIMATISATION). Cependant, un tel apport d’air sec à l’intérieur de l’habitacle en exploitant ledit évaporateur ne peut intervenir que sous condition d’une température de l’air extérieur supérieure à OC (zéro degré Celsius). En effet dans le cas contraire, une condensation d’eau sur l’évaporateur de l’installation risque de provoquer son givrage, ce qui est à éviter.

Une autre solution connue permet d’éviter d’exploiter ladite installation pour désembuer les vitres d’un véhicule automobile. En effet, il est aussi connu pour leur désembuage de chauffer les vitres du véhicule par un moyen de chauffage électrique dont elles sont équipées. Un tel moyen de chauffage est par exemple constitué de résistances intégrées à la vitre, tel que couramment pour une lunette arrière. Par exemple encore, un tel moyen de chauffage est constitué d’un revêtement des vitres par une couche de matériau résistif. On pourra à ce propos se reporter au document FR 2 728 514 (VALEO THERMIQUE HABITACLE), qui propose de désembuer les vitres d’un véhicule automobile par un moyen de chauffage électrique. Le fonctionnement du moyen de chauffage électrique est alors régulé par prise en compte de la température de l’air extérieur ambiant et de la température de la vitre à désembuer. Il convient de noter que l’exploitation d’un moyen de chauffage à énergie électrique intégré aux vitres pour leur désembuage est consommatrice d’énergie électrique, et les besoins potentiellement conséquents en énergie électrique pour désembuer rapidement les vitres du véhicule peuvent être une source de problèmes lors du démarrage d’un véhicule électrique ou hybride.

On vise selon la présente invention à améliorer les solutions connues et notamment à proposer un rendement optimisé des moyens exploités pour désembuer les vitres, étant entendu que l’utilisation de ces moyens doit s’inscrire dans un contexte de roulage et/ou de démarrage du véhicule.

Par exemple, il est opportun d’exploiter la chaleur produite par un moteur thermique équipant le véhicule pour désembuer les vitres. Cependant, une telle exploitation intervient le plus souvent au démarrage du véhicule, lorsque le moteur est encore froid et qu’une montée rapide en température du moteur est souhaitable, de sorte qu’il apparaît souhaitable de favoriser la montée en température du moteur thermique plutôt que le désembuage des vitres.

Un compromis entre les besoins en énergie nécessaire au désembuage rapide des vitres du véhicule et les besoins d’autres contraintes jugées prioritaires liées au fonctionnement du véhicule doit être trouvé dans le cadre d’une économie de l’énergie disponible à bord du véhicule.

Dans ce contexte, la présente invention a pour objet un procédé exploitant au moins une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule automobile pour désembuer au moins une vitre à désembuer donnée du véhicule, parebrise et/ou vitres latérales notamment. La présente invention a aussi pour objet un système de régulation du fonctionnement au moins de ladite installation pour désembuer ladite au moins une vitre à désembuer donnée.

La démarche de la présente invention est poursuivie en proposant de mutualiser des moyens indépendants de désembuage des vitres d’un véhicule automobile, afin de désembuer au moins une même vitre à désembuer du véhicule, notamment le parebrise et/ou les vitres latérales du véhicule. De tels moyens connus et indépendants comprennent d’une part un moyen de chauffage électrique intégré à une vitre à désembuer et d’autre part une installation soufflant de l’air à l’intérieur de l’habitacle du véhicule et/ou vers une autre vitre à désembuer, ainsi qu’un système de régulation provoquant les mises en œuvre respectives du moyen de chauffage électrique et de l’installation.

Selon la présente invention, il est pris en considération qu’une montée rapide en température des vitres peut être obtenue à moindre consommation en énergie, par un moyen de chauffage électrique qu’elles intègrent, que par ladite installation. Un taux d’humidité de l’air à l’intérieur de l’habitacle peut alors être accepté supérieur à celui qui serait acceptable dans le cas d’une utilisation seule de l’installation pour désembuer les vitres. La proportion entre d’une part l’air à recycler renvoyé par l’installation à l’intérieur de l’habitacle et d’autre part l’air extérieur admis par l’installation à l’intérieur de l’habitacle, peut alors être adaptée pour désembuer une vitre donnée du véhicule, en fonction du chauffage de ladite vitre à désembuer procuré simultanément par le moyen de chauffage électrique qu’elle intègre.

Plus particulièrement, le désembuage de la vitre est procuré par régulations simultanées et coordonnées d’une part de la puissance de chauffe développée par ledit moyen de chauffage électrique intégré à la vitre et d’autre part des quantités respectives d’air extérieur, d’air chauffé et/ou d’air à recycler admises à l’intérieur de l’habitacle et notamment soufflé vers ladite vitre par l’installation. La puissance de chauffe développée par ledit moyen de chauffage électrique est identifiable par la puissance du courant électrique consommé par le moyen de chauffage électrique. Lesdites quantités respectives d’air admises à l’intérieur de l’habitacle peuvent être régulées au moins à partir de la quantité d’air extérieur au véhicule admise par l’installation.

Les régulations simultanées et coordonnées du moyen de chauffage électrique et de l’installation sont opérées par le système de régulation en tenant compte de l’énergie globalement consommée pour désembuer les vitres du véhicule. Cette prise en compte est notamment opérée par le système de régulation à partir d’une évaluation d’une quantité minimale d’énergie nécessaire aux fonctionnements simultanés de l’installation et du moyen de chauffage électrique intégré à la vitre à désembuer. En outre, de telles régulations simultanées et coordonnées peuvent être avantageusement opérées en tenant compte des besoins en énergie d’autres organes du véhicule, dont les mises en oeuvre respectives peuvent être jugées prioritaires.

Il est plus spécifiquement proposé par la présente invention de désembuer une vitre à désembuer donnée du véhicule simultanément par un premier moyen de chauffage électrique intégré à la vitre et par l’installation comportant notamment un premier volet d’admission d’air extérieur au véhicule. Le système de régulation provoque une admission par l’installation d’une quantité d’air extérieur identifiée par le système de régulation en fonction de la puissance de chauffe développée par le moyen de chauffage électrique intégré à la vitre. Ladite quantité d’air extérieur est alors acheminée par l’installation vers l’habitacle, le cas échéant après son chauffage au moins partiel par un deuxième moyen de chauffage équipant l’installation et/ou après son mixage au moins partiel avec de l’air à recycler issu d’un prélèvement d’air de l’habitacle par l’installation.

Un tel deuxième moyen de chauffage est classiquement constitué d’un radiateur à circulation de fluide exploitant la chaleur produite par un moteur thermique équipant le véhicule et/ou d’un radiateur électrique, voire encore par un ou plusieurs composants électriques équipant un dit radiateur à circulation de fluide. De tels composants électriques sont couramment constitués par des éléments à coefficient de température positif communément désignés par CTP. L’installation est alors mise en œuvre en réduisant le plus possible l’air extérieur admis dans l’habitacle et en favorisant la recirculation par l’installation de l’air prélevé dans l’habitacle. Il est alors préférentiellement évité qu’une telle recirculation d’air ne favorise la formation de buée sur la vitre à désembuer.

La montée en température de la vitre peut être obtenue rapidement par le premier moyen de chauffage tout en limitant l’énergie devant être fournie par le deuxième moyen de chauffage pour chauffer l’air introduit dans l’habitacle et notamment soufflé vers la vitre par l’installation. Un tel choix est fondé sur l’acceptation d’une augmentation du taux d’humidité à l’intérieur de l’habitacle tenant compte du chauffage de la vitre procuré par le premier moyen de chauffage.

Dans ce contexte, le chauffage de la vitre par le premier moyen de chauffage est de préférence effectué en tenant compte de la température de la face intérieure de la vitre orientée vers l’habitacle. Ladite face intérieure de la vitre est de préférence maintenue à une température pouvant être limitée légèrement supérieure à la température de saturation de l’humidité présente à l’intérieur de l’habitacle. A partir d’un tel choix, les fonctionnements respectifs du premier moyen de chauffage et de l’installation peuvent être régulés de sorte que l’énergie globalement consommée pour désembuer la vitre soit encore au mieux limitée.

En outre, Il est aussi proposé d’identifier la quantité d’air extérieur au véhicule admise dans l’installation en tenant compte non seulement de la température de l’air extérieur au véhicule mais aussi de sa vitesse de progression.

Il a été constaté que de telles dispositions pouvaient réduire jusqu’à deux fois l’énergie globalement nécessaire au désembuage des vitres par rapport à l’énergie qui serait consommée pour désembuer les vitres en exploitant l’installation seulement. L’économie d’énergie obtenue permet de préserver les ressources en énergie du véhicule, notamment utiles au démarrage. La préservation des ressources en énergie du véhicule par limitation de l’énergie globalement nécessaire au désembuage des vitres permet d’interdire une mise en situation critique du véhicule. Plus particulièrement, une telle mise en situation critique du véhicule est interdite par la prise en compte des besoins immédiats en énergie d’autres fonctions du véhicule jugées prioritaires, tels que par exemple des fonctions de sécurisation de divers organes choisis du véhicule.

Le système de régulation des fonctionnements corrélés de l’installation et du premier moyen de chauffage électrique met notamment en oeuvre des moyens de calcul appliquant une règle de calcul algorithmique. Une telle règle de calcul prend en compte des données d’entrée identifiant notamment les conditions de formation de buée sur la vitre à désembuer. Le moyen de calcul déduit alors de l’application de la règle de calcul des données de sortie relatives aux conditions de mise en œuvre coordonnée de l’installation et du moyen de chauffage électrique intégré à la vitre, en tenant compte d’une limitation de la quantité d’énergie à fournir pour l’obtention d’un désembuage de la vitre.

Les données d’entrée sont choisies comprenant au moins la température de l’air extérieur au véhicule. La température de l’air extérieur au véhicule permet notamment en soi d’identifier une quantité d’air extérieur au véhicule devant être admise par l’installation et/ou la température de la face extérieure de la vitre à désembuer révélatrice des conditions de formation de buée à sa face intérieure orientée vers l’habitacle.

De préférence, la température de l’air extérieur est combinée, isolément ou en combinaison au moins deux à deux, avec des données d’entrées supplémentaires pouvant être utiles pour parfaire l’obtention du désembuage de la vitre avec une consommation limitée d’énergie. De telles données d’entrées supplémentaires sont par exemple relatives : - à la température de l’air de l’habitacle fournissant en combinaison avec la température de l’air extérieur une information relative aux conditions de formation de buée sur la vitre à désembuer ; - à la vitesse du véhicule fournissant une information relative à la quantité d’air extérieure introduite dans l’installation pour une position donnée du premier volet et la variation des échanges thermiques entre la vitre à désembuer et l’air extérieur; - à la puissance développée par au moins un pulseur de l’installation au moins exploité pour générer l’admission d’air extérieur par l’installation, voire encore pour générer au moins un autre flux d’air circulant à travers l’installation vers l’habitacle, tel qu’un flux d’air à recycler prélevé par l’installation depuis l’habitacle ; - aux modalités courantes de répartition entre la quantité d’air extérieur, la quantité d’air chauffé par l’installation et/ou la quantité d’air à recycler admises à l’intérieur de l’habitacle et notamment soufflées vers la vitre à désembuer par l’installation.

Les données de sortie sont de préférence choisies relatives aux conditions d’admission d’air extérieur au véhicule par l’installation corrélées avec la puissance de chauffe développée par le moyen de chauffage électrique intégré à la vitre. Les données de sortie constituent notamment des ordres de commande des mises en oeuvre respectives et coordonnées d’une part de la manoeuvre du premier volet en une position donnée et d’autre part de la puissance du courant électrique devant être délivré au moyen de chauffage électrique intégré à la vitre à désembuer. Le premier volet est de préférence à variation de position par paliers ou préférentiellement à variation de position continue, permettant de réguler au mieux la précision de la quantité d’air extérieur admise à l’intérieur de l’installation. Les données de sortie peuvent aussi comprendre des ordres de commande relatifs à la manoeuvre d’un ou de plusieurs volets répartissant les quantités respectives d’air extérieur, d’air chauffé et/ou d’air à recycler admises à l’intérieur de l’habitacle, ainsi que relatifs à la puissance de chauffe devant être fournie par le deuxième moyen de chauffage équipant l’installation.

Par ailleurs la règle de calcul peut avantageusement intégrer un modèle de calcul prédictif relatif à l’anticipation d’une formation de buée sur les vitres. Un tel modèle de calcul prédictif peut prendre en compte l’expérience acquise par le système de régulation des conditions de formation de buée sur les vitres et/ou des modalités mises en œuvre par le système de régulation pour leur désembuage. Un tel modèle de calcul prédictif peut encore déduire par anticipation un risque de condensation d’eau sur les vitres, par mise en corrélation au moins entre la température de la face intérieure de la vitre à désembuer et le taux d’humidité à l’intérieur de l’habitacle, voire encore le taux d’humidité sur les vitres et/ou révolution de la température extérieure à laquelle sont soumises les vitres. Une telle évolution de température extérieure peut notamment varier significativement selon la vitesse de progression du véhicule et/ou selon le rayonnement solaire auquel sont soumises individuellement les vitres.

On relèvera que le procédé peut être appliqué pour le désembuage de plusieurs vitres du véhicule. Dans ce cas, les modalités de désembuage des vitres peuvent être adaptées selon les besoins propres à chacune des vitres et/ou pour limiter à un instant donné l’énergie consommée en la consacrant au désembuage jugé prioritaire d’une ou de plusieurs vitres. Par exemple, de telles adaptations peuvent être opérées par des activations respectives de différents premiers moyens de chauffage intégrés aux vitres et/ou par variations des positions individuelles de différents volets de l’installation respectivement dédiés au soufflage d’air individuellement vers les vitres.

La présente invention va maintenant être exposée selon sa généralité puis dans ses spécificités, en relation avec les figures de la planche annexée qui illustre un exemple de réalisation de l’invention. Sur la planche annexée : - la figure 1 est une illustration d’un exemple de réalisation d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule automobile, - la figure 2 est un schéma illustrant une forme préférée de réalisation d’un système de régulation d’un dispositif de désembuage d’une vitre d’un véhicule automobile, dans le contexte illustré pour exemple sur la figure 1.

Il faut tout d’abord noter que les figures exposent la présente invention de manière détaillée et selon des modalités particulières de sa mise en oeuvre. Lesdites figures et leur description peuvent bien entendu servir le cas échéant à mieux définir la présente invention, tant dans ses particularités que dans sa généralité.

Par ailleurs pour clarifier et rendre aisée la lecture de la description qui va être faite de la présente invention, les organes communs représentés sur les différentes figures sont respectivement identifiés dans les descriptions propres à ces figures avec les mêmes numéros et/ou lettres de référence, sans impliquer leur représentation individuelle sur chacune des figures et/ou un agencement identique desdits organes communs entre des formes spécifiques de réalisation. L’invention porte tout d’abord sur un procédé de désembuage de l’une au moins des vitres 1 d’un véhicule automobile. Sur la figure 2, le procédé de la présente invention met en oeuvre un dispositif de désembuage 2 comprenant au moins une installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, ci-après désignée par « installation ». Le dispositif de désembuage 2 comprend aussi au moins un premier moyen de chauffage 4 électrique intégré à au moins une vitre 1 du véhicule. L’installation 3 est par exemple une installation telle que celle représentée sur la figure 1. Le premier moyen de chauffage 4 est par exemple formé d’une couche résistive placée en revêtement, ou sous forme d’un film résistif disposé dans l’épaisseur de la vitre 1 à désembuer, tel que le parebrise du véhicule comme illustré sur la figure 1.

Sur les figures, le procédé de la présente invention comprend des opérations dont l’exécution est notamment placée sous dépendance d’un système de régulation 5 appliquant un mode de désembuage. Un tel système de régulation 5 contrôle les fonctionnements respectifs de l’installation 3 et dudit au moins un premier moyen de chauffage 4 lorsque le mode de désembuage est activé. Le mode de désembuage est potentiellement activé sur requête d’un passager du véhicule manoeuvrant un organe manuel de commande et/ou automatiquement par détection de conditions requises, comme notamment le démarrage du véhicule dans des conditions de température froides, ou la formation de buée sur l’une au moins des vitres 1.

Selon la présente invention, un tel procédé est principalement reconnaissable en ce que le mode de désembuage est appliqué en coordonnant les mises en œuvre respectives de l’installation 3 et du premier moyen de chauffage 4. Une telle coordination est opéré par le système de régulation 5, selon la quantité minimale d’énergie devant être fournie par le dispositif de désembuage 2 pour désembuer au moins une vitre 1 dite à désembuer intégrant ledit au moins un premier moyen de chauffage.

Il est à considérer que ladite vitre 1 à désembuer est une vitre reconnaissable non seulement par le fait qu’elle est équipée du premier moyen de chauffage 4, mais aussi par le fait qu’elle peut recevoir de l’air A1 soufflé par l’installation 3 par suite de son admission dans l’habitacle du véhicule.

En d’autres termes, le désembuage d’une même vitre 1 à désembuer est procuré par l’installation 3 et par le premier moyen de chauffage 4 qu’elle intègre. Il est compris par « même vitre à désembuer » une vitre 1 dont le désembuage est procuré à la fois par le premier moyen de chauffage 4 qu’elle intègre et par soufflage d’air A1 par l’installation 3. L’installation 3 et le premier moyen de chauffage 4 sont mis en œuvre en corrélation par le système de régulation 5 pour opérer le désembuage de la vitre 1 à désembuer. Le système de régulation 5 est organisé pour provoquer les mises en oeuvre coordonnées de l’installation 3 et du premier moyen de chauffage 4, en tenant compte de leurs consommations individuelles en énergie qui sont adaptées l’une par rapport à l’autre par le système de régulation 5 à partir de leur mises en oeuvres respectives coordonnées. Une telle adaptation est opérée par le système de régulation 5 pour parvenir à une mise en œuvre du dispositif de désembuage 2 consommant globalement le moins d’énergie possible, afin de préserver les ressources en énergie du véhicule.

Dans ce contexte, le désembuage de la vitre 1 à désembuer est procuré conjointement par l’installation 3 et par le premier moyen de chauffage 4. La puissance de chauffe Pa fournie par le premier moyen de chauffage 4 peut notamment être réduite au mieux, grâce par exemple à une mise en œuvre de l’installation 3 limitant la quantité de buée formée ou en formation sur la vitre 1 à désembuer. A cet effet, il est plus spécifiquement proposé de coordonner d’une part la quantité d’air A1, A2 admise à l’intérieur de l’habitacle du véhicule, pour limiter la formation de buée sur la vitre 1 à désembuer, et d’autre part la puissance de chauffe Pa devant être développée par le premier moyen de chauffage 4 pour faire évaporer ladite buée.

Ainsi selon une forme préférée, l’application du mode de désembuage provoque en corrélation d’une part la manœuvre d’au moins un premier volet 6 de l’installation 3 régulant l’admission par l’installation 3 d’air extérieur A3 au véhicule, 6 et d’autre part la régulation de la puissance de chauffe Pa du premier moyen de chauffage 4 devant être fournie pour le désembuage de ladite vitre à désembuer.

Le désembuage de la vitre 1 peut ainsi être procuré de manière satisfaisante, y compris sous contrainte imposée limitant la consommation en énergie du dispositif de désembuage 2. La puissance de chauffe Pa du premier moyen de chauffage 4 peut notamment être régulée à partir d’une régulation de la puissance du courant électrique exploité pour sa mise en œuvre. La quantité d’air extérieur A3 admise par l’installation 3 est notamment régulée par la manœuvre au moins du premier volet 6. Les mises en œuvre coordonnées du premier moyen de chauffage 4 et du premier volet 6 sont respectivement commandées par le système de régulation 5 en fonction d’une quantité d’énergie minimale pouvant être globalement consommée par le dispositif de désembuage 2. Ladite quantité d’énergie minimale est notamment déduite par le système de régulation 5, au moins en fonction de la température extérieure Text au véhicule.

Le dispositif de désembuage 2 peut être dédié au désembuage d’une seule vitre 1 du véhicule, parebrise notamment. Le parebrise peut être équipé d’un ou de plusieurs premiers moyens de chauffage 4a-4d distincts, pour favoriser le désembuage prioritaire de certaines zones prédéfinies du parebrise, zone frontale au conducteur notamment. Le dispositif de désembuage 2 peut être aussi dédié au désembuage de plusieurs vitres 1 du véhicule, c’est-à-dire non seulement le parebrise mais aussi des vitres latérales du véhicule par exemple. De telles vitres latérales comprennent notamment au moins les vitres latérales avant du véhicule. Le désembuage de vitres latérales arrière et/ou d’une lunette arrière peut être envisagé, sous conditions d’une possible amenée d’air soufflé par l’installation.

Dans ce contexte, le mode de désembuage répartit de préférence la puissance de chauffe Pa individuellement nécessaire au fonctionnement de premiers moyens de chauffage 4a-4d en pluralité équipant respectivement une pluralité de vitres 1 à désembuer du véhicule. Les différents moyens de chauffage 4a-4d sont susceptibles d’être intégrés à une même vitre 1 à désembuer, tel que par exemple le parebrise intégrant un lot de premiers moyens de chauffage 4a,4b. Les différents moyens de chauffage 4a-4d sont encore susceptibles d’être respectivement intégrés à différentes vitres 1 à désembuer en pluralité.

En ajustant individuellement et de manière coordonnée l’énergie électrique nécessaire aux différents moyens de chauffage 4a-4d par le système de régulation 5, la quantité d’énergie électrique nécessaire à l’ensemble des premiers moyens de chauffage 4a-4d peut être encore au mieux limitée, voire encore être progressivement délivrée individuellement aux différents premiers moyens de chauffage 4a-4d selon des choix prédéfinis.

Par ailleurs, ladite quantité minimale d’énergie devant être fournie au dispositif de désembuage 2 peut être identifiée par le système de régulation 5 en tenant compte de la quantité de buée sur la vitre 1 à désembuer. Une telle quantité de buée peut par exemple être mesurée par un détecteur de buée évaluant le taux d’humidité présente sur la vitre 1. Il est cependant opportun d’exploiter à cet effet au moins la température extérieure Text au véhicule révélatrice des conditions de formation de buée sur les vitres du véhicule. En outre la quantité de buée sur la vitre 1 à désembuer peut avantageusement être limitée par admission dans l’habitacle d’air A2 frais. Cet air A2 frais est notamment procuré par prélèvement d’air extérieur A3 au véhicule par l’installation 3. Dans ce contexte, il est opportun d’exploiter à cet effet au moins la température extérieure Text au véhicule pour réguler la manœuvre du premier volet 6.

Ainsi selon une forme de réalisation, le mode de désembuage est appliqué en fonction au moins de la température extérieure Text au véhicule. En effet tel que précédemment mentionné, la température extérieure Text peut être exploitée pour réguler le fonctionnement de l’installation 3 et la puissance du courant électrique alimentant le premier moyen de chauffage 4.

De préférence, le mode de désembuage est appliqué en fonction de la vitesse de progression Vp du véhicule, identifiant pour une positionnée donnée du premier volet 6 la quantité d’air extérieur A3 au véhicule admise par l’installation 3. Ainsi en tenant compte de la température extérieure Text au véhicule et de la vitesse de progression Vp du véhicule, le système de régulation 5 peut réguler au mieux la position du premier volet 6 contrôlant l’admission de l’air extérieur A3.

Selon une forme de réalisation, le mode de désembuage est appliqué en fonction au moins de la température extérieure Text au véhicule et de la température Thab de l’habitacle du véhicule. Le système de régulation 5 provoque alors la mise en œuvre de l’installation 3 conformément à une admission d’air frais A1 et/ou A2 à l’intérieur de l’habitacle par l’installation 3 limitant la formation de buée sur la vitre 1 à désembuer. Plus particulièrement l’air frais A1 et/ou A2 admis dans l’habitacle est identifié par le système de régulation 5 tant en quantité qu’en température, en fonction de la différence de température entre la température extérieure Text au véhicule et la température Thab de l’habitacle révélatrice de la formation de buée sur les vitres du véhicule.

De préférence, la puissance de chauffe Pa du premier moyen de chauffage 4 est régulée par le système de régulation 5 conformément à l’obtention d’une température de consigne Te à laquelle doit être portée la vitre 1 à désembuer. Une telle température de consigne Te est notamment déduite par le système de régulation 5. La température de consigne Te est par exemple déduite par le système de régulation 5 au moins à partir de la température Tint de la face intérieure de la vitre 1 à désembuer et de la température extérieure Text au véhicule. La température de consigne Te peut encore être déduite par le système de régulation 5 supérieure à la température de saturation Ts de l’humidité de l’air présent dans l’habitacle du véhicule. Une donnée relative au taux d’humidité Th dans l’habitacle est alors fournie au système de régulation 5 par un capteur.

Pour évaluer la consommation en énergie du dispositif de désembuage 2, il peut être opportun de tenir compte non seulement de la puissance de chauffe Pa du premier moyen de chauffage 4 mais aussi de la consommation en énergie de l’installation 3. La consommation en énergie de l’installation 3 est notamment identifiable au moins par évaluation de la puissance de chauffe d’un deuxième moyen de chauffage 7 équipant l’installation 3 pour chauffer au moins l’air extérieur A3 prélevé par l’installation 3 depuis l’extérieur du véhicule. Il peut aussi être pris en compte la puissance consommée par au moins un puiseur 8 de l’installation 4 générant une circulation d’air à son travers.

Pour simplifier les opérations de calcul effectuées par le système de régulation 5, il est cependant préféré de tenir compte de la quantité Qext d’air extérieur A3 admise dans l’installation 3 et de la puissance de chauffe Pa du premier moyen de chauffage 4 pour évaluer la consommation en énergie globale du dispositif de désembuage 2. Il est cependant à relever que la puissance développée par ledit au moins un puiseur 8 peut être exploitée pour identifier la capacité de l’installation 2 à prélever de l’air extérieur A3 au véhicule et par suite à identifier la quantité Qext d’air extérieur au véhicule admise par l’installation.

Ainsi selon une forme de réalisation le mode de désembuage est appliqué par le système de régulation 5 en tenant compte de la puissance P8 développée par au moins un pulseur 8 de l’installation 3 générateur d’une circulation d’air à son travers.

Le mode de désembuage peut aussi provoquer la manœuvre d’autres volets de l’installation 3 régulant la quantité d’air A1 et/ A2 admis à l’intérieur de l’habitacle. De tels volets peuvent comprendre au moins un deuxième volet 9 répartissant l’air extérieur A3 au véhicule prélevé par l’installation 3 entre une première fraction d’air F1 directement acheminée vers l’habitacle et une deuxième fraction d’air F2 acheminée vers le deuxième moyen de chauffage 7 pour chauffer ladite deuxième fraction d’air F2 préalablement à son acheminement vers l’habitacle.

De tels volets peuvent encore comprendre au moins un troisième volet 10 de régulation d’une quantité d’air à recycler Ar prélevé par l’installation 3 depuis l’habitacle. Ainsi, la température de l’air admis dans l’habitacle par l’installation 3 peut être obtenue de manière à limiter au mieux l’énergie nécessaire au deuxième moyen de chauffage 7 équipant l’installation 3 pour chauffer l’air extérieur A3 prélevé à minima depuis l’extérieur du véhicule.

Les volets équipant l’installation peuvent aussi comprendre au moins un quatrième volet 11, 11’ répartissant en divers endroits l’air admis dans l’habitacle. Notamment, un tel quatrième volet 11,11’ peut répartir l’air admis dans l’habitacle entre un soufflage d’air A1 et un soufflage d’air A2 dirigés plus ou moins directement vers la vitre 1 à désembuer.

Ainsi en d’autres termes selon une forme de réalisation, le mode de désembuage provoque la manœuvre au moins d’au moins un deuxième volet 9. Ce deuxième volet 9 est affecté à la répartition de l’air extérieur A3 au véhicule prélevé par l’installation 3 entre plusieurs fractions d’air F1, F2. Une première fraction d’air F1 est notamment directement acheminée vers l’habitacle et une deuxième fraction d’air F2 est notamment acheminée vers un deuxième moyen de chauffage 7 équipant l’installation. Le deuxième moyen de chauffage 7 est alors exploité pour chauffer ladite deuxième fraction d’air F2 préalablement à son acheminement vers l’habitacle. A partir d’une manoeuvre du deuxième volet 9 en mode de désembuage, la température de l’air A1 et/ou A2 admis dans l’habitacle par l’installation peut être au mieux ajustée pour favoriser le désembuage de la vitre 1 à désembuer. En fonction de la limitation de l’énergie consommée par le dispositif de désembuage 2, la température de l’air A1 et/ou A2 admis dans l’habitacle peut varier progressivement. Une telle variation de température peut être procurée depuis une fraîcheur dudit air soufflé A1 vers un air chaud. Lorsque l’air soufflé A1 est frais, la mise en œuvre du premier moyen de chauffage 4 est favorisée pour désembuer la vitre. L’air soufflé A1 peut alors être progressivement être porté à température selon les contraintes imposées par la limitation de la consommation en énergie du dispositif de désembuage 2.

Ainsi encore en d’autres termes selon une forme de réalisation, le mode de désembuage peut aussi provoquer la manœuvre au moins d’un troisième volet 10 de régulation d’une quantité d’air Ar à recycler prélevé par l’installation 3 depuis l’habitacle.

En effet, l’air admis A1 ou A2 à l’intérieur de l’habitacle est potentiellement issu du mixage entre la première fraction F1 d’air extérieur A3, la deuxième fraction F2 d’air extérieur A3 chauffé par le deuxième moyen de chauffage 7 et l’air à recycler Ar prélevés par l’installation 3. A partir d’une admission d’air à recycler Ar dans l’installation 3 contrôlée par le système de régulation 5 provoquant la manœuvre du troisième volet 10, la quantité de la deuxième fraction d’air F2 issue de l’air extérieur A3 au véhicule et devant être chauffée par l’installation 3 peut être réduite, l’air à recycler Ar étant potentiellement plus chaud que l’air extérieur. Par suite du contrôle des manœuvres du deuxième volet 9 et/ou du troisième volet 10 par le système de régulation 5, le système de régulation 5 peut alors ajuster la manœuvre du premier volet 6 pour réguler à minima l’admission d’air extérieur A3 par l’installation 3.

Selon une forme particulière, le mode de désembuage est appliqué par le système de régulation 5 au moins en fonction du taux d’humidité Th de l’air présent dans l’habitacle du véhicule. Plus spécifiquement, le système de régulation 5 provoque la mise en oeuvre du dispositif de désembuage 2 sous condition que la température Tint de la face de la vitre 1 à désembuer orientée vers l’habitacle est supérieure à la température de saturation Ts de l’humidité de l’air présent dans l’habitacle. De telles dispositions permettent d’éviter la formation de buée sur la vitre 1 à désembuer pour limiter la puissance électrique délivrée au premier moyen de chauffage 4.

La mise en œuvre du premier moyen de chauffage 4 est notamment effectuée en fonction de la température TA1 d’un flux d’air A1 de désembuage soufflé par l’installation 3 vers ladite au moins une vitre 1 à désembuer. Le flux d’air A1 de désembuage est plus spécifiquement formé au moins en partie sinon en totalité de l’air admis dans l’habitacle par l’installation 3.

Tel que précédemment mentionné, le mode de désembuage est notamment appliqué par le système de régulation 5 au moins en fonction d’une quantité de buée B sur la vitre 1 à désembuer. Ladite quantité de buée B est susceptible de relever de la buée B déjà formée ou en formation sur la vitre 1 à désembuer.

La quantité de buée B formée sur la vitre 1 à désembuer peut être fournie au système de régulation 5 au moins à partir de données fournies par un détecteur de buée 16c. La quantité de buée B en formation sur la vitre 1 à désembuer peut être déduite par le système de régulation 5 par application d’un modèle de calcul M prédictif.

La présente invention a aussi pour objet un système de régulation 5 du fonctionnement d’un dispositif de désembuage 2 apte à la mise en œuvre d’un procédé conforme aux dispositions précédemment décrites. Le système de régulation 5 comprend notamment un moyen de calcul 12 appliquant une règle de calcul 13. La règle de calcul 13 génère des ordres de commande 14a, 14b à partir de données d’entrée 15 identifiant au moins la formation de buée sur ladite au moins une vitre 1 à désembuer. De tels ordres de commande 14a, 14b provoquent les mises en œuvre coordonnées de l’installation 3 et du premier moyen de chauffage 4, conformément à l’obtention d’une consommation en énergie du dispositif de désembuage 2 déduite minimale par ia règle de calcul 13 à partir des données d’entrée 15.

Les données d’entrées sont notamment fournies par l’instrumentation de bord 16 du véhicule, comprenant notamment des moyens de mémoire 16a d’informations couramment stockées à bord du véhicule et/ou des capteurs 16b d’informations spécifiques, tel que le détecteur de buée 16c par exemple. Les données d’entrée comprennent notamment au moins la température extérieure Text au véhicule. La température extérieure Text au véhicule peut être exploitée pour identifier la formation éventuelle de buée B sur la vitre 1 à désembuer, de préférence par comparaison avec la température Thab de l’habitacle. La température extérieure Text au véhicule peut aussi être exploitée pour identifier la température de l’air extérieur A3 au véhicule admis par l’installation 3. Par suite, le système de régulation 5 peut générer l’ordre de commande 14a mettant en œuvre l’installation 3. Plus particulièrement, le système de régulation 5 peut générer l’ordre de commande 14a provoquant la manœuvre du premier volet 6 dans une position préalablement définie par le système de régulation 5.

Selon une forme spécifique de réalisation, les données d’entrée 15 comprennent en outre l’une quelconque au moins des données d’entrée suivantes : - la position courante P6 du premier volet 6 et la vitesse de progression Vp du véhicule. A partir de ces données d’entrée associées à la température extérieure Text au véhicule, la quantité d’air extérieur Qext au véhicule admise dans l’installation 3 peut être identifiée par un calculateur 17, de préférence intégré au système de régulation 5. La vitesse de progression Vp du véhicule permet notamment de préciser la quantité Qext d’air extérieur A3 au véhicule admis à l’intérieur de l’installation pour une position donnée du premier volet 6. - la température de l’air A1 et/ou A2 admis dans l’habitacle par l’installation 3 et soufflé en direction de la vitre 1 à désembuer. - la température Thab de l’air contenu dans l’habitacle. - le mode de distribution Md d’air dans l’habitacle par l’installation 3, notamment entre l’air soufflé et l’air introduit en au moins un autre endroit de l’habitacle pour son élévation en température. Il peut aussi être pris en compte les modalités de circulation d’air à l’intérieur de l’installation 3, notamment vis-à-vis des différentes fractions d’air F1, F2 issues de l’air extérieur A3 au véhicule admis par l’installation 3 et/ou l’air à recycler Ar prélevé par l’installation 3 depuis l’habitacle. Le mode de distribution Md d’air dans l’habitacle par l’installation peut être identifié selon la position courante d’au moins un quatrième volet 11,11’ répartissant l’air évacué hors de l’installation 3 vers des endroits prédéfinis de l’habitacle. - la quantité Qr d’air à recycler Ar prélevé dans l’habitacle par l’installation 3. - le taux d’humidité Th de l’air de l’habitacle et par suite la température de saturation Ts de l’humidité de l’air de l’habitacle. - la température Tint de ladite au moins une vitre 1 à désembuer, considérée au moins à sa face intérieure orientée vers l’habitacle. - la consommation C1 courante en énergie du premier moyen de chauffage 4. - la consommation C2 courante en énergie de l’installation 3, et notamment la puissance du courant électrique consommée par le pulseur 8, voire aussi la consommation en énergie du deuxième moyen de chauffage 7, - la puissance P8 développée par le pulseur 8 pour provoquer une circulation d’air à travers l’installation ou tout au moins pour prélever l’air extérieur A3 au véhicule. - la quantité de buée B sur la vitre 1 à désembuer. De préférence, la règle de calcul 13 intègre un modèle de calcul M prédictif de la formation de buée B sur ladite au moins une vitre 1 à désembuer.

On comprend que d’autres données d’entrée pourraient être prévues, comme par exemple le nombre de passagers détectés dans le véhicule, qui peut modifier la production de buée sur la ou les vitres à désembuer.

Il est donné un exemple de réalisation de la règle de calcul 13, à partir de laquelle le dispositif de désembuage 2 est mis en œuvre conformément à une énergie consommée souhaitée la plus faible possible. Plus particulièrement, un module de calcul 18 avantageusement intégré à la règle de calcul 13 détermine la consommation en énergie minimale du dispositif de désembuage 2. La consommation en énergie du dispositif de désembuage est déduite minimale par la règle de calcul 13 par application des modalités de calcul suivantes :

Ptot = Pvmax * Rv'1 + (Qext * Cp * (TA1 - Text) + Qr * Cp * (TA1 - Thab)) * Ra'1 selon lesquelles modalités de calcul :

Ptot est la consommation en énergie électrique du dispositif de désembuage 2, que l’on cherche à minimiser en agissant sur Pvmax et Qext

Pvmax est la puissance de chauffage délivrée par le premier moyen de chauffage 4,

Rv est le rendement du chauffage de la vitre 1 à désembuer. Le rendement du chauffage de la vitre 1 à désembuer peut être évalué en tenant notamment compte de la puissance de chauffe Pa développée par le premier moyen de chauffage 4 et la puissance du courant électrique alimentant en énergie le premier moyen de chauffage 4, optimisé pour tendre au plus proche possible d’un rendement de 1.

Qext est la quantité d’air extérieur A3 au véhicule admise dans l’installation 4,

Cp est la capacité thermique massique de l’air, TA1 est la température de l’air A1 et/ou A2 admis à l’intérieur de l’habitacle par l’installation 3 et soufflé vers la vitre 1 à désembuer,

Text est la température extérieure au véhicule,

Qr est la quantité d’air à recycler Ar prélevé de l’habitacle par l’installation 3,

Thab est la température de l’air présent dans l’habitacle,

Ra est le rendement du chauffage de l’air A1 et/ou A2 admis à l’intérieur de l’habitacle par l’installation 3. Le rendement du chauffage de l’air A1 et/ou A2 admis à l’intérieur de l’habitacle par l’installation 3 peut être évalué en tenant notamment compte de la puissance de chauffe développée par le deuxième moyen de chauffage 7 et l’énergie indifféremment thermique et/ou électrique consommée par le deuxième moyen de chauffage 7 optimisé pour tendre vers un rendement le plus élevé possible, le cas échéant supérieur à 1 si on met en œuvre un chauffage thermodynamique du type « pompe chaleur ». A partir de l’exécution de la règle de calcul 13 par le moyen de calcul 12, le système de régulation ajuste la puissance de chauffe Pa maximale à fournir par le premier moyen de chauffage 4 et ia quantité Qext minimale d’air extérieur A3 au véhicule devant être prélevé par l’installation 3. Par suite, le désembuage de la vitre 1 à désembuer peut être opéré pour une énergie Ptot consommée par le dispositif de désembuage 2 qui est au mieux limitée. Le système de régulation 5 met alors en œuvre de manière coordonnée l’installation 3 en tenant compte de ladite quantité Qext minimale d’air extérieur A3 devant être procurée et en tenant compte de ladite puissance de chauffe Pa maximale à fournir par le premier moyen de chauffage 4.

Selon la configuration de l’installation, la quantité d’air à recycler Ar prélevé de l’habitacle par l’installation 4 est notamment identifiable par la règle de calcul 13 en fonction de données d’entrées comprenant au moins la position P6 courante du premier volet 6, la vitesse de progression Vp du véhicule et la puissance P8 développé par le pulseur 8 équipant l’installation 4 pour au moins prélever l’air extérieur A3 au véhicule.

De préférence, la consommation en énergie du dispositif de désembuage 2 est déduite minimale par la règle de calcul 13, sous condition que la température Tint de la face intérieure à l’habitacle de ladite au moins une vitre 1 à désembuer est maintenue inférieure à la température Ts de saturation de l’humidité de l’air de l’habitacle, pour éviter la formation de buée sur la vitre 1 à désembuer.

Claims (19)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de désembuage de l’une au moins des vitres d’un véhicule automobile, te procédé mettant en œuvre un dispositif de désembuage (2) comprenant au moins une installation (3) de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, ainsi qu’au moins un premier moyen de chauffage (4) électrique intégré à au moins une vitre (1) du véhicule, le procédé comprenant des opérations dont l’exécution est placée sous dépendance d’un système de régulation (5) appliquant un mode de désembuage contrôlant les fonctionnements respectifs de l’installation (3) et du premier moyen de chauffage (4), caractérisé en ce que le mode de désembuage est appliqué en coordonnant les mises en œuvre respectives de l’installation (3) et du premier moyen de chauffage (4) selon ia quantité minimale d’énergie (Ptot) devant être fournie par le dispositif de désembuage (2) pour désembuer au moins une vitre (1) à désembuer intégrant ledit au moins un premier moyen de chauffage (4), et le mode de désembuage provoque la manœuvre au moins d’au moins un deuxième volet (9) répartissent l’air extérieur (A3) au véhicule prélevé par l'installation (3) entre une première fraction d’air (F1) directement acheminée vers l’habitacle et une deuxième fraction d’air (F2) acheminée vers un deuxième moyen de chauffage (7) pour chauffer ladite deuxième fraction d’air (F2) préalablement à son acheminement vers l’habitacle.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’application du mode de désembuage provoque en corrélation d’une part la manœuvre d’au moins un premier volet (6) de l’installation (3) régulant l’admission par l’installation (3) d’air extérieur (A3) au véhicule, et d’autre part la régulation de la puissance de chauffe (Pa) du premier moyen de chauffage (4) devant être fournie pour ie désembuage de ladite vitre (1) à désembuer.
3. 3. Procédé selon ia revendication 2, caractérisé en ce que le mode de désembuage répartit la puissance de chauffe (Pa) individuellement nécessaire au fonctionnement de premiers moyens de chauffage (4a-4d) en pluralité équipant respectivement une pluralité de vitres (1) à désembuer du véhicule.
4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le mode de désembuage est appliqué en fonction au moins de la température extérieure (Text) au véhicule.
5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le mode de désembuage est appliqué en fonction de la vitesse de progression (Vp) du véhicule, identifiant pour une positionnée donnée du premier volet (6) la quantité d’air extérieur (A3) au véhicule admise par l’installation (3).
6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le mode de désembuage est appliqué en fonction au moins de la température extérieure (Text) au véhicule et de la température (Thab) de l’habitacle du véhicule, le système de régulation (5) provoquant la mise en œuvre de l'installation (3) conformément à une admission d’air (A1,A2) à l’intérieur de l’habitacle par l’installation (3) limitant la formation de buée (B) sur la vitre (1) à désembuer.
7. 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que la puissance de chauffe (Pa) du premier moyen de chauffage (4) est régulée par le système de régulation (5) conformément à l’obtention d’une température de consigne (Te) à laquelle doit être portée la vitre (1) à désembuer.
8. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la température de consigne (Te) est déduite par le système de régulation (5) au moins à partir de la température intérieure (Tint) de la vitre (1) à désembuer et de la température extérieure (Text) au véhicule.
9. 9. Procédé selon l’une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que la température de consigne (Te) est déduite par le système de régulation (5) supérieure à la température de saturation (Ts) de l'humidité de l’air présent dans l’habitacle du véhicule.
10. 10. Procédé seton l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le mode de désembuage est appliqué par le système de régulation (5) en tenant compte de la puissance (P8) développée par au moins un puiseur (8) de l’installation (3) générateur d’une circulation d’air à son travers.
11. 11. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le mode de désembuage est appliqué par le système de régulation (5) au moins en fonction du taux d’humidité (Th) de l’air présent dans l’habitacle du véhicule.
12. 12. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la mise en œuvre du premier moyen de chauffage (4) est effectuée en fonction de la température (TA1) d’un flux d’air (A1) de désembuage soufflé par l’installation (3) vers ladite au moins une vitre (1) à désembuer.
13. 13. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le mode de désembuage est appliqué par le système de régulation (5) au moins en fonction d’une quantité de buée (B) sur la vitre (1) à désembuer.
14. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que la quantité de buée (B) sur la vitre (1) à désembuer est déduite par le système de régulation (5) au moins à partir de données fournies par un détecteur de buée (16c).
15. 15. Procédé selon l’une quelconque des revendications 13 et 14, caractérisé en ce que la quantité de buée (B) sur la vitre (1) à désembuer est déduite par le système de régulation (5) par application d’un modèle de calcul (M) prédictif.
16. 16. Système de régulation du fonctionnement d’un dispositif de désembuage apte à la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu’il comprend un moyen de calcul (12) appliquant une règle de calcul (13) générant, à partir de données d’entrée (15) identifiant au moins une quantité de buée (B) sur ladite au moins une vitre (1) à désembuer, des ordres de commande (14a,14b) des mises en œuvre coordonnées de l’installation (3) et du premier moyen de chauffage (4) conformément à l’obtention d’une consommation en énergie (Ptot) du dispositif de désembuage (2) déduite minimale par la règle de calcul (13) à partir des données d’entrée (15).
17. 17. Système de régulation selon la revendication 16, caractérisé en ce que les données d’entrée (15) comprennent au moins la température extérieure (Text) au véhicule.
18. 18. Système de régulation selon la revendication 17, caractérisé en ce que tes données d’entrée (15) comprennent en outre l’une quelconque au moins des données d’entrée (15) suivantes : - la position courante (P6) du premier volet (6) et de la vitesse de progression (Vp) du véhicule identifiant la quantité (Qext) d’air extérieur (A3) au véhicule admise dans l'installation (3), - la température (TA1) de l’air admis dans l’habitacle par l’installation (3), - la température (Thab) de l’air contenu dans l’habitacle, - te mode de distribution (Md) d’air dans l’habitacle par l’installation (3), - la quantité (Gr) d’air à recycler (Ar) prélevé dans l’habitacle par l’installation (3), - le taux d’humidité (Th) de l’air de l’habitacle et par suite la température de saturation (Ts) de l’humidité de l’air de l’habitacle, - la température (Tint) de ladite au moins une vitre à désembuer, considérée au moins à sa face inférieure, - la consommation (G1) courante en énergie du premier moyen de chauffage (4), - la consommation (C2) courante en énergie de l’installation (3), - la puissance (P8) développée par te pulseur (8) au moins pour prélever l’air extérieur (A3) au véhicule, - la quantité de buée (B) sur la vitre (1) à désembuer.
19. 19. Système de régulation selon l’une quelconque des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que la règle de calcul (13) intègre un modèle de calcul (M) prédictif de la formation de buée (B) sur ladite au moins une vitre (1) à désembuer.