FR2991277A3 - Procede et dispositif de validation d'une mission jusqu'a une destination pour un vehicule electrique ou hybride - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne une méthode et un dispositif pour calculer un trajet à suivre par un véhicule électrique ou hybride jusqu'à une destination. Le trajet calculé inclut des étapes choisies parmi un ensemble prédéterminé de stations services, les étapes étant sélectionnées de manière à minimiser le temps pour atteindre la destination ou à minimiser le coût pour atteindre la destination. Application : véhicules électriques et hybrides

Description

Projet PJ-11-0811 Procédé et dispositif de validation d'une mission jusqu'à une destination pour un véhicule électrique ou hybride La présente invention concerne un procédé et un dispositif de validation d'une mission jusqu'à une destination pour un véhicule électrique ou hybride.

L'augmentation constante du prix du pétrole et la prise de conscience des risques écologiques induits par les émissions de CO2 sont à l'origine de l'engouement actuel pour les véhicules électriques. Cependant, l'autonomie relativement faible de ces véhicules, en comparaison notamment avec l'autonomie des véhicules thermiques actuels, reste un frein à leur essor. En effet, de nombreux conducteurs craignent de vivre dans l'angoisse permanente de la panne d'une part, et de se voir limités dans leurs déplacements d'autre part.

Dans le but de rassurer le conducteur et de lui permettre de rejoindre des destinations au-delà de l'autonomie de sa batterie de traction, la demande WO2010033517 décrit un système qui génère un « energy plan » à l'intention du conducteur d'un véhicule électrique souhaitant rejoindre une destination. Cet « energy plan » est constitué de routes reliant des stations services entre elles jusqu'à la destination. Chacune des stations service peut être une station de recharge de la batterie de traction du véhicule ou une station d'échange rapide de cette batterie. Un inconvénient majeur de cette méthode est qu'elle ne prend pas en compte les véhicules hybrides combinant moteur électrique et moteur thermique. Un autre inconvénient de cette méthode est son manque de précision, l'autonomie d'un véhicule électrique étant sensible à de très nombreux facteurs. L'invention a notamment pour but, grâce à son modèle de 30 consommation très élaboré incluant de multiples paramètres internes et externes au véhicule, de pallier les inconvénient précités. A cet effet, l'invention a pour objet une méthode pour calculer un trajet à suivre par un véhicule électrique ou hybride jusqu'à une destination, le trajet incluant des étapes choisies parmi un ensemble prédéterminé de stations services, les étapes étant sélectionnées de manière à minimiser le temps pour atteindre la destination ou à minimiser le coût pour atteindre la destination.

Avantageusement, le trajet calculé peut inclure, à chacune des stations service sur ledit trajet, une directive au conducteur du véhicule lui indiquant de recharger une batterie de traction du véhicule pendant un temps donné et à un coût donné, et/ou d'échanger la batterie de traction du véhicule à un coût donné , et/ou d'ajouter du carburant dans le réservoir du véhicule à un coût donné. Par exemple, la méthode peut inclure d'estimer la consommation du véhicule en tenant compte d'informations internes au véhicule, incluant sa masse suspendue, et/ou son coeficient de pénétration dans l'air, et/ou le diamètre de ses roues, et/ou la consommation de ses systèmes auxiliaires, notamment de chauffage ou de climatisation, et/ou le profil de conduite du conducteur. Avantageusement, la méthode peut inclure d'estimer la consommation du véhicule en tenant compte d'informations externes au véhicule, ces informations pouvant inclure les conditions météorologiques entre les étapes, et/ou l'état de la route entre les étapes, et/ou le traffic entre les étapes, notamment des accidents. Avantageusement, le trajet peut être recalculé périodiquement, de manière à tenir compte des variations des informations internes au véhicule, ces informations pouvant inclure la masse suspendue du véhicule, qui peut varier avec le nombre de passagers, la consommation des consommateurs auxiliaires, qui peuvent varier selon les conditions de conduite, le profil de conduite du conducteur, qui peut varier selon les conditions de conduite. Dans un mode de réalisation préférentiel, la méthode peut inclure de proposer au conducteur du véhicule au moins un trajet qui minimise le temps pour atteinder la destination et un trajet qui minimise le coût pour atteindre la destination, puis de recevoir le choix du conducteur parmi ces trajets. La présente invention a également pour objet un dispositif pour 35 calculer un trajet à suivre par un véhicule électrique ou hybride jusqu'à une destination. Ce dispositif peut avantageusement comporter une interface homme-machine pour autoriser la saisie de la destination par le conducteur, présenter au conducteur les trajets proposés conformément à la méthode selon l'invention, et recevoir le choix du conducteur parmi ces trajets.

Dans un mode de réalisation préférentiel, le dispositif peut comporter un module pour émettre la destination vers un réseau externe au véhicule, un serveur externe recevant la destination et calculant les deux trajets conformément à la méthode, puis pour recevoir de ce réseau externe les deux trajets calculés par le serveur externe.

Avantageusement, le dispositif peut comporter un système de navigation, ce système pouvant être mis à jour afin d'actualiser les informations nécessaires au calcul des trajets.

Outre d'être adaptée aux véhicules hybrides aussi bien qu'aux véhicules électriques, la présente invention a donc pour principal avantage de fournir au conducteur des trajets fiables grâce à son modèle d'autonomie très abouti.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent : - la figure 1, par un diagramme, un exemple d'architecture dans laquelle peut être implémentée l'invention selon l'invention; - la figure 2, par un graphe, un exemple de trajets pouvant être proposés selon l'invention ; Comme décrit plus en détails par la suite, le modèle de consommation d'un véhicule électrique ou hybride selon la présente invention utilise donc non seulement des paramètres internes au véhicule, mais également des paramètres externes récupérés par « cloud computing » selon la terminologie anglo-saxonne et le réseau internet. Il peut s'agir des informations météorologiques, dont la température extérieure tout au long de la mission et à destination, ou encore de l'état du trafic sur la route. Par défaut, le modèle de consommation d'un véhicule électrique ou hybride selon la présente invention minimise l'énergie électrique nécessaire pour rejoindre la destination. Mais le conducteur peut également choisir de privilégier les tarifs aux stations services pour minimiser le coût, ces tarifs pouvant eux-aussi être récupérés via le « cloud computing ». Comme décrit plus en détails par la suite, parmi les paramètres internes au véhicule pris en compte dans le modèle de consommation d'un véhicule électrique ou hybride selon la présente invention, peuvent être cités la température interne de la batterie de traction, les lois de pilotage du circuit de refroidissement de cette batterie et du moteur électrique, les consommateurs auxiliaires comme les phares, la climatisation ou le chauffage, la masse du véhicule qui peut varier pendant la mission, son coefficient de pénétration dans l'air (SCx) ou encore la dimension de ses roues. Comme décrit plus en détails par la suite, afin d'améliorer la précision sur l'estimation du temps de parcours, le modèle de consommation selon la présente invention inclut également de calculer les temps de charge, que ce soit la charge rapide ou la charge lente, en tenant compte non seulement de la charge restante, mais également de la température interne de la batterie et de la température extérieure au point de charge, ces température influençant le temps nécessaire pour atteindre la charge maximale.

La figure 1 illustre, par un diagramme d'architecture, un exemple de mise en oeuvre de l'invention dans un véhicule électrique comportant un ou plusieurs moteurs électrique ou d'un véhicule hybride comportant un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule est équipé d'une batterie de traction 9 qui alimente son ou ses moteurs électriques. La batterie 9 comporte une pluralité de cellules électrochimiques de stockage référencées 17 dans leur ensemble sur la figure 1. La batterie 9 comporte en outre un calculateur 10 communément appelé BMS (Battery Management System), qui implémente, entre autres, des services de contrôle de charge et de température des cellules 17, notamment grâce à n capteurs de température appelés TSn (Temperature Sensor) référencés 19 dans leur ensemble sur la figure 1 et grâce à des capteurs de tension non représentés sur la figure 1. Un calculateur 11 communément appelé HVC (Hight Voltage Charge) implémente des lois de commande pour piloter la recharge des cellules 17 de la batterie 9 à partir d'énergie électrique fournie par un réseau d'alimentation 110 ou 220 volts externe au véhicule. Cette recharge des cellules 17 est commandée via deux commutateurs de puissance (20) et (21) dont l'ouverture et la fermeture sont pilotés par un calculateur 1 de supervision communément appelé HEVC (Hybrid Electric Vehicle Controler). Le superviseur 1 implémente notamment un module 2 d'estimation appelé ETC2M (Estimateur des Temps et Coût de Charge), qui estime le temps de charge et le coût de charge de la batterie 9 nécessaires à la réalisation d'une mission ou trajet d'un point de départ A jusqu'à une destination B, le point A pouvant être la position courante du véhicule et la destination B étant introduite par le conducteur via une interface homme-machine 15. Mais on peut imaginer que le conducteur introduise également un point A autre que la position courante du véhicule. Pour proposer un trajet, le superviseur 1 communique avec différents calculateurs de bord du véhicule via un réseau de communication de bord 3. Il peut par exemple s'agir d'un CAN (Controller Area Network) ou d'un LIN (Local Interconnect Network). Via le réseau 3, le superviseur 1 communique avec : - un calculateur 4 communément appelé EVC (Electric Vehicle Controler), pour récupérer des données comme l'état de charge de la batterie 9 ou la température interne de la batterie 9 grâce aux capteurs 19 ; le calculateur 4 implémente également les lois de commande pour piloter le ou les moteurs électriques non représentés sur la figure 1 ; - un calculateur 5 communément appelé TEC (Thermal Engine Controler), pour récupérer des données comme le régime du moteur thermique (en tours par minute), ce moteur n'étant pas non plus représenté sur la figure 1 ; le calculateur 5 implémente également les lois de commande pour piloter le moteur thermique ; - un calculateur 6 communément appelé NAVC (Navigation Controler), pour récupérer des informations liées au trajet jusqu'à la destination, comme le type de route pour la mission, la localisation des bornes de recharge, la température extérieure du lieu de destination, les données météorologiques sur le trajet et à la destination ; - un calculateur 7 communément appelé BSC (Business Services Controler) assurant le transfert de données issues d'un « cloud » 22 selon l'expression anglo-saxonne, comme le réseau routier via un serveur externe 25, comme la localisation des bornes de charge ou des station d'échange via un serveur externe 26 mis à disposition par les opérateurs des stations, ou encore comme le coût du kilowatt-heure (KW/h) électrique pour différents fournisseurs d'énergie présents via leurs serveurs respectifs 12 et 13 ; il faut noter que l'accès au « cloud » 22 par le calculateur 7 implique l'accès à l'internet mobile et donc l'accès à un réseau 3G ou 4G via des serveurs 14 mis à disposition par un opérateur de téléphonie mobile moyennant la souscription d'un abonnement ; - un calculateur 18 communément appelé BCS (Battery Cooling System) qui implémente les lois de commande pour piloter un circuit de refroidissement de la batterie 9 ; - un calculateur 27 communément appelé BCM (Body Control Module) pour récupérer des informations des actionneurs de feux glignotants gauche 124 ou droit 125 via une bague commodo (23) ou comme la vitesse du véhicule via un calculateur 126 communément appelé ABS (Anti-lock Braking System). Dans le calculateur 126 peut également être implémenté le traitement de données issues de mesures de hauteur de la caisse du véhicule, afin d'estimer la masse suspendue du véhicule. Cette masse suspendue varie en fonction du chargement, notamment en fonction du nombre de passagers. Il faut noter que, si l'on désigne par (Xi)i<;<m les m points successifs formant la mission entre le point de départ A et la destination B, la masse suspendue peut varier durant le trajet si un passager supplémentaire est embarqué en un point Xi le long du trajet. Dans ce cas, une nouvelle estimation de la consommation d'énergie à partir du point Xi avec les passagers supplémentaires, peut être effectuée. En effet, pour estimer le temps de charge et le coût de charge de la batterie 9, le module 2 ETC2M implémente un modèle de consommation du moteur thermique, ainsi qu'un modèle de consommation et d'autonomie du ou des moteurs électriques, ces modèles incluant parmi leurs paramètres des paramètres internes au véhicule comme la masse instantanée du véhicule et son coefficient SCx. Comme décrit par la suite, ces modèles incluent d'autres paramètres internes au véhicule comme le diamètre de ses roues (information disponible dans le calculateur HEVC), la consommation de ses auxiliaires tels que son système de climatisation de l'habitacle, le système de chauffage de l'habitacle, ses éclairages externes comme ses phares ou ses feux de signalisation. Mais ces modèles de consommation prennent également en compte des paramètres externes au véhicule, comme la température extérieure fournie par un capteur 20 TS ou encore les données de serveurs externes 12 et 13 fournissant via le « cloud » 22 les tarifs appliqués par des fournisseurs d'énergie présents sur le trajet et les caractéristiques électriques de leurs bornes de charge, l'état du trafic sur le trajet, notamment les accidents, ou encore les conditions météorologiques sur le trajet. Dans un mode de réalisation particulier, un serveur externe 24 mis à disposition par le constructeur du véhicule peut également contribuer à certaines estimations de manière à soulager le calculateur 1 HEVC embarqué à bord du véhicule, et notamment son module 2 ETC2M. Par exemple, le serveur 24 peut estimer certains paramètres internes au véhicule, comme son coefficient SCx. Mais il peut même calculer les différents trajets possibles en implémentant l'algorithme proposant des trajets, comme les trajets illustrés par la figure 2.

La présente invention permet donc au conducteur du véhicule de déterminer facilement, en tenant compte de l'état de charge courant de la batterie 9 ainsi que du temps et du coût, au moins un trajet permettant de relier la position courante A du véhicule à la destination B, ce ou ces trajets pouvant comporter ou pas des étapes de recharge ou de changement de batterie, puis de valider ce trajet. Pour cela, le conducteur soumet tout d'abord sa mission en désignant la destination B à l'aide de l'interface homme-machine 15, qui peut être intégrée à demeure dans la planche de bord ou mobile grâce à une liaison sans fil, comme le « smart-phone » du conducteur selon la terminologie anglo-saxonne. Le module 2 ETC2M récupère ensuite les informations sur l'état courant de charge de la batterie 9, sur les routes reliant A et B, ainsi que tous les paramètres nécessaires à la mission : les coordonnées des bornes de recharge sur les routes reliant A et B, leurs caractéristiques électriques, les conditions météorologiques sur les routes reliant A et B, etc. Le système calcule les conditions de réussite de la mission en tenant compte de l'état de charge de la batterie tout au long du trajet (il ne ne doit pas descendre en dessous d'un seuil), du ou des temps de charge nécessaires pour réaliser la mission, ainsi que du coût de charge en fonction de l'éventuel choix de fournisseur d'énergie par le conducteur. Si la mission ne peut pas être réaliser sans étape, le module 2 ETC2M propose de faire étape à la borne de recharge la plus adaptée sur le trajet, cette proposition de borne dépendant des tarifs appliqués aux bornes ou du choix éventuel du conducteur d'un fourniseur d'énergie particulier.

La figure 2 illustre, par un graphe, un exemple d'implémentation d'un l'algorithme selon l'invention, permettant d'estimer les différents temps et coûts de charge pour relier le point A au point B. Un objectif de l'algorithme est de minimiser le temps et le coût de parcours pour réaliser la mission du point de départ A jusqu'au au point de destination B, avec la possibilité que B est le même point que A dans le cas d'une mission aller-retour. Sur la figure 2, quatre points (Xi)1<;<4 peuvent constituer une étape de recharge, de changement de batterie et/ou de remplissage du réservoir entre A à B, avec : - TR1 : temps de roulage de A à X1 ; - TR2 : temps de roulage de A à X2 ; - TR3 : temps de roulage de X1 à X3 - TR4 : temps de roulage de X3 à X4 - TR5 : temps de roulage de X3 à B ; - TR6 : temps de roulage de X2 à X4 ; - TR7 : temps de roulage de X4 à B ; - CCXj : coût de charge ou d'échange de batterie ou de remplissage du réservoir au point Xj ; - CCA : coût de charge ou d'échange de batterie ou de remplissage du réservoir au point A ; - TCXj : temps de charge ou d'échange de batterie ou de remplissage du réservoir au point Xj ; - TCA : temps de charge ou d'échange de batterie ou de remplissage du réservoir au point A.

Il faut noter que, en cas d'impossibilité de parcourir en électrique un tronçon de Xi à Xj avec i#j, le véhicule peut rouler ce tronçon en mode thermique. Concernant le temps de parcours entre A et B, il est égal à la somme des temps de roulage et des temps charge ou d'échange de remplissage sur le trajet. L'algorithme propose au conducteur les différents trajets possibles, pour aller du point A au point B, comme illustré par la Table 1 qui suit TRAJET TEMPS DE PARCOURS A-X1-X3- B TCA+TR1 +TCX1 +TR3+TCX3+TR5 A-X1-X3- X4-B TCA+TR1 +TCX1 +TR3+TCX3+TR4+TCX4+TR7 A-X2-X4- B TCA+TR2+TCX2+TR6+TCX4+TR7 A-X2-X4- X3-B TCA+TR2+TCX2+TR6+TCX4+TR4+TCX3+TR5 si la TCA+TR1 +TCX1 +TR3+TCX3+TR4+TCX4+TR6+TCX2+TR6 +TCX4+TR7 mission l'indique : A-X1-X3- X4-X2- X4-B Table 1 II faut noter que la valeur du temps charge TCXj au point Xj peut varier d'un trajet à un autre : il faut voir TCXj comme un paramètre variable et non pas comme une valeur fixe. Cependant, le temps de parcours n'est pas suffisant pour choisir 20 le meilleur trajet, car dans la plupart des cas le conducteur prend aussi en compte le coût du parcours. Ce coût est égal à la somme des produits TCXj * CCXj si CCXj est le coût du KWH en euros par KWH à l'heure prévue de charge. Il peut être la somme des CCXj si CCXj est le coût en euros d'un échange de batterie au point Xj. Il peut enfin être la somme des CCXj si CCXj est le coût en euros d'un plein de carburant au point Xj, déduction faite du coût de ce qui reste dans le réservoir à l'arrivée au point Xj. Ainsi, la Table 2 illustre les coûts de parcours dans le cas de charge électrique exclusive tout le long du trajet : TRAJET COUT DE PARCOURS A-X1-X3-B TCA*CCA+TCX1 *CCX1 +TCX3*CCX3 A-X1-X3-X4-B TCA*CCA+TCX1 *CCX1 +TCX3*CCX3+TCX4*CCX4 A-X2-X4-B TCA*CCA+TCX2*CCX2+TCX4*CCX4 A-X2-X4-X3-B TCA*CCA+TCX2*CCX2+TCX4*CCX4+TCX3*CCX3 si la mission TCA*CCA+TCX1 *CCX1 +TCX3*CCX3+TCX4*CCX4+ TCX2*CCX2+TCX4*CCX4 l'indique : A-X1- X3-X4-X2-X4-B Table 2 Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, un coût de roulage sur chaque tronçon peut être pris en compte : par exemple, si un péage est nécessaire entre A et X1, il faudrait ajouter le coût du péage entre A et X1 à tous les trajets qui incluent ce tronçon. De même, dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, aux coûts CCXj pourraient être ajoutés des coûts de parking ou d'abonnement à la station de charge ou d'échange.

Pour ce calcul des différents temps et coûts de charge possibles, le serveur 24 peut d'abord interroger les serveurs externes 25 via le « cloud » 22 pour récupérer par exemple les trajets possibles de A à B, les conditions météorologiques sur ces trajets ainsi que les conditions de trafic.25 Pour estimer le temps de charge électrique nécessaire pour réaliser un tronçon, en tenant compte des prévisions météorologique et de type de route comme la pente ou l'état d'adhérence de la chaussée, on estime d'abord l'énergie électrique nécessaire pour réaliser ce tronçon. Si l'état de charge courant n'est pas suffisant, le véhicule doit être rechargé. Pour calculer le temps de charge électrique de la batterie TCXj au point Xj, il faut connaitre : - La puissance et le courant maximum de la borne de charge électrique au point Xj fourni par le serveur 26 via le « cloud » 22 ; - La puissance et le courant maximum du chargeur 11 intégré au véhicule ; - L'état de charge de la batterie au moment de passage au point Xj fourni par le calculateur 10 ; - La température de la batterie 9 au moment de passage au point Xj fourni par le calculateur 10 ; - La température extérieure sur le tronçon entre Xj et Xj+1 fourni par le serveur 25 via le « cloud » 22 ; - Le profil de roulage sur le tronçon entre Xj et Xj+1 fourni par le serveur 25 via le « cloud » 22.

Pour calculer le temps de charge électrique de la batterie TCXj au point Xj, il faut également prendre en compte : - Le temps de parcours sur le tronçon suivant entre Xj et Xj+1 ; - La durée de passage au point Xj (réunion, shopping,... ).

Les informations de trajet, de type de route et les conditions météorologiques sont fournies par le serveur 25 via le « cloud » 22, l'état de charge de la batterie 9 et sa capacité maximum sont fournies par le calculateur 10, les coordonnées des bornes de recharge sont fournies par le serveur 26 via le « cloud » 22. La charge électrique nécessaire pour accomplir au moins le tronçon entre Xj et Xj+1 est calculée, en tenant compte de l'état de charge courant de la batterie. En effet, T est fonction, entre autres, de l'intensité du chargeur I et de la capacité de la batterie C. Il faut noter que I dépend du courant du chargeur et du courant de la borne de charge et que l'on souhaite charger la batterie avec une capacité C nécessaire et suffisante pour réaliser au moins le tronçon entre Xj et Xj+1. En effet, si on estime que le temps qu'on peut passer au point Xj+1 ne sera pas suffisant pour charger la batterie pour atteindre le point Xj+2, il faut charger la batterie davantage au point Xj. La capacité C pour réaliser un tronçon reflète l'énergie consommée par le véhicule sur ce tronçon. Cette dernière représente la somme de l'énergie consommée par le groupe motopropulseur compte tenu de la performance de tous ses composants, à savoir son superviseur, son ou ses moteurs, la batterie de traction, ses convertisseurs, son réducteur, ses éléments de câblage, mais également de la somme de l'énergie consommée les systèmes auxiliaires, comme la climatisation et le chauffage de l'habitacle, l'éclairage, etc. Puis, le serveur 24 peut utiliser des données internes au véhicule fournies par les calculateurs 4, 5, 6 et 7 via le « cloud » 22, comme par exemple son coefficient SCx, le diamètre de ses roues, son poids à vide, le poids des personnes et bagages à transporter, la consommation de ses systèmes auxiliaires ou encore son coefficient de résistance au roulement, pour estimer les temps et coûts de charge sur les trajets possibles. Le serveur 24 propose donc au conducteur via l'IHM 15 plusieurs trajets possibles, 2 parmi les 5 cités dans les tables 1 et 2 ci-dessus par exemple, un qui minimise le coût et l'autre qui minimise le temps de parcours par exemple. Le conducteur choisit et valide l'un des trajets proposé, toujours via l'IHM 15. Le serveur 24 peut réserver auprès du serveur 26 les bornes de charge sur le trajet choisi via le « cloud » 22. Le serveur 24 peut alors envoyer une mise à jour du système de navigation du véhicule, afin qu'il guide le conducteur sur le trajet choisi. Une partie de l'application de calcul nécessaire à la mise à jour du trajet durant le trajet peut être embarquée dans le véhicule pour d'éventuelles mises à jour durant le trajet, par exemple en cas d'accident de la circulation. Ainsi, le trajet peut être mis à jour lors d'une charge dans une station de charge sur le trajet. La mise à jour peut inclure la mise à jour des données d'un système de navigation GPS (Global Positioning System) concernant les trajets avant l'optimisation. La mise à jour permet d'optimiser l'autonomie pour pouvoir atteindre les points de charge suivant. Les calculs sont alors réalisés par le module 2 ETC2M.

Par ailleurs, le calculateur 1 HEVC est également en charge d'activer ou d'inhiber un mode dit « économique ». Ce mode vise, en tenant compte de la mission à réaliser, à optimiser les dépenses énergétiques de manière à rendre cette mission possible. Mais quand le conducteur a besoin d'un surplus de puissance, pour effectuer un dépassement par exemple, tout les mécanismes d'économie d'énergie mis en oeuvre dans ce mode, y compris la récupération d'énergie électrique au levé de pied sur l'accélérateur et au freinage, peuvent être inhibé par le calculateur 1 HEVC pour rendre disponible toute la puissance. La détection du dépassement peut se faire par détection de l'actionnement des feux clignotants indiquant le changement de voie ou de direction, grâce à l'actionneur gauche 124 par exemple. L'inhibition du mode économique se fait pendant tout le temps d'actionnement des feux clignotant et/ou pendant un délai minimum calculé par le calculateur 1 HEVC en fonction de la vitesse du véhicule pour assurer la fin sécurisé d'un dépassement. Par exemple, en roulant à 110 km/h pour dépasser un camion de 20 mètres, on peut inhiber le mode économique pendant 654 ms pour donner la puissance maximale nécessaire au dépassement. La levée d'inhibition peut être déterminée par l'actionnement sur l'autre feux clignotant signalant l'abattement sur la voie d'origine, grâce à l'actionneur droit 125 par exemple.

Comme mentionné précédemment, un avantage de l'invention est de proposer au conducteur des trajets fiables, grâce à son modèle de consommation très abouti. En effet, la consommation de l'énerigie par le véhicule peut être calculée en fonction, entre autres, des contraintes de la route (pente), des conditions météorologiques (masse volumique de l'air, température, pression de l'air), de paramètres du véhicule (coefficient de pénétration dans l'air, diamètre des roues, poids du véhicule), du profil de roulage du conducteur, des rendements des composants de la chaîne de traction, du rendement du chargeur, du poids de la batterie, de la capacité de stockage de la batterie, de la tension nominale en sortie de batterie, des caractéristiques du moteur ou des moteurs (couple moteur, vitesse de rotation du moteur, etc), du rapport du réducteur, de la consommation des auxiliaires (radio, climatisation, etc) ou encore des lois de commande.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Méthode pour calculer un trajet à suivre par un véhicule électrique ou hybride jusqu'à une destination (A), la méthode étant caractérisée en ce que le trajet inclut des étapes (Xi) choisies parmi un ensemble prédéterminé de stations services, les étapes étant sélectionnées de manière à minimiser le temps pour atteindre la destination ou à minimiser le coût pour atteindre la destination.
2. 2. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que le trajet calculé inclut, à chacune des stations service (Xi) sur ledit trajet, une directive au conducteur du véhicule lui indiquant de : - recharger une batterie de traction (9) du véhicule pendant un temps donné (TCXi) et à un coût donné (CCXi), et/ou; - échanger la batterie de traction du véhicule à un coût donné , et/ou; - ajouter du carburant dans le réservoir du véhicule à un coût donné.
3. 3. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle inclut d'estimer la consommation du véhicule en tenant compte d'informations internes au véhicule, incluant: - sa masse suspendue, et/ou; - son coeficient de pénétration dans l'air, et/ou; - le diamètre de ses roues, et/ou; - la consommation de ses systèmes auxiliaires, notamment de chauffage ou de climatisation, et/ou; - le profil de conduite du conducteur.
4. 4. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle inclut d'estimer la consommation du véhicule en tenant compte d'informations externes au véhicule, ces informations incluant: - les conditions météorologiques entre les étapes, et/ou; - l'état de la route entre les étapes, et/ou; - le traffic entre les étapes, notamment des accidents.
5. 5. Méthode selon revendication 3, caractérisée en ce que le trajet est recalculé périodiquement, de manière à tenir compte des variations des informations internes au véhicule, ces informations incluant: - la masse suspendue du véhicule, qui peut varier avec le nombre de passagers; - la consommation des consommateurs auxiliaires, qui peuvent varier selon les conditions de conduite; - le profil de conduite du conducteur, qui peut varier selon les conditions de conduite.
6. 6. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle inclut de : - proposer au conducteur du véhicule au moins un trajet qui minimise le temps pour atteinder la destination et un trajet qui minimise le coût pour atteindre la destination ; - recevoir le choix du conducteur parmi ces trajets.
7. 7. Dispositif pour calculer un trajet à suivre par un véhicule électrique ou hybride jusqu'à une destination, le dispositif étant caractérisé en qu'il comporte une interface homme-machine pour : - autoriser la saisie de la destination par le conducteur ; - présenter au conducteur les trajets proposés conformément à la revendication 6 ; - recevoir le choix du conducteur parmi ces trajets conformément à la revendication 6.
8. 8. Dispositif selon la revendication 7, le dispositif étant caractérisé en qu'il comporte en outre un module (BSC 7) pour : - émettre la destination vers un réseau externe au véhicule, un serveur externe (24) recevant la destination et calculant les deux trajets conformément à la revendication 6 ; - recevoir de ce réseau externe les deux trajets calculés par le serveur externe (24).
9. 9. Dispositif selon l'une des revendications 7 ou 8, le dispositif étant caractérisé en qu'il comporte en outre un système de navigation, cesystème étant mis à jour afin d'actualiser les informations nécessaires au calcul des trajets.