FR3130692A1 - Pneumatique conçu pour une mise à plat maîtrisée - Google Patents

Abstract

L’invention concerne un pneumatique (1) conçu pour permettre une mise à plat maîtrisée quand la pression interne de gonflage dépasse un certain seuil connu d’avance. Dans chaque bourrelet (50), une couche de matériau élastomérique de protection (80), positionnée radialement intérieurement, ayant une première portion destinée à être en contact avec le crochet de la jante (130) et une deuxième portion destinée à être contact avec le siège (110) de la jante (100). Des canaux (210) d’évacuation du fluide de gonflage sont aménagés dans la couche de protection (80), allant depuis le siège de la jante jusqu’à l’environnement extérieur au niveau du crochet de jante (130) ; l’allongement à rupture de la tringle (51) est supérieur ou égal à 1/RT, où RT est le rayon de la tringle (51) mesurée au niveau du siège (110) de la jante (100). Figure de l’abrégé : Figure 2-C

Description

Pneumatique conçu pour une mise à plat maîtrisée

Domaine de l’invention

La présente invention concerne un pneumatique pour véhicule automobile conçu pour une mise à plat maîtrisée lorsque la pression de gonflage dépasse un certain seuil connu à l’avance.

Définitions

Par convention, on considère un repère (O, OX, OY, OZ), dont le centre O coïncide avec le centre du pneumatique, les directions circonférentielles OX, axiale OY, et radiale OZ désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement du pneumatique selon le sens de rotation, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et une direction orthogonale à l’axe de rotation du pneumatique.

Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique.

Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné du plan équatorial du pneumatique, le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la bande de roulement du pneumatique et perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique.

La constitution du pneumatique est usuellement décrite par une représentation de ses constituants dans un plan méridien, c’est-à-dire un plan contenant l’axe de rotation du pneumatique. On parlera de section méridienne qui correspond à une coupe du pneumatique dans un plan méridien.

Un pneumatique comprend un sommet, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une bande de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté.

Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet.

L’armature de sommet d’un pneumatique radial comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange élastomérique. L’ensemble constitué par l’armature de sommet et la bande de roulement est appelé sommet.

L’armature de carcasse d’un pneumatique radial comprend habituellement au moins une couche de carcasse constituée d’éléments de renforcement métalliques ou textiles enrobés dans un mélange élastomérique d’enrobage. Les éléments de renforcement sont sensiblement parallèles entre eux et font, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°. La couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant, dans chaque bourrelet, autour d’une structure annulaire de renforcement.

La structure annulaire de renforcement considérée ici, est une tringle qui dans l’état de l’art actuel comprend un élément de renforcement circonférentiel entouré d’au moins un matériau, de manière non exhaustive, métallique, élastomérique ou textile. L’enroulement de la couche de carcasse autour de la tringle va de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique pour former un retournement, comprenant une extrémité. Le retournement, dans chaque bourrelet, permet l’ancrage de la couche d’armature de carcasse à la tringle.

Le plus souvent dans cette présente demande de brevet, le pneumatique apparaît monté sur une jante. Ladite jante est choisie selon les spécifications de la norme l’ETRTO (Organisation Européenne Technique des Pneumatiques et des jantes) qui,à une dimension pneumatique donnée, associe des jantes recommandées. En générale, plusieurs largeurs jantes peuvent convenir à une même dimension pneumatique. La partie de la jante qui interagit avec le pneumatique dans le cadre de l’invention est axisymétrique par rapport à l’axe de rotation du pneumatique. Pour décrire la jante, il suffit de décrire le profil générateur dans un plan méridien.

Dans un plan méridien, la jante comprend au moins un crochet situé à une extrémité axiale, et relié à un siège qui est destiné à recevoir une face du bourrelet située le plus radialement intérieurement. Entre le siège et le crochet, prend place une portion rectiligne qui relie le crochet de jante au siège par des congés de raccords. Le crochet de la jante prolongée par la portion rectiligne limite axialement le déplacement des bourrelets lors du gonflage.

La tringle encastrée dans le bourrelet contribue à une pluralité de fonctions du pneumatique monté sur une jante recommandée.

La montabilité des bourrelets sur une jante lors du gonflage est une performance qui peut être impactée par l’invention. La performance montabilité des bourrelets consiste à évaluer l’aptitude des bourrelets d’un pneumatique à s’installer correctement sur une jante lors de du gonflage. Des moyens d’observation, notamment radiographiques, des bourrelets montés sur une jante permettent de diagnostiquer la qualité du montage.

Une fois le pneumatique monté sur une jante, la tringle contribue à l’étanchéité, notamment des pneumatiques tubeless en empêchant la fuite du gaz interne de gonflage vers l’extérieur. La tringle frette une couche de protection avec un serrage qui augmente lors du montage du pneumatique sur la jante. Cette étanchéité est réalisée sur la partie siège et sur le crochet de jante. Une pression de serrage sur le siège de jante d’environ 1.4 MPa est attendue et 2.5 MPa sur le crochet de jante.

En outre, le serrage sur le siège et sur le crochet de jante doit être suffisant pour éviter le décoincement du pneumatique lors de la prise de virage sévère.

Par ailleurs, la qualité du serrage du pneumatique sur la jante intervient également lors de la transmission des couples moteurs et/ou freineurs du véhicule. Un serrage élevé du bourrelet sur la jante est attendu pour éviter la rotation des bourrelets sur la jante, et pour transmettre efficacement les couples moteurs/freineurs.

Enfin, la tringle contribue au comportement du véhicule. Les changements de direction sont initiés par un angle de braquage au volant qui se transmet aux roues de l’essieu directeur, puis aux pneumatiques de ce même essieu grâce à la liaison des bourrelets avec la jante.

Toute la puissance du véhicule est transmise aux roues de l’essieu moteur puis aux pneumatiques équipant ce même essieu par la liaison des bourrelets avec la jante et enfin aux quatre aires de contact résultant de l’écrasement des pneumatiques par la charge du véhicule sur un sol de roulage. La qualité du comportement du véhicule est donc déterminée par ces deux zones de contacts à savoir le contact des pneumatiques avec la jante puis le contact des pneumatiques avec le sol de roulage.

Les systèmes de surveillance de la pression interne de gonflage des pneumatiques est une obligation de la loi depuis le premier novembre 2014 dans l’Union Européenne. Tous les véhicules immatriculés à partir de cette date doivent être équipés d’un TPMS (Système de Contrôle de la pression du pneumatique) pour les pays qui ont intégré cette loi Européenne dans leur législation nationale.

Conformément aux règles européennes, le TPMS doit respecter notamment les spécifications suivantes :

• Une perte de pression d'un pneumatique à 20 % en dessous de la pression d'exploitation (Pwarm) de 1,5 bar doit générer une alerte du TPMS dans les 10 minutes ;
• une perte soudaine ou graduelle de pression des quatre pneumatiques à 20 % en dessous de la pression d'exploitation (Pwarm) de 1,5 bar doit générer une alerte du TPMS dans les 10 minutes ;
• le TPMS doit détecter une chute de pression des pneumatiques dans la plage de vitesses comprise entre 40 km/h et la vitesse maximale ;
• le TPMS doit avoir un taux de transfert des données de 434 MHz.

Ainsi, généralement, le système TPMS contrôle la pression à la baisse, mais il n’est pas prévu pour détecter une augmentation anormale de la pression de gonflage d’un pneumatique au-dessus de la pression d’exploitation.

La relation entre la température interne du fluide de gonflage et la pression de ce même fluide est connue de l’homme de l’art. Une hausse de la température interne entraîne une augmentation de la pression de gonflage. Cette hausse continue tant que la température monte. De plus, à partir d’une certaine température, différentes réactions chimiques peuvent se produire dans le pneumatique sous l’effet de la chaleur, comme par exemple, la thermo-oxydation et la pyrolyse.

La pyrolyse se définit comme étant la décomposition chimique irréversible d’un matériau sous la seule action de la chaleur. Dans le cas d’un pneumatique, c’est la dégradation du matériau caoutchouc qui se produit. Ce phénomène survient lorsque la température à l’intérieur du pneumatique atteint au moins 185 °C, et en l’absence d’oxygène (le gonflement à l’azote n’élimine pas le phénomène de pyrolyse).

Les mêmes indications prévalent en cas de thermo-oxydation. En revanche, ce phénomène, qui se manifeste en présence d’oxygène, ne peut pas se produire si les pneumatiques sont gonflés à l’azote.

Les gaz produits par la pyrolyse et la thermo-oxydation provoquent une augmentation de la pression dans le pneu pouvant conduire à l’éclatement de celui-ci, si les trois conditions critiques suivantes sont réunies simultanément :

• concentration suffisante en gaz inflammable,
• température et pression égales ou supérieures à la température et à la pression d’auto-allumage des gaz,
• concentration en oxygène supérieure à 5,5 %.

Il s’ensuit une explosion violente produisant une élévation instantanée de la pression. Au moment de l’explosion, la pression peut atteindre 70 bars (7 MPa en unité SI) ou plus avec la création d’ondes de choc.

Les causes d’échauffement du fluide interne de gonflage sont nombreuses et peuvent être liées notamment à la conception du pneumatique ou encore aux conditions d’utilisation de ce dernier.

De manière non exhaustive, on peut citer comme causes d’échauffement des pneumatiques, une surchauffe des freins quand intervient un blocage complet ou partiel, ou encore une utilisation excessive du système de freinage. Une utilisation du véhicule en surcharge au-delà de l’indice de charge prévu pour les pneumatiques l’équipant, est aussi une cause d’échauffement du fluide interne de gonflage. De même, qu’une utilisation du véhicule avec une vitesse excessive au-dessus de celle prévue par l’indice de vitesse des pneumatiques peut entraîner une augmentation rapide de la température du fluide de gonflage.

Il existe un besoin de détecter l’augmentation excessive de la pression interne de gonflage d’un pneumatique en roulage.

Les inventeurs se sont donnés comme objectif de concevoir un pneumatique permettant une mise à plat maîtrisée quand la pression interne de gonflage dépasse un seuil de pression connu à l’avance.

Ce but a été atteint par un pneumatique pour véhicule automobile comprenant dans un plan méridien :
deux bourrelets destinés à être montés sur une jante, deux couches de flancs reliés aux bourrelets, un sommet comportant une bande de roulement , le sommet ayant un premier côté relié à l’extrémité radialement extérieure de l’un des deux couches de flancs et ayant un deuxième côté relié à l’extrémité radialement extérieure de l’autre des deux couches de flancs;
au moins une armature de carcasse s'étendant depuis les deux bourrelets jusqu'au sommet, l'armature de carcasse comportant une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse et étant ancrée dans les deux bourrelets par un retournement autour d’une tringle, de manière à former dans chaque bourrelet une partie principale et un retournement;
la jante de montage du bourrelet comprenant au moins un crochet situé à une extrémité axiale, et relié à un siège sensiblement axial; entre ledit siège et ledit crochet, prend place une portion rectiligne sensiblement radial qui raccorde le crochet de jante au siège par un congé de raccord,
dans chaque bourrelet, une couche de matériau élastomérique de protection frettée par la tringle, et positionnée radialement intérieurement ayant une première portion destinée à être en contact avec le crochet de la jante et une deuxième portion sensiblement axial destinée à être contact avec le siège de la jante :

• des canaux d’évacuation du fluide de gonflage sont aménagés dans la couche de protection reliant la cavité interne de gonflage à l’extérieur du pneumatique au niveau des crochets de la jante ;
• l’allongement à rupture de la tringle est supérieur ou égale à 1.0/RT, où RT est le rayon de la tringle mesurée au niveau du siège de la jante.

Le principe de l’invention est de permettre l’évacuation du fluide de gonflage par des canaux aménagés dans la couche de protection du pneumatique en contact avec la jante, quand la pression du fluide de gonflage dépasse un certain seuil. Pour cela, la tringle doit être suffisamment souple pour se décoller du siège de la jante quand la pression de gonflage augmente au-delà dudit seuil. L’espace libérée entre la couche de protection et la jante permet au fluide de gonflage de s’échapper et d’entrainer la mise à plat du pneumatique.

Les canaux d’évacuation du fluide de gonflage sont donc positionnés sur la périphérie extérieure du pneumatique. Quand le pneumatique est monté sur une jante, seule l’extrémité radialement extérieure du canal au niveau du crochet de jante est visible, le reste du canal étant caché par la jante.

Pour un pneumatique de l’invention, la mise à plat se produit en toute sécurité sans que le pneumatique ne se détache de la jante.

En effet, le diamètre radial du point situé à l’extrémité du bourrelet radialement intérieurement d’un pneumatique de l’invention est inférieur au diamètre de la jante mesuré au siège. Cette différence de diamètre est à l’origine d’un serrage géométrique de la tringle sur une partie de la couche de protection située entre la tringle et la jante. Ce serrage est utile pour maintenir le pneumatique en position sur la jante lors de l’occurrence d’une baisse de la pression de gonflage de manière à éviter le déjantage du pneumatique. La tringle de l’invention grâce à son grand allongement élastique supérieur ou égal à 2% peut absorber cette sollicitation sans rupture de la tringle. L’allongement de 2% étant une estimation du rapport 1.0/RT pour le périmètre pneumatique concerné par l’invention.

Le contour de la couche de protection comprend une partie qui est axialement la plus extérieure qui constitue une portion de la périphérie extérieure du pneumatique, destinée à être en contact avec le crochet de la jante. Une autre partie radialement la plus intérieure est destinée à être en contact avec le siège de la jante. Quand le pneumatique est monté sur la jante, la tringle est positionnée de manière à se retrouver sensiblement au-dessus du milieu du siège. On définit EPTR, l’épaisseur de la couche de protection mesurée selon un droite radiale passant par le centre de la tringle. Donc, EPTR est la distance radiale entre un premier et un deuxième points à l’intersection ladite droite radiale et d’un premier et second contours de la couche de protection passant sous la tringle. De façon équivalente l’épaisseur EPTA de la couche de protection est mesurée selon une droite axiale passant le centre de la tringle.

L’épaisseur EPTR de la couche de protection intervient pour beaucoup pour le serrage de la tringle sur la jante. Une épaisseur EPTR d’environ 2.5 mm est nécessaire pour un fonctionnement correct de l’invention. Quant à l’épaisseur EPTA une valeur minimale de 2 mm est nécessaire pour garantir un niveau d’usure au portage convenable liée au frottement de la couche de protection sur la jante.

Les principales caractéristiques de l’invention à savoir la présence des canaux d’évacuation du fluide de gonflage ainsi que l’aptitude de la tringle à s’allonger jusqu’à 2% sans rupture conduisent au pneumatique de l’invention, c’est à dire un pneumatique pouvant se dégonfler mécaniquement quand la pression de gonflage dépasse un seuil.

L’invention fonctionne aussi bien avec une tringle formée d’une âme interne métallique entourée de fils métalliques, que pour des tringles textiles, par exemple en aramide avec ou sans âme interne.

A titre d’illustration, pour une dimension telle que 245/45R18, la pression seuil atteinte avec une tringle métallique classique est entre 10 bars et 12 bars, alors que pour une tringle textile en aramide, la pression seuil est d’environ 6 bars.

D’autres caractéristiques secondaires en lien avec la géométrie des canaux, ainsi que le choix des matériaux de la tringle ou encore différents modes de réalisation sont présentés ci-dessous.

Avantageusement, un canal collecteur circonférentiel du fluide de gonflage est aménagé dans la zone de contact de la couche de protection avec la jante.

On peut réaliser l’invention selon deux modes principaux. Dans un premier mode de réalisation, l’évacuation du fluide de gonflage se fait uniquement par les canaux positionnés sur la périphérie extérieure du pneumatique, ci-dessus décrits, ou selon un deuxième mode de réalisation un canal collecteur circonférentiel aménagé également dans la couche de protection alimente les canaux positionnés à la périphérie extérieure.

En effet, le contact de la jante avec la couche de protection n’est pas uniforme sur un tour de roue. Autrement dit, les zones de contact peuvent différer d’un méridien à l’autre. La présence du canal collecteur circonférentiel dans la couche de protection fait un tour de roue complet en franchissant tous les méridiens. De cette façon, dès que le bourrelet s’est décollé du siège de jante, l’air interne sous pression se déplace vers le canal collecteur circonférentiel. Il suffit alors d’avoir des canaux positionnés sur la périphérie extérieure du pneumatique pour récupérer le fluide de gonflage et l’expulser vers l’extérieur. Par exemple, quatre canaux positionnés sur la périphérie extérieure du pneumatique diamétralement opposés suffisent pour un fonctionnement correct de l’invention.

Quand le pneumatique est monté sur une jante, le canal collecteur circonférentiel du fluide de gonflage est positionné en vis-à-vis du congé de raccord de la portion rectiligne sensiblement radial et du siège de la jante. En réalité, il n’y a pas de contact entre la couche de protection et la jante sur le congé de raccord quand le pneumatique est monté sur sa jante. En positionnant le canal circonférentiel collecteur à cet endroit, l’étanchéité du pneumatique n’est donc pas affectée.

Avantageusement, chaque canal d’évacuation du fluide de gonflage a une largeur axiale qui est au plus égale à 80% de EPTA.

Il s’agit de définir un canal, c’est-à-dire un orifice dans la couche de protection du bourrelet du pneumatique qui répond au besoin d’évacuer le fluide de gonflage, mais sans être pour autant trop intrusif pour gêner au bon fonctionnement du bourrelet notamment dans son aptitude à assurer l’étanchéité du pneumatique. Les inventeurs ont proposé une largeur du canal collecteur circonférentiel cohérente par rapport à la géométrie du bourrelet et de la jante. La largeur axiale de chaque canal d’évacuation doit rester inférieure à l’épaisseur de la couche de protection qui est en contact avec le retournement de l’armature de carcasse. Il faut éviter d’exposer l’armature de carcasse aux agressions extérieures, telles que l’oxydation, l’humidité qui pourraient arriver par le canal d’évacuation. La couche de protection au niveau du congé de raccord doit limiter les intrusions éventuelles vers l’intérieur du bourrelet.

Préférentiellement, les canaux d’évacuation du fluide de gonflage ont des parois rectilignes et parallèles. Ce mode de réalisation est le plus simple pour constater le fonctionnement de l’invention sur un prototype. Mais la géométrie simple des canaux d’évacuation du fluide de gonflage peut poser problèmes quant aux objets extérieurs qui peuvent s’insérer à l’intérieur du pneumatique. On peut donc faire évoluer la géométrie des canaux d’évacuation en les concevant comme une succession de lignes brisées de manière à s’opposer à l’intrusion d’objets à l’intérieur du pneumatique, ou encore comme un canal de forme zigzagante.

Avantageusement, le canal collecteur circonférentiel du fluide de gonflage a une largeur qui est au plus égale à 80% de l’épaisseur de la couche de protection mesurée au point situé au milieu du congé de raccord dans la direction normale à ce même congé.

Préférentiellement, les bords extérieurs du canal collecteur circonférentiel du fluide de gonflage sont arrondis.

La présence du canal circonférentiel ne doit pas gêner le montage du bourrelet sur la jante. Il faut donc éviter toute forme géométrique du canal qui pourrait perturber le montage sur jante. Une solution consiste à avoir une géométrie lisse avec des formes arrondies.

Préférentiellement, la couche de protection comprend au moins quatre canaux d’évacuation du fluide de gonflage, équirépartis circonférentiellement.

Le canal collecteur circonférentiel s’alimente du fluide interne de gonflage de chaque méridien où le bourrelet s’est levé du siège de la jante laissant ainsi passer le fluide de gonflage. Le fluide s’évacue vers l’extérieur via un ou plusieurs canaux d’évacuation.

Des caractéristiques complémentaires sont liées non seulement au choix des matériaux constituant les tringles, mais aussi à leur structure.

Dans un mode de réalisation, chaque tringle est constituée d’une âme centrale métallique, entourée de couches de fils métalliques.

Avec une tringle métallique pour obtenir le décollement de la couche de protection du siège de jante, la pression de gonflage doit atteindre un niveau seuil compris entre 10 bars et 12 bars. Cette pression relativement élevée, est abaissée quand on utilise une tringle en textile.

Préférentiellement, chaque tringle est obtenue par un empilement de couches de câbles textiles en aramide.

Les câbles en aramide sont obtenus par le retordage de deux brins en aramide sous une torsion de 315 tours par mètre. Les brins eux-mêmes résultent du surtordage de deux filés en aramide, également sous une torsion de 315 tours par mètre.

Un procédé de trancannage est utilisé pour fabriquer la tringle à partir du câble textile. La tringle est obtenue par l’enroulement d’une spire autour d’un support tout en se déplaçant latéralement d’une distance égale au diamètre du câble. A la fin du processus, la tringle résulte de l’assemblage des plusieurs couches de câbles qui se collent les uns aux autres conférant sa rigidité à la tringle. La section de l’assemblage dans un plan méridien peut par exemple prendre la forme d’un hexagone, ou de tout autre forme polygonale, ou circulaire.

L’allongement élastique d’une telle tringle est supérieur à 5%. La pression seuil pour décoller la couche de protection du siège de la jante, et donc permettre la mise à plat du pneumatique tombe à environ 6 bars.

L’utilisation de la tringle en aramide est plus pratique que celle d’une tringle métallique, mais présente l’inconvénient d’avoir une tringle avec une faible rigidité de flexion circonférentielle.

Pour pallier cet inconvénient, dans un mode de réalisation préféré, chaque tringle comprend des câbles textiles entourés d’un matériau de renfort de manière à constituer une gaine, la tringle est obtenue par un empilement de couches du câble textile ainsi gainé.

Le même procédé de trancannage décrit plus haut est utilisé pour fabriquer la tringle, qui dès lors dispose d’une rigidité de flexion circonférentielle qui facilite la fabrication de l’ébauche du pneumatique ainsi que la performance de montabilité sur jante.

Toujours dans ce mode de réalisation préféré, la gaine autour du câble textile est constituée d’un polyamide 6-6, ou d’un polymère polylactique, ou encore d’un vinyle-esther.

Dans un autre mode de réalisation, chaque tringle comprend une âme interne, entourée de câbles textiles en aramide.

L’âme peut être constituée d’un polymère polylactique (en anglais : PLA, PolyLactic Acid). Le PLA peut a un module de Young compris entre 3 et 3,5 GPa, une résistance à la traction comprise peut avoir un module d’Young de 50 à 70 MPa, un allongement à la rupture variant de 2 à 10 %, et un module de flexion de 4 à 5 GPa.

Un des avantages du PLA est qu’elle est une alternative naturelle bio sourcée aux matériaux classiques issus du pétrole.

En effet, le PLA peut être obtenu à partir d'amidon de maïs. C’est un produit résultant de la fermentation des sucres ou de l'amidon sous l'effet de bactéries synthétisant l'acide lactique. Dans un second temps, l'acide lactique est polymérisé par un procédé de fermentation, pour devenir de l'acide polylactique.

Un autre choix possible pour l’âme de chaque tringle est le polyamide (Nylon) 66. Il est composé de deux monomères qui contiennent chacun 6 atomes de carbone, l'hexaméthylènediamine et l'acide adipique, qui donnent son nom au nylon 66. Le nylon 66 est utilisé lorsqu'une résistance mécanique élevée, une rigidité, une bonne stabilité à la chaleur et/ou une résistance chimique sont requises, comme c’est le cas ici. Son module élastique est de 3.5 GPa, et son module de compression est de 2.7 GPa. Son élongation à la rupture est de 70%.

D’autres détails et caractéristiques avantageux de l’invention ressortiront ci-après de la description des exemples de réalisation de l’invention en référence aux figures qui représentent des vues schématiques d’un pneumatique, et des tringles selon des modes de réalisation de l’invention. Les figures ne sont pas représentées à l’échelle pour en simplifier la compréhension.

La -A montre une section d’un pneumatique de l’invention dans un plan méridien. La -B est un grossissement d’une portion de la -A entourée d’un cercle en tirets montrant un grossissement de la zone du bourrelet contenant une tringle d’un pneumatique de l’invention.

Les figures 2-A, 2-B, 2-C illustrent le fonctionnement de l’invention en trois phases, au niveau du bourrelet du pneumatique.

Les figures 3-A, 3-B, et 3-C sont des vues dans un plan circonférentiel montrant les canaux d’évacuation et collecteur circonférentiel du fluide de gonflage.

La -A est une tringle métallique, et les figures 4-B et 4-D sont des modes de réalisation de l’invention avec des tringles textiles montrées dans un plan méridien. Dans ces modes de réalisation, les câbles textiles de la tringle sont gainés par un matériau de renforcement (4-B). La -C est un grossissement de deux câbles entourés chacun d’une gaine. La -D est un autre mode de réalisation où des filés d’un textile sont noyés dans une matrice élastomérique pour former une tringle.

Les figures 5-A, 5-B, 5-C, 5-D et 5-E représentent d’autres modes de réalisation de l’invention avec des câbles textiles associés à une âme interne constituée d’un matériau homogène rigide de forme géométrique variable autour de laquelle s’enroulent les câbles textiles. La -F est une vue dans la direction circonférentielle d’une tringle.

La -G est un mode de réalisation où la tringle ne comporte pas d’âme interne, et ne sont pas gainés non plus. La tringle est obtenue par le trancannage de câbles en aramide en plusieurs couches superposées.

Claims (15)

1. Pneumatique (1) pour véhicule automobile comprenant dans un plan méridien :
   deux bourrelets (50) destinés à être montés sur une jante (100), deux couches de flancs (30) reliés aux bourrelets (50), un sommet (20) comportant une bande de roulement (10) , le sommet (20) ayant un premier côté relié à l’extrémité radialement extérieure de l’un des deux couches de flancs (30) et ayant un deuxième côté relié à l’extrémité radialement extérieure de l’autre des deux couches de flancs (30) ;
   au moins une armature de carcasse (90) s'étendant depuis les deux bourrelets (50) jusqu'au sommet (20), l'armature de carcasse (90) comportant une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse et étant ancrée dans les deux bourrelets (50) par un retournement autour d’une tringle (51), de manière à former dans chaque bourrelet une partie principale (52) et un retournement (53);
   la jante de montage (100) du bourrelet (50) comprenant au moins un crochet (120) situé à une extrémité axiale, et relié à un siège (110) sensiblement axial; entre ledit siège (110) et ledit crochet (120), prend place une portion rectiligne (130), sensiblement radial qui relie le crochet de jante (120) au siège (110) par un congé de raccord (140),
   dans chaque bourrelet, une couche de matériau élastomérique de protection (80) frettée par la tringle (51), et positionnée radialement intérieurement ayant une première portion destinée à être en contact avec le crochet de la jante (120) et une deuxième portion sensiblement axial destinée à être contact avec le siège de la jante (110),
   caractérisé en ce que:

   • des canaux d’évacuation du fluide de gonflage (210) sont aménagés dans la couche de protection (80) reliant la cavité interne de gonflage à l’extérieur du pneumatique (1) au niveau des crochets de la jante (120) ;
   • l’allongement à rupture de la tringle (51) est supérieur ou égale à 1.0/RT, où RT est le rayon de la tringle (51) mesurée au niveau du siège (110) de la jante (100).
2. Pneumatique (1) selon la revendication 1,dans lequelun canal collecteur circonférentiel (200) du fluide de gonflage est aménagé dans la zone de contact de la couche de protection (80) avec la jante (100).
3. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, la largeur axiale de la couche de protection (80), EPTA, étant mesurée selon un axe axial passant par le centre de la tringle (51)dans lequelchaque canal radial (210) d’évacuation du fluide de gonflage a une largeur axiale qui est au plus égale à 80% de EPTA.
4. Pneumatique (1) selon la revendication 3,dans lequella largeur axiale de la couche de protection (80) a une largeur axiale, EPTA, est supérieure ou égale à 2 mm.
5. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentesdans lequelles canaux d’évacuation (210) du fluide de gonflage ont des parois rectilignes parallèles.
6. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 4,dans lequelles parois des canaux d’évacuation (210) ont une direction de lignes brisées de manière à s’opposer à l’intrusion d’objets à l’intérieur du pneumatique (1).
7. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 4,dans lequelles canaux d’évacuation ont une forme zigzagante.
8. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 2 à 7,dans lequelle canal collecteur circonférentiel du fluide de gonflage (200) a une largeur axiale qui est au plus égale à 80% de l’épaisseur de la couche de protection (80) mesurée au point situé au milieu du congé de raccord (140) dans la direction normale à ce même congé.
9. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 2 à 8,dans lequeldans chaque méridien, les bords extérieurs du canal collecteur circonférentiel (200) du fluide de gonflage sont arrondis.
10. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentesdans lequella couche de protection (80) comprend au moins quatre canaux (210) d’évacuation du fluide de gonflage, équirépartis circonférentiellement.
11. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentesdans lequelchaque tringle est constituée d’une âme centrale métallique, entourée de couches de fils métalliques.
12. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 10,dans lequelchaque tringle est obtenue par un empilement de couches de câbles textiles.
13. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 10, chaque tringle comprenant des câbles textiles entourés d’un matériau de renfort de manière à constituer une gaine,dans lequella tringle est obtenue par un empilement de couches du câble textile ainsi gainé.
14. Pneumatique (1) selon la revendication 13,dans lequella gaine autour du câble textile est constitué ou d’un polyamide 6-6, ou d’un polymère polylactique, ou encore d’un vinyle-esther.
15. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 10dans lequelchaque tringle comprend une âme interne constituée d’un polymère entouré de câbles textiles.