FR3129907A1 - Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile et dispositif et véhicule associé - Google Patents

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Abstract

Procédé d’aide à la conduite d’un premier véhicule automobile (200) circulant sur une route (300) caractérisée en ce qu’il comporte les étapes suivantes : Activation d’un module d’aide à la conduite (213),Reconnaissance d’une deuxième configuration routière (1000), par le module d’aide à la conduite (213),Première commande d’une vitesse du premier véhicule (200) à partir d’un paramètre numérique, par le module d’aide à la conduite (213),Modification du paramètre numérique en un paramètre modifié, sur réception d’une instruction de ralentissement du premier véhicule, ou d’une instruction de désactivation de la première commande ou d’une instruction d’accélération du premier véhicule par le module d’aide à la conduite (213), Figure pour l’abrégé : figure 1

Description

Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile et dispositif et véhicule associé
L’invention concerne l’aide à la conduite d’un véhicule automobile.
Aujourd’hui, Il existe un certain nombre d’automatismes de conduite (ou aide à la conduite) permettent une adaptation automatique (ou semi-automatique) de la vitesse ou de la trajectoire d’un véhicule en fonction de l’environnement du véhicule.
Il existe un besoin d’améliorer l’attractivité de ces automatismes.
Dans ce but, l’invention concerne un procédé d’aide à la conduite d’un premier véhicule automobile circulant sur une route caractérisée en ce qu’il comporte les étapes suivantes :
  • Activation d’un module d’aide à la conduite, (puis,)
  • Reconnaissance d’une deuxième configuration routière, (réalisée) par le module d’aide à la conduite,
  • (Emission d’une) Première commande d’une vitesse du premier véhicule à partir d’un paramètre numérique (et éventuellement de la deuxième configuration routière), (réalisée) par le module d’aide à la conduite, (puis,)
  • Modification du paramètre numérique en un paramètre modifié, sur réception d’une instruction de ralentissement du premier véhicule, ou d’une instruction de désactivation de la première commande ou d’une instruction d’accélération du premier véhicule (autrement dit : si une instruction de ralentissement du premier véhicule ou d’accélération du premier véhicule ou de désactivation de la première commande est reçue), (réalisée) par le module d’aide à la conduite, (dans un mode de réalisation, durant le première commande) (puis,)
  • Désactivation du module d’aide à la conduite, (puis)
  • Réactivation (Autrement dit : A nouveau activation, ou bien, activation) du module d’aide à la conduite, (puis)
  • Reconnaissance d’une troisième configuration routière, (réalisée) par le module d’aide à la conduite, (puis)
  • Deuxième commande de la vitesse du premier véhicule à partir du paramètre numérique modifié (et éventuellement de la troisième configuration routière), (réalisée) par le module d’aide à la conduite.
Ainsi, l’aide à la conduite selon l’invention s’adapte aux comportements du conducteur en tenant compte des freinages, des accélérations, des désactivations durant le fonctionnement du module d’aide à la conduite pour modifier la commande de la vitesse par le module d’aide à la conduite de la manière la plus proche du style de conduite du conducteur. L’utilisation de l’aide à la conduite est ainsi rendue plus agréable et donc plus attractive.
Une configuration routière comporte par exemple plusieurs éléments (comprenant par exemple le premier véhicule), sur la route (véhicules, piétons, par exemple), et/ou à proximité de la route (piéton d’apprêtant à traverser la route par exemple), et/ou de la route elle-même (virage ou intersection par exemple), ainsi qu’une position et/ou une trajectoire de tout ou partie des éléments.
La troisième configuration routière peut impliquer les mêmes éléments ou des éléments différents que la deuxième configuration routière.
La reconnaissance d’une configuration routière peut-être réalisée à partir d’une information prise parmi :
  • Une carte routière,
  • La position géographique du premier véhicule obtenue par un système de positionnement satellitaire du premier véhicule,
  • Une image obtenue par une caméra du premier véhicule,
L‘information peut être transmise au module d’aide à la conduite, autrement dit, reçue de la part du module d’aide à la conduite.
Le module d’aide à la conduite, la carte routière, le système de positionnement géographique, et la caméra sont par exemple compris dans un dispositif électronique du premier véhicule.
La première commande de la vitesse (et/)ou la deuxième commande de la vitesse du premier véhicule comprend par exemple une commande de ralentissement (par exemple, commandant le freinage ou une diminution de la puissance délivrée par un moteur destiné à mouvoir le premier véhicule sur la route) ou d’accélération (par exemple, en commandant l’augmentation de la puissance délivrée par le moteur). La (première ou deuxième) commande peut être émise par le module d’aide à la conduite et transmise au système de freinage du premier véhicule, ou au moteur.
Préférentiellement, l’instruction est prioritaire par rapport à la première commande de vitesse, au sens où l’instruction est mise en œuvre, même si elle est contradictoire avec la première commande de la vitesse. Dans ce cas, la première commande de la vitesse peut être interrompue ou le module d’aide à la conduite peut être désactivé.
Le premier véhicule comprend par exemple une interface homme-machine pouvant inclure une pédale de frein, une pédale d’accélération et un régulateur de vitesse. Le module d’aide à la conduite reçoit par exemple l’instruction de la part de l’interface homme-machine.
L’instruction de ralentissement ou l’instruction de désactivation de la première commande est déclenchée par un conducteur du premier véhicule, par exemple par une action du conducteur sur la pédale de frein, ou un régulateur de vitesse du premier véhicule, ou un autre élément de l’interface homme machine du premier véhicule.
L’instruction d’accélération est déclenchée par un conducteur du premier véhicule, par exemple par une action du conducteur sur la pédale d’accélérateur, ou un régulateur de vitesse, ou un autre élément de l’interface homme machine du premier véhicule.
La désactivation et/ou la réactivation du module d’aide à la conduite peuvent être réalisées par le dispositif électronique, suite à une action du conducteur sur un élément de l’interface homme machine (connectée au dispositif électronique).
Lorsque le module d’aide à la conduite est désactivé, les étapes de première commande et de deuxième commande ne sont pas réalisées, notamment.
Selon un mode de réalisation, le paramètre numérique et le paramètre modifié sont sélectionnés dans une bibliothèque de paramètres (par exemple dans la mémoire du dispositif électronique) à partir de l’identification du conducteur (reconnu par exemple à l’aide d’une caméra à l’intérieur d’un habitacle du premier véhicule) réalisée durant une étape d’identification. Le paramètre numérique et le paramètre modifié sont par exemple mémorisés en mémoire du module d’aide à la conduite.
Selon un mode de réalisation, la modification du paramètre comprend une incrémentation ou une décrémentation du paramètre numérique d’un pas constant prédéterminé.
Ainsi, le paramètre numérique est modifié de manière simple et progressive.
En variante, le paramètre numérique peut être modifié à partir de l’instruction (de ralentissement, de désactivation ou d’accélération).
Selon un mode de réalisation, la deuxième configuration routière comprend un deuxième véhicule précédant le premier véhicule sur la route et(/ou) la troisième configuration routière comprend un troisième véhicule précédant le premier véhicule sur la route.
On entend par exemple qu’un véhicule précède le premier véhicule quand le véhicule est sur la même voie que le premier véhicule en passant par le(s) même(s) point(s) de la route que le premier véhicule, avant le premier véhicule.
Selon un mode de réalisation :
  • Le paramètre défini le temps inter-véhicule,
  • Durant l’étape de première commande, la vitesse est commandée de manière à maintenir le temps inter-véhicule entre le premier véhicule et le deuxième véhicule.
  • Le temps inter-véhicule est augmenté (en le paramètre modifié, donc) sur réception de l’instruction de ralentissement (autrement dit : si l’instruction de ralentissement est reçue) ou de l’instruction de désactivation de la première commande, (autrement dit : ou si l’instruction de désactivation de la première commande est reçue) (par exemple, durant l’étape de première commande),
  • Le temps inter-véhicule est diminué (en le paramètre modifié, donc) sur réception d’une instruction d’accélération (autrement dit : si l’instruction d’accélération est reçue).
  • Durant l’étape de deuxième commande, la vitesse est commandée de manière à maintenir le temps inter-véhicule (autrement dit le temps inter-véhicule augmenté, ou le paramètre modifié, le paramètre modifié étant le temps inter-véhicule augmenté) entre le premier véhicule et le troisième véhicule.
Ainsi, le temps inter-véhicule s’adapte au style de conduite du conducteur.
En variante, le paramètre peut-être la distance inter-véhicule.
On définit par exemple le temps inter-véhicule comme le temps séparant le premier véhicule d’un véhicule précédent. Cela peut-être le temps séparant l’instant où le véhicule précédent passe par un point de la route de l’instant où le premier véhicule passe également par ce point.
Par exemple, le troisième véhicule est différent du deuxième véhicule. En variante, les deux véhicules sont identiques.
En variante : la deuxième configuration routière comprend un deuxième virage (et/)ou la troisième configuration routière comprend un troisième virage, et le paramètre est la vitesse du premier véhicule à l’approche d’un de ces virages.
Selon un mode de réalisation, la deuxième configuration routière comprend le départ d’un quatrième véhicule précédent le premier véhicule et/ou la troisième configuration routière comprend le départ d’un cinquième véhicule précédent le premier véhicule.
On entend par départ d’un véhicule précédent le premier véhicule par un changement de direction ou de voie du véhicule de manière à ce que le véhicule (précédent) ne précède plus le premier véhicule.
Selon un mode de réalisation :
  • Le paramètre est une vitesse d’accélération (en anglais «jerk») appliquée au premier véhicule (il peut s’agir par exemple d’une vitesse d’accélération initiale, moyenne ou maximum) pour atteindre une vitesse de consigne, après le départ du quatrième véhicule,
  • Durant l’étape de première et l’étape de deuxième commande, la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule selon (autrement dit : à partir de) la vitesse d’accélération (autrement dit pour appliquer la vitesse d’accélération au premier véhicule) de manière à atteindre la vitesse de consigne,
  • La vitesse d’accélération est diminuée en une vitesse d’accélération modifiée (c’est-à-dire, en le paramètre modifié) sur réception de l’instruction de ralentissement (autrement dit : si l’instruction de ralentissement est reçue), ou de l’instruction de désactivation de la première commande (autrement dit : si l’instruction de désactivation de la première commande est reçue), pendant que la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule selon la vitesse d’accélération de manière à attendre la vitesse de consigne,
  • La vitesse d’accélération est augmentée en une vitesse d’accélération modifiée (c’est-à-dire, en le paramètre modifié) sur réception de l’instruction d’accélération (autrement dit : si l’instruction de ralentissement est reçue), pendant que la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule selon la vitesse d’accélération de manière à attendre la vitesse de consigne.
En variante :
  • Le paramètre est le temps de latence avant que, durant les étapes de première et troisième commande, la vitesse soit commandée pour accélérer le premier véhicule de manière à attendre une vitesse de consigne,
  • Durant l’étape de première et deuxième commande, la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule de manière à attendre la vitesse de consigne,
  • Le temps de latence est augmenté en un temps de latence modifié (c’est-à-dire, en le paramètre modifié) sur réception de l’instruction de ralentissement (autrement dit : si l’instruction de ralentissement est reçue), ou de l’instruction de désactivation de la première commande (autrement dit : si l’instruction de désactivation de la première commande est reçue) pendant le temps de latence,
  • Le temps de latence est diminué en un temps de latence modifié (c’est-à-dire, en le paramètre modifié) sur réception de l’instruction d’accélération (autrement dit : si l’instruction de ralentissement est reçue), pendant le temps de latence.
Le module d’aide à la conduite (et/)ou le dispositif électronique peut comporter un programme d’ordinateur comprenant des instructions exécutables par un microprocesseur ou un microcontroller du module d’aide à la conduite et/ou du dispositif électronique. L’invention concerne donc également un programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontroller, pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
Le procédé selon l’invention est par exemple mis en œuvre par le dispositif électronique. L’invention concerne donc aussi un dispositif électronique configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention, et un véhicule automobile comprenant le dispositif électronique.
Les caractéristiques et avantages du dispositif électronique, du véhicule automobile et du programme d’ordinateur sont identiques à ceux du procédé, c’est pourquoi, ils ne sont pas repris ici.
On entend qu’un élément tel que le dispositif électronique, le module d’aide à la conduite, ou un autre élément est « configuré pour » réaliser une étape ou une opération, par le fait que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour » ou « configuré pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit préférentiellement de moyens électroniques, par exemple d’un programme d’ordinateur, des données en mémoire et/ou de circuits électroniques spécialisés.
Lorsqu’une étape ou une opération est réalisée par un tel élément, cela implique généralement que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit également par exemple de moyens électroniques, par exemple un programme d’ordinateur, des données en mémoire et/ou des circuits électroniques spécialisés.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels.
représente un dispositif électronique d’un véhicule automobile dans des configurations routières selon un mode de réalisation de l’invention.
représente le procédé de l’invention, selon un exemple de réalisation, mis en œuvre notamment par le dispositif électronique dans les configurations routières de la .
Description détaillée d’un exemple de réalisation de l’invention
En référence aux et 2, à l’étape S10, l’activation d’un module d’aide à la conduite 213 est réalisée par le dispositif électronique 210 suite à une action du conducteur sur un élément de l’interface homme machine 214 (connecté au dispositif électronique 210).
A l’étape S20, le module d’aide à la conduite 213 reconnait une configuration routière comprenant un deuxième véhicule 100 précédant le premier véhicule 200 sur la route 300.
A l’étape S30, la vitesse est commandée par le module d’aide à la conduite 213 de manière à maintenir le temps inter-véhicule (donc à partir de la configuration routière) entre le premier véhicule 200 et le deuxième véhicule 100 à 4 secondes. Toutefois, durant l’étape S30 (pendant que la vitesse est commandée), le module d’aide à la conduite 213 reçoit une instruction de ralentissement. Le temps inter-véhicule est alors augmenté, d’un pas constant prédéterminé de 0,5 seconde, à une valeur de 4,5 secondes. La réception de l’instruction de ralentissement a pour effet la désactivation du module d’aide à la conduite à l’étape S40 (donc l’instruction de ralentissement est aussi une instruction de désactivation). Le temps inter-véhicule est par exemple le temps séparant l’instant où le deuxième véhicule 100 passe par un point P1 de la route de l’instant où le premier véhicule 200 passe également par ce point P1.
On entend que le deuxième véhicule 100 précède le premier véhicule 200 quand le deuxième véhicule 100 est sur la même voie V1 que le premier véhicule 200 en passant par le même point P1 de la route 300 que le premier véhicule 200, avant le premier véhicule 200.
A l’étape S40, l’activation d’un module d’aide à la conduite 213 est à nouveau réalisée par le dispositif électronique 210, suite à une action du conducteur sur un élément de l’interface homme machine 214 (connecté au dispositif électronique 210).
A l’étape S50, le module d’aide à la conduite 213 reconnait une configuration routière comprenant le deuxième véhicule 100 (ou un autre véhicule) précédant le premier véhicule 200 sur la route 300.
A l’étape S60, la vitesse est commandée par le module d’aide à la conduite 213 de manière à maintenir le temps inter-véhicule (donc à partir de la configuration routière) entre le premier véhicule 200 et le deuxième véhicule 100 à 4,5 secondes.
En variante, à l’étape S30, une instruction d’accélération est reçue au lieu d’une instruction de ralentissement. Le temps inter-véhicule est alors diminué, d’un pas constant prédéterminé de 0,5 seconde, à une valeur de 3,5 secondes. Puis, à l’étape S60, le temps inter-véhicule est maintenu à 3,5 secondes.
Dans une deuxième variante, à l’étape S30, la configuration routière reconnue comprend le changement de voie du deuxième véhicule 100, en passant de la voie V1 à la voie V2, et à l’étape S50, la configuration routière reconnue comprend le changement de voie d’un autre véhicule (non représenté) précédant le premier véhicule 200 sur la route 300, en passant de la voie V1 à la voie V2.
Selon un premier mode de réalisation de cette deuxième variante, à l’étape S30, la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule 200 selon une vitesse d’accélération constante de 1 m.s-3(les mètres sont notés « m » et les secondes « s ») de manière à atteindre la vitesse de consigne de 120 kilomètres par heure à partir de la vitesse de 80 kilomètres par heure, et à l’étape S60, selon une vitesse d’accélération de 0,75 m.s-3, si un instruction de ralentissement est reçue à l’étape S30 pendant l’accélération pour atteindre la vitesse de consigne, ou (à l’étape S60) selon une vitesse d’accélération de 1,25 m.s-3, si une instruction d’accélération est reçue à l’étape S30 pendant l’accélération pour atteindre la vitesse de consigne.
Selon un deuxième mode de réalisation de cette deuxième variante, à l’étape S30, la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule 200 après un temps de latence de 2 secondes de manière à atteindre la vitesse de consigne de 120 kilomètres par heure à partir de la vitesse de 80 kilomètres par heure, et à l’étape S60, après un temps de latence de 2,5 secondes, si un instruction de ralentissement est reçue à l’étape S30 durant le temps de latence, ou (à l’étape S60) après un temps de latence de 1,5 secondes, si l’instruction d’accélération est reçue à l’étape S30 durant le temps de latence.
La reconnaissance d’une configuration routière peut-être réalisée à partir d’une information prise parmi :
  • Une carte routière (en mémoire) 210,
  • La position géographique du premier véhicule 200 obtenu par un système de positionnement satellitaire 211 du premier véhicule 200,
  • Une image obtenue par une caméra 212 du premier véhicule 200.
L‘information peut être transmise au module d’aide à la conduite 213.
Le module d’aide à la conduite 213, la carte routière 210, le système de positionnement géographique 211, et la caméra 212, sont par exemple compris dans le dispositif électronique 210 du premier véhicule 200.
La première commande de la vitesse et/ou la deuxième commande de la vitesse du premier véhicule 200 comprend par exemple une commande de ralentissement (par exemple, commandant le freinage ou une diminution de la puissance délivrée par un moteur destiné à mouvoir le premier véhicule 200 sur la route 300) ou d’accélération (par exemple, en commandant l’augmentation de la puissance délivrée par le moteur). La commande peut être émise par le module d’aide à la conduite 213 et transmise au système de freinage du premier véhicule 200, ou au moteur.
L’interface homme-machine 214 pout inclure une pédale de frein, une pédale d’accélération et un régulateur de vitesse. Le module d’aide à la conduite 213 reçoit par exemple l’instruction de la part de l’interface homme-machine 214.
L’instruction de ralentissement ou l’instruction de désactivation de la première commande est déclenchée par un conducteur du premier véhicule 200, par exemple par une action du conducteur sur la pédale de frein, ou le régulateur de vitesse du véhicule, ou un autre élément de l’interface homme machine 214 du premier véhicule 200.
L’instruction d’accélération est déclenchée par un conducteur du véhicule 200, par exemple par une action du conducteur sur la pédale d’accélérateur, ou un régulateur de vitesse du premier véhicule 200, ou un autre élément de l’interface homme machine 214 du premier véhicule 200.
Le module d’aide à la conduite 213 et/ou le dispositif électronique 210 peuvent comporter un programme d’ordinateur comprenant des instructions exécutables par un microprocesseur ou un microcontroller du module d’aide à la conduite 213 et/ou du dispositif électronique 210.

Claims (10)

  1. Procédé d’aide à la conduite d’un premier véhicule automobile (200) circulant sur une route (300) caractérisée en ce qu’il comporte les étapes suivantes :
    • Activation (S10) d’un module d’aide à la conduite (213),
    • Reconnaissance (S20) d’une deuxième configuration routière (1000), par le module d’aide à la conduite (213),
    • Première commande (S30) d’une vitesse du premier véhicule (200) à partir d’un paramètre numérique, par le module d’aide à la conduite (213),
    • Modification du paramètre numérique en un paramètre modifié, sur réception d’une instruction de ralentissement du premier véhicule, ou d’une instruction de désactivation de la première commande ou d’une instruction d’accélération du premier véhicule par le module d’aide à la conduite (213),
    • Désactivation du module d’aide à la conduite (213),
    • Réactivation (S40) du module d’aide à la conduite (213),
    • Reconnaissance (S50) d’une troisième configuration routière, par le module d’aide à la conduite (213),
    • Deuxième commande (S60) de la vitesse du premier véhicule (200) à partir du paramètre numérique modifié, par le module d’aide à la conduite (213).
  2. Procédé d’aide à la conduite selon la revendication précédente dans laquelle la modification du paramètre numérique comprend une incrémentation ou une décrémentation du paramètre numérique d’un pas constant prédéterminé.
  3. Procédé d’aide à la conduite selon la revendication 1 ou 2 dans lequel la deuxième configuration routière (1000) comprend un deuxième véhicule (100) précédant le premier véhicule (200) sur la route (300) et(/ou) la troisième configuration routière comprend un troisième véhicule précédant le premier véhicule (200) sur la route (300).
  4. Procédé d’aide à la conduite selon la revendication précédente dans lequel :
    • Le paramètre défini le temps inter-véhicule,
    • Durant l’étape de première commande, la vitesse est commandée de manière à maintenir le temps inter-véhicule entre le premier véhicule (200) et le deuxième véhicule (100),
    • Le temps inter-véhicule est augmenté sur réception de l’instruction de ralentissement ou de l’instruction de désactivation de la première commande,
    • Le temps inter-véhicule est diminué sur réception d’une instruction d’accélération,
    • Durant l’étape de deuxième commande, la vitesse est commandée de manière à maintenir le temps inter-véhicule entre le premier véhicule (200) et le troisième véhicule.
  5. Procédé d’aide à la conduite selon la revendication 1 ou 2 dans lequel la deuxième configuration routière (1000) comprend le départ d’un quatrième véhicule (100) précédent le premier véhicule (200) et/ou la troisième configuration routière comprend le départ d’un cinquième véhicule précédent le premier véhicule.
  6. Procédé selon la revendication 5 dans lequel :
    • Le paramètre est une vitesse d’accélération appliqué au premier véhicule (200) après le départ du quatrième véhicule (100) pour atteindre une vitesse de consigne,
    • Durant l’étape de première et deuxième commande, la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule (200) selon la vitesse d’accélération de manière à atteindre la vitesse de consigne,
    • La vitesse d’accélération est diminuée en une vitesse d’accélération modifiée sur réception de l’instruction de ralentissement, ou de l’instruction de désactivation de la première commande, pendant que la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule (200) selon la vitesse d’accélération de manière à attendre la vitesse de consigne,
    • La vitesse d’accélération est augmentée en une vitesse d’accélération modifiée sur réception de l’instruction d’accélération, pendant que la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule (200) selon la vitesse d’accélération de manière à attendre la vitesse de consigne.
  7. Procédé selon la revendication 5 dans lequel :
    • Le paramètre est un temps de latence avant que, durant les étapes de première et deuxième commande, la vitesse soit commandée pour accélérer le premier véhicule (200) de manière à attendre une vitesse de consigne,
    • Durant l’étape de première et deuxième commande, la vitesse est commandée pour accélérer le premier véhicule (200) de manière à attendre la vitesse de consigne,
    • Le temps de latence est augmenté en un temps de latence modifié sur réception de l’instruction de ralentissement, ou de l’instruction de désactivation de la première commande pendant le temps de latence,
    • Le temps de latence est diminué en un temps de latence modifié sur réception de l’instruction d’accélération, pendant le temps de latence.
  8. Programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontroller, pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
  9. Dispositif électronique (210) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
  10. Véhicule automobile (200) comprenant le dispositif électronique (210) selon la revendication précédente.
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DE4437678A1 (de) * 1994-10-21 1996-05-02 Telefunken Microelectron Verfahren zur Abstandsregelung von Kraftfahrzeugen
US20040195022A1 (en) * 2003-04-03 2004-10-07 Honda Motor Co., Ltd. Drive control apparatus for vehicle
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