FR3129123A1 - Activation automatique de clignotants d’un véhicule automobile - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé de contrôle de moyens lumineux d’indication de changement de direction,ou clignotants, d’un véhicule automobile. Sur détection d’une intention d’un conducteur de changer de direction sur la base de données de conduite, et en cas d’absence d’activation manuelle (204) de moyens lumineux d’indication de changement de direction du véhicule suite à la détection, le procédé comprend l’activation automatique (206) desdits moyens lumineux d’indication de changement de direction FIG. 2
Description
La présente invention appartient au domaine de la signalisation de changement de direction d’un véhicule automobile par un ou plusieurs moyens lumineux d’indication de changement de direction, ou clignotants. Elle concerne en particulier un procédé de contrôle de moyens lumineux d’indication de changement de direction et un dispositif de contrôle de tels moyens.
Elle est particulièrement avantageuse lorsque le conducteur du véhicule oublie, ou ne peut pas activer, les moyens lumineux précités afin d’indiquer le changement de direction du véhicule automobile aux autres usagers de la route.
On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc.
Le fonctionnement actuel des moyens lumineux d’indication de changement de direction, ou clignotants, est simple et a peu évolué depuis 1950. Il consiste en une activation manuelle par le conducteur du véhicule. En poussant un levier, souvent positionné à gauche derrière le volant, vers le haut, des clignotants extérieurs droits sont activés. Il peut s’agit d’un clignotant extérieur avant droit, d’un clignotant extérieur arrière droit et d’un répétiteur droit. En outre, un voyant intermittent, tel qu’une flèche vers la droite, est activé sur le tableau de bord du véhicule en plus d’un son intermittent, afin de faire un retour visuel et sonore, ou feedback, au conducteur.
En poussant le levier vers le bas, le ou les clignotants extérieurs gauches sont activés, et un voyant intermittent, tel qu’une flèche vers la gauche, est activé sur le tableau de bord du véhicule en plus du même signal sonore intermittent.
Les seules fonctions additionnelles prévues à ce jour sont :
- l’ajout d’un couplage avec la colonne de direction du véhicule pour couper automatiquement les clignotants une fois la manœuvre de changement de direction achevée ; et
- un ajout de clignotant impulsionnel, permettant d’activer sur une durée très courte les clignotants.
- l’ajout d’un couplage avec la colonne de direction du véhicule pour couper automatiquement les clignotants une fois la manœuvre de changement de direction achevée ; et
- un ajout de clignotant impulsionnel, permettant d’activer sur une durée très courte les clignotants.
Il est cependant fréquent que le conducteur du véhicule oublie, ou soit dans l’incapacité, d’activer les clignotants lors d’une manœuvre de changement de direction, ce qui peut surprendre les autres utilisateurs de la route, et engendrer des accidents.
Il existe ainsi un besoin d’améliorer la sécurité associée aux manœuvres de changement de direction d’un véhicule, notamment lorsque le conducteur manque d’attention ou ne peut actionner les clignotants.
La présente invention vient améliorer la situation.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle de moyens lumineux d’indication de changement de direction d’un véhicule automobile, comprenant les opérations suivantes:
- détection d’une intention d’un conducteur de changer de direction sur la base de données de conduite ;
- en cas d’absence d’activation manuelle de moyens lumineux d’indication de changement de direction du véhicule suite à la détection, activation automatique des moyens lumineux d’indication de changement de direction.
Ainsi, l’activation automatique des moyens lumineux d’indication de changement de direction, ou clignotants, vient pallier l’oubli, ou l’incapacité, du conducteur à activer manuellement de tels moyens. Les autres utilisateurs de la roue sont ainsi prévenus du changement de direction, ce qui améliore la sécurité associée à la manœuvre.
Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre l’activation d’une alerte indiquant au conducteur l’activation automatique des moyens lumineux d’indication de changement de direction, via une interface homme machine.
Un tel mode de réalisation permet, dans le cas où l’utilisateur manque d’attention, voire s’est assoupi, de lui signaler l’oubli de l’activation manuelle des clignotants. La sécurité associée à la manœuvre de changement de direction est encore améliorée.
En complément, l’alerte activée peut être déterminée en fonction de données contextuelles.
La prise en compte du contexte permet d’une part d’assurer la pertinence de l’alerte activée. Ainsi, l’alerte ne peut être générée que lorsque c’est nécessaire, ce qui réduit les coûts de calcul associés au procédé, et évite tout dérangement intempestif du conducteur, tout en améliorant la sécurité associée à la manœuvre de changement de direction.
Encore en complément, l’alerte activée peut être déterminée parmi plusieurs alertes prédéterminées, les alertes prédéterminées différant par :
- un type d’alerte ;
- une fréquence d’alerte ;
- une durée de l’alerte ; et/ou
- une intensité de l’alerte.
- un type d’alerte ;
- une fréquence d’alerte ;
- une durée de l’alerte ; et/ou
- une intensité de l’alerte.
Ainsi, en fonction des données contextuelles, plusieurs alertés différentes peuvent être activées. La sécurité associée à la manœuvre de changement de direction est nettement améliorée, en ce que l’alerte peut être adaptée de manière reconnaissable par l’utilisateur, au contexte.
En complément ou en variante, les données contextuelles peuvent être comparées à au moins un critère à partir duquel l’alerte est déterminée, le critère étant l’un ou plusieurs parmi :
- un critère d’urgence ;
- un critère de dangerosité ; et/ou
- un critère associée à la vitesse du véhicule.
- un critère d’urgence ;
- un critère de dangerosité ; et/ou
- un critère associée à la vitesse du véhicule.
Ainsi, l’alerte est adaptée à l’urgence et/ou la dangerosité du contexte et à la vitesse du véhicule. Le niveau de sécurité associé à l’activation automatique des clignotants et à la manœuvre de changement de direction est ainsi amélioré.
Selon un mode de réalisation, l’activation automatique est mise en œuvre en l’absence d’activation manuelle pendant une durée prédéterminée après la détection d’intention du conducteur de changer de direction.
Une telle durée prédéterminée permet de laisser la possibilité au conducteur d’activer manuellement les clignotants, et permet de ne mettre en œuvre l’activation automatique que si aucune activation manuelle n’est détecté. Les coûts de calcul associés au procédé sont ainsi optimisés. De plus, la durée prédéterminée peut être telle que l’activation automatique intervient avant que le changement de direction ne soit effectif ou ne soit entamé.
Selon un mode de réalisation, les données de conduite peuvent être issues de capteurs ou d’un module d’assistance à la conduite du véhicule.
Ainsi, le procédé exploite des modules déjà présents dans la plupart des véhicules automobiles, et n’induit pas de coût matériel supplémentaire.
Selon un mode de réalisation, les données de conduite peuvent comprendre l’une ou plusieurs des informations parmi :
- des mouvements des yeux et/ou d’un angle de tête du conducteur ;
- une action ou absence d’action sur une pédale d’accélérateur, de frein ou d’embrayage du véhicule ;
- un angle du volant ou une variation de l’angle du volant ;
- une combinaison d’informations issues de fonction d’assistance la conduite ;
- des informations d’une cartographie embarquée ; et/ou
- des consignes de guidage d’un système de navigation.
- des mouvements des yeux et/ou d’un angle de tête du conducteur ;
- une action ou absence d’action sur une pédale d’accélérateur, de frein ou d’embrayage du véhicule ;
- un angle du volant ou une variation de l’angle du volant ;
- une combinaison d’informations issues de fonction d’assistance la conduite ;
- des informations d’une cartographie embarquée ; et/ou
- des consignes de guidage d’un système de navigation.
Ainsi, le procédé exploite des données qui sont déjà à disposition dans la plupart des véhicules automobiles, et n’induit aucun coût matériel additionnel.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de contrôle des moyens lumineux d’indication de changement de direction comprenant :
- une première interface configurée pour recevoir des données de conduite d’un véhicule automobile ;
- un processeur configuré pour détecter d’une intention d’un conducteur de changer de direction, sur la base des données de conduite et pour, en cas d’absence d’activation manuelle de moyens lumineux d’indication de changement de direction du véhicule suite à la détection, activer automatiquement les moyens lumineux d’indication de changement de direction.
- une première interface configurée pour recevoir des données de conduite d’un véhicule automobile ;
- un processeur configuré pour détecter d’une intention d’un conducteur de changer de direction, sur la base des données de conduite et pour, en cas d’absence d’activation manuelle de moyens lumineux d’indication de changement de direction du véhicule suite à la détection, activer automatiquement les moyens lumineux d’indication de changement de direction.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :
La présente un véhicule automobile 100 selon un mode de réalisation de l’invention, selon une vue de dessus, c’est à dire selon un point de vue situé au-dessus du véhicule automobile.
Le véhicule 100 comprend des moyens lumineux d’indication d’un changement de direction du véhicule, aussi appelés clignotants dans ce qui suit. Dans l’exemple de la , le véhicule 100 comprend :
- deux clignotants avant dont un clignotant avant droit 101.1 et un clignotant avant gauche 101.2. De tels clignotants sont généralement positionnés dans un boîtier de phare avant à côté de modules réalisant des fonctions d’éclairage et de signalisation notamment ;
- deux clignotants arrière dont un clignotant arrière droit 103.1 et un clignotant arrière gauche 101.2. De tels clignotants sont généralement positionnés dans un boîtier de phare avant à côté de modules réalisant des fonctions de signalisation notamment ;
- deux répétiteurs latéraux, dont un répétiteur droit 102.1 et un répétiteur gauche 102.2. De tels répétiteurs sont généralement positionnés sur des rétroviseurs.
- deux clignotants avant dont un clignotant avant droit 101.1 et un clignotant avant gauche 101.2. De tels clignotants sont généralement positionnés dans un boîtier de phare avant à côté de modules réalisant des fonctions d’éclairage et de signalisation notamment ;
- deux clignotants arrière dont un clignotant arrière droit 103.1 et un clignotant arrière gauche 101.2. De tels clignotants sont généralement positionnés dans un boîtier de phare avant à côté de modules réalisant des fonctions de signalisation notamment ;
- deux répétiteurs latéraux, dont un répétiteur droit 102.1 et un répétiteur gauche 102.2. De tels répétiteurs sont généralement positionnés sur des rétroviseurs.
Aucune restriction n’est attaché au nombre de paires de clignotants, ni à leur position sur le véhicule 100, et l’exemple de la est donné à titre illustratif uniquement.
Le véhicule 100 comprend en outre une interface homme machine 104. L’interface homme machine 104 peut comprendre plusieurs interfaces distinctes selon l’invention. Par exemple, elle peut comprendre :
- des pictogrammes lumineux sur un tableau de bord ;
- un écran, par exemple tactile ;
- un haut parleur ;
- un microphone ;
- un système de vibration, notamment dans un siège du conducteur ;
- toute autre interface apte à échanger des données entre un utilisateur du véhicule, le conducteur notamment, et le véhicule 100.
- des pictogrammes lumineux sur un tableau de bord ;
- un écran, par exemple tactile ;
- un haut parleur ;
- un microphone ;
- un système de vibration, notamment dans un siège du conducteur ;
- toute autre interface apte à échanger des données entre un utilisateur du véhicule, le conducteur notamment, et le véhicule 100.
Le véhicule 100 comprend un ou plusieurs capteurs 105, aptes à acquérir des données. Aucune restriction n’est attachée à de tels capteurs qui peuvent comprendre :
- un radar/lidar apte à détecter la vitesse et la position d’un véhicule cible ou d’un objet cible sur la route.De tels capteurs peuvent être liés à une fonction de régulateur adaptatif de vitesse, ou ACC, pour Adaptive Cruise Control, du module d’assistance 107 décrit ultérieurement ;
- une caméra dirigée vers l’extérieur du véhicule. Une telle caméra peut être associée à une fonction d’aide au maintien dans la file de circulation, ou LKA, pour Lane Keeping Aid en anglais, du module d’assistance 107 décrit ultérieurement ;
- une caméra dirigée vers l’intérieur du véhicule, notamment vers le conducteur du véhicule. Une telle caméra peut être associée à une fonction d’alerte vigilance du conducteur, ou DAA, pour Driver Attention Alert, du module d’assistance 107 qui sera décrit ultérieurement. ;
- un capteur d’angle volant, apte à déterminer un angle du volant, ainsi qu’une variation de l’angle du volant ;
- un capteur de proximité inductif de contrôle de la vitesse, ou SAM pour Speed Acceleration Monitor en anglais ;
- un capteur pour chaque pédale, apte à déterminer l’action ou l’absence d’action du conducteur sur une pédale d’accélération, une pédale de frein et une pédale d’embrayage.
- un radar/lidar apte à détecter la vitesse et la position d’un véhicule cible ou d’un objet cible sur la route.De tels capteurs peuvent être liés à une fonction de régulateur adaptatif de vitesse, ou ACC, pour Adaptive Cruise Control, du module d’assistance 107 décrit ultérieurement ;
- une caméra dirigée vers l’extérieur du véhicule. Une telle caméra peut être associée à une fonction d’aide au maintien dans la file de circulation, ou LKA, pour Lane Keeping Aid en anglais, du module d’assistance 107 décrit ultérieurement ;
- une caméra dirigée vers l’intérieur du véhicule, notamment vers le conducteur du véhicule. Une telle caméra peut être associée à une fonction d’alerte vigilance du conducteur, ou DAA, pour Driver Attention Alert, du module d’assistance 107 qui sera décrit ultérieurement. ;
- un capteur d’angle volant, apte à déterminer un angle du volant, ainsi qu’une variation de l’angle du volant ;
- un capteur de proximité inductif de contrôle de la vitesse, ou SAM pour Speed Acceleration Monitor en anglais ;
- un capteur pour chaque pédale, apte à déterminer l’action ou l’absence d’action du conducteur sur une pédale d’accélération, une pédale de frein et une pédale d’embrayage.
Le véhicule 100 comprend en outre un dispositif de contrôle 106 des moyens lumineux d’indication de changement de direction, selon un mode de réalisation de l’invention. Le fonctionnement d’un tel dispositif 106 sera mieux compris à la lecture de ce qui suit.
Le véhicule 100 comprend un module d’assistance à la conduite 107. Le module 107 comprend des fonctions d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour Advanced Driver-Assistance Systems en anglais, qui permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la vitesse par exemple.
Ces fonctions permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant partie de données issues des capteurs 105 du véhicule ainsi que d’un dispositif de géolocalisation, non représenté sur la .
De telles fonctions peuvent notamment, mais non exclusivement, inclure :
- une fonction d’alerte vigilance du conducteur DAA ;
- une fonction d’aide au maintien dans la file de circulation LKA ;
- une fonction de régulateur adaptatif de vitesse ACC ;
- une fonction de navigation et/ou de cartographie ; et/ou
- toute autre fonction d’assistance à la conduite.
- une fonction d’alerte vigilance du conducteur DAA ;
- une fonction d’aide au maintien dans la file de circulation LKA ;
- une fonction de régulateur adaptatif de vitesse ACC ;
- une fonction de navigation et/ou de cartographie ; et/ou
- toute autre fonction d’assistance à la conduite.
Le module 106 peut en outre héberger une fonction de détermination de l’état d’activation/d’inactivation des clignotants. En variante, une telle fonction peut être hébergée dans un autre module, voire dans un module dédié.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de contrôle 106 fait partie intégrante du module d’assistance à la conduite 107, en tant que fonction de contrôle des moyens lumineux d’indication de changement de direction.
La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle de moyens lumineux d’indication de changement de direction, selon un mode de réalisation de l’invention.
Un tel procédé est mis en œuvre par le dispositif de contrôle 106 illustré en référence à la .
A une étape 200, le dispositif de contrôle 106 reçoit des données de conduite, depuis le module d’assistance 107 et/ou depuis le ou les capteurs 105. Aucune restriction n’est attachée aux données de conduite, qui peuvent être toute donnée représentative d’une caractéristiques courantes descriptives de la situation de conduite ou d’un comportement courant du conducteur, et qui peuvent notamment comprendre :
- des mouvements des yeux et/ou d’un angle de tête du conducteur. Ces données peuvent être issues de la caméra dirigée vers l’intérieur du véhicule évoquée précédemment, telle qu’une caméra DAA par exemple ;
- une action ou absence d’action sur une pédale d’accélérateur, de frein ou d’embrayage du véhicule. De telles données peuvent être issues de capteurs 105 respectivement placés sur la pédale d’accélérateur, la pédale de frein ou la pédale d’embrayage ;
- un angle du volant ou une variation de l’angle du volant. De telles données peuvent être issues d’un capteur 105 associé au volant ;
- une combinaison d’informations issues de fonctions d’assistance à la conduite, telles qu’une combinaison des fonctions du module 106 décrites précédemment, ;
- des informations d’une cartographie embarquée. Une telle cartographie peut être stockée dans une mémoire du véhicule 100 ; et/ou
- des consignes de guidage d’un système de navigation.
- des mouvements des yeux et/ou d’un angle de tête du conducteur. Ces données peuvent être issues de la caméra dirigée vers l’intérieur du véhicule évoquée précédemment, telle qu’une caméra DAA par exemple ;
- une action ou absence d’action sur une pédale d’accélérateur, de frein ou d’embrayage du véhicule. De telles données peuvent être issues de capteurs 105 respectivement placés sur la pédale d’accélérateur, la pédale de frein ou la pédale d’embrayage ;
- un angle du volant ou une variation de l’angle du volant. De telles données peuvent être issues d’un capteur 105 associé au volant ;
- une combinaison d’informations issues de fonctions d’assistance à la conduite, telles qu’une combinaison des fonctions du module 106 décrites précédemment, ;
- des informations d’une cartographie embarquée. Une telle cartographie peut être stockée dans une mémoire du véhicule 100 ; et/ou
- des consignes de guidage d’un système de navigation.
A une étape 201, le dispositif de contrôle 106 analyse les données de conduite reçues afin de déterminer si le conducteur a l’intention ou non de changer de direction. Aucune restriction n’est attachée à la manière dont le dispositif de contrôle 106 analyse les données de conduite et détermine une telle intention. L’étape 201 peut impliquer une comparaison des données de conduite avec des valeurs seuil. De manière plus élaborée, la détermination peut reposer sur l’utilisation d’un modèle, tel qu’un modèle issu réseau de neurones profond par exemple, qui reçoit en entrée les données de conduite, et déduit en sortie une intention de changement de direction ou une absence d’une telle intention.
A titre illustratif, il peut être considéré que le conducteur a l’intention de changer de direction lorsqu’une rotation, ou plusieurs rotations, de la tête du conducteur est détectée par la caméra dirigée vers l’intérieur du véhicule. De manière préférentielle, plusieurs données de conduite sont prises en compte afin de déterminer l’intention de changer de direction, ce qui améliore la fiabilité associée à la détermination. Par exemple, l’intention de changer de direction peut être détectée par la rotation de la tête du conducteur, et confirmée par des informations de cartographie embarquée.
A l’étape 202, le dispositif de contrôle 106 vérifie si une intention de changer de direction est détectée ou non.
Si aucune intention de changer de direction n’est détectée à l’étape 202, le procédé retourne à l’étape 200 jusqu’à réception de nouvelles données de conduite par le dispositif de contrôle 106. Les données de conduite peuvent être reçues en continu, à intervalles réguliers, ou de manière irrégulière, lors d’une mise à jour d’une donnée de conduite, ou de plusieurs données de conduite, notamment.
Si une intention de changer de direction est détectée à l’étape 202, le dispositif de contrôle 106 peut initier un horodateur/temporisateur à une étape 203.
A une étape 204, le dispositif de contrôle 106 vérifie l’activation ou l’absence d’activation des moyens lumineux d’indication de changement de direction de manière manuelle par le conducteur. A cet effet, le dispositif de contrôle peut consulter un module qui héberge la fonction de détermination de l’état d’activation/d’inactivation des clignotants, tel que le module d’assistance à la conduite 107 par exemple.
En cas d’activation manuelle des moyens lumineux d’indication de changement de direction, le procédé retourne à l’étape 200 jusqu’à réception de nouvelles données de conduite.
En cas d’absence d’activation manuelle des moyens lumineux d’indication de changement de direction, le dispositif de contrôle 106 compare l’état de l’horodateur/temporisateur avec une durée prédéterminée.
Si l’état de l’horodateur/temporisateur est inférieur à la durée prédéterminée, le procédé retourne à l’étape 204.
Si l’état de l’horodateur/temporisateur est égal ou supérieur à la durée prédéterminée, autrement si la durée prédéterminée depuis la détection de l’intention de changer de direction de l’étape 202 s’est écoulée, le dispositif de contrôle 106 active automatiquement des moyens lumineux d’indication de changement de direction, à une étape 206.
En variante, le dispositif de contrôle 106 met en œuvre l’étape 204 une seule fois lorsque l’horodateur/temporisateur atteint la durée prédéterminée. Une telle réalisation permet d’activer automatiquement de manière précise les clignotants.
La durée prédéterminée permet de favoriser l’activation manuelle des clignotants. La durée prédéterminée est notamment fixée de manière à :
- permettre au conducteur d’activer manuellement les clignotants ;
- tout en assurant une activation automatique, avant que le changement de direction de soit initié.
- permettre au conducteur d’activer manuellement les clignotants ;
- tout en assurant une activation automatique, avant que le changement de direction de soit initié.
La durée prédéterminée peut par exemple être égale à quelques secondes, par exemple comprise entre 1 et 3 secondes. L’invention permet ainsi avantageusement de :
- palier à l’oubli, volontaire ou non, d’activation des clignotants par le conducteur ;
- d’assister le conducteur dans les situations d’urgence où il ou elle ne peut pas activer le clignotant manuellement ;
- et d’ainsi informer voire alerter, les autres usagers de la route du changement de direction probable du véhicule automobile. Les autres usagers de la route peuvent comprendre des voitures, des cyclistes et des piétons notamment.
- palier à l’oubli, volontaire ou non, d’activation des clignotants par le conducteur ;
- d’assister le conducteur dans les situations d’urgence où il ou elle ne peut pas activer le clignotant manuellement ;
- et d’ainsi informer voire alerter, les autres usagers de la route du changement de direction probable du véhicule automobile. Les autres usagers de la route peuvent comprendre des voitures, des cyclistes et des piétons notamment.
A une étape 206, le dispositif de contrôle 106 détermine une alerte conducteur, optionnellement en fonction d’informations contextuelles, puis à une étape 207, transmet l’alerte déterminée à l’IHM 104 afin d’alerter le conducteur. Le procédé s’achève ainsi à l’étape 209.
Le fait d’alerter le conducteur de l’activation automatique des clignotants, permet de corriger l’inattention ou la distraction du conducteur, qui peut être au téléphone, en discussion avec des passagers, voire assoupi. Un retour visuel ainsi qu’un retour sonore sont généralement prévus lorsque le conducteur active manuellement les clignotants. De tels retours sont appelés retours nominaux ci-après.
L’alerte déterminée à l’étape 206 peut correspondre au retour nominal, mais est préférentiellement différente du retour nominal, de manière à indiquer au conducteur que l’activation des clignotants a été effectuée de manière automatique. L’alerte déterminée peut correspondre à :
- un retour visuel, tels qu’un retour plus intense, d’une couleur différente, avec un pictogramme différent, et/ou plus long, que le retour visuel nominal ;
- un retour sonore, par exemple un retour sonore plus fort et/ou plus long que le retour nominal, ou comprenant un message vocal indiquant l’activation automatique des clignotants;
- un retour sensoriel, tel qu’une vibration du siège du conducteur. Par exemple, la vibration peut être localisée du côté du siège correspondant à l’intention de changement de direction ; ou
- une combinaison des retours ou de certains des retours précédents.
- un retour visuel, tels qu’un retour plus intense, d’une couleur différente, avec un pictogramme différent, et/ou plus long, que le retour visuel nominal ;
- un retour sonore, par exemple un retour sonore plus fort et/ou plus long que le retour nominal, ou comprenant un message vocal indiquant l’activation automatique des clignotants;
- un retour sensoriel, tel qu’une vibration du siège du conducteur. Par exemple, la vibration peut être localisée du côté du siège correspondant à l’intention de changement de direction ; ou
- une combinaison des retours ou de certains des retours précédents.
Autrement dit, la détermination de l’alerte à l’étape 207 comprend la détermination d’un type d’alerte parmi les types de retours évoqués ci-dessus, d’une fréquence d’alerte, d’une durée de l’alerte et/ou d’une intensité de l’alerte. Plusieurs alertes peuvent être prédéterminées, et la détermination de l’alerte peut ainsi comprendre la sélection d’une alerte parmi les alertes prédéterminées, en fonction des données contextuelles. Les alertes prédéterminées peuvent varier selon le type d’alerte, la fréquence, la durée et/ou l’intensité.
L’alerte déterminée à l’étape 207 peut être toujours la même, ou peut dépendre de données contextuelles, de manière à adapter l’alerte au contexte, améliorant ainsi la sécurité associée au contrôle des clignotants et au pilotage du véhicule par le conducteur.
Aucune restriction n’est attachée aux données contextuelles, ni à la détermination d’une alerte à partir des données contextuelles. A nouveau, la détermination peut être basée sur une comparaison des données contextuelles avec des valeurs seuils, ou sur un modèle, utilisant par exemple un réseau de neurones profonds. Le modèle prend ainsi en entrée des données contextuelles et indique un identifiant d’alerte en sortie, permettant de sélectionner une alerte parmi les alertes prédéterminées.
Alternativement, le dispositif de contrôle 106 peut évaluer les critères suivants, et déterminer une alerte en fonction de ces critères :
- un critère d’urgence ;
- un critère de dangerosité ; et/ou
- un critère associée à la vitesse du véhicule.
- un critère d’urgence ;
- un critère de dangerosité ; et/ou
- un critère associée à la vitesse du véhicule.
Les données contextuelles comprennent toute donnée décrivant l’environnement du véhicule, la situation courante de conduite ou le comportement courant du conducteur, et peuvent indiquer, à titre d’exemple :
- un état de concentration du conducteur, qui peut être pris en compte dans l’évaluation du critère d’urgence ou de dangerosité ;
- une sortie d’autoroute proche, qui peut être prise en compte dans l’évaluation du critère d’urgence ;
- que le changement de direction correspond à un changement de voie pour doubler, ce qui peut être pris en compte dans l’évaluation du critère de dangerosité ;
- la présence de piétons en ville, qui peut être prise en compte dans l’évaluation du critère de dangerosité ;
- la limitation de vitesse associée à la localisation du véhicule 100, selon qu’il est en ville, sur une voie rapide ou autre, ainsi que la vitesse du véhicule, qui peuvent être prises en compte dans l’évaluation du critère de vitesse du véhicule.
- un état de concentration du conducteur, qui peut être pris en compte dans l’évaluation du critère d’urgence ou de dangerosité ;
- une sortie d’autoroute proche, qui peut être prise en compte dans l’évaluation du critère d’urgence ;
- que le changement de direction correspond à un changement de voie pour doubler, ce qui peut être pris en compte dans l’évaluation du critère de dangerosité ;
- la présence de piétons en ville, qui peut être prise en compte dans l’évaluation du critère de dangerosité ;
- la limitation de vitesse associée à la localisation du véhicule 100, selon qu’il est en ville, sur une voie rapide ou autre, ainsi que la vitesse du véhicule, qui peuvent être prises en compte dans l’évaluation du critère de vitesse du véhicule.
La présente une structure d’un dispositif de contrôle 106 selon un mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif de contrôle comprend un processeur 301 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 302 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 302 comprend plusieurs mémoires des types précités.
La mémoire 302 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé selon l’invention. En particulier, la mémoire 302 peut stocker la durée prédéterminée, les valeurs seuils et les modèles évoqués ci-dessus.
Le processeur 301 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 302, pour la mise en œuvre des étapes du procédé illustré en référence à la . De manière alternative, le processeur 301 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention.
Le dispositif de contrôle 106 comprend une première interface 303 agencée pour recevoir les données contextuelles et les données de conduite du ou des capteurs 105 et du module 107.
Le dispositif de contrôle comprend en outre une deuxième interface 304 agencée pour transmettre des alertes à l’IHM 104.
Aucune restriction n’est attachée à de telles interfaces qui peuvent être filaires ou sans fil.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.
Claims (10)
- Procédé de contrôle de moyens lumineux (101.1 ; 101.2 ; 102.1 ; 102.2 ; 103.1;103.2) d’indication de changement de direction d’un véhicule automobile (100), comprenant les opérations suivantes:
- détection (202) d’une intention d’un conducteur de changer de direction sur la base de données de conduite ;
- en cas d’absence d’activation manuelle (204) de moyens lumineux d’indication de changement de direction du véhicule suite à la détection, activation automatique (206) desdits moyens lumineux d’indication de changement de direction.
- Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre l’activation (208) d’une alerte indiquant au conducteur l’activation automatique desdits moyens lumineux d’indication de changement de direction (101.1 ; 101.2 ; 102.1 ; 102.2 ; 103.1;103.2), via une interface homme machine (104).
- Procédé selon la revendication 2, dans lequel l’alerte activée est déterminée en fonction de données contextuelles.
- Procédé selon la revendication 3, dans lequel l’alerte activée est déterminée parmi plusieurs alertes prédéterminées, les alertes prédéterminées différant par :
- un type d’alerte ;
- une fréquence d’alerte ;
- une durée de l’alerte ; et/ou
- une intensité de l’alerte. - Procédé selon la revendication 3 ou 4, dans lequel les données contextuelles sont comparées à au moins un critère à partir duquel l’alerte est déterminée, le critère étant l’un ou plusieurs parmi :
- un critère d’urgence ;
- un critère de dangerosité ; et/ou
- un critère associée à la vitesse du véhicule. - Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’activation automatique (206) est mise en œuvre en l’absence d’activation manuelle (204) pendant une durée prédéterminée après la détection d’intention du conducteur de changer de direction.
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les données de conduite sont issues de capteurs (105) ou d’un module d’assistance à la conduite (107) du véhicule (100).
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les données de conduite comprennent l’une ou plusieurs des informations parmi :
- des mouvements des yeux et/ou d’un angle de tête du conducteur ;
- une action ou absence d’action sur une pédale d’accélérateur, de frein ou d’embrayage du véhicule ;
- un angle du volant ou une variation de l’angle du volant ;
- une combinaison d’informations issues de fonction d’assistance la conduite ;
- des informations d’une cartographie embarquée ; et/ou
- des consignes de guidage d’un système de navigation. - Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (301).
- Dispositif de contrôle des moyens lumineux d’indication de changement de direction (101.1 ; 101.2 ; 102.1 ; 102.2 ; 103.1;103.2) comprenant :
- une première interface (301) configurée pour recevoir des données de conduite d’un véhicule automobile (100) ;
- un processeur (301) configuré pour détecter d’une intention d’un conducteur de changer de direction, sur la base des données de conduite et pour, en cas d’absence d’activation manuelle de moyens lumineux d’indication de changement de direction du véhicule suite à la détection, activer automatiquement lesdits moyens lumineux d’indication de changement de direction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2112217A FR3129123A1 (fr) | 2021-11-18 | 2021-11-18 | Activation automatique de clignotants d’un véhicule automobile |
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| FR2112217 | 2021-11-18 | ||
| FR2112217A FR3129123A1 (fr) | 2021-11-18 | 2021-11-18 | Activation automatique de clignotants d’un véhicule automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3129123A1 true FR3129123A1 (fr) | 2023-05-19 |
Family
ID=79171106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2112217A Pending FR3129123A1 (fr) | 2021-11-18 | 2021-11-18 | Activation automatique de clignotants d’un véhicule automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3129123A1 (fr) |
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2021
- 2021-11-18 FR FR2112217A patent/FR3129123A1/fr active Pending
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