FR3120019A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’ouverture d’une porte d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de l’ouverture d’une porte (101) d’un véhicule (10). A cet effet, l’ouverture de la porte (101) est détectée selon une première position d’ouverture, avec un premier angle d’ouverture. A l’ouverture de la porte (101), la présence ou l’absence d’un objet (11) en approche du véhicule (10) est déterminée à partir de données reçues d’au moins un capteur (102) de détection d’objet équipant le véhicule (10). Un système de blocage d’ouverture de porte équipant le véhicule est avantageusement contrôlé en fonction du résultat de la détermination de présence d’un objet (11) pour autoriser ou interdire l’ouverture de la porte (101) depuis la première position d’ouverture vers une deuxième position d’ouverture ayant un deuxième angle d’ouverture supérieur au premier angle d’ouverture. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’ouverture d’une porte d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de blocage d’ouverture d’au moins une porte de véhicule.
Arrière-plan technologique
Avec le développement et la diversification des moyens et modes de transport, le réseau routier est aujourd’hui utilisé par différents types de véhicules, par exemple les véhicules automobiles, les motos, les vélos, les trottinettes. Ces différents types de véhicule partagent parfois de mêmes voies de circulation, ce qui pose des problèmes de sécurité, notamment pour les utilisateurs les plus fragiles correspondant à ceux qui se déplacent à vélo, moto ou trottinette par exemple.
Un des risques importants pour les utilisateurs se déplaçant à vélo, moto ou trottinette est posé par l’ouverture soudaine des portes de voiture sur la chaussée, une telle ouverture pouvant surprendre ces utilisateurs arrivant par l’arrière de la voiture et dans le pire des cas provoquer une collision lorsque ces utilisateurs n’ont pas le temps de réagir pour éviter une porte ouverte sur la chaussée.
Pour faire face à ces problèmes de sécurité, et notamment aux problèmes d’ouverture de porte(s) sur la chaussée, des solutions ont vu le jour ces dernières années, notamment pour prévenir les risques de collisions entre les utilisateurs les plus fragiles et ceux protégés par une carrosserie. Parmi ces solutions, certains constructeurs envisagent la projection de messages ou contenus d’avertissement sur la chaussée avant l’ouverture d’une porte pour alerter les autres utilisateurs de la chaussée du danger inhérent à l’ouverture de la porte.
Ce type de solution peut cependant s’avérer insuffisant, notamment en cas d’inattention des utilisateurs dits fragiles.
Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité sur les routes.
Un autre objet de la présente invention est de prévenir les risques de collision entre un utilisateur de la route et une porte de véhicule s’ouvrant sur la chaussée.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’ouverture d’une porte d’un véhicule, le véhicule comprenant au moins un capteur de détection d’objet, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection d’une ouverture de la porte selon une première position d’ouverture, la première position d’ouverture correspondant à une ouverture de la porte selon un premier angle d’ouverture ;
- détermination d’une présence d’un objet en approche du véhicule à partir de données reçues du au moins un capteur de détection d’objet ;
- contrôle d’un système de blocage d’ouverture de la porte en fonction d’un résultat de la détermination, le système de blocage d’ouverture étant configuré pour bloquer ou autoriser l’ouverture de la porte selon une deuxième position d’ouverture, la deuxième position d’ouverture correspondant à une ouverture de la porte selon un deuxième angle d’ouverture supérieur au premier angle d’ouverture.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de détection d’une force appliquée sur la porte pour ouvrir la porte dans la deuxième position d’ouverture.
Selon une autre variante, le système de blocage d’ouverture est contrôlé de manière à bloquer l’ouverture de la porte vers la deuxième position d’ouverture lorsque :
- la porte est dans la première position d’ouverture ;
- une présence d’un objet en approche du véhicule est déterminée ; et
- une force appliquée sur la porte est détectée.
Selon une variante supplémentaire, le au moins un capteur appartient à un ensemble de capteurs comprenant :
- radar à ondes millimétriques ;
- caméra d’aide au stationnement ;
- détecteur d’angle mort ; et
- lidar.
Selon encore une variante, le contrôle du système de blocage comprend un contrôle d’au moins un cliquet coopérant avec au moins une roue à rochet arrangée selon un axe de rotation de la porte.
Selon une variante additionnelle, la détermination d’une présence d’un objet en approche du véhicule comprend une fusion de données reçues de différents types de capteurs de détection d’objet.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’ouverture d’une porte d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système de contrôle d’ouverture d’une porte d’un véhicule, le système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention, au moins un capteur de détection d’objet relié en communication avec le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention et un système de blocage d’ouverture de la porte relié en communication avec le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention ou un système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de contrôle d’ouverture d’une ou plusieurs portes d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, le contrôle de l’ouverture d’une ou plusieurs portes (aussi appelés ouvrants ou portières) d’un véhicule comprenant un ou plusieurs capteurs de détection d’objet (par exemple un ou plusieurs radars et/ou une ou plusieurs caméras) comprend la détection de l’ouverture d’une porte du véhicule selon une première position d’ouverture. La première position d’ouverture est par exemple définie par un premier angle d’ouverture, par exemple égal à quelques degrés ou quelques dizaines de degrés maximum. La détection de l’ouverture de la porte est avantageusement associée à la détermination de la présence d’un objet (par exemple un vélo, une moto, une trottinette ou une voiture) dans le voisinage du véhicule, c’est-à-dire en approche du véhicule (par exemple par l’arrière), une telle présence ou absence d’un objet étant déterminée à partir de données reçues du ou des capteurs de détection d’objet équipant le véhicule. Un système de blocage d’ouverture de porte équipant le véhicule est avantageusement contrôlé en fonction du résultat de la détermination de présence (ou d’absence) d’un objet en approche du véhicule pour autoriser ou interdire l’ouverture de la porte depuis la première position d’ouverture vers une deuxième position d’ouverture. La deuxième position d’ouverture est définie par un deuxième angle d’ouverture dont la valeur est supérieure au premier angle d’ouverture.
Le contrôle d’un système de blocage d’ouverture de la porte en fonction de la présence ou de l’absence d’un objet en approche du véhicule permet de bloquer l’ouverture de la porte dans une position d’ouverture présentant un danger pour l’objet en approche, augmentant la sécurité des utilisateurs de la route dans l’environnement proche du véhicule, notamment les utilisateurs en approche du véhicule qui pourraient entrer en collision avec la porte si cette dernière était ouverte complètement.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à un véhicule électrique ou à un véhicule hybride (combinant moteur thermique et moteur électrique). Le véhicule 10 correspond en outre à un véhicule à moteur terrestre, par exemple un véhicule automobile, un camion ou un bus.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 est stationné sur le bord de la chaussée d’une voie de circulation, par exemple à droite de la chaussée dans le sens de la circulation. Selon un autre exemple, le véhicule 10 est stationné à gauche de la chaussée dans le sens de la circulation, par exemple sur une route à sens unique de circulation.
L’exemple de mise en œuvre décrit en regard de la correspond au contrôle de l’ouverture d’une porte gauche 101 du véhicule 10, par exemple la porte arrière gauche 101. Bien entendu, l’invention s’applique de la même manière au contrôle d’ouverture de chacune des portes du véhicule 10, c’est-à-dire la porte avant gauche (ou porte du conducteur), la porte arrière gauche, la porte avant droite et/ou la porte arrière droite. Selon une variante de réalisation, le contrôle d’ouverture tel que décrit dans la présente description s’applique à seulement une partie des portes du véhicule 10.
Une porte est également appelée portière et correspond au dispositif d’ouverture et de fermeture permettant la descente et la montée du conducteur et/ou de passager(s) dans le véhicule 10. Une porte s’ouvre depuis l’intérieur du véhicule ou depuis l’extérieur du véhicule 10, par exemple au moyen d’une poignée.
L’invention telle que décrite dans la présente description s’applique avantageusement lorsque le conducteur ou un passager tente d’ouvrir la porte 101 depuis l’intérieur du véhicule 10. Cependant, l’invention concerne également un contrôle d’ouverture de la porte 101 lorsque le conducteur ou un passager tente d’ouvrir la porte 101 depuis l’extérieur du véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs capteurs de détection d’objet, par exemple un ou plusieurs capteurs de différents types ou de différentes natures. Ce ou ces capteurs de détection d’objet correspondent par exemple à des capteurs d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Ce ou ces capteurs sont avantageusement configurés pour fournir un ensemble d’informations aux systèmes ADAS du véhicule 10 sur l’environnement du véhicule 10, notamment sur la présence d’objets mobiles ou fixes dans l’environnement du véhicule 10, par exemple un autre véhicule, un vélo, une moto, un cyclomoteur, une trottinette, un piéton, etc.
Le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars 102 à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule 10 ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou
- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras ; et/ou
- un ou plusieurs détecteurs d’angle mort, correspondant par exemple à un radar à ondes millimétriques, un sonar ou une caméra.
Les données, ou les types de données, obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les premières données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les premières données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »).
Le ou les capteurs sont par exemple associés à un ou plusieurs des systèmes ADAS suivants :
- système d’aide au stationnement ; et/ou
- système d’avertisseur d’angle mort, dit BLIS (de l’anglais « Blind spot Information System » ou en français « système d’information d’angle mort ») ou BSM (de l’anglais « Blind Spot Monitoring » ou en français « surveillance d’angle mort ») ; et/ou
- système de contrôle de distance de sécurité ; et/ou
- système d’aide au changement de voie ; et/ou
- système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »).
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes de blocage d’ouverture de porte, par exemple un système de blocage d’ouverture de porte par porte dont l’ouverture est contrôlable, c’est-à-dire dont l’ouverture peut être autorisée ou interdite (ou bloquée) par le contrôle du système de blocage. Un exemple d’un tel système de blocage d’ouverture de porte est décrit en regard des figures 3 et 4.
Un processus de contrôle de l’ouverture d’une porte du véhicule 10, par exemple la porte 101, est avantageusement mis en œuvre par un calculateur ou un ensemble de calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Un exemple d’un tel calculateur est décrit en regard de la .
Dans une première opération, l’ouverture de la porte 101 est détectée. Une ouverture de la porte est avantageusement détectée lorsque la porte 101 s’ouvre selon une première position d’ouverture. La première position d’ouverture correspond à une ouverture de la porte selon un premier angle d’ouverture, dit α1. Ce premier angle d’ouverture correspond avantageusement à un angle inférieur à un seuil, par exemple à un angle inférieur à 5, 10 ou 15°. La détection de l’ouverture de la porte 101 est par exemple obtenue à partir d’un capteur d’ouverture de porte associé à la porte 101, un tel capteur transmettant un signal au calculateur en charge du contrôle de l’ouverture de la porte lorsqu’une ouverture de la porte 101 est détectée.
Un angle d’ouverture correspond à un angle formé entre un axe longitudinal du véhicule 10 et un axe longitudinal de la porte 101.
Dans une deuxième opération, la présence d’un objet en approche du véhicule est recherchée ou déterminée. Une telle détermination est avantageusement obtenue à partir de données reçues d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet, par exemple de données reçues d’un ou plusieurs radars 102 et/ou de données reçues d’une ou plusieurs caméras (non illustrées sur la ). L’analyse des données reçues de ce ou ces capteurs permet de déterminer si un objet, par exemple un vélo 11 comme dans l’exemple de la , est présente ou non dans la zone spatiale couverte par ce ou ces capteurs. L’analyse de ces données reçues permet ainsi de déterminer si un objet tel que le vélo 11 est en approche du véhicule 10, par exemple par l’arrière et/ou par l’avant du véhicule 10, selon la zone couverte par le ou les capteurs fournissant les données.
Selon un premier exemple, la détermination de la présence ou de l’absence d’un objet, avantageusement un objet mobile, est obtenue à partir de données reçues d’un seul capteur ou de plusieurs capteurs de même type ou de même nature, par exemple à partir des données reçues d’un ou plusieurs radars 102.
Selon un deuxième exemple, la détermination de la présence ou de l’absence d’un objet, avantageusement un objet mobile, est obtenue à partir de données reçues de capteurs de différentes natures ou de différents types, par exemple à partir des données reçues d’un ou plusieurs radars 102 et des données reçues à partir d’une caméra, par exemple une caméra de recul du véhicule 10. Selon un autre exemple, la détermination de la présence ou de l’absence d’un objet est obtenue à partir de données reçues d’un ou plusieurs radars et de données reçues d’un détecteur d’angle mort arrangé sur ou au niveau d’un rétroviseur extérieur du véhicule. Selon encore un autre exemple, la détermination de la présence ou de l’absence d’un objet est obtenue à partir de données reçues d’un ou plusieurs radars, de données reçues d’une caméra et de données reçues d’un détecteur d’angle mort arrangé sur ou au niveau d’un rétroviseur extérieur du véhicule 10.
Selon ce deuxième exemple, une fusion des données reçues des différents capteurs est réalisée avant de déterminer si un objet est présent ou non dans la zone couverte par ces capteurs. Une telle fusion permet d’agréger des données de différentes natures, relatives à une même zone spatiale, pour affiner le résultat de la détection de la présence d’un objet ou pour améliorer la détection en augmentant par exemple la confiance associée à la détermination.
Selon l’exemple particulier de la , la présence d’un vélo 11 en approche du véhicule 10 est déterminée au cours de cette deuxième opération, par exemple à partir des données reçues d’un radar arrière gauche 102, ou à partir des données fusionnées reçues du radar arrière gauche 102 et d’une caméra de recul (non illustrée).
Dans une troisième opération, un système de blocage d’ouverture de la porte 101, tel que le système 3 des figures 3 et 4, est contrôlé en fonction du résultat de la détermination mise en œuvre à la deuxième opération.
Un tel système de blocage d’ouverture de porte est avantageusement configuré pour bloquer ou autoriser l’ouverture de la porte 101 depuis la première position vers une deuxième position d’ouverture, la deuxième position d’ouverture correspondant à une ouverture de la porte selon un deuxième angle d’ouverture supérieur au premier angle d’ouverture α1.
Lorsqu’un objet (vélo, moto, trottinette, planche à roulettes, piéton, véhicule) est en approche du véhicule 10, alors le système de blocage est contrôlé de manière à bloquer (ou empêcher ou interdire) l’ouverture de la porte 101 vers la deuxième position d’ouverture. La porte 101 est ainsi bloquée dans la première position d’ouverture de manière à ne pas empiéter sur la chaussée et à ne pas provoquer de collision avec l’objet en approche du véhicule 10. Un tel cas de figure correspond à celui illustré par la , selon lequel un vélo 11 est détecté en approche du véhicule 10, la porte 101 étant alors bloquée dans la première position d’ouverture par le système de blocage d’ouverture de la porte 101. Le système de blocage est alors dans une position ou un état de blocage ou d’empêchement d’ouverture, un tel état étant illustré par la .
Lorsqu’aucune présence d’objet n’est déterminée en approche du véhicule 10, alors le système de blocage est contrôlé de manière à autoriser (ou libérer) l’ouverture de la porte 101 vers la deuxième position d’ouverture, c’est-à-dire à autoriser une ouverture de la porte 101 plus importante que celle correspondant à la première position d’ouverture. Aucun objet n’étant détecté en approche du véhicule 10, l’ouverture complète de la porte 101 est autorisée pour permettre à un passager du véhicule 10 de sortir du véhicule 10 (ou d’y entrer, le cas échéant). Un tel cas de figure correspond à l’exemple illustré par la .
Selon une variante optionnelle de réalisation, le processus comprend en outre une opération de détection d’une force appliquée sur la porte 101 après la première opération, c’est-à-dire après la détection de l’ouverture de la porte 101 dans la première position d’ouverture.
Selon cette variante optionnelle, la détection de l’application d’une force d’ouverture sur la porte 101 déclenche la deuxième opération correspondant à la détermination de la présence (ou de l’absence) d’un objet en approche du véhicule 10.
Selon cette variante optionnelle, le système de blocage d’ouverture est contrôlé de manière à bloquer l’ouverture de la porte 101 et empêcher l’ouverture de la porte vers la deuxième position d’ouverture lorsque :
- la porte 101 est dans la première position d’ouverture ;
- une présence d’un objet 11 en approche du véhicule est déterminée ; et
- une force appliquée sur la porte 101 est détectée.
Sinon, si aucune présence d’un objet en approche du véhicule n’est détectée, alors l’ouverture de la porte vers la deuxième position d’ouverture est autorisée.
L’exemple de la illustre l’absence d’objet approchant le véhicule 10 lors de la deuxième opération du processus décrit ci-dessus en regard de la .
Ainsi, lors de la troisième opération, le système de blocage de l’ouverture de la porte 101 est libéré de manière à autoriser une ouverture plus importante de la porte 101, c’est-à-dire un passage de la porte 101 depuis la première position d’ouverture vers une deuxième position d’ouverture dans laquelle l’angle d’ouverture de la porte, appelé deuxième angle d’ouverture α2, est supérieur au premier angle d’ouverture α1(α2> α1). Le deuxième angle d’ouverture correspond avantageusement à un angle supérieur au seuil défini ci-dessus en regard de la .
Aucun objet en approche du véhicule 10 n’étant détecté, l’ouverture de la porte 101 de manière à permettre un passager du véhicule 10 de sortir (ou d’entrer) est autorisée par le système de blocage qui est alors dans une position ou un état d’ouverture ou de libération, un tel état étant illustré par la .
La illustre un système 3 de blocage d’ouverture de porte embarqué dans le véhicule 10, dont le contrôle permet d’autoriser ou bloquer l’ouverture de la porte 101 (et de toute porte équipée de ce système 3).
Le système 3 de la correspond à un système dit à roue à rochet et cliquet. Une roue à rochet correspond à un dispositif anti-retour comprenant une roue munie sur son pourtour d’encoches ou de dents. Dans un tel système, la roue à rochet est associée à un cliquet dont une extrémité est adaptée ou configurée pour s’insérer dans une encoche ou entre deux dents pour bloquer la roue à rochet dans un des sens de rotation de la roue.
Selon l’exemple de la , le système 3 comprend deux roues à rochet 301, 302 identiques et alignées coaxialement selon un axe de rotation 303 qui correspond avantageusement à l’axe de rotation de la porte 101 par rapport à la structure (carrosserie) du véhicule 10. Les roues à rochet 301, 302 sont en liaison encastrement avec la porte 101. Les roues à rochet 301, 302 sont avantageusement arrangées à une distance déterminée l’une de l’autre.
Le système 3 comprend également deux cliquets 31, 32 coopérant respectivement avec les roues à rochet 301, 302. Le cliquet 31 est prévu pour bloquer la rotation de la roue à rochet 301 lorsque le cliquet 31 est dans une position de blocage et le cliquet 32 est prévu pour bloquer la rotation de la roue à rochet 302 lorsque le cliquet 32 est dans une position de blocage. Le cliquet 31 et le cliquet 32 sont fixés sur un arbre ou un axe 33 et arrangés à une distance déterminée l’un de l’autre correspondant à la distance prévue entre les roues à rochet 301, 302. La roue à rochet 301 et le cliquet 31 sont alignés dans le plan transversal pour que le cliquet 31 puisse coopérer avec la roue à rochet 301 et la roue à rochet 302 et le cliquet 32 sont alignés dans le plan transversal pour que le cliquet 32 puisse coopérer avec la roue à rochet 302.
La présente le système 3 dans une position de non-blocage ou de libération permettant la rotation libre des roues à rochet 301, 302 vis-à-vis des cliquets 31, 32, c’est-à-dire que les cliquets 31, 32 ne sont pas engagés dans les roues à rochet 301, 302 de manière à laisser les roues à rochet 301, 302 libres en rotation pour permettre l’ouverture de la porte 101 (par rapport à la carrosserie du véhicule 10) comprenant ces roues à rochet 301, 302.
La rotation des cliquets 31, 32 est contrôlée par le contrôle de la rotation de l’axe 33 (autour de son axe transversal 330), l’axe 33 étant entrainé en rotation par exemple par un servomoteur relié à une extrémité de cet axe 33. Le servomoteur reçoit avantageusement des signaux de commande ou de contrôle du calculateur du système embarqué du véhicule 10 en charge du processus de contrôle d’ouverture de la porte 101 décrit en regard des figures 1 et 2.
Si le système 3 selon l’exemple de la comprend 2 roues à rochets (et 2 cliquets correspondants), l’invention ne se limite pas un tel exemple et s’étend à tout nombre de roues à rochet, par exemple 1 roue à rochet et 1 cliquet.
De la même manière, le système de blocage ne se limite pas à un système à roue à rochet et cliquet mais s’étend à tout système, par exemple un système à doigt(s) d’indexage à chanfrein s’insérant dans une rainure d’un disque de manière à bloquer la rotation du disque.
La illustre le système 3 dans une position dite de blocage pour interdire toute rotation de la porte 101, par exemple pour empêcher la porte 101 de passer de la première position d’ouverture à la deuxième position d’ouverture.
Le passage ou la transition de la position de non-blocage ou de libération illustrée en à la position de blocage est obtenue en entrainant en rotation l’axe 33 autour de l’axe transversal 330 dans le sens anti-horaire illustrée par la flèche 430, cette rotation entrainant les cliquets 31, 32 en rotation, les cliquets 31, 32 venant bloquer la rotation selon le sens horaire illustrée par la flèche 403 des roues à rochet 301, 302 en s’insérant dans les encoches ou dents de chacune des roues 301, 302. La rotation selon le sens horaire illustrée par la flèche 403 correspond au sens de rotation d’ouverture de la porte 101.
Pour autoriser de nouveau l’ouverture de la porte 101, l’arbre ou axe 33 est entrainé en rotation dans le sens horaire, entrainant les cliquets 31, 32 en rotation qui se dégagent des encoches ou dents des roues à rochet 301, 302 et libèrent ainsi les roues à rochet 301, 302 qui peuvent de nouveau tourner librement autour de leur axe de rotation 303.
Le dispositif 5 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des , 2, 3 et 4 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 5 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 5, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 5 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 5 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 50 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 5. Le processeur 50 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 5 comprend en outre au moins une mémoire 51 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 51.
Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 5 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend un bloc 52 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », des capteurs, par exemple des capteurs de détection d’objet. Les éléments d’interface du bloc 52 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 5 comprend une interface de communication 53 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 5 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via des interfaces de sortie. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 5.
Dans une première étape 61, l’ouverture de la porte est détectée, la porte étant alors dans une première position d’ouverture qui correspond à une ouverture de la porte selon un premier angle d’ouverture.
Dans une deuxième étape 62, une présence d’un objet en approche du véhicule est déterminée à partir de données reçues d’au moins un capteur de détection d’objet embarqué dans le véhicule. La détermination de la présence d’un objet revient à déterminer si un objet est présent ou non (c’est-à-dire absent) dans un espace couvert par le rayon d’action ou de détection du ou des capteurs de détection d’objet.
Dans une troisième étape 63, un système de blocage d’ouverture de la porte (par exemple le système 3) est contrôlé en fonction d’un résultat de la détermination mise en œuvre à la deuxième étape. Le système de blocage d’ouverture est avantageusement configuré pour bloquer ou autoriser l’ouverture de la porte selon une deuxième position d’ouverture, la deuxième position d’ouverture correspondant à une ouverture de la porte selon un deuxième angle d’ouverture supérieur au premier angle d’ouverture.
Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1, 2, 3 et 4 s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de prévention de collision entre un objet mobile et un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la .
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’ouverture d’une porte (101) d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) comprenant au moins un capteur (102) de détection d’objet, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection (61) d’une ouverture de ladite porte (101) selon une première position d’ouverture, ladite première position d’ouverture correspondant à une ouverture de ladite porte selon un premier angle d’ouverture ;
- détermination (62) d’une présence d’un objet (11) en approche dudit véhicule (10) à partir de données reçues dudit au moins un capteur (102) de détection d’objet ;
- contrôle (63) d’un système (3) de blocage d’ouverture de ladite porte en fonction d’un résultat de ladite détermination, ledit système (3) de blocage d’ouverture étant configuré pour bloquer ou autoriser l’ouverture de ladite porte (101) selon une deuxième position d’ouverture, ladite deuxième position d’ouverture correspondant à une ouverture de ladite porte selon un deuxième angle d’ouverture supérieur audit premier angle d’ouverture. - Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de détection d’une force appliquée sur ladite porte (101) pour ouvrir ladite porte dans ladite deuxième position d’ouverture.
- Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit système (3) de blocage d’ouverture est contrôlé de manière à bloquer l’ouverture de ladite porte (101) vers la deuxième position d’ouverture lorsque :
- ladite porte (101) est dans la première position d’ouverture ;
- une présence d’un objet (11) en approche dudit véhicule (10) est déterminée ; et
- une force appliquée sur ladite porte (101) est détectée. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit au moins un capteur (102) appartient à un ensemble de capteurs comprenant :
- radar à ondes millimétriques ;
- caméra d’aide au stationnement ;
- détecteur d’angle mort ; et
- lidar. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit contrôle (63) du système (3) de blocage comprend un contrôle d’au moins un cliquet (31, 32) coopérant avec au moins une roue à rochet (301, 302) arrangée selon un axe de rotation (303) de ladite porte (101).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite détermination (62) d’une présence d’un objet (11) en approche dudit véhicule (10) comprend une fusion de données reçues de différents types de capteurs de détection d’objet.
- Dispositif (5) de contrôle d’ouverture d’une porte d’un véhicule, ledit dispositif (5) comprenant une mémoire (51) associée à au moins un processeur (50) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
- Système de contrôle d’ouverture d’une porte d’un véhicule, ledit système comprenant le dispositif (5) selon la revendication 7, au moins un capteur (102) de détection d’objet relié en communication avec ledit dispositif (5) et un système (3) de blocage d’ouverture de ladite porte relié en communication avec ledit dispositif (5).
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (5) selon la revendication 7 ou le système selon la revendication 8.
- Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
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