FR3116296A1 - Charnière d’une porte de véhicule automobile sécurisée - Google Patents

Abstract

Charnière (1) désaxable pour une porte de véhicule automobile, comprenant un premier charnon (11), un deuxième charnon (12), un axe (13) amovible solidarisant le premier charnon (11) au deuxième charnon (12) au travers d’une liaison pivot, un organe de retenue (14) de l’axe (13) de la charnière désaxable (1), caractérisée en ce que l’organe de retenue (14) est fixé directement au premier charnon (11) par emboîtement, et comporte une partie en vis-à-vis de l’une des extrémités de l’axe (13) du côté dudit organe de retenu (14) et un moyen de positionnement par rapport audit axe (13) Figure pour l’abrégé : Fig. 4

Description

Charnière d’une porte de véhicule automobile sécurisée

Le contexte technique de la présente invention est celui des mécanismes pour porte de véhicules automobiles, et plus particulièrement les mécanismes utilisés dans le montage des portes et visant à faire pivoter les portes latérales du véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à une charnière d’une porte de véhicule automobile.

Dans l’état de la technique, on connait des portes de véhicules automobile dont la rotation est permise grâce à une charnière désaxable. La charnière désaxable relie mécaniquement une porte du véhicule automobile et une structure du véhicule automobile. Ainsi, la porte du véhicule automobile peut être manipulée en ouverture et en fermeture.

Les charnières désaxables sont des charnières qui ont l’avantage d’être simples à fabriquer, simples à monter et économiques. Elles comprennent un charnon destiné à être monté sur la porte du véhicule automobile, et un autre charnon destiné à être monté sur la structure du véhicule automobile. Les deux charnons sont solidarisés mécaniquement et en rotation au niveau d’un axe de la charnière désaxable, l’axe étant aisément amovible, ce qui fait de ce type de charnière une charnière avantageuse en usine, où la porte doit être montée et démontée lors du processus de montage. Plus particulièrement, dans une charnière désaxable, les deux charnons se désolidarisent l’un de l’autre part un mouvement transversal à l’axe de rotation lorsque celui-ci est ôté de ladite charnière.

Une telle charnière désaxable se distingue notamment d’une charnière dégondable pour laquelle les deux charnons se désolidarisent l’un de l’autre part un mouvement parallèle à l’axe de rotation.

L’invention porte spécifiquement sur des charnières désaxables.

A l’issue du processus de montage de la porte sur la structure du véhicule automobile, un moyen de fiabilisation, par l’intermédiaire d’un circlip engagé au travers de l’axe de la charnière, permet de sécuriser l’axe de la charnière désaxable de sorte à éviter que ce dernier ne se désolidarise des deux charnons. En d’autres termes, l’utilisation du circlip permet d’empêcher la charnière désaxable de se désaxer lors de son utilisation par des utilisateurs du véhicule automobile et durant la durée de vie du véhicule automobile.

L’inconvénient de cette charnière désaxable est que, en cas d’absence fortuite ou de défaut du circlip, les vibrations inhérentes à l’utilisation de la porte et du véhicule automobile peuvent conduire la charnière à se désaxer, ce qui amène à une situation qui rendrait la manipulation de la porte difficile.

Le document US5682646 décrit une charnière pour une porte de véhicule et comportant un axe de charnière désaxable, et un organe de retenu situé à l’une des extrémités de l’axe. L’organe de retenue consiste en un écrou vissé sur l’extrémité fileté de l’axe.

L’inconvénient de cette solution est que le montage est complexe, car il faut viser l’extrémité de l’axe avec l’écrou et bien positionner l’écrou pour le visser correctement. De plus, le vissage prend du temps. Un autre inconvénient de cette solution est que l’écrou peut se dévisser de lui-même et tomber à cause de vibration.

Le but de l’invention est de proposer une charnière qui fiabilise le montage de la porte du véhicule automobile sur la caisse du véhicule automobile. Un autre but de l’invention est de proposer une charnière simple, tant du point de vue de sa mise en œuvre, que du point de vue de sa fabrication. Un autre but de l’invention est de proposer une charnière qui empêche l’axe de rotation de la charnière de glisser hors de son logement en cas d’absence fortuite ou de défaut du circlip, en raison des vibrations inhérentes à l’utilisation de la porte et du véhicule automobile, et après plusieurs cycles d’ouverture/fermeture de ladite porte. Un autre but de l’invention est de proposer une charnière qui soit peu onéreuse, de sorte à limiter le coût d’un tel aménagement de charnière par rapport aux charnières de porte existantes. Un autre but de l’invention est de proposer une charnière qui soit universelle et configurée pour s’adapter à différents véhicules automobiles.

Ce but est atteint selon l’invention, grâce à une charnière désaxable pour une porte de véhicule automobile, comprenant un premier charnon destiné à être solidaire d’un premier élément structurel du véhicule automobile, un deuxième charnon destiné à être solidaire d’un deuxième élément structurel du véhicule automobile, un axe amovible solidarisant le premier charnon au deuxième charnon au travers d’une liaison pivot, un organe de retenue de l’axe de la charnière désaxable, remarquable en ce que l’organe de retenue est fixé directement au premier charnon par emboîtement, et comporte une partie en vis-à-vis de l’une des extrémités de l’axe du côté dudit organe de retenu et un moyen de positionnement par rapport audit axe.

Ainsi avantageusement, l’organe de retenu est installé facilement et rapidement par emboitement sur le premier charnon. Il n’y a pas besoin de vissage. De plus, il ne nécessite pas d’ajout de systèmes complexes pour le maintenir, l’organe s’emboitant sur le charnon. Un autre avantage est que la présence d’un moyen de positionnement par rapport à l’axe assure un positionnement correct par rapport audit axe pour assurer qu’une des parties dudit organe de retenu soit en vis-à-vis de l’axe, et assurer ainsi la retenue dudit axe.

Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, l’organe de retenue est fixé au premier charnon en prenant en pince ledit premier charnon. Dans une variante, l’organe de retenue prend en pince le premier charnon de chaque côté de l’axe de rotation, c’est-à-dire qu’il comporte des parties se plaçant de part et d’autre de l’axe de rotation.

Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’organe de retenue comporte une première patte entre le premier et le deuxième charnon, et une deuxième patte disposée au moins en partie en vis-à-vis de l’extrémité de l’axe, la première et la deuxième patte prenant en pince le premier charnon.

Dans une variante de réalisation de l’invention, l’un des charnons comporte une surépaisseur autour d’une ouverture de passage de l’axe, de préférence au contact avec l’autre charnon, de manière à laisser un espace entre ces deux charnons autour de cette surépaisseur dans lequel s’insère la première patte de l’organe de retenu, la première patte comportant le moyen de guidage coopérant avec la surépaisseur de sorte à positionner l’organe de retenu par rapport à l’axe.

L’invention porte également sur un organe de retenu pour une charnière telle que décrite précédemment, l’organe de retenu comportant une première patte plane comportant deux branches sensiblement parallèles, de préférence la première patte formant un U, une deuxième patte disposée en vis-à-vis et à distance de la première patte, une partie de liaison reliant un bord de la première patte à un bord de la deuxième patte, la distance entre la première patte et la deuxième patte au niveau de la partie de liaison étant supérieure à la distance entre les bords de ces deux pattes situés à l’opposé de la partie liaison, la deuxième patte comportant une ouverture de blocage. En variante, l’ouverture de blocage est entièrement incluse dans ladite deuxième patte.

Dans un mode de réalisation particulier de l’organe de retenu, le bord de la deuxième patte disposé à l’opposé de la partie de liaison comporte un bord relevé, formant un angle avec la première patte non nul et inférieur à 90°, orienté en direction opposé à ladite première patte.

Ainsi avantageusement, lors de l’insertion de l’organe de retenu sur un charnon de charnière, le bord relevé permet d’aider au passage sur l’extrémité de l’axe de rotation, passage déformant l’organe de retenu en écartant la deuxième patte de la première patte.

Dans un autre mode de réalisation de l’organe de retenu, l’ouverture de blocage comporte un bord amont de forme arrondi du côté du bord opposé à la partie de liaison, de centre de courbure orienté du côté de ladite partie de liaison, et un bord aval droit du côté de la partie de liaison. Par exemple, la courbure du bord amont suit la courbure de l’axe de rotation lorsque l’organe de retenu est installé sur le charnon.

Dans un autre mode de réalisation de la charnière, celle-ci comporte un organe de retenu fixé au premier charnon tel que décrit précédemment, la première patte de l’organe de retenu étant insérée entre le premier charnon et le deuxième charnon, les branches étant disposées de part et d’autre de l’axe de rotation et la deuxième patte étant au moins en partie en vis-à-vis de l’extrémité de l’axe de rotation.

Dans une variante de la charnière, l’extrémité de l’axe disposée du côté de l’organe de retenu comporte une tête de diamètre supérieur au diamètre du reste de l’axe, et l’ouverture blocage de l’organe de retenu comporte un bord amont opposé à la partie liaison en butée contre l’épaisseur de la tête de l’axe, et un bord aval disposé du côté de la partie de liaison au moins en partie en vis-à-vis de la tête dans la direction d’extension de l’axe, la deuxième patte étant au contact du premier charnon à proximité du bord amont.

L’invention porte également sur un véhicule comportant une porte articulée sur la structure dudit véhicule par une charnière telle que décrite précédemment, dont l’axe est sensiblement vertical avec l’organe de retenu disposé de sorte à empêcher la sortie de l’axe en direction du bas du véhicule, de préférence le premier charnon étant fixé à la structure du véhicule et le deuxième charnon à la porte.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :

illustre une vue schématique d’un véhicule automobile équipé d’un d’une charnière suivant l’invention.

représente une première vue en perspective du dessus de la charnière.

représente une vue de profil de la charnière.

représente une vue de l’organe de retenu et sa coopération avec l’axe de la charnière, les charnons de la charnière n’étant pas représentés.

Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l’invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l’échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d’une figure à l’autre.

Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l’invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l’échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d’une figure à l’autre. L'axe X représente la direction longitudinale du véhicule, l'axe Y la direction transversale et l'axe Z la direction verticale. Les directions avant, arrière, haut, bas sont prises dans le référentiel du véhicule.

La illustre un véhicule comportant une porte 101 latérale s’ouvrant par rotation autour d’un axe de pivotement sensiblement vertical Z illustré en pointillé. La porte 101 est fixée à la structure 102 du véhicule par une charnière 1. La charnière 1 comporte un premier charnon 11 fixé à la porte 101 et un deuxième charnon 12 fixé à la structure 102 du véhicule 1. Une deuxième charnière 103, fixée plus bas que la première charnière 1, est fixée d’un côté à la porte 101 et de l’autre à la structure 102, de sorte que la porte 101 pivote autour de l’axe de pivotement illustré en pointillé.

Comme illustré en , les deux charnons 11 et 12 sont reliés par un axe de rotation 13. Chaque charnon 11 et 12 comporte classiquement des trous de passage pour l’axe de rotation 13. L’axe de rotation 13 est inséré dans ces trous de passage des charnons par le bas, c’est-à-dire verticalement dans un mouvement orienté vers le haut du véhicule 1. L’une des extrémités 130 de l’axe 13 comporte une tête 130 venant en butée contre le premier charnon 11, et l’autre extrémité une rainure 131, dépassant des charnons 11, 12 dans laquelle un circlips 15 est introduit. L’axe 13 étant introduit par le bas, l’extrémité comportant la rainure 131 se retrouve au-dessus des charnons 11 et 12, et le circlips 15 retient l’axe 13 de sorte à ce qu’il ne ressorte pas en descendant par gravité. La charnière 1 est de type désaxable, c’est-à-dire que son axe 13 peut être démonté en retirant le circlips 15. D’autres moyens de blocage démontables autre que le circlips 15 connus de l’homme du métier peuvent être utilisés, comme par exemple un écrou se vissant sur l’extrémité de l’axe 13.

Le premier charnon 11 et le deuxième charnon 12 comportent une forme en U, chaque extrémité des branches du U comportant les trous de passage pour l’axe 13. Les branches du U du deuxième charnon 12 sont entre les branches du U du premier charnon 11. Le circlips 15 est donc en appui contre l’une des branches du U du premier charnon 11, dite branche supérieure 110, et la tête 130 disposé en vis-à-vis de l’autre branche du premier charnon 11, dite branche inférieure 111, éventuellement au contact de ladite branche inférieure 111. La branche supérieure 110 est donc disposé plus haute que la branche inférieure 111, c’est-à-dire au-dessus de la branche inférieure 111.

Comme illustré en et 4, la charnière comporte un organe de retenu 14 fixé directement sur la branche inférieure 111, par emboîtement. L’organe de retenue 14 comporte une partie en vis-à-vis de l’une des extrémités de l’axe 13, du côté de la tête 130, et un moyen de positionnement par rapport l’axe 13. Dans le mode de réalisation des figures 3 et 4, la partie de l’organe de retenu 14 en vis-à-vis de l’une des extrémités de l’axe 13 et en vis-à-vis de la tête 130. L’organe de retenu comporte de plus un moyen de positionnement par rapport l’axe 13, permettant de s’assurer de son positionnement par rapport audit axe 13 et donc le blocage de celui-ci. Pour retirer l’axe 13, il suffit de retirer le circlips 15 et l’organe de retenu 14.

Comme illustré en , l’organe de retenue 14 comporte une première patte 141 et une deuxième patte 142 prenant en pince le premier charnon 11. La première patte 141 est entre le premier 11 et le deuxième charnon 12. La deuxième patte 142 est disposée au moins en partie en vis-à-vis de l’extrémité de l’axe 13, par exemple dans le mode de réalisation des figures 2 à 4, en vis-à-vis de la tête 130. L’organe de retenu 14 prend en pince la branche inférieure 111 du premier charnon 11.

L’un des charnons 11, 12 comporte une surépaisseur 120 autour d’une ouverture de passage de l’axe 13, de manière à laisser un espace entre ces deux charnons 11, 12 autour de cette surépaisseur 120. Cette surépaisseur 120 permet d’assurer un espace suffisant pour que la première patte 141de l’organe de retenu 14 s’insère entre le premier 11 et le deuxième charnon 12. La première patte 141 peut comporter un moyen de guidage qui coopérant avec la surépaisseur 120 de sorte à positionner l’organe de retenu 14 par rapport à l’axe 13. Par exemple, dans le mode de réalisation de la , la surépaisseur 120 est issue du deuxième charnon 12.

Dans une variante, la surépaisseur est au contact avec l’autre charnon 12, 11.

La illustre un mode de réalisation de l’organe de retenu 14 et sa coopération avec l’axe 13. La première patte 141 est plane, et comporte deux branches 141a et 141b sensiblement parallèles. Dans le mode de réalisation de la , la première patte 141 forme un U. La deuxième patte 142 est disposée en vis-à-vis et à distance de la première patte 141. Une partie de liaison 143 relie un bord de la première patte 141, au niveau de la base de la forme en U de la première patte 141, à un bord de la deuxième patte 142. La distance entre la première patte 141 et la deuxième patte 142 au niveau de la partie de liaison 143 est supérieure à la distance entre les bords de ces deux pattes 141, 142 situés à l’opposé de la partie liaison 143. C’est-à-dire que l’espacement entre les pattes 141 et 142 diminue en s’éloignant de la partie de liaison 143.

La deuxième patte 142 comporte une ouverture de blocage 145 entièrement incluse dans ladite deuxième patte 142. Lorsque l’organe de retenu 14 est positionné dans la charnière 1, la tête 130 se place en partie dans l’ouverture 145.

Le bord de la deuxième patte 142 disposé à l’opposé de la partie de liaison 143 comporte un bord relevé 144, formant un angle avec la première patte 141 non nul et inférieur à 90 degrés, orienté en direction opposé à ladite première patte 141. Ce bord relevé 144 permet de créer une rampe aidant au passage de la tête 130 lors de l’insertion de l’organe de retenu 14 sur le premier charnon 11 avec l’axe inséré entre les charnons 11, 12. Par exemple, l’angle du bord relevé 144 pourra être choisi entre 30 et 60 degrés.

L’ouverture de blocage 145 comporte un bord amont 146 du côté du bord opposé à la partie de liaison 143, par exemple de forme arrondi avec un centre de courbure orienté du côté de ladite partie de liaison 143, et un bord aval 147 du côté de la partie de liaison 143, par exemple droit.

Une fois installé sur la charnière, la première patte 141 est insérée entre le premier charnon 11 et le deuxième charnon 12. Les branches 141a, 141b de la première patte 141 sont disposées de part et d’autre de l’axe de rotation 13, soit guidé par l’axe 13 entre les deux charnons 11, 12, soit par la surépaisseur 120 lorsqu’elle est présente. La deuxième patte 142 comporte une partie au moins en vis-à-vis de l’extrémité de l’axe de rotation 13, par exemple le bord aval 14 de l’ouverture de blocage 145.

Lorsque l’organe de blocage 14 est inséré, le bord amont 146 est en butée contre l’épaisseur de la tête 130 de l’axe 13, l’épaisseur étant prise dans la direction de l’axe 13. C’est-à-dire que le bord amont 146 s’appuie contre une partie de la périphérie de la tête 130, bloquant le déplacement dudit organe de retenu 14 perpendiculairement à l’axe 13. Le bord aval 147 est agencé de sorte à se placer en vis-à-vis de la tête 130 dans la direction d’extension de l’axe 13. Ainsi, une partie de la deuxième patte 142 disposé entre le bord aval 147 et la partie de liaison 143 se trouve en vis-à-vis de la tête 130, le vis-à-vis étant pris dans la direction de l’axe 13, c’est-à-dire suivant la direction d’extension dudit axe 13.

Ainsi, l’organe de retenu 14 évite l’axe de descendre si le circlips 15 venait à être retiré, et le bord amont 146 en butée sur la tête 130 de l’axe 13 est retenu sur le premier charnon 111.

Claims (10)

1. Charnière (1) désaxable pour une porte (101) de véhicule automobile (100), comprenant un premier charnon (11) destiné à être solidaire d’un premier élément structurel (101) du véhicule automobile (1), un deuxième charnon (12) destiné à être solidaire d’un deuxième élément structurel (102) du véhicule automobile (1), un axe (13) amovible solidarisant le premier charnon (11) au deuxième charnon (12) au travers d’une liaison pivot, un organe de retenue (14) de l’axe (13) de la charnière désaxable (1), caractérisée en ce que l’organe de retenue (14) est fixé directement au premier charnon (11) par emboîtement, et comporte une partie en vis-à-vis de l’une des extrémités de l’axe du côté dudit organe de retenu (14) et un moyen de positionnement par rapport audit axe (13).
2. Charnière (1) suivant la revendication 1, dont l’organe de retenue (14) est fixé au premier charnon (11) en prenant en pince ledit premier charnon (11), de préférence de chaque côté de l’axe de rotation (13).
3. Charnière (1) suivant la revendication 2, dont l’organe de retenue comporte une première patte (141) entre le premier (11) et le deuxième charnon (12), et une deuxième patte (142) disposée au moins en partie en vis-à-vis de l’extrémité de l’axe (13), la première (141) et la deuxième patte (142) prenant en pince le premier charnon (11).
4. Charnière suivant la revendication 3, dont l’un des charnons (11, 12) comporte une surépaisseur (120) autour d’une ouverture de passage de l’axe (13), de préférence au contact avec l’autre charnon (12, 11), de manière à laisser un espace entre ces deux charnons (11, 12) autour de cette surépaisseur (120) dans lequel s’insère la première patte (141) de l’organe de retenu (14), la première patte (141) comportant le moyen de guidage coopérant avec la surépaisseur (120) de sorte à positionner l’organe de retenu (14) par rapport à l’axe (13).
5. Organe de retenu (14) pour une charnière (1) suivant l’une des revendications 1 à 4, comportant une première patte (141) plane comprenant deux branches (141a, 141b) sensiblement parallèles, de préférence la première patte (141) formant un U, une deuxième patte (142) disposée en vis-à-vis et à distance de la première patte (141), une partie de liaison (143) reliant un bord de la première patte (141) à un bord de la deuxième patte (142), la distance entre la première patte (141) et la deuxième patte (142) au niveau de la partie de liaison (143) étant supérieure à la distance entre les bords de ces deux pattes (141, 142) situés à l’opposé de la partie liaison (143), la deuxième patte (142) comportant une ouverture de blocage (145).
6. Organe de retenu (14) suivant la revendication précédente, dont le bord de la deuxième patte (142) disposé à l’opposé de la partie de liaison (143) comporte un bord relevé (144), formant un angle avec la première patte (141) non nul et inférieur à 90°, orienté en direction opposé à ladite première patte (141).
7. Organe de retenu (14) suivant l’une des revendications 5 ou 6, dont l’ouverture de blocage (145) comporte un bord amont (146) de forme arrondi du côté du bord opposé à la partie de liaison (143), de centre de courbure orienté du côté de ladite partie de liaison (143), et un bord aval (147) droit du côté de la partie de liaison (143).
8. Charnière suivant l’une des revendications 1 à 4, comportant un organe de retenu (14) fixé au premier charnon (11) suivant l’une des revendications 5 à 7, la première patte (141) étant insérée entre le premier charnon (11) et le deuxième charnon (12), les branches (141a, 141b) étant disposées de part et d’autre de l’axe de rotation (13) et la deuxième patte (142) étant au moins en partie en vis-à-vis de l’extrémité de l’axe de rotation (13).
9. Charnière suivant la revendication 8 dans l’organe de retenu (14) est suivant la revendication 7, dont l’extrémité de l’axe (13) disposée du côté de l’organe de retenu (14) comporte une tête (130) de diamètre supérieur au diamètre du reste de l’axe (13), et dont le bord amont (146) de l’ouverture de blocage (145) est en butée contre l’épaisseur de la tête (130) de l’axe (13), et le bord aval (147) est au moins en partie en vis-à-vis de la tête (130) dans la direction d’extension de l’axe (13), la deuxième patte (142) étant au contact du premier charnon (11) à proximité du bord amont (147).
10. Véhicule (100) comportant une porte (101) articulée sur la structure (102) dudit véhicule par une charnière (1) suivant l’une des revendications 1 à 4 ou 8 à 9, dont l’axe (13) est sensiblement vertical avec l’organe de retenu (14) disposé de sorte à empêcher la sortie de l’axe (13) en direction du bas du véhicule, de préférence le premier charnon (11) étant fixé à la structure du véhicule (100) et le deuxième charnon (12) à la porte (101).