FR3114902A1 - Détermination d’un indicateur d’électrocompatibilité - Google Patents

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Abstract

L’invention concerne une détermination (15) d’un indicateur d’électrocompatibilité d’un véhicule, le véhicule étant configuré/équipé pour échanger des données avec un dispositif distant au moyen d’au moins une liaison radiofréquence. FIG. 1

Description

Détermination d’un indicateur d’électrocompatibilité
La présente invention appartient au domaine du véhicule connecté. En particulier, elle concerne un indicateur d’électrocompatibilité à partir de données transmises par un véhicule terrestre à moteur.
On entend par « véhicule terrestre à moteur » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc.
Les contraintes imposées par les véhicules électriques et hybrides sont importantes. En particulier, l’autonomie d’un véhicule électrique ou d’un véhicule hybride fonctionnant uniquement sur son moteur électrique est limitée et les charges sont longues.
Aussi, il est pertinent d’identifier avec précision si le profil d’usage d’un véhicule thermique par un ou plusieurs utilisateur(s) est électrocompatible. Cela revient à vérifier si l’utilisation faite de ce véhicule est compatible avec un remplacement dudit véhicule par un véhicule électrique ou hybride.
Ainsi, on entend par « électrocompatibilité d’un véhicule » la capacité d’un véhicule de pouvoir être utilisé avec une motorisation électrique ou hybride. Cela n’est pas nécessairement lié à un changement du groupe motopropulseur du véhicule mais plutôt à l’identification du véhicule électrocompatible dans une flotte pour son remplacement par un véhicule électrique ou hybride.
Actuellement, ce travail est effectué au moyen de questionnaires à destination du ou des conducteurs du véhicule. Ces questionnaires sont fastidieux à compléter, peu adaptés aux véhicules partagés (flottes de véhicule typiquement) et souvent limités à un déclaratif d’usages imprécis, incomplets et non vérifiables.
La présente invention vient améliorer la situation.
A cet effet un premier aspect de l’invention concerne un procédé de détermination d’un indicateur d’électrocompatibilité d’un véhicule terrestre à moteur, le véhicule étant configuré pour échanger des données avec un dispositif distant au moyen d’au moins une liaison radiofréquence, le procédé comportant, au niveau du dispositif distant, les étapes de :
  • réception depuis le véhicule d’une pluralité de valeurs de temporelles instantanée, chacune des valeurs temporelles instantanées étant associée à une vitesse instantanée ;
  • détermination d’une distance effectuée pour un premier intervalle de vitesses, la distance effectuée pour le premier intervalle de vitesses correspondant à une distance effectuée par le véhicule à des vitesses instantanées comprises dans le premier intervalle de vitesse ;
  • calcul d’une distance normée pour le premier intervalle de vitesse, la distance normée étant déterminée à partir de la distance effectuée pour le premier intervalle de vitesses et d’une première constante ;
  • détermination d’un kilométrage pour un deuxième intervalle de vitesse, la distance effectuée pour le deuxième intervalle de vitesses correspondant à une distance effectuée par le véhicule à des vitesses instantanées comprises dans le deuxième intervalle de vitesse ;
  • calcul d’une distance normée pour le deuxième intervalle de vitesse, la distance normée étant déterminée à partir de la distance effectuée pour le deuxième intervalle de vitesses et d’une deuxième constante, la deuxième constante étant différente de la première constante ;
  • détermination de l’indicateur d’électrocompatibilité à partir de la distance normée pour le premier intervalle de vitesse et de la distance normée pour le deuxième intervalle de vitesse.
Il est ainsi possible de déterminer automatiquement le niveau d’électrocompatibilité du véhicule, sans intervention humaine.
Par ailleurs, la prise en compte de distances normées, fonctions d’intervalles de vitesses, augmente sensiblement la pertinence de l’indicateur d’électrocompatibilité. En effet, les références disponibles concernant l’autonomie des véhicules peuvent être définies par rapport à ces intervalles de vitesse.
Dans un mode de réalisation, le procédé comporte en outre les étapes de :
  • identification d’un véhicule terrestre à moteur d’une flotte de véhicules terrestre à moteur à partir de l’indicateur d’électrocompatibilité ;
  • transmission d’une information relative au véhicule identifié à un dispositif d’un conducteur du véhicule ;
  • transmission d’une instruction de déverrouillage au véhicule identifié.
Dans un autre mode de réalisation, le procédé comporte en outre une étape de :
  • réception d’une information de trajet, l’information de trajet comportant une distance effectuée durant le trajet et un horodatage du trajet ;
et dans lequel l’indicateur d’électrocompatibilité est en outre déterminé à partir de l’information de trajet.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un procédé de détermination d’un indicateur d’électrocompatibilité d’un véhicule terrestre à moteur, le véhicule étant configuré pour échanger des données avec un dispositif distant au moyen d’au moins une liaison radiofréquence, le procédé comportant, au niveau du véhicule, les étapes de :
  • acquisition d’une pluralité de valeurs de temporelles instantanée, chacune des valeurs temporelles instantanées étant associée à une vitesse instantanée ;
  • transmission au dispositif distant des valeurs temporelles instantanées et les vitesses instantanées associées.
Dans un mode de réalisation du deuxième aspect de l’invention, le procédé comporte en outre une étape de :
  • réception depuis le dispositif distant de l’indicateur d’électrocompatibilité, l’indicateur d’électrocompatibilité ayant été déterminé à partir de distances normées calculées à partir des valeurs temporelles instantanées et des vitesses instantanées.
Un troisième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier ou de le deuxième aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
Un quatrième aspect de l’invention concerne un dispositif distant (D) de détermination d’un indicateur d’électrocompatibilité d’un véhicule terrestre à moteur, le véhicule étant configuré pour échanger des données avec le dispositif distant au moyen d’au moins une liaison radiofréquence, le dispositif comportant au moins un processeur et au moins une mémoire configurées pour effectuer les opérations de :
  • réception depuis le véhicule d’une pluralité de valeurs de temporelles instantanée, chacune des valeurs temporelles instantanées étant associée à une vitesse instantanée ;
  • détermination d’une distance effectuée pour un premier intervalle de vitesses, la distance effectuée pour le premier intervalle de vitesses correspondant à une distance effectuée par le véhicule à des vitesses instantanées comprises dans le premier intervalle de vitesse ;
  • calcul d’une distance normée pour le premier intervalle de vitesse, la distance normée étant déterminée à partir de la distance effectuée pour le premier intervalle de vitesses et d’une première constante ;
  • détermination d’un kilométrage pour un deuxième intervalle de vitesse, la distance effectuée pour le deuxième intervalle de vitesses correspondant à une distance effectuée par le véhicule à des vitesses instantanées comprises dans le deuxième intervalle de vitesse ;
  • calcul d’une distance normée pour le deuxième intervalle de vitesse, la distance normée étant déterminée à partir de la distance effectuée pour le deuxième intervalle de vitesses et d’une deuxième constante, la deuxième constante étant différente de la première constante ;
  • détermination de l’indicateur d’électrocompatibilité à partir de la distance normée pour le premier intervalle de vitesse et de la distance normée pour le deuxième intervalle de vitesse.
Un cinquième aspect de l’invention concerne un dispositif pour la détermination d’un indicateur d’électrocompatibilité d’un véhicule terrestre à moteur, le dispositif étant configuré pour être compris dans un véhicule, le dispositif étant configuré pour échanger des données avec un dispositif distant au moyen d’au moins une liaison radiofréquence, le dispositif comportant au moins un processeur et au moins une mémoire configurées pour effectuer les opérations de :
  • réception d’une pluralité de valeurs de temporelles instantanée, chacune des valeurs temporelles instantanées étant associée à une vitesse instantanée ;
  • transmission des valeurs temporelles instantanées et les vitesses instantanées associées.
Un sixième aspect de l’invention concerne un véhicule comportant le dispositif selon le cinquième aspect de l’invention.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :
est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ;
illustre la structure d’un dispositif selon un mode de réalisation de l’invention.
L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile. D’autres applications sont envisageables pour la présente invention. Par exemple, le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre pour une motocyclette ou un camion.
Lafigure 1 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
L’objet du procédé est la détermination d’un indicateur d’électrocompatibilité d’un véhicule terrestre à moteur VEH. Le véhicule étant configuré pour échanger des données avec un dispositif distant D au moyen d’au moins une liaison radiofréquence.
Il s’agit typiquement d’un véhicule d’une flotte de véhicule. L’opérateur de la flotte de véhicule peut vouloir identifier avec précision lequel de ses véhicules est électrocompatible et peut être remplacé par un véhicule électrique ou hybride.
La liaison radiofréquence est typiquement comprise sur un réseau cellulaire (4G, 5G, etc.), moyenne portée (wifi, ITS-G5, sidelink PC5, etc.) ou courte portée (LoRa, bluetooth,etc.).
A une étape 1 et à une étape 3, une pluralité de valeurs temporelles instantanée, chacune associée à une vitesse instantanée, est acquise par le véhicule VEH. L’acquisition est faite au moyen de capteurs (horloge interne, tachymètre) compris sur le véhicule et reçu au niveau d’un dispositif (ci-après détaillé en référence à la figure 2).
Les valeurs temporelles instantanées correspondent à une date (année, jour, heure, minute, seconde). Elles sont chacune associées à des valeurs de vitesse instantanées (par exemple en km.h-1). Dans un mode de réalisation, les valeurs temporelles se suivent avec une période d’une seconde (fréquence d’un hertz).
A une étape 5, une information de trajet, l’information de trajet Itr comportant une distance effectuée durant le trajet et un horodatage du trajet est acquise. L’information de trajet est acquise à chaque démarrage/arrêt du véhicule (appui sur bouton stop/start, arrêt/marche en français) en faisant la différence des kilométrages au démarrage/arrêt. L’horodatage correspond au démarrage et/ou à l’arrêt du véhicule.
A une étape 7, les valeurs temporelles instantanées, les vitesses instantanées associées et l’information de trajet sont transmis du véhicule VEH au dispositif distant D. Dans un mode de réalisation, les valeurs temporelles instantanées et les vitesses instantanées associées sont transmis sur une trame dite « trame périodique 7 » et l’information de trajet sur une trame dite « trame événementielle 8 ».
A une étape 9, les valeurs temporelles instantanées, les vitesses instantanées associées et l’information de trajet sont reçus par le dispositif distant D.
A une étape 11, une distance Dpv1 et une distance Dpv2 sont déterminées.
Dpv1 correspond à une distance effectuée pour un premier intervalle de vitesses. La distance effectuée pour le premier intervalle de vitesses correspondant à une distance effectuée par le véhicule à des vitesses instantanées comprises dans le premier intervalle de vitesse.
Dpv2 correspond à une distance effectuée pour un deuxième intervalle de vitesses. La distance effectuée pour le deuxième intervalle de vitesses correspondant à une distance effectuée par le véhicule à des vitesses instantanées comprises dans le deuxième intervalle de vitesse.
Par exemple, pour toutes les vitesses instantanées vi dans le premier intervalle de vitesse :
Cumul du km (Dpv1) dans le premier intervalle de vitesse = somme des distance Di = somme(vi x ti ) = 1/3600 × somme vi (à 1htz, ti= 1/3600 h).
A une étape 13, la distance normée Dnm1 et la distance normée Dnm2 sont calculées.
Dnm1 correspond à une distance normée pour le premier intervalle de vitesse. Dnm1 est déterminée à partir de la distance effectuée pour le premier intervalle de vitesses et d’une première constante.
Dnm2 correspond à une distance normée pour le deuxième intervalle de vitesse. Dnm2 est déterminée à partir de la distance effectuée pour le deuxième intervalle de vitesses et d’une deuxième constante.
Dans un mode de réalisation, il s’agit à l’étape 13 d’estimer des distances conformes à la norme WLTP, pour Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure soit procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers en français.
Pour estimer une distance WLTP à partir d’un kilométrage réel, il est pertinent de prendre en compte la vitesse du véhicule.
Le premier intervalle de vitesse et/ou le deuxième intervalle de vitesse couvrent des vitesses admissibles par le véhicule. Par exemple le premier intervalle de vitesse est [0km.h-1; 80km.h-1] et le deuxième [81km.h-1 ; 300km.h-1]. Dans un autre mode de réalisation, d’autres intervalles de vitesse sont prévus, par exemple [0km.h-1; 50km.h-1] ; [51km.h-1; 100km.h-1] et [101km.h-1; 300km.h-1], d’autres constantes associées sont alors également prévues.
Dans un mode de réalisation, la première et/ou la deuxième constante est comprise entre 0,7 et 2,5.
Les constantes sont déterminées à partir des caractéristiques techniques des batteries d'un véhicule électrique ou hybride, notamment : la consommation moyenne (KWhatt/100km) en fonction du cycle de roulage (urbain,route, autoroute correspondant à des tranches de vitesse connues) et l'autonomie en fonction de la norme wltp (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure = calcul des consommations sur un cycle de roulage normé pour être plus réaliste).
Dans un mode de réalisation, Dnm1=Dpv1 x première constante et Dnm2= Dpv2 x deuxième constante. Par exemple, la première constante est égale à 1 et la deuxième constante est égale à 1,3.
A une étape 15, l’indicateur Indd’électrocompatibilité est déterminé à partir de la distance normée Dnm1 pour le premier intervalle de vitesse et de la distance normée Dnm2 pour le deuxième intervalle de vitesse.
Dans un mode de réalisation, un calcul de distances normées quotidienne est fait à partir de Dnm1, Dnm2 et de Itr. Par exemple, les vitesses instantanées correspondantes aux trajets du jour (identifiés par Itr) sont extraites et des vitesses normées quotidiennes Dnm1_q et Dnm2_q sont obtenues selon les étapes 11 et 13 décrites ci-avant.
Dans un autre mode de réalisation, des ratios sont calculés à partir de Dnm1 et Dnm2. Par exemple, la répartition de distances effectuées à moins de 50km.h-1par rapport au aux distances effectuées à plus de 50 km.h-1.
Dans un mode de réalisation, les indices suivant sont calculés :
  • pINF250WLTP : % de jours roulés inférieurs à 250 km (en distance normée WLTP) ;
  • p250-350WLTP : % de jours roulés entre 250 et 350 km (en distance normée WLTP) ;
  • pSUP350WLTP : % de jours roulés supérieurs à 350 km (en distance normée WLTP) ;
  • pINF50WLTP : % de jours roulés inférieurs à 50 km (en distance normée WLTP) ;
  • nSUP350WLTP : Nb de jours roulés supérieurs à 350 km (en distance normée WLTP) ;
  • n250-350WLTP : Nb de jours roulés entre 250 et 350 km (en distance normée WLTP).
L’indicateur d’électrocompatibilité est obtenu à partir de ces distances, ratios et/ou indices.
Dans un mode de réalisation, l’indice indique une électrocompatibilité avec un véhicule hybride, par exemple de type plug-in hybride, pour hybride avec recherche électrique en français, si l’indice montre un % de jours roulés inférieurs à 50km supérieur à 50%.
Dans un mode de réalisation, plus le ratio de distances cumulées effectuées à moins de 50km.h-1est élevé, plus l’indicateur d’électrocompatibilité sera élevé.
Les paramètres suivants peuvent également être pris en compte dans la détermination de l’indicateur d’électrocompatibilité :
  • nombre de recharges quotidiennes (domicile, public ou sur lieu de travail) possibles ;
  • seuil de tolérance à la recharge prédéfini sur des trajets moyens et longs (Supérieurs à 250 ou 350 km wltp). On définit ainsi un nombre de jours avec 1 recharge supplémentaire « acceptable » d’un point de vue client. Par exemple, fixer 3 week-ends.
A une étape 17, l’indicateur Ind est transmis à VEH et reçu par VEH à une étape 19. Dans un autre mode de réalisation, Ind est transmis à un dispositif utilisateur (smartphone pour téléphone intelligent, ordinateur, etc.) d’un occupant du véhicule ou d’un gestionnaire de flotte.
A une étape 21, Ind est affiché dans le véhicule VEH par un système d’info-divertissement.
Lafigure 2représente un exemple de dispositif D compris. Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la figure 1.
En particulier, il est compris dans VEH et est en charge des étapes 7, 19 et 21 dans un mode de réalisation. Le même type de dispositif tel que décrit ci-après est également compris dans un serveur distant pour effectuer au moins certaines des étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la figure 1 effectuées par SRV.
Ce dispositif D peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un smartphone.
Le dispositif D comprend une mémoire vive 1 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 2 d’au moins une étape des procédés tels que décrits ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 3 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.
Le dispositif D peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 4. Ce DSP 4 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.
Le dispositif comporte également une interface d’entrée 5 pour la réception des données mises en œuvre par des procédés selon l’invention et une interface de sortie 6 pour la transmission des données mises en œuvre par les procédés.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.
On a décrit ci-avant un mode de réalisation dans lequel l’indicateur d’électrocompatibilité était déterminé pour un seul véhicule. Toutefois, la présente invention a également vocation à être mis en œuvre pour un indicateur d’électrocompatibilité commun à plusieurs véhicules, typiquement propriétés d’une seule personne et pour laquelle l’indicateur d’électrocompatibilité est déterminé. L’indicateur peut-également être déterminé pour plusieurs véhicules d’une même famille.
On a en outre décrit ci-avant un mode de réalisation fondés sur deux intervalles de vitesse. D’autres intervalles peuvent être utilisés et les distances normées déterminées pour trois, quatre ou plus intervalles de vitesse.

Claims (9)

  1. Procédé de détermination d’un indicateur d’électrocompatibilité d’un véhicule terrestre à moteur, le véhicule étant configuré pour échanger des données avec un dispositif distant au moyen d’au moins une liaison radiofréquence, le procédé comportant, au niveau du dispositif distant, les étapes de :
    • réception (9) depuis le véhicule d’une pluralité de valeurs de temporelles instantanée, chacune des valeurs temporelles instantanées étant associée à une vitesse instantanée ;
    • détermination (11) d’une distance effectuée pour un premier intervalle de vitesses, la distance effectuée pour le premier intervalle de vitesses correspondant à une distance effectuée par le véhicule à des vitesses instantanées comprises dans le premier intervalle de vitesse ;
    • calcul (13) d’une distance normée pour le premier intervalle de vitesse, la distance normée étant déterminée à partir de la distance effectuée pour le premier intervalle de vitesses et d’une première constante ;
    • détermination (11) d’un kilométrage pour un deuxième intervalle de vitesse, la distance effectuée pour le deuxième intervalle de vitesses correspondant à une distance effectuée par le véhicule à des vitesses instantanées comprises dans le deuxième intervalle de vitesse ;
    • calcul (13) d’une distance normée pour le deuxième intervalle de vitesse, la distance normée étant déterminée à partir de la distance effectuée pour le deuxième intervalle de vitesses et d’une deuxième constante, la deuxième constante étant différente de la première constante ;
    • détermination (15) de l’indicateur d’électrocompatibilité à partir de la distance normée pour le premier intervalle de vitesse et de la distance normée pour le deuxième intervalle de vitesse.
  2. Procédé selon la revendication 1, comportant en outre les étapes de :
    • identification d’un véhicule terrestre à moteur d’une flotte de véhicules terrestre à moteur à partir de l’indicateur d’électrocompatibilité ;
    • transmission d’une information relative au véhicule identifié à un dispositif d’un conducteur du véhicule ;
    • transmission d’une instruction de déverrouillage au véhicule identifié.
  3. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comportant en outre l’étape de :
    • réception d’une information de trajet, l’information de trajet comportant une distance effectuée durant le trajet et un horodatage du trajet ;
    et dans lequel l’indicateur d’électrocompatibilité est en outre déterminé à partir de l’information de trajet.
  4. Procédé de détermination d’un indicateur d’électrocompatibilité d’un véhicule terrestre à moteur, le véhicule étant configuré pour échanger des données avec un dispositif distant au moyen d’au moins une liaison radiofréquence, le procédé comportant, au niveau du véhicule, les étapes de :
    • acquisition (1 ; 3) d’une pluralité de valeurs de temporelles instantanée, chacune des valeurs temporelles instantanées étant associée à une vitesse instantanée ;
    • transmission (7) au dispositif distant des valeurs temporelles instantanées et les vitesses instantanées associées.
  5. Procédé selon la revendication 4, comportant en outre une étape de :
    • réception (19) depuis le dispositif distant de l’indicateur d’électrocompatibilité, l’indicateur d’électrocompatibilité ayant été déterminé à partir de distances normées calculées à partir des valeurs temporelles instantanées et des vitesses instantanées.
  6. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (2).
  7. Dispositif distant (D) de détermination d’un indicateur d’électrocompatibilité d’un véhicule terrestre à moteur, le véhicule étant configuré pour échanger des données avec le dispositif distant au moyen d’au moins une liaison radiofréquence, le dispositif comportant au moins un processeur et au moins une mémoire configurées pour effectuer les opérations de :
    • réception depuis le véhicule d’une pluralité de valeurs de temporelles instantanée, chacune des valeurs temporelles instantanées étant associée à une vitesse instantanée ;
    • détermination d’une distance effectuée pour un premier intervalle de vitesses, la distance effectuée pour le premier intervalle de vitesses correspondant à une distance effectuée par le véhicule à des vitesses instantanées comprises dans le premier intervalle de vitesse ;
    • calcul d’une distance normée pour le premier intervalle de vitesse, la distance normée étant déterminée à partir de la distance effectuée pour le premier intervalle de vitesses et d’une première constante ;
    • détermination d’un kilométrage pour un deuxième intervalle de vitesse, la distance effectuée pour le deuxième intervalle de vitesses correspondant à une distance effectuée par le véhicule à des vitesses instantanées comprises dans le deuxième intervalle de vitesse ;
    • calcul d’une distance normée pour le deuxième intervalle de vitesse, la distance normée étant déterminée à partir de la distance effectuée pour le deuxième intervalle de vitesses et d’une deuxième constante, la deuxième constante étant différente de la première constante ;
    • détermination de l’indicateur d’électrocompatibilité à partir de la distance normée pour le premier intervalle de vitesse et de la distance normée pour le deuxième intervalle de vitesse.
  8. Dispositif (D) pour la détermination d’un indicateur d’électrocompatibilité d’un véhicule terrestre à moteur, le dispositif étant configuré pour être compris dans un véhicule, le dispositif étant configuré pour échanger des données avec un dispositif distant au moyen d’au moins une liaison radiofréquence, le dispositif comportant au moins un processeur et au moins une mémoire configurées pour effectuer les opérations de :
    • réception d’une pluralité de valeurs de temporelles instantanée, chacune des valeurs temporelles instantanées étant associée à une vitesse instantanée ;
    • transmission des valeurs temporelles instantanées et les vitesses instantanées associées.
  9. Véhicule configuré pour comprendre le dispositif selon la revendication 8.
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