FR3114614A1

FR3114614A1 - Dispositif d’allumage à préchambre pour moteur à combustion interne à allumage commandé

Info

Publication number: FR3114614A1
Application number: FR2009988A
Authority: FR
Inventors: Laurent Ollivier
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: NEW H POWERTRAIN HOLDING, S.L.U., ES
Priority date: 2020-09-30
Filing date: 2020-09-30
Publication date: 2022-04-01
Anticipated expiration: 2040-09-30
Also published as: FR3114614B1

Abstract

Dispositif allumage pour moteur à combustion interne comprenant une chambre de combustion principale (13) et une préchambre de combustion (14) comprenant des moyens d’allumage (15), ladite préchambre étant relié à ladite chambre principale par une pluralité d’orifices de passage (133) destinés à l’alimentation de ladite préchambre en mélange combustible sous l’effet de la compression dudit mélange dans ladite chambre principale et, après allumage dudit mélange, à l’éjection des gaz brûlés dans une zone supérieure (130) de ladite chambre principale, sous l’effet de la montée en pression dans la préchambre, ladite zone supérieure comportant une enceinte intermédiaire (131) comprenant une partie supérieure close (132) faisant saillie dans ladite préchambre et reliée à celle-ci par ladite pluralité d’orifices de passage, chacun d’eux débouchant dans ladite enceinte intermédiaire d’une manière sensiblement tangentielle par rapport à une paroi axiale (135) de ladite enceinte, et une partie inférieure ouverte (134) débouchant dans ladite chambre principale. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2

Description

Dispositif d’allumage à préchambre pour moteur à combustion interne à allumage commandé

La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne, notamment ceux fonctionnant à allumage commandé. Elle concerne plus particulièrement un dispositif d’allumage à préchambre pour moteur à combustion interne à allumage commandé.

Ce type de moteur, généralement des moteurs à essence tels que ceux utilisés dans les véhicules automobiles, comprend au moins un cylindre comportant une chambre de combustion délimitée par la paroi latérale interne du cylindre, par le haut du piston qui coulisse dans ce cylindre et par la culasse. Généralement, un mélange carburé est renfermé dans cette chambre de combustion et subit une étape de compression, puis une étape de combustion-détente sous l’effet d’un allumage commandé, par une bougie d’allumage.

De façon connue en soi, dans un moteur à allumage commandé, une dilution à l’air du mélange carburé, accompagnée d’une augmentation de taux de compression permet d’améliorer sensiblement le rendement thermodynamique. En revanche, l’allumage d’un mélange fortement dilué est difficile. La dilution a aussi pour conséquence une diminution de la vitesse de combustion dont il résulte un impact néfaste sur le cliquetis.

Aussi, une solution connue pour pallier ces problèmes réside dans la mise en œuvre d’un moteur à combustion interne avec une chambre de combustion principale et une préchambre de combustion, laquelle est constituée traditionnellement par un volume additionnel séparé de la chambre de combustion principale par un ou plusieurs orifices de passages. Des moyens d’allumage du mélange combustible, tels que par exemple une bougie d’allumage ou un point chaud, sont implantés dans cette préchambre. Des moyens d’alimentation en mélange carburé, constitués par exemple par un injecteur ou une soupape, peuvent également être implantés dans la préchambre. Un dispositif d’allumage à préchambre est dit « passif », lorsque la préchambre comporte seulement des moyens d’allumage du mélange combustible, auquel cas le carburant est injecté dans la chambre de combustion principale ou dans le conduit d’admission de la culasse du moteur en amont de la chambre de combustion principale, par opposition aux dispositifs à préchambre dits « actifs », dans lesquels la préchambre comporte, en plus des moyens d’allumage du mélange combustible, des moyens d’alimentation en mélange carburé permettant d’injecter du carburant dans la préchambre.

Dans le cas d’un dispositif d’allumage à préchambre dit « passif », la préchambre est alimentée en carburant lors de l’étape de compression, où une partie des gaz de la chambre de combustion principale est forcée de pénétrer dans la préchambre par l’augmentation de pression dans le cylindre.

Un dispositif d’allumage à préchambre dit « passif » est décrit en référence à la figure 1. Le dispositif d’allumage comprend une préchambre 1, comportant un corps de préchambre 7, qui délimite un volume additionnel 5 et dont une partie d’extrémité est pourvue d’orifices de passage 6 permettant de connecter ce volume additionnel 5 à une chambre de combustion principale 2 du moteur, lorsque la préchambre 1 est montée dans la culasse du moteur, par exemple en position centrale par rapport à la chambre de combustion principale, comme illustré par l’exemple de la figure 1. Ainsi, lorsque la préchambre 1 est montée dans la culasse du moteur, la préchambre 1 est séparée de la chambre de combustion principale 2 du moteur par la partie d’extrémité du corps de préchambre faisant saillie dans la chambre de combustion principale 2 et communique avec la chambre de combustion principale 2 par l’'intermédiaire des orifices de passages 6 ménagés dans cette partie d’extrémité. Des moyens d’allumage du mélange combustible, tels qu’une bougie d’allumage 4, sont contenus dans la préchambre 1, à l’opposé de la partie d’extrémité. Le concept consiste alors à allumer par la bougie 4 le mélange présent dans le volume additionnel 5 connecté par les orifices de passage 6 à la chambre principale 2. L’alimentation de la préchambre par le mélange se fait au droit des mêmes orifices de passage 6 ménagés dans la partie d’extrémité du corps de préchambre sous l’effet de la compression dudit mélange par le piston. La combustion augmente la pression dans la préchambre 1, forçant le débit de gaz brulés à circuler vers la chambre principale 2 à plusieurs endroits, en regard de chacun des orifices de passage 6, créant un allumage multi-sites. La préchambre 1 favorise ainsi l’allumage d’un mélange pauvre dans la chambre principale 2 grâce à une vitesse élevée de pénétration des jets de flammes 3.

Un tel dispositif est bien connu, notamment par l’exemple qu’en donne le document EP1799981B1.

Un dispositif d’allumage à préchambre dit « actif » comporte, en outre, des moyens d’alimentation de carburant implantés dans la préchambre, permettant d’injecter du carburant dans la préchambre. On connaît du document EP1143126B1, un tel dispositif d’allumage à préchambre actif, dans lequel la préchambre présente une extrémité qui fait saillie dans la chambre de combustion principale. Cette extrémité faisant saillie dans la chambre principale est percée d’une pluralité de canaux tangentiels permettant de relier le volume de la préchambre au volume de la chambre de combustion principale. Ces canaux tangentiels ont pour effet de créer un mouvement tourbillonnaire du flux de mélange pauvre allant de la chambre de combustion principale à la préchambre, c’est-à-dire un mouvement de rotation de ce flux à l’intérieur de la préchambre autour d’un axe sensiblement parallèle à celui de la préchambre, plus connu sous le terme de « swirl », qui est particulièrement avantageux pour favoriser le mélange entre ce flux et le carburant injecté dans la préchambre.

Les avantages de ces dispositifs d’allumage à préchambre de combustion sont multiples et très importants. Ainsi, en premier lieu, ce type de dispositif permet d’obtenir des gains en consommation du fait que la combustion en préchambre permet d’allumer des mélanges très pauvres, de richesses inférieures à 0,8, de l’ordre par exemple de 0,5. En effet, la richesse dans le volume additionnel de la préchambre où démarre la combustion, peut être supérieure à la richesse moyenne dans la chambre. De plus, la vitesse de combustion s’en trouve accrue. En effet, la combustion se déroule d’abord dans la préchambre, entrainant une importante augmentation de pression dans cette zone, suivie d’une éjection de flammes (jets de flammes ou « torches ») à vitesse très élevée, qui viennent « allumer » le mélange de la chambre principale, par contraste avec une combustion en diffusion à partir de la bougie pour les allumages conventionnels comportant uniquement une chambre de combustion contenant la bougie. Il s’ensuit que la durée de combustion dans la chambre principale est alors très fortement réduite. Enfin, la sensibilité du moteur au cliquetis s’en trouve diminuée avec, à la clef, des gains en consommation et en performance.

Ces systèmes connus sont déjà très efficaces, mais sont encore améliorables. Ainsi, le système connu du document EP1143126B1 discuté plus haut, a tendance à favoriser le transvasement des gaz davantage à la vidange de la préchambre (gaz brûlés éjectés de la préchambre vers la chambre principale) qu’au remplissage de la préchambre (gaz allant de la chambre principale à la préchambre). On parle de perméabilité du système. Autrement dit, le système connu du document EP1143126B1 a tendance à être plus perméable à la vidange qu’au remplissage de la préchambre. En effet, la génération du mouvement tourbillonnaire dit de « swirl » au remplissage de la préchambre dégrade très fortement la perméabilité dans ce sens (perméabilité dite « forward »), alors qu’à la vidange de la préchambre, les gaz brûlés sont éjectés sans tourbillonner, favorisant la perméabilité dans ce sens (perméabilité dite « reverse »).

Or, une bonne perméabilité du système lors du remplissage de la préchambre est importante afin de diminuer les pertes d’énergie par compression, tandis qu’une perméabilité élevée à la vidange lors de l’éjection des gaz brûlés est défavorable à une montée importante en pression dans la préchambre et donc à la vitesse d’éjection des gaz de la préchambre. Autrement dit, le compromis entre optimisation de la combustion et diminution des pertes par compression n’est pas optimal selon le système connu du document EP1143126B1.

Par ailleurs, dans les systèmes connus, les jets de flamme (torches) sont émis en regard de chacun des orifices de passage disposés à l’extrémité de la préchambre débouchant dans la chambre principale. Aussi, la surface de flamme ne couvre pas l’intégralité de la chambre principale et la pénétration des flammes n’est pas optimale.

Aussi, un but de l’invention est de remédier, au moins en partie, aux limitations mentionnées ci-dessus. En particulier, un but de l’invention est de proposer un dispositif d’allumage à préchambre permettant d’obtenir un compromis optimal entre maximiser la perméabilité de la préchambre lors du remplissage de celle-ci, afin de diminuer les pertes d’énergie par compression, limiter la perméabilité lors de l’éjection des gaz brulés, afin d’obtenir une plus importante montée en pression dans la préchambre de sorte à favoriser la vitesse d’éjection des gaz, et maximiser la pénétration des jets de flamme dans la chambre principale.

A cette fin, l’invention concerne un dispositif d’allumage pour moteur à combustion interne à allumage commandé comprenant une chambre de combustion principale, destinée à contenir un mélange combustible et munie d’un piston mobile de compression dudit mélange, et une préchambre de combustion comprenant des moyens d’allumage, ladite préchambre comprenant un volume additionnel relié au volume de ladite chambre principale par une pluralité d’orifices de passage destinés à l’alimentation de ladite préchambre en mélange combustible sous l’effet de la compression dudit mélange dans ladite chambre de combustion principale et, après allumage dudit mélange par lesdits moyens d’allumage, à l’éjection des gaz brûlés dans une zone supérieure de ladite chambre principale, sous l’effet de la montée en pression dans ledit volume additionnel. Selon l’invention, ladite zone supérieure de ladite chambre principale comporte une enceinte intermédiaire comprenant une partie supérieure close faisant saillie dans ladite préchambre, reliée au volume additionnel de ladite préchambre par ladite pluralité d’orifices de passage, chaque orifice de passage débouchant dans ladite enceinte intermédiaire d’une manière sensiblement tangentielle par rapport à une paroi axiale de ladite enceinte, et une partie inférieure ouverte débouchant dans ladite chambre principale.

Avantageusement, ladite enceinte intermédiaire est sous la forme d’un cylindre creux.

De préférence, le cylindre creux est à section droite circulaire.

Avantageusement, ladite pluralité d’orifices de passage est disposée dans un plan perpendiculaire à l’axe de ladite enceinte intermédiaire.

Avantageusement, ladite pluralité d’orifices de passage est disposée selon une pluralité de rangées le long de ladite paroi axiale.

Avantageusement, ladite enceinte intermédiaire peut présenter un rétrécissement de section au niveau de sa partie inférieure ouverte.

Avantageusement, lesdits orifices de passage sont de forme cylindrique.

Avantageusement, ladite préchambre peut comprendre des moyens d’injection de carburant aptes à injecter du carburant dans ladite préchambre.

D'autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :

est un schéma d’implantation, au niveau de la chambre de combustion principale d’un cylindre du moteur, d’un dispositif d’allumage à préchambre du type « passif », connu de l’état de la technique et qui a déjà été décrit ;

représente schématiquement en coupe un exemple de dispositif d’allumage à préchambre selon un mode de réalisation de l’invention ;

est une vue en coupe selon le plan A-A de la figure 2 ;

illustre schématiquement, en vue de dessus, la forme des jets de flamme obtenus avec le dispositif d’allumage à préchambre de la figure 1 ;

illustre schématiquement, en vue de dessus, la forme du front de flamme selon le dispositif d’allumage à préchambre conforme à l’invention.

Dans le mode de réalisation illustré, le dispositif d’allumage à préchambre selon l’invention concerne un dispositif d’allumage à préchambre dit « passif », étant entendu que l’invention fonctionne également dans le cas où la préchambre intègrerait des moyens d’injection (non illustrés ici) du carburant dans la préchambre. Autrement dit, l’invention peut être mise en œuvre aussi bien pour les dispositifs d’allumage à préchambre dit « passif », que pour les dispositifs d’allumage à préchambre dit « actif ».

En référence à la figure 2, est illustré un cylindre 10 de moteur à combustion interne coiffé d'une culasse supérieure 11 et dans lequel un piston 12 est monté coulissant axialement entre une position basse et une position haute dans laquelle la face supérieure du piston 12 vient en regard de façon adjacente de la face inférieure de la culasse.

Le cylindre 10 comporte une chambre de combustion 13, dite chambre de combustion principale, qui est délimitée latéralement par la paroi du cylindre 10 et axialement vers le bas par la face supérieure du piston et vers le haut par la face inférieure de la culasse. La chambre de combustion principale 13 est destinée à contenir un mélange combustible. Par exemple, du carburant peut être introduit dans la chambre de combustion par un injecteur de carburant (non représenté sur la figure 2). La charge de mélange combustible admise dans le cylindre est destinée à être comprimée dans la chambre de combustion principale 13.

Le dispositif d’allumage comprend une préchambre 14 comprenant un volume additionnel séparé de la chambre de combustion principale 13. Selon l’exemple de réalisation, la préchambre 14 comporte un corps cylindrique creux 140, dans lequel sont implantés des moyens d’allumage 15. Selon l’exemple de réalisation, les moyens d’allumage 15 sont constitués par une bougie d’allumage montée sur le corps de la préchambre de sorte que les électrodes débouchent dans le volume additionnel de la préchambre. La préchambre 14 est montée dans la culasse supérieure 11, par exemple en position centrale par rapport à la chambre de combustion principale 10. Il peut s’agir d’un dispositif d’allumage à préchambre de type passif (sans moyens d’injection de carburant dans la préchambre), ou de type actif (avec moyens d’injection de carburant dans la préchambre). Sur l’exemple de la figure 2, il s’agit d’un dispositif de type passif.

Selon l’invention, la chambre de combustion principale 13 comporte une zone supérieure 130, située dans le voisinage immédiat de la face inférieure de la culasse 11, au droit de la préchambre 14, dans laquelle est agencée une enceinte intermédiaire 131, s’étendant entre la préchambre 14, dans laquelle elle fait partiellement saillie, et la chambre de combustion principale 13. Plus précisément, l’enceinte intermédiaire 131 comprend une partie supérieure close 132, faisant saillie dans la préchambre 14 et dans laquelle sont ménagées des orifices de passage 133, qui seront décrits plus loin en détail, permettant de relier cette partie supérieure 132 de l’enceinte intermédiaire 131 au volume additionnel de la préchambre 14. A l’opposé de la partie supérieure close 132 qui fait saillie dans la préchambre 14, l’enceinte intermédiaire 131 comporte une partie inférieure ouverte (complètement) 134, qui débouche dans la zone supérieure de la chambre principale 13.

Selon l’exemple de réalisation, l’enceinte intermédiaire 131 se présente sous la forme d’un cylindre creux 132 à section droite circulaire, dont les deux parties d’extrémité respectives définissent respectivement la partie supérieure close 132 et la partie inférieure ouverte 134 de l’enceinte intermédiaire 131. En variante, l’enceinte intermédiaire peut être sous forme d'un cylindre creux à section droite polygonale, préférentiellement à angles arrondis.

Aussi, l’enceinte intermédiaire 131 constitue une excroissance de la chambre de combustion principale 13, qui s’étend de la chambre de combustion principale 13 vers la préchambre 14, dans laquelle elle fait partiellement saillie, sous la forme de la partie supérieure close 132 dans laquelle les orifices de passage 133 sont ménagés. Autrement dit, le volume délimité par l’enceinte intermédiaire 131, fait techniquement partie de la chambre de combustion principale 13 dont elle en constitue la partie supérieure. C’est donc la chambre principale 13, qui fait saillie dans la préchambre 14, via l’enceinte intermédiaire 131, par opposition aux dispositifs d’allumage à préchambre traditionnels, où la préchambre fait saillie dans la chambre principale.

La préchambre 14 joue ici le même rôle que la préchambre traditionnellement mise en œuvre, c’est-à-dire qu’elle assure l’allumage de la charge de mélange combustible et la montée en pression dans un volume calibré, à savoir le volume additionnel délimité par le corps creux cylindrique 140 de la préchambre 14. Conformément à l’agencement décrit ci-dessus, la préchambre 14 débouche dans l’enceinte intermédiaire 131 via les orifices de passage 133 ménagée dans la partie supérieure close 132 de celle-ci.

Comme illustré sur la figure 3, les orifices de passage 133 sont du type tangentiels, c’est à dire qu’ils débouchent dans l’enceinte intermédiaire 131 d’une manière sensiblement tangentielle par rapport à la paroi axiale 135 de l’enceinte intermédiaire 131. En d’autres termes, la direction générale d’entrée des gaz issus de la préchambre 14 dans l’enceinte intermédiaire 131, à travers les orifices de passage 133, illustrée sur la figure 3 par la flèche F1, est sensiblement tangentielle à la paroi axiale 135 de l’enceinte intermédiaire 131.

Les orifices de passage sont préférentiellement de forme cylindrique.

Grâce à cet agencement dans sa partie supérieure close 132, le rôle de l’enceinte intermédiaire 131 est de permettre la mise en rotation, autour d’un axe sensiblement parallèle à celui de l’enceinte intermédiaire 131, des gaz brûlés qui sont éjectés de la préchambre 14 dans l’enceinte intermédiaire 131 sous l’effet de la montée en pression dans le volume additionnel de la préchambre. Le flux de gaz 136 entrant dans l’enceinte intermédiaire 131 au niveau des orifices de passage 133 s’écoule donc de la partie supérieure close 132 vers la partie inférieure ouverte 134 suivant un mouvement tourbillonnaire qui se développe autour de l’axe de l’enceinte intermédiaire 131 (mouvement de « Swirl »).

Ainsi, la perméabilité de la préchambre 14 est plus importante au remplissage qu’à la vidange. En effet, à la vidange, lors de l’éjection des gaz de la préchambre vers l’enceinte intermédiaire, la génération du mouvement de « swirl » dans l’enceinte intermédiaire dégrade très fortement la perméabilité dans ce sens, alors qu’au remplissage de la préchambre, la charge rentre directement sans tourbillonner. Le compromis entre perméabilité au remplissage et perméabilité à la vidange est donc plus favorable, en limitant la perméabilité lors de l’éjection des gaz brûlés, ce qui permet une plus importante montée en pression dans la préchambre de manière à favoriser la vitesse d’éjection des gaz, tout en maximisant la perméabilité lors du remplissage de la préchambre, ce qui entraîne une diminution des pertes par compression des gaz lors de cette phase de remplissage, se traduisant par des gains en consommation et en performance du moteur.

Selon l’exemple de réalisation, les orifices de passages 133 sont disposés selon une unique rangée et s’étendent dans un plan perpendiculaire à l’axe de l’enceinte intermédiaire 131. Selon une variante avantageuse favorable à l’écoulement du flux de gaz selon le mouvement de « swirl » en direction de partie inférieure ouverte 134 de l’enceinte close 131, les orifices de passage 133 peuvent s’étendre en étant orientée sensiblement en direction de cette partie inférieure ouverte 131, constituant la section de sortie de l’enceinte intermédiaire 131 dans un plan transversal à l’axe de celle-ci.

Selon l’exemple de réalisation, les orifices de passage 133 sont au nombre de quatre. Toutefois, d’autres nombres sont possibles sans sortir du cadre de la présente invention. Pour des nombres importants d’orifices de passages, par exemple supérieurs à quatre, une variante avantageuse consiste à disposer les orifices de passages 133 selon une pluralité de rangées le long de la paroi axiale 135 de l’enceinte intermédiaire 131, au niveau de sa partie supérieure close 132 faisant saillie dans la préchambre 14.

Selon une variante, l’enceinte intermédiaire 131 peut présenter un rétrécissement de section au niveau de sa partie inférieure ouverte 134, de façon à augmenter le taux de « swirl » dans l’enceinte intermédiaire.

Après passage dans l’enceinte intermédiaire 131, les gaz sont ensuite éjectés dans la chambre principale 13 au niveau de la section de sortie de l’enceinte intermédiaire 131, constituée par la partie inférieure ouverte 134 de celle-ci. La section de sortie de l’enceinte intermédiaire 131 étant complètement ouverte, les gaz brûlés sont éjectés sous forme d’une nappe de mélange enflammé qui couvre toute la surface de cette section de sortie de l’enceinte intermédiaire, ce qui permet d’augmenter très significativement la surface du front de flamme dans la chambre principale et d’augmenter par là même la vitesse de combustion. Les figures 4a et 4b permettent de comparer en vue de dessus les jets de flamme propagés par une préchambre classique, telle que la préchambre 1 illustrée à la figure 1, et le front de flamme propagé depuis l’enceinte intermédiaire 131 du dispositif d’allumage à préchambre selon l’invention. Ainsi, comme illustré sur la figure 4a, les jets de flamme 3 sont éjectées des orifices de passages 6 ménagés dans la partie d’extrémité de la préchambre 1 qui fait saillie dans la chambre principale et les jets de flamme prennent la forme caractéristique, en vue de dessus, de pétales s’étendant dans la direction des orifices, formant ainsi une corolle de flammes individualisées autour de la partie d’extrémité de la préchambre 1. Par contraste, comme illustré sur la figure 4b, on observe un front de flamme 137 qui prend, en vue de dessus, la forme d’un disque s’étendant autour de la section de sortie de l’enceinte intermédiaire 131 dans la chambre principale. Le front de flamme plus large permet une augmentation de la vitesse de combustion. Il en résulte un gain en rendement de la combustion, ainsi qu’une désensibilisation au phénomène de cliquetis et partant, des gains en consommation et en performance du moteur.

Claims

Dispositif d’allumage pour moteur à combustion interne à allumage commandé comprenant une chambre de combustion principale (13), destinée à contenir un mélange combustible et munie d’un piston mobile (12) de compression dudit mélange, et une préchambre de combustion (14) comprenant des moyens d’allumage (15), ladite préchambre comprenant un volume additionnel relié au volume de ladite chambre principale par une pluralité d’orifices de passage (133) destinés à l’alimentation de ladite préchambre en mélange combustible sous l’effet de la compression dudit mélange dans ladite chambre de combustion principale et, après allumage dudit mélange par lesdits moyens d’allumage, à l’éjection des gaz brûlés dans une zone supérieure (130) de ladite chambre principale, sous l’effet de la montée en pression dans ledit volume additionnel, ledit dispositif étant caractérisé en ce que ladite zone supérieure de ladite chambre principale comporte une enceinte intermédiaire (131) comprenant une partie supérieure close (132) faisant saillie dans ladite préchambre, reliée au volume additionnel de ladite préchambre par ladite pluralité d’orifices de passage (133), chaque orifice de passage débouchant dans ladite enceinte intermédiaire d’une manière sensiblement tangentielle par rapport à une paroi axiale (135) de ladite enceinte, et une partie inférieure ouverte (134) débouchant dans ladite chambre principale.
Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite enceinte intermédiaire (131) est sous la forme d’un cylindre creux.
Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le cylindre creux est à section droite circulaire.
Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite pluralité d’orifices de passage (133) est disposée dans un plan perpendiculaire à l’axe de ladite enceinte intermédiaire (131).
Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite pluralité d’orifices de passage (133) est orientée sensiblement en direction de ladite partie inférieure ouverte (134) de ladite enceinte intermédiaire (131).
Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite pluralité d’orifices de passage (133) est disposée selon une pluralité de rangées le long de ladite paroi axiale (135).
Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite enceinte intermédiaire (131) présente un rétrécissement de section au niveau de sa partie inférieure ouverte (134).
Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits orifices de passage (133) sont de forme cylindrique.
Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite préchambre (14) comprend des moyens d’injection de carburant aptes à injecter du carburant dans ladite préchambre.