FR3113865A1 - Procédé de détection d’un changement de localisation d’au moins une roue d’un véhicule automobile - Google Patents

Procédé de détection d’un changement de localisation d’au moins une roue d’un véhicule automobile Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un procédé de détection d’un changement de localisation d’au moins une roue (16a, 16b, 16c, 16d) d’un véhicule automobile (10), ledit véhicule comportant au moins une unité centrale (12) de calcul, une unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) qui comprend un ensemble électronique de capteurs et qui est montée sur ladite roue (16a, 16b, 16c, 16d), un ensemble de communications (18) bidirectionnelles, caractérisé en ce que le procédé comprend notamment une première étape de comparaison, au cours de laquelle un premier motif d’évaluation est comparé avec un premier motif de référence pour déterminer si la roue (16a, 16b, 16c, 16d) a changé de localisation, lesdits motifs étant représentatifs de la localisation effective de l’unité roue dans le véhicule automobile (10). Figure de l’abrégé : Fig. 1

Description

Procédé de détection d’un changement de localisation d’au moins une roue d’un véhicule automobile
Domaine de l’invention
La présente demande de brevet se rapporte à un procédé de détection d’un changement de localisation d’au moins une roue d’un véhicule automobile, ce procédé ayant des applications notamment dans le domaine des équipements pour automobiles.
A des fins de sécurité, il est connu d’équiper un véhicule automobile d’un système de surveillance connu sous la dénomination « TPMS » (sigle anglais pour « Tyre Pressure Monitoring System », soit en français « Système de Surveillance de la Pression des Pneus »).
Un tel système de surveillance comporte généralement une unité centrale de calcul, des unités roue qui équipent chacune une roue associée du véhicule et un ensemble de communications en radiofréquence adapté pour assurer la communication entre chaque unité roue et l’unité centrale de calcul.
L’unité centrale comporte un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU » (sigle anglais pour « Electronic Control Unit »).
Chaque unité roue comprend un ensemble électronique de capteurs afin notamment de détecter une anomalie de la roue. Ces capteurs peuvent, par exemple, être un capteur de la pression de gonflage du pneumatique, de température et un capteur d'accélération de la roue.
De plus, chaque unité roue comporte une batterie et une mémoire.
L’ensemble de communications permet un échange bidirectionnel de messages, ou signaux, entre l’unité centrale, et/ou un terminal mobile, et chaque unité roue. Les messages comportent notamment des données représentatives des paramètres de fonctionnement de chaque roue et un code d’identification de chaque unité roue.
La communication se fait selon un protocole de communication permettant un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio ultra-haute fréquence ou « UHF », par exemple selon un protocole de communication du type Bluetooth®.
Il est essentiel de connaître la localisation de chaque unité roue sur les différentes roues du véhicule, pour exploiter les données transmises par les unités roue. Plus particulièrement, l’information de localisation est requise pour savoir quel seuil de pression recommandée il faut appliquer, suivant qu’il s’agisse d’une roue avant ou d’une roue arrière et aussi pour afficher les valeurs de pression actuelles à la roue associée.
La vérification de la localisation des unités roue par rapport à une localisation de roue dans le véhicule s’effectue généralement au début d’un nouveau cycle de roulage et requiert, suivant l’état de la technique actuel, des transmissions périodiques de messages synchronisés avec une position angulaire déterminée depuis l’unité roue vers l’unité centrale.
Dans ce but, on connaît notamment le document WO 2012/139711 qui décrit un procédé de localisation des roues d’un véhicule automobile par messages synchronisés.
L’énergie nécessaire à la transmission des messages depuis chaque unité roue est fournie par la batterie associée à l’unité roue émettrice.
Or, la batterie de chaque unité roue présente une durée de vie limitée et n’est pas prévue pour être rechargée. Il est donc impératif de limiter la consommation d’énergie pour optimiser la durée de vie de la batterie de chaque unité roue.
De plus, on constate que la vérification de la localisation des unités roue, lorsqu’elle est effectuée à chaque début de cycle roulage, aboutit à un résultat inchangé de la localisation des unités roue la plupart du temps. En effet, les changements ou les permutations de roues ne se produisent qu’une à deux fois par an en moyenne, notamment lors du basculement entre pneus hiver et pneus été, soit une proportion de changement effectif de localisation des unités roue inférieure à un pourcent des procédures de localisation des unités roue.
On connaît également un procédé de vérification de changement de localisation des unités roue, décrit dans le document US 2011/0304451, qui interroge chaque unité roue au démarrage moteur pour déterminer si la localisation des unités roues a changé depuis le dernier démarrage moteur.
Bien qu’un tel procédé permette de limiter les procédures de vérification de localisation des unités roues, ce procédé est complexe à mettre en œuvre et requiert un ensemble de composants supplémentaires pour chaque unité roue, comme une antenne basse fréquence dédiée, un contrôleur basse fréquence, et un câblage dédié.
L’état de la technique actuel n’apporte pas de solution simple et fiable garantissant la détection d’un changement de localisation des unités roue à moindre coût énergétique.
Résumé
La présente invention a notamment pour but de résoudre ces inconvénients.
On atteint cet objectif, ainsi que d’autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui suit, avec un procédé de détection d’un changement de localisation d’au moins une roue d’un véhicule automobile, ledit véhicule comportant au moins : - une unité centrale de calcul,
- une unité roue qui comprend un ensemble électronique de capteurs et qui est montée sur ladite roue du véhicule automobile, et
- un ensemble de communications bidirectionnelles en radiofréquence adapté pour assurer la communication entre l’unité roue et l’unité centrale,
le procédé comprend au moins :
- une première étape préliminaire de configuration au cours de laquelle l’unité centrale émet une série de messages à destination de l’unité roue, via l’ensemble de communications, la série de messages étant émise lorsque le véhicule roule, suivant des positions angulaires instantanées prédéterminées de la roue associée, et l’unité roue établit et enregistre un premier motif de référence représentatif de sa localisation dans le véhicule automobile, en mesurant la puissance desdits messages reçus,
- une première étape de transmission au cours de laquelle l’unité centrale de calcul émet à nouveau la série de messages émise au cours de la première étape préliminaire de configuration,
- une première étape d’évaluation, réalisée par l’unité roue, au cours de laquelle un premier motif d’évaluation est établi en mesurant la puissance de la série de messages reçus au cours de la première étape de transmission, et
- une première étape de comparaison au cours de laquelle le premier motif d’évaluation est comparé avec le premier motif de référence, pour déterminer si la roue a changé de localisation.
Ainsi, le procédé selon l’invention offre un moyen simple et efficace pour limiter le nombre de procédure de localisation des unités roues et par conséquent limiter l’usure de la batterie de chaque unité roue.
Suivant d’autres caractéristiques optionnelles du procédé selon l’invention, prises seules ou en combinaison :
- le procédé comprend au moins :
- une seconde étape préliminaire de configuration au cours de laquelle l’unité roue émet une série de messages à destination de l’unité centrale, via l’ensemble de communications, la série de messages étant émise lorsque le véhicule roule, suivant des positions angulaires instantanées prédéterminées de la roue associée, et l’unité centrale établit et enregistre un second motif de référence en mesurant la puissance desdits messages reçus,
- une seconde étape de transmission au cours de laquelle l’unité roue émet à nouveau la série de messages émise au cours de la seconde étape préliminaire de configuration,
- une seconde étape d’évaluation au cours de laquelle un second motif d’évaluation est établi par l’unité centrale en mesurant la puissance de la série de messages émise au cours de la seconde étape de transmission,
- une seconde étape de comparaison au cours de laquelle le second motif d’évaluation est comparé avec le second motif de référence par l’unité centrale de calcul, pour déterminer si la roue a changé de localisation. Ces secondes étapes permettent de renforcer la fiabilité du procédé en doublant les motifs d’évaluation et de référence ;
- la première étape de comparaison est réalisée par l’unité roue ;
- la première étape de comparaison est réalisée par l’unité centrale ; la charge de la première étape de comparaison étant réalisée par l’unité centrale pour soulager la batterie des unités roue ;
- ledit véhicule automobile comporte une pluralité d’unités centrales de calcul, chaque unité centrale étant adaptée pour communiquer avec l’au moins une unité roue via l’ensemble de communications bidirectionnelles, pour consolider lesdits motifs de référence et lesdits motifs d’évaluation ;
- lesdits messages, qui permettent d’établir lesdits motifs de référence et lesdits motifs d’évaluation, comprennent chacun une référence d’identification ; Cette caractéristique permet de palier le problème de message non reçu et de continuer la procédure dans un mode dégradé suffisant ;
- le procédé est appliqué à un véhicule automobile qui comporte au moins un capteur de vitesse qui est adapté pour indiquer la position angulaire instantanée de la roue à l’unité centrale ; les capteurs de vitesse offrent un avantage d’économie d’énergie et de ressources pour les unités roue qui n’ont pas à fournir et transmettre les données de positions angulaires des roues ;
- le procédé comprend une étape de localisation qui vise à déterminer la localisation de la roue sur le véhicule automobile et qui est réalisée si la localisation de la roue est estimée changée au cours de la première étape de comparaison et/ou de la seconde étape de comparaison ;
- le procédé est appliqué à un véhicule automobile comportant une pluralité de roues qui sont associées chacune à une unité roue ;
La présente invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant au moins une unité centrale de calcul, une unité roue qui comprend un ensemble électronique de capteurs et qui est montée sur une roue du véhicule automobile, et un ensemble de communications bidirectionnelles en radiofréquence adapté pour assurer la communication entre l’unité roue et l’unité centrale, ladite unité centrale, et/ou ladite unité roue et/ou ledit ensemble de communications étant dûment programmés pour mettre en œuvre le procédé décrit précédemment.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent :
: une vue schématique d’un véhicule automobile équipé d’unités d’un ensemble de communications, auquel est appliqué le procédé selon l’invention ;
: un organigramme d’un premier mode de réalisation du procédé selon l’invention ;
: une représentation graphique du premier motif de référence et du premier motif d’évaluation associés à la roue avant gauche du véhicule où la localisation de la roue concernée est inchangée ;
: une représentation graphique du premier motif de référence et du premier motif d’évaluation associés à la roue avant droite du véhicule où la localisation de la roue concernée est inchangée ;
: une représentation graphique du premier motif de référence et du premier motif d’évaluation associés à la roue arrière gauche du véhicule où la localisation de la roue concernée est inchangée ;
: une représentation graphique du premier motif de référence et du premier motif d’évaluation associés à la roue arrière droite du véhicule où la localisation de la roue concernée est inchangée ;
: une représentation graphique du premier motif de référence et du premier motif d’évaluation associés à la roue avant droite du véhicule où la localisation de la roue concernée a changé ;
: un organigramme d’un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention ;
: un organigramme d’un troisième mode de réalisation du procédé selon l’invention.
Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques ou similaires sur l’ensemble des figures.
On a représenté à la figure 1 un véhicule automobile 10 qui est équipé d’une unité centrale 12 de calcul, de quatre unités roue 14a, 14b, 14c, 14d qui sont montées chacune sur une roue 16a, 16b, 16c, 16d associée, et un ensemble de communications 18 bidirectionnelles.
L’unité centrale 12 comporte notamment un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU » (sigle anglais pour « Electronic Control Unit ») et une mémoire.
Chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d comprend un boîtier électronique qui renferme un ensemble de capteurs dédiés à la mesure de paramètres tels que l’accélération radiale de la roue associée, la pression et la température du pneumatique équipant la roue associée. Aussi, chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d comporte une batterie et une mémoire (non représentées).
De plus, le véhicule automobile 10 comporte quatre capteurs de vitesse 22a, 22b, 22c, 22d qui sont montés au voisinage de chaque roue 16a, 16b, 16c, 16d associée et qui sont adaptés pour transmettre la vitesse et la position angulaire instantanée de la roue associée à l’unité centrale 12 via l’ensemble de communications 18.
L’ensemble de communications 18 permet un échange bidirectionnel de messages, ou signaux, entre l’unité centrale 12 et chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d.
A cet effet, l’ensemble de communications 18 comporte un émetteur-récepteur 24 qui est associé à l’unité centrale 12 et quatre émetteurs-récepteurs 26a, 26b, 26c, 26d qui sont associés chacun à une unité roue 14a, 14b, 14c, 14d respectivement.
Les messages échangés entre l’unité centrale 12 et chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d comportent notamment des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue 16a, 16b, 16c, 16d et un code d’identification de chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d.
La communication se fait selon un protocole de communication permettant un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio ultra-haute fréquence ou « UHF ». De préférence, le procédé selon l’invention adopte un protocole de communication du type Bluetooth® qui permet l’émission immédiate d’un message (appelé « scan request » en anglais), en réponse à un message reçu (appelé « advertising » en anglais).
Le procédé de détection d’un changement de localisation des roues, selon un premier mode de réalisation de l’invention illustré à la figure 2, comprend une première étape préliminaire de configuration E0-1 au cours de laquelle l’unité centrale 12 émet une série de messages à destination de chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d, via l’ensemble de communications 18, de façon successive d’une unité roue 14a, 14b, 14c, 14d à la suivante.
La première étape préliminaire E0-1 est effectuée à l’issue d’une première procédure de localisation des unités roues 14a, 14b, 14c, 14d qui fait suite à une initialisation ou, de manière récursive, à une demande de mise à jour de localisation après détection d’un changement de localisation d’au moins une unité roue 14a, 14b, 14c, 14d. La procédure de localisation permet d’établir la position de référence de chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d.
Chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d établit et enregistre dans sa mémoire un premier motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d respectivement illustré aux figures 3 à 6, qui est représentatif de sa localisation dans le véhicule automobile 10. On part de l’hypothèse que la localisation de chaque roue 16a, 16b, 16c, 16d est connue et exacte lors de l’établissement des motifs de référence.
Plus particulièrement, le premier motif de référence MR1a correspondant à la roue 16a avant gauche et est illustré à la figure 3, le premier motif de référence MR1b correspondant à la roue 16b avant droite et est illustré à la figure 4, le premier motif de référence MR1c correspondant à la roue 16c arrière droite et est illustré à la figure 5, le premier motif de référence MR1d correspondant à la roue 16d arrière gauche et est illustré à la figure 6.
Chaque premier motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d est établi en mesurant la puissance des messages reçus précédemment au cours de la première étape préliminaire de configuration E0-1.
La puissance des messages reçus est connue en télécommunication sous la dénomination « RSSI » (sigle anglais pour « Received Signal Strength Indication »), qui est une mesure de la puissance en réception d’un signal reçu fournissant une indication sur l’intensité du signal reçu. Cette mesure de la puissance est exprimée en « dBm » qui est une abréviation du rapport de puissance en décibels entre la puissance mesurée et un milliwatt.
Ainsi, on entend par « motif » une signature caractéristique des messages, ou signaux, transmis par une unité roue 14a, 14b, 14c, 14d, ou par l’unité centrale 12. Chaque motif est caractéristique de la localisation dans le véhicule automobile 10 de l’unité roue 14a, 14b, 14c, 14d associée qui émet ou réceptionne les messages.
Comme on peut le voir aux figures 3 à 6, le premier motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d présente la forme d’une représentation graphique avec en abscisse le rang de la mesure « RSSI » dans un ensemble maximal prédéfini d’émissions de messages synchronisées, ici au nombre de vingt et en ordonnée la puissance « RSSI » des messages, ou signaux, mesurée en dBm.
Selon l’exemple de réalisation décrit dans la présente description, chaque premier motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d comprend vingt mesures « RSSI » synchronisées par tour de roue, c’est à dire suivant des positions angulaires prédéterminées de la roue 16a, 16b, 16c, 16d associée autour de son axe de rotation.
De préférence, les émissions de messages sont réparties de façon régulière sur un tour de roue de 360 degrés.
Toutefois, il peut y avoir des limitations techniques à la réalisation de cette préférence. Par exemple, en cas de vitesse trop élevée du véhicule, le temps peut manquer pour émettre vingt messages régulièrement répartis sur un seul tour de roue. Dans ce cas, il est possible de répartir les émissions sur plusieurs tours. Par ailleurs, rien n’interdit une répartition angulaire des émissions des messages non uniforme. Pour généraliser, il suffit que le rang de l’émission du message soit associé à une position angulaire définie à l’avance ou sur l’instant, et mémorisé par l’émetteur de sorte que les émissions de messages puissent être reproduites, du motif de référence au motif d’évaluation suivant. Par exemple, on peut imaginer l’émission d’une série de messages sur plusieurs tours de roue avec des émissions de rang distinct mais synchronisées finalement sur des positions angulaires identiques.
Avantageusement, la synchronisation des messages est réalisée par interprétation directe des données fournies par le capteur de vitesse 22a, 22b, 22c, 22d associé à la roue 16a, 16b, 16c, 16d concernée. La synchronisation des messages par les capteurs de vitesse 22a, 22b, 22c, 22d offre un avantage de fiabilité du fait de la stabilité des données, ou signaux, émis par les capteurs de vitesse 22a, 22b, 22c, 22d et un avantage d’économie d’énergie et de ressources pour les unités roue 14a, 14b, 14c, 14d qui n’ont pas à fournir et transmettre les données de positions angulaires des roues.
Toujours selon le premier mode de réalisation de l’invention, le procédé comporte une première étape de transmission E1-1 au cours de laquelle l’unité centrale 12 émet à nouveau la série de messages émise au cours de la première étape préliminaire de configuration E0-1, à chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d.
La première étape de transmission E1-1 est suivie par une première étape d’évaluation E2-1 au cours de laquelle chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d établit un premier motif d’évaluation ME1a, ME1b, ME1c, ME1d respectivement, représentés aux figures 3 à 6, en mesurant la puissance de la série de messages reçus au cours de la première étape de transmission E1-1 précédente.
Plus particulièrement, le premier motif d’évaluation ME1a correspondant à la roue 16a avant gauche et est illustré à la figure 3, le premier motif d’évaluation ME1b correspondant à la roue 16b avant droite et est illustré à la figure 4, le premier motif d’évaluation ME1c correspondant à la roue 16c arrière droite et est illustré à la figure 5, le premier motif d’évaluation ME1d correspondant à la roue 16d arrière gauche et est illustré à la figure 6.
Les messages, qui permettent d’établir les motifs de référence et lesdits motifs d’évaluation, comprennent chacun une référence d’identification. Cette référence d’identification permet d’identifier chaque message notamment pour établir les motifs d’évaluation et les motifs de référence de façon identique. Du fait des aléas de la communication sans fil, il se peut que certains messages ne soient pas reçus. Identifier chaque message d’une série permet à chaque unité roue de réaligner les motifs d’évaluation et les motifs de référence par paires et de rejeter les singletons.
Cette caractéristique permet de palier le problème de message non reçu et de continuer la procédure dans un mode dégradé suffisant.
A la suite de la première étape d’évaluation E2-1, le procédé comporte une première étape de comparaison E3-1 au cours de laquelle chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d compare le premier motif d’évaluation ME1a, ME1b, ME1c, ME1d avec le premier motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d associé enregistré dans sa mémoire, pour déterminer si la roue 16a, 16b, 16c, 16d concernée a changé de localisation dans le véhicule automobile 10.
Selon un exemple de réalisation préféré, le premier motif d’évaluation ME1a, ME1b, ME1c, ME1d est comparé avec le premier motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d associé par un algorithme basé sur la méthode des moindres carrés.
Si la distance entre le premier motif d’évaluation ME1a, ME1b, ME1c, ME1d et le premier motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d dépasse un seuil de décision prédéterminé, comme illustré à la figure 7, l’algorithme conclut à un changement de localisation de la roue 16a, 16b, 16c, 16d concernée et une étape de localisation E4 des roues 16a, 16b, 16c, 16d du véhicule automobile 10 est exécutée. Cette étape de localisation E4, qui est connue de l’art antérieur, n’est pas le cœur de la présente invention et ne sera donc pas décrite plus en détail.
A l’inverse, en référence aux figures 3 à 6, si la distance entre le premier motif d’évaluation ME1a, ME1b, ME1c, ME1d et le premier motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d ne dépasse pas le seuil de décision prédéterminé, l’algorithme conclut à une invariance de localisation de la roue 16a, 16b, 16c, 16d concernée et l’étape de localisation E4 des roues 16a, 16b, 16c, 16d n’est donc pas requise.
Le seuil de décision est prédéterminé en fonction du nombre de mesures qui sont effectuées pour établir le premier motif d’évaluation ME1a, ME1b, ME1c, ME1d par tour de roue, et aussi en fonction du niveau de bruit de mesure, mesuré en « dBm ». Le niveau de bruit de mesure n’est pas forcément connu à l’avance, un seuil est donc fixé à l’avance, par exemple 10 dBm. A titre non limitatif, il est possible d’évaluer le bruit pour ajuster le seuil de décision plus précisément.
Selon une variante du premier mode de réalisation de l‘invention, chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d envoie le premier motif d’évaluation ME1a, ME1b, ME1c, ME1d et le premier motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d à l’unité centrale 12, et l’unité centrale 12 exécute la première étape de comparaison E3-1 pour alléger la charge de calcul des unités roue 14a, 14b, 14c, 14d. Dans ce but, chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d renvoie les informations RSSI qu’elle a collectée à l’unité centrale 12 en réponse systématique après chaque message reçu par l’unité roue concernée.
Le procédé de détection selon l’invention comprend un second mode de réalisation suivant lequel l’envoi des messages est réalisé depuis l’unité centrale 12 jusqu’à chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d, comme pour le premier mode de réalisation décrit précédemment, et également depuis chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d jusqu’à l’unité centrale 12, de façon à améliorer la robustesse du procédé.
Plus particulièrement, selon le second mode de réalisation, le procédé comporte une première étape préliminaire de configuration E0-1, une première étape de transmission E1-1, une première étape d’évaluation E2-1, et une première étape de comparaison E3-1, étapes qui sont identiques aux étapes de même référence décrites précédemment pour le premier mode de réalisation et qui ne sont donc pas décrites en détail afin de ne pas alourdir inutilement la description.
De plus, selon le second mode de réalisation illustré à la figure 8, le procédé comprend une seconde étape préliminaire de configuration E0-2 au cours de laquelle chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d émet une série de messages à destination de l’unité centrale 12, via l’ensemble de communications 18, de façon successive. Les messages émis au cours de cette seconde étape de configuration E0-2 par chaque unité roue sont émis en réponse, ou en réaction, à la réception des messages émis par l’unité centrale 12 au cours de la première étape de configuration E0-1.
L’unité centrale 12 établit et enregistre un second motif de référence MR2a, MR2b, MR2c, MR2d (non représentés), représentatif de la localisation de l’unité roue 14a, 14b, 14c, 14d émettrice, en mesurant la puissance des messages reçus au cours de la seconde étape préliminaire de configuration E0-2.
Toujours selon le second mode de réalisation, le procédé comporte une seconde étape de transmission E1-2 au cours de laquelle chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d émet à nouveau la série de messages émise au cours de la seconde étape préliminaire de configuration E0-2 précédente, à l’unité centrale 12.
La seconde étape de transmission E1-2 est suivie par une seconde étape d’évaluation E2-2 au cours de laquelle l’unité centrale 12 établit un second motif d’évaluation ME2a, ME2b, ME2c, ME2d (non représentés) en mesurant la puissance de la série de messages reçus au cours de la seconde étape de transmission E1-2 précédente.
A la suite de la seconde étape d’évaluation E2-2, le procédé comporte une seconde étape de comparaison E3-2 au cours de laquelle l’unité centrale 12 compare le second motif d’évaluation ME2a, ME2b, ME2c, ME2d avec le second motif de référence MR2a, MR2b, MR2c, MR2d associé enregistré dans sa mémoire, pour déterminer si la roue 16a, 16b, 16c, 16d émettrice a changé de localisation dans le véhicule automobile 10.
Le second motif d’évaluation ME2a, ME2b, ME2c, ME2d est comparé avec le second motif de référence MR2a, MR2b, MR2c, MR2d associé par un algorithme basé sur la méthode des moindres carrés. Si la distance entre le second motif d’évaluation ME2a, ME2b, ME2c, ME2d et le second motif de référence MR2a, MR2b, MR2c, MR2d dépasse un seuil de décision prédéterminé, l’algorithme conclut à un changement de localisation de la roue concernée et une étape de localisation E4 des roues 16a, 16b, 16c, 16d du véhicule automobile 10 est exécutée.
A l’inverse, si la distance entre le second motif d’évaluation ME2a, ME2b, ME2c, ME2d et le second motif de référence MR2a, MR2b, MR2c, MR2d ne dépasse pas le seuil de décision prédéterminé, l’algorithme conclut à une invariance de localisation de la roue 16a, 16b, 16c, 16d concernée et l’étape de localisation E4 des roues 16a, 16b, 16c, 16d n’est donc pas requise.
De même que pour le premier mode de réalisation du procédé, le seuil de décision est prédéterminé ainsi que le nombre de messages émis de façon synchronisée par les unités roue 14a, 14b, 14c, 14d.
Selon l’exemple de réalisation décrit ici pour le deuxième mode de réalisation de l’invention, la priorité est à la détection de changement de localisation d’au moins une roue 16a, 16b, 16c, 16d. C’est à dire que l’étape de localisation E4 des roues 16a, 16b, 16c, 16d est requise si la première étape de comparaison E3-1 ou la seconde étape de comparaison E3-2 estiment que l’une des roues a changé de localisation.
A l’inverse, en variante de réalisation, l’étape de localisation E4 des roues 16a, 16b, 16c, 16d est requise si la première étape de comparaison E3-1 et la seconde étape de comparaison E3-2 estiment que l’une des roues a changé de localisation. Le procédé de détection selon l’invention comprend un troisième mode de réalisation représenté à la figure 9, qui est identique au deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus à la différence près que la première étape de comparaison E3-1 n’est pas réalisée par les unités roue 14a, 14b, 14c, 14d mais par l’unité centrale 12.
A cet effet, chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d envoie le premier motif d’évaluation ME1a, ME1b, ME1c, ME1d et le premier motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d à l’unité centrale 12, et l’unité centrale 12 exécute la première étape de comparaison E3-1.
Avantageusement, le troisième mode de réalisation du procédé permet d’alléger la charge de calcul des unités roue 14a, 14b, 14c, 14d.
Selon une variante de réalisation, non représentée, commune aux trois modes de réalisation décrits précédemment, le véhicule automobile 10 comporte une pluralité d’unités centrales 12 de calcul qui sont chacune adaptées pour communiquer avec chaque unité roue 14a, 14b, 14c, 14d via l’ensemble de communications 18 bidirectionnelles. Cette variante permet de multiplier les « dimensions » de chaque motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d, MR2a, MR2b, MR2c, MR2d et chaque motif d’évaluation ME1a, ME1b, ME1c, ME1d, ME2a, ME2b, ME2c, ME2d, avec une dimension pour chaque unité centrale 12, grâce à quoi chaque motif de référence MR1a, MR1b, MR1c, MR1d, MR2a, MR2b, MR2c, MR2d et chaque motif d’évaluation ME1a, ME1b, ME1c, ME1d, ME2a, ME2b, ME2c, ME2d est consolidé.
Le procédé de détection selon l’invention propose une solution fiable qui présente un faible taux de faux négatifs, c’est à dire de changement de localisation des roues non détectés.
De plus, le procédé selon l’invention est particulièrement adapté à une mise en œuvre dans un environnement du type BLE, acronyme anglais pour « Bluetooth® Low Energy », qui offre la possibilité d’échanges bidirectionnels entre la ou les unités centrales 12 et les unités roues 14a, 14b, 14c, 14d.

Claims (10)

  1. Procédé de détection d’un changement de localisation d’au moins une roue (16a, 16b, 16c, 16d) d’un véhicule automobile (10), ledit véhicule comportant au moins :
    - une unité centrale (12) de calcul,
    - une unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) qui comprend un ensemble électronique de capteurs et qui est montée sur ladite roue (16a, 16b, 16c, 16d) du véhicule automobile (10), et
    - un ensemble de communications (18) bidirectionnelles en radiofréquence adapté pour assurer la communication entre l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) et l’unité centrale (12),
    caractérisé en ce que le procédé comprend au moins :
    - une première étape préliminaire de configuration (E0-1) au cours de laquelle l’unité centrale (12) émet une série de messages à destination de l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d), via l’ensemble de communications (18), la série de messages étant émise lorsque le véhicule (10) roule, suivant des positions angulaires instantanées prédéterminées de la roue (16a, 16b, 16c, 16d) associée, et l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) établit et enregistre un premier motif de référence (MR1a, MR1b, MR1c, MR1d) représentatif de sa localisation dans le véhicule automobile (10), en mesurant la puissance desdits messages reçus,
    - une première étape de transmission (E1-1) au cours de laquelle l’unité centrale (12) de calcul émet à nouveau la série de messages émise au cours de la première étape préliminaire de configuration (E0-1),
    - une première étape d’évaluation (E2-1), réalisée par l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d), au cours de laquelle un premier motif d’évaluation (ME1a, ME1b, ME1c, ME1d) est établi en mesurant la puissance de la série de messages reçus au cours de la première étape de transmission (E1-1), et
    - une première étape de comparaison (E3-1) au cours de laquelle le premier motif d’évaluation (ME1a, ME1b, ME1c, ME1d) est comparé avec le premier motif de référence (MR1a, MR1b, MR1c, MR1d), pour déterminer si la roue (16a, 16b, 16c, 16d) a changé de localisation.
  2. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend au moins :
    - une seconde étape préliminaire de configuration (E0-2) au cours de laquelle l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) émet une série de messages à destination de l’unité centrale (12), via l’ensemble de communications (18), la série de messages étant émise lorsque le véhicule (10) roule, suivant des positions angulaires instantanées prédéterminées de la roue (16a, 16b, 16c, 16d) associée, et l’unité centrale (12) établit et enregistre un second motif de référence (MR2a, MR2b, MR2c, MR2d) en mesurant la puissance desdits messages reçus,
    - une seconde étape de transmission (E1-2) au cours de laquelle l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) émet à nouveau la série de messages émise au cours de la seconde étape préliminaire de configuration (E0-2),
    - une seconde étape d’évaluation (E2-2) au cours de laquelle un second motif d’évaluation (ME2a, ME2b, ME2c, ME2d) est établi par l’unité centrale (12) en mesurant la puissance de la série de messages émise au cours de la seconde étape de transmission (E1-2),
    - une seconde étape de comparaison (E3-2) au cours de laquelle le second motif d’évaluation (ME2a, ME2b, ME2c, ME2d) est comparé avec le second motif de référence (MR2a, MR2b, MR2c, MR2d) par l’unité centrale (12) de calcul, pour déterminer si la roue (16a, 16b, 16c, 16d) a changé de localisation.
  3. Procédé de détection selon l’une des revendications 1 et/ou 2, caractérisé en ce que la première étape de comparaison (E3-1) est réalisée par l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d).
  4. Procédé de détection selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la première étape de comparaison (E3-1) est réalisée par l’unité centrale (12).
  5. Procédé de détection selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit véhicule automobile (10) comporte une pluralité d’unités centrales (12) de calcul, chaque unité centrale (12) étant adaptée pour communiquer avec l’au moins une unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) via l’ensemble de communications (18) bidirectionnelles, pour consolider lesdits motifs de référence et lesdits motifs d’évaluation.
  6. Procédé de détection selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits messages, qui permettent d’établir lesdits motifs de référence et lesdits motifs d’évaluation, comprennent chacun une référence d’identification.
  7. Procédé de détection selon l’une quelconque des revendications précédentes, appliqué à un véhicule automobile (10) qui comporte au moins un capteur de vitesse (22a, 22b, 22c, 22d) qui est adapté pour indiquer la position angulaire instantanée de la roue (16a, 16b, 16c, 16d) à l’unité centrale (12).
  8. Procédé de détection selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de localisation (E4) qui vise à déterminer la localisation de la roue (16a, 16b, 16c, 16d) sur le véhicule automobile (10) et qui est réalisée si la localisation de la roue (16a, 16b, 16c, 16d) est estimée changée au cours de la première étape de comparaison (E3-1) et/ou de la seconde étape de comparaison (E3-2).
  9. Procédé de détection selon l’une quelconque des revendications précédentes, appliqué à un véhicule automobile (10) comportant une pluralité de roues (16a, 16b, 16c, 16d) qui sont associées chacune à une unité roue (14a, 14b, 14c, 14d).
  10. Véhicule automobile (10) comprenant au moins une unité centrale (12) de calcul, une unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) qui comprend un ensemble électronique de capteurs et qui est montée sur une roue (16a, 16b, 16c, 16d) du véhicule automobile (10), et un ensemble de communications (18) bidirectionnelles en radiofréquence adapté pour assurer la communication entre l’unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) et l’unité centrale (12), caractérisé en ce que ladite unité centrale (12), et/ou ladite unité roue (14a, 14b, 14c, 14d) et/ou ledit ensemble de communications (18) sont dûment programmés pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 9.
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