FR3115255A1 - Dispositif et procédé pour la communication par courants porteurs entre un frein et une unité électrique - Google Patents

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Abstract

Le frein électrique (2) pour véhicule comprend un émetteur-récepteur électrique (7) apte à moduler et démoduler un signal électrique destiné à la transmission d’information par courants porteurs dans une ligne d’alimentation électrique (6) reliant le frein (2) à une unité électrique (2, 4) destinée à être en communication avec le frein (2). Figure pour l’abrégé : figure 1

Description

Dispositif et procédé pour la communication par courants porteurs entre un frein et une unité électrique
L’invention se rapporte à un frein électrique pour véhicule automobile, un dispositif de freinage pour véhicule automobile et un procédé de communication entre un frein électrique et une unité électrique d’un véhicule automobile.
On connait déjà dans l’état de la technique des dispositifs de freinage pour véhicule comprenant plusieurs freins électriques, par exemple quatre, aptes à se transmettre des informations entre eux et avec une unité de contrôle électronique du dispositif de freinage. Cette communication d’information est importante pour assurer un freinage du véhicule de façon sécurisée. La communication a généralement lieu via des bus de données CAN (Controller Area Network), CAN FD (CAN Flexible Data-Rate), FlexRay, MOST (Media Oriented System Transport), LIN (Local Interconnected Network) ou SENT (Single Edge Nibble Transmission) ou par Ethernet.
Dans le cas où une défaillance survient dans le système de communication, par exemple par bus de données CAN, la communication n’est alors plus possible entre les freins électriques entre eux, avec l’unité de contrôle électronique, ou avec tout autre unité électrique du véhicule. Il n’est alors plus possible de freiner le véhicule de façon sécurisée.
L’invention a notamment pour but de permettre de freiner le véhicule de façon sécurisée en cas de défaillance d’un système de communication principal entre un frein électrique et une unité électrique du véhicule.
À cet effet, l’invention a pour objet un frein électrique pour véhicule automobile, comprenant un émetteur-récepteur électrique apte à moduler et démoduler un signal électrique destiné à la transmission d’information par courants porteurs dans une ligne d’alimentation électrique reliant le frein à une unité électrique destinée à être en communication avec le frein.
Ainsi, le frein est apte à communiquer avec l’unité électrique en utilisant la technologie de communication par courants porteurs en ligne (PLC) de sorte que si un autre moyen de communication entre le frein électrique et l’unité électrique ne fonctionnait plus, par exemple une communication par bus de données CAN, la communication resterait tout de même possible entre le frein électrique et l’unité électrique.
Le fait que la transmission d’information se fasse dans une ligne d’alimentation électrique reliant le frein et l’unité électrique évite d’avoir à ajouter de nouveaux câbles dans le dispositif de freinage du véhicule ce qui réduit l’encombrement général et la masse. Seul l’ajout de l’émetteur-récepteur électrique est nécessaire pour permettre la transmission d’information.
L’unité électrique est une unité avec laquelle le frein doit communiquer pour assurer son bon fonctionnement. L’unité électrique varie selon les modes de réalisation de l’invention. Selon un mode de réalisation il s’agit d’un autre frein électrique du véhicule. Selon un autre mode de réalisation il s’agit d’une unité de contrôle électronique du dispositif de freinage.
L’invention a également pour objet un dispositif de freinage pour véhicule automobile comprenant :
- une unité électrique comprenant un émetteur-récepteur électrique,
- au moins un frein électrique tel que décrit précédemment,
- une ligne d’alimentation électrique reliant l’unité électrique et le frein électrique, et
- des moyens de communication reliant le frein électrique et l’unité électrique,
dans lequel l’émetteur-récepteur électrique de l’unité électrique et l’émetteur-récepteur électrique du frein électrique sont chacun aptes à moduler et démoduler un signal électrique destiné à la transmission d’information par courants porteurs dans la ligne d’alimentation électrique.
L’unité électrique et le frein électrique sont ainsi aptes à se transmettre des informations indépendamment des moyens de communication. Ainsi, si une défaillance survient pour ce mode de communication, la communication reste possible entre le frein et l’unité électrique, permettant ainsi un freinage sécurisé du véhicule. Selon un mode de réalisation, la communication via les moyens de communication, qui sont par exemple des moyens de communication par bus de données CAN, est un mode de communication principal utilisé lors du fonctionnement normal du véhicule et la communication par courants porteurs est un mode de communication secondaire ou de secours utilisé uniquement lorsque le mode de communication principal ne fonctionne pas ou ne fonctionne pas complétement. Comme indiqué précédemment, le fait que la communication se fasse par la ligne d’alimentation qui est de toute façon présente dans le dispositif de freinage présente l’avantage de ne pas encombrer le dispositif.
Les émetteurs-récepteurs électriques utilisés sont n’importe quels émetteurs-récepteurs aptes à moduler et démoduler un signal électrique afin de permettre une communication d’information par courants porteurs dans une ligne d’alimentation électrique.
Avantageusement, le dispositif comprend entre deux et quatre freins électriques tels que celui décrit précédemment, dispositif dans lequel :
- la ligne d’alimentation électrique relie en outre les freins électriques entre eux, et
- les moyens de communication relient en outre les freins électriques entre eux.
La communication par courants porteurs dans la ligne d’alimentation électrique permet ainsi aux différents freins électriques du véhicule de se transmettre des informations entre eux, assurant ainsi un freinage dans des conditions de sécurité satisfaisantes dans le cas où les moyens de communication, formant un mode de communication principal, seraient défaillants. Dans un mode de réalisation, le dispositif de freinage pour véhicule comprend deux freins électriques tels que celui décrit précédemment. Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de freinage pour véhicule comprend trois freins électriques tels que celui décrit précédemment. Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de freinage pour véhicule comprend quatre freins électriques tels que celui décrit précédemment. Ce dernier mode de réalisation est particulièrement avantageux puisque tous les freins du véhicule disposent ainsi d’un mode de communication secondaire par courants porteurs dans la ligne d’alimentation, de sorte que tous les freins électriques du véhicule sont aptes à se transmettre et recevoir des informations même lorsque les moyens de communication, par exemple des moyens de communication par bus de données CAN, sont défaillants.
Dans un mode de réalisation, l’unité électrique est une unité de contrôle électronique.
L’unité de contrôle électronique est chargée de veiller au fonctionnement normal du dispositif de freinage. Il reçoit et transmet des informations via les moyens de communication, par exemple via le bus de données CAN, afin, par exemple, d’évaluer les situations individuelles de chaque frein électrique du véhicule lors d’un freinage de manière à ajuster, en fonction des informations transmises par ces freins électriques, les paramètres du freinage tels que l’effort de freinage de chaque frein. Il est donc important de pouvoir assurer la communication entre cette unité de contrôle électronique et les freins électriques dans le cas d’une défaillance des moyens de communication. Le fait que l’unité de contrôle soit équipée, comme le ou les freins électriques, d’un émetteur-récepteur apte à moduler et démoduler un signal électrique pour la transmission d’information par courants porteurs dans la ligne d’alimentation électrique permet de maintenir la communication cette unité de contrôle électronique et ce ou ces freins électriques même en cas de défaillance des moyens de communication.
Selon un mode de réalisation, le frein électrique étant un premier frein électrique, l’unité électrique est un deuxième frein électrique.
La communication entre ces deux freins électriques est ainsi possible même en cas de défaillance des moyens de communication.
Selon différents modes de réalisation, les moyens de communication sont choisis parmi des moyens de communication par bus de données CAN, CAN FD, FlexRay, MOST, LIN, ou SENT, ou par Ethernet.
L’invention a également pour objet un procédé communication entre l’unité électrique et le frein électrique du dispositif de freinage pour véhicule automobile tel que décrit précédemment, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- surveillance de l’existence d’une défaillance des moyens de communication, et
- lorsqu’une défaillance des moyens de communication est détectée, mise en œuvre d’une communication par transmission d’information entre le frein électrique et l’unité électrique par courants porteurs dans la ligne d’alimentation électrique.
Ainsi, ce procédé permet d’assurer une communication entre le frein électrique et l’unité électrique (par exemple un autre frein électrique ou l’unité de contrôle électronique) lorsque les moyens de communication, par exemple des moyens de communication par bus de données CAN, sont défaillants. Il est ainsi possible d’assurer un freinage dans des conditions de sécurité satisfaisantes malgré cette défaillance.
Selon un mode de réalisation, la surveillance de l’existence d’une défaillance des moyens de communication consiste à surveiller une absence de communication d’information via les moyens de communication, par exemple par bus de données CAN, entre le frein électrique et l’unité électrique pendant un laps de temps prédéterminé. Par exemple, selon un mode de réalisation particulier, on considère qu’il existe une défaillance des moyens de communication lorsqu’aucune information n’est échangée entre le frein électrique et l’unité électrique pendant 1 ms à 1000 ms, avantageusement pendant 10 ms à 100 ms. D’autres laps de temps prédéterminés sont utilisés dans d’autres modes de réalisation en fonction de la configuration du dispositif de freinage et du niveau de sécurité désiré. Selon un autre mode de réalisation, on considère qu’il existe une défaillance des moyens de communication lorsqu’une information particulière qui est normalement échangée à intervalles de temps régulier, par exemple toutes les 5 ms, n’est pas échangée pendant une période de temps prédéterminée, par exemple pendant 1 à 1 000 ms. Selon un autre mode de réalisation, la surveillance de l’existence d’une défaillance des moyens de communication consiste à émettre périodiquement un message de type « ping » via les moyens de communication avec demande d’accusé de réception. Si l’accusé de réception n’est pas reçu, ou s’il est reçu avec un délai supérieur à un seuil prédéterminé, on considère qu’il existe une défaillance des moyens de communication. Selon un autre mode de réalisation, la surveillance de l’existence d’une défaillance des moyens de communication consiste à compter le nombre d’erreurs de communication détectées, par exemple le nombre d’erreurs détectées sur un bus de communication CAN. Lorsque ce nombre atteint un seuil prédéterminé, on considère qu’il existe une défaillance des moyens de communication. Selon les modes de réalisation, les différents moyens de détecter l’existence d’une défaillance des moyens de communication sont utilisés seuls ou en combinaison.
Avantageusement, la modulation et la démodulation du signal électrique par l’émetteur-récepteur électrique du frein électrique et par l’émetteur-récepteur électrique de l’unité électrique est réalisée par modulation par changement de phase.
Selon un mode de réalisation particulier, la modulation par changement de phase utilisée est une modulation QPSK (Quadrature phase-shift keying).
Selon un autre mode de réalisation, la modulation et la démodulation du signal électrique par l’émetteur-récepteur électrique du frein électrique et par l’émetteur-récepteur électrique de l’unité électrique est réalisée par toute technique connue de modulation numérique et/ou de fréquence ou de phase compatible avec une communication par courants porteurs dans une ligne d’alimentation.
De manière avantageuse, la mise en œuvre de la communication par transmission d’information par courants porteurs comprend la prise en charge par le frein électrique d’au moins une fonction d’une unité de contrôle électronique du dispositif de freinage.
Ainsi, dans le cas où l’unité de contrôle électronique n’est pas équipée d’un émetteur-récepteur électrique, le frein électrique prend en charge au moins une fonction de cette unité de contrôle électronique afin d’assurer un freinage sécurisé du véhicule. On dit alors que le frein électrique devient le frein électrique principal. Il est capable de traiter les informations reçues provenant des autres freins, de traiter ces informations et de donner des instructions aux autres freins pour assurer le freinage.
Avantageusement, l’information transmise par courants porteurs concerne une position d’une roue du véhicule configurée pour être freinée par le premier ou le deuxième frein électrique.
Connaitre la position de la roue du véhicule est avantageux pour déterminer si oui ou non un frein doit freiner cette roue et, si oui, avec quelle force. Dans un mode de réalisation, l’information transmise par courants porteurs concerne une position d’une roue du véhicule configurée pour être freinée par l’un des quatre freins électriques du véhicule. L’information concerne donc l’une quelconque des roues du véhicule.
De manière avantageuse, l’information transmise par courants porteurs concerne consigne de force de serrage ou de décélération du premier et/ou du deuxième frein électrique ou une valeur d’intensité d’un courant électrique caractéristique d’une force de serrage du premier et/ou du deuxième frein électrique.
Connaitre la force de serrage des freins électriques est avantageux pour ajuster ces forces de serrage lors d’un freinage du véhicule. Dans un mode de réalisation, l’information transmise par courants porteurs concerne une force de serrage de l’un quelconque des quatre freins électriques du véhicule.
Avantageusement, l’information transmise par courants porteurs concerne une donnée mesurée par un capteur de vitesse de rotation d’une roue du véhicule.
Connaitre la vitesse de rotation d’une roue du véhicule est avantageux pour ajuster au mieux les ordres de freinage au cours d’un freinage du véhicule. Par exemple, si une vitesse de rotation d’une roue du véhicule est mesurée comme étant nulle ou très faible, on en déduit que la roue est bloquée par le frein électrique auquel elle est associée ou glisse, ce qui n’est pas souhaitable selon les situations. Un ordre de diminution de la force de serrage de ce frein est alors envoyé par le frein devenu frein principal ou par l’unité de contrôle électronique.
Brève description des figures
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels :
la est une représentation schématique d’un dispositif de freinage pour véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention.
la est une représentation schématique d’un dispositif de freinage pour véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée
On a représenté sur la un dispositif de freinage pour véhicule et des freins électriques selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif de freinage 1 comprend quatre freins électriques 2, deux batteries 3 et une unité de contrôle électronique 4. Le dispositif de freinage 1 comprend en outre des moyens de communication 5 par bus de données CAN.
Les moyens de communication 5 sont dans le cas présent des moyens de communication 5 par bus de données CAN. Dans d’autres modes de réalisation, les moyens de communication 5 sont des moyens de communication 5 par bus de données CAN FD, FlexRay, MOST, LIN, ou SENT, ou par Ethernet. Ici, les moyens de communication 5 par bus de données CAN relient les quatre freins électriques 2 entre eux et avec l’unité de contrôle électronique 4 de manière à permettre la communication par bus de données CAN entre ces éléments du dispositif de freinage 1. La communication par bus de données CAN est le mode de communication principal, il est utilisé par défaut par le dispositif de freinage 1.
Chaque batterie 3 est reliée par une ligne d’alimentation 6 à chacun des quatre freins électriques 2 de manière à alimenter ces derniers en électricité afin d’assurer leur fonctionnement. Le nombre de batteries varie selon les modes de réalisation. Dans d’autres modes de réalisation, entre une et quatre batteries sont présentes.
Chaque frein électrique 2 comprend un émetteur-récepteur électrique 7 apte à moduler et démoduler un signal électrique destiné à la transmission d’information par courants porteurs dans la ligne d’alimentation 6. Dans le présent mode de réalisation, chaque émetteur-récepteur 7 met en œuvre une modulation par changement de phase, et plus particulièrement une modulation de type QPSK (Quadrature phase-shift keying). Dans d’autres modes de réalisation, d’autres types de modulation sont mis en œuvre. Cette modulation permet de transmettre des données en générant un signal sinusoïdal à partir du courant d’alimentation avec des fréquences qui varient de manière à détecter des valeurs binaires. On utilise de préférence des hautes fréquences, de l’ordre du Mhz, afin d’éliminer au mieux les interférences causées par le signal continue du courant d’alimentation. La communication par courants porteurs obtenue présente une vitesse de communication semblable à celle de la communication par bus de données CAN (de l’ordre de 500 kbauds/s), ce qui garantit une réactivité suffisante pour assurer un freinage dans des conditions de sécurité satisfaisantes.
Les freins électriques 2 du présent mode de réalisation sont par ailleurs mécaniquement semblables à un frein électrique classique et ne seront par conséquent par décrits plus précisément.
Nous décrivons ci-après un procédé de communication entre les freins électriques 2 du dispositif de freinage 1 du premier mode de réalisation de l’invention.
En fonctionnement normal, il existe une communication entre l’unité de contrôle électronique 4 et les freins électriques 2 ainsi qu’entre les freins électriques 2 entre eux. Cette communication se fait via les moyens de communication 5 par bus de données CAN qui relient l’unité de contrôle électronique 4 et les freins électriques 2 ainsi que les freins électriques 2 entre eux.
Le procédé selon l’invention comprend une étape de surveillance de l’existence d’une défaillance des moyens de communication 5 par bus de données CAN. Cette surveillance est réalisée de plusieurs façons différentes selon différents modes de réalisation. Dans un mode de réalisation, cette surveillance consiste à vérifier que des informations ont été transmises dans un laps de temps prédéterminé entre l’unité de contrôle électronique 4 et au moins un des freins électriques 2 ou entre deux des freins électriques 2. Dans un autre mode de réalisation, cette surveillance consiste à compter le nombre d’erreurs de communication détectées sur le bus de communication CAN. Lorsque ce nombre atteint un seuil prédéterminé, on considère qu’il existe une défaillance des moyens de communication 5 par bus de données CAN. Avantageusement, au moins certains des composants assurant la surveillance de l’existence d’une défaillance des moyens de communication 5 et/ou assurant la communication répond aux critères ASIL D (intégrité de sécurité automobile de niveau D) de la norme ISO 26262.
Lorsqu’une défaillance des moyens de communication 5 par bus de données CAN est détectée (par exemple si aucune information n’est transmise entre l’unité de contrôle électronique 4 et un des freins électriques 2 pendant plus de 10 ms), on met en œuvre la communication par transmission d’information par courants porteurs dans la ligne d’alimentation électrique 6. Dans le présent mode de réalisation, la ligne d’alimentation électrique 6 relie les freins électriques 2 entre eux mais ne relie pas l’unité de contrôlé électronique 4 et les freins électriques 2. Ainsi, la communication n’est plus possible entre l’unité de contrôle électronique 4 et les freins électriques. En conséquence, un des freins électriques 2 est configuré pour prendre en charge au moins une fonction de l’unité de contrôle électronique 4. Il devient alors le frein électrique principal et est apte à donner des ordres aux autres freins électriques 2 du dispositif de freinage 1. Il comprend pour cela les mêmes algorithmes que ceux compris dans l’unité de contrôle électronique 4 pour assurer cette fonction. De cette façon, malgré l’impossibilité de communication par bus de données CAN entre les freins électriques 2 et l’unité de contrôle électronique 4 et/ou entre les freins électriques 2 entre eux, la communication est toujours possible entre les freins électriques 2 entre eux et un d’entre eux assume au moins une fonction de l’unité de contrôle électronique 4 de manière à assurer un freinage du véhicule dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Cette communication par courants porteurs est rendue possible par la présence des émetteurs-récepteurs 7 de chacun des freins électriques 2 et, puisqu’elle a lieu via la ligne d’alimentation électrique 6 qui était déjà présente dans le dispositif 1, ne nécessite pas d’ajouter de nouveaux câbles dans le dispositif de freinage 1 ce qui évite de l’encombrer.
Les informations transmises par courants porteurs correspondent aux informations qui sont normalement transmises par bus de données CAN, notamment des informations qui sont utiles pour assurer un freinage du véhicule de manière sécurisée. Ces informations correspondent, par exemple, à une position et/ou une vitesse de rotation d’au moins une des roues du véhicule, et/ou une force de serrage d’au moins un des freins électriques 2.
On a représenté sur la un dispositif de freinage 1 pour véhicule et des freins électriques 2 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Le deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation uniquement en ce que la ligne d’alimentation électrique 6 des deux batteries 3 alimente en outre l’unité de contrôle électronique 4 et en ce que cette unité de contrôle électronique 4 comprend un émetteur-récepteur 7 apte à moduler et démoduler un signal électrique destiné à la transmission d’information par courants porteurs dans la ligne d’alimentation électrique 6.
De cette manière, l’unité de contrôle électronique 4 est apte à communiquer par courants porteurs dans la ligne d’alimentation 6 avec les freins électriques 2 même en cas de défaillance des moyens de communication 5 par bus de données CAN.
Nous décrivons ci-après un procédé de communication entre les freins électriques du dispositif de freinage 1 et l’unité de contrôle électronique 4 et entre les freins électriques 2 entre eux selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Comme précédemment, en fonctionnement normal, il existe une communication entre l’unité de contrôle électronique 4 et les freins électriques 2 ainsi qu’entre les freins électriques 2 entre eux. Cette communication se fait via les moyens de communication 5, qui sont dans le cas présent des moyens de communication par bus de données CAN, qui relient l’unité de contrôle électronique 4 et les freins électriques 2 ainsi que les freins électriques 2 entre eux.
Lorsqu’une défaillance des moyens de communication 5 par bus de données CAN est détectée (par exemple si aucune information n’est transmise entre l’unité de contrôle électronique 4 et un des freins électriques 2 pendant plus de 10 ms), on met en œuvre la communication par transmission d’information par courants porteurs dans la ligne d’alimentation électrique 6. Dans le présent mode de réalisation, la ligne d’alimentation électrique 6 relie les freins électriques 2 entre eux ainsi que l’unité de contrôlé électronique 4 et les freins électriques 2. Ainsi, la communication est maintenue entre les freins électriques 2 entre eux mais également entre les freins électriques 2 et l’unité de contrôle électronique 4. Contrairement au mode de réalisation précédent, il n’est donc pas nécessaire que l’un des freins électriques 2 prenne en charge au moins une fonction de l’unité de contrôle électronique 4 puisque celle-ci continue à recevoir des informations en provenance des freins électriques 2 et à leur envoyer des ordres en utilisant la communication par courants porteurs dans la ligne d’alimentation électrique 6. Cette communication est possible car l’unité de contrôle électronique 4 comprend un émetteur-récepteur électrique 7 et est reliée aux freins électriques 2 par la ligne d’alimentation électrique 6.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier.
Liste de références
1 : dispositif de freinage pour véhicule automobile
2 : frein électrique
3 : batterie
4 : unité de contrôle électronique
5 : moyens de communication
6 : ligne d’alimentation en électricité
7 : émetteur-récepteur électrique

Claims (12)

  1. Frein électrique (2) pour véhicule automobile, comprenant un émetteur-récepteur électrique (7) apte à moduler et démoduler un signal électrique destiné à la transmission d’information par courants porteurs dans une ligne d’alimentation électrique (6) reliant le frein (2) à une unité électrique (2, 4) destinée à être en communication avec le frein (2).
  2. Dispositif de freinage (1) pour véhicule automobile comprenant :
    - une unité électrique (2, 4) comprenant un émetteur-récepteur électrique (7),
    - au moins un frein électrique (2) selon la revendication 1,
    - une ligne d’alimentation électrique (6) reliant l’unité électrique (2, 4) et le frein électrique (2), et
    - des moyens de communication (5) reliant le frein électrique (2) et l’unité électrique (2, 4),
    dans lequel l’émetteur-récepteur électrique (7) de l’unité électrique (2, 4) et l’émetteur-récepteur électrique (7) du frein électrique (2) sont chacun aptes à moduler et démoduler un signal électrique destiné à la transmission d’information par courants porteurs dans la ligne d’alimentation électrique (6).
  3. Dispositif (1) selon la revendication 2, comprenant entre deux et quatre freins électriques (2) selon la revendication 1, dispositif dans lequel :
    - la ligne d’alimentation électrique (6) relie en outre les freins électriques (2) entre eux, et
    - les moyens de communication (5) relient en outre les freins électriques (2) entre eux.
  4. Dispositif (1) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel l’unité électrique est une unité de contrôle électronique (4).
  5. Dispositif (1) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel, le frein électrique (2) étant un premier frein électrique, l’unité électrique est un deuxième frein électrique (2).
  6. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel les moyens de communication (5) sont choisis parmi des moyens de communication par bus de données CAN, CAN FD, FlexRay, MOST, LIN, ou SENT, ou par Ethernet.
  7. Procédé de communication entre l’unité électrique (2, 4) et le frein électrique (2) du dispositif de freinage (1) pour véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, comprenant les étapes suivantes :
    - surveillance de l’existence d’une défaillance des moyens de communication (5), et
    - lorsqu’une défaillance des moyens de communication (5) est détectée, mise en œuvre d’une communication par transmission d’information entre le frein électrique (2) et l’unité électrique (2, 4) par courants porteurs dans la ligne d’alimentation électrique (6).
  8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la modulation et la démodulation du signal électrique par l’émetteur-récepteur électrique (7) du frein électrique (2) et par l’émetteur-récepteur électrique (7) de l’unité électrique (2, 4) est réalisée par modulation par changement de phase.
  9. Procédé selon la revendication 7 ou 8, dans lequel, la mise en œuvre de la communication par transmission d’information par courants porteurs comprend la prise en charge par le frein électrique (2) d’au moins une fonction d’une unité de contrôle électronique (4) du dispositif de freinage (1).
  10. Procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel l’information transmise par courants porteurs concerne une position d’une roue du véhicule configurée pour être freinée par le premier ou le deuxième frein électrique (2).
  11. Procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 10, dans lequel l’information transmise par courants porteurs concerne une consigne de force de serrage ou de décélération du premier et/ou du deuxième frein électrique (2) ou une valeur d’intensité d’un courant électrique caractéristique d’une force de serrage du premier et/ou du deuxième frein électrique.
  12. Procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 11, dans lequel l’information transmise par courants porteurs concerne une donnée mesurée par un capteur de vitesse de rotation d’une roue du véhicule.
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