FR3113002A1 - Système amortisseur d’un siège de véhicule automobile - Google Patents

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Abstract

L’invention concerne un système amortisseur (3) comportant un impacteur (5) destiné à être solidaire d’un siège (2) conducteur d’un véhicule automobile (1). Le système amortisseur (3) comporte une poche à air (6) délimitée par une membrane (7) fermée, et un chemisage (8) logeant la membrane (7). L’impacteur (5) est configuré pour être animé d’un mouvement de piston relativement au chemisage (8) et mobile en translation relativement à la membrane (7) de sorte à pouvoir comprimer la poche à air (6) durant sa translation. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1

Description

Système amortisseur d’un siège de véhicule automobile
Le contexte technique de la présente invention est celui des systèmes d’amortissement d’un siège de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un système amortisseur d’un siège de véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des amortisseurs pneumatiques collaborant avec un siège de véhicule automobile pour amortir les vibrations auxquelles le siège peut être exposé durant le roulage du véhicule automobile. Ces amortisseurs pneumatiques comprennent notamment un impacteur et une chambre remplie d’air ayant des parois déformables et délimitant un volume de la chambre à air. L’impacteur et la chambre à air sont ainsi configurés pour se déplacer l’un par rapport à l’autre afin d’amortir le mouvement vertical du siège de véhicule automobile. De manière connue, un volume de la chambre à air peut être modifié par retrait ou adjonction d’air depuis un réservoir à air communiquant fluidiquement avec la chambre à air. L’ajout ou le retrait d’air dans la chambre à air permet de modifier les conditions d’amortissement de l’amortisseur pneumatique. En particulier, lorsque l'impacteur est mis en contact avec la chambre à air, il comprime l'air logé dans la chambre à air : en faisant varier le volume de la chambre à air, il est ainsi possible de modifier une raideur de l’amortisseur pneumatique.
L’inconvénient de ces amortisseurs pneumatiques est qu’il est difficile de maîtriser la raideur de l’amortisseur pneumatique, qui est variable en fonction de la course de l’impacteur. Cette variabilité nuit à au confort de l’utilisateur du siège de véhicule automobile.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau système amortisseur d’un siège de véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un système amortisseur configuré pour minimiser les variations de raideur dudit système amortisseur.
Un autre but de l’invention est de proposer un système amortisseur permettant d’augmenter le confort d’un siège de véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de proposer un système amortisseur qui soit fiable.
Un autre but de l’invention est de proposer un système amortisseur ayant un amorti efficace pour des vibrations comprises dans une large gamme de fréquences de vibrations.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un système amortisseur d’un siège de véhicule automobile, le système amortisseur comportant (i) une poche à air délimitée par une membrane fermée, (ii) un chemisage logeant la membrane, (iii) un impacteur animé d’un mouvement de piston relativement au chemisage, l’impacteur étant configuré pour être mobile en translation relativement à la membrane de sorte à pouvoir comprimer la poche à air durant sa translation, le siège étant solidaire de l’impacteur.
Le système amortisseur est préférentiellement un système amortisseur de type pneumatique.
De manière connue, un confort d’utilisation d’un siège de véhicule automobile est dépendant de la raideur du système amortisseur équipant ledit siège.
Dans le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention, le chemisage forme une gaine rigide. Le chemisage est destiné à contenir la poche à air. Le chemisage est destiné à s’opposer radialement à la membrane comprimée, relativement à un déplacement de l’impacteur. La membrane est étroitement au contact du chemisage lorsque l’impacteur comprime ladite membrane. D’une manière générale, le chemisage est configuré pour permettre une déformation de la poche à air du côté de l’impacteur et, dans le même temps, de réduire voire d’empêcher une déformation de la poche à air dans des directions perpendiculaire au déplacement de l’impacteur relativement à la poche à air.
Dans le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention, le mouvement de piston qui anime l’impacteur est un mouvement relatif de l’impacteur par rapport à la poche à air. La translation de l’impacteur vers la poche à air est comprise dans le mouvement de piston qui anime l’impacteur. Lorsque l’impacteur opère le mouvement de translation vers la poche à air, il comprime la poche à air. La membrane de la poche à air est logée dans le chemisage quel que soit le degré de compression imposé par l’impacteur. Avantageusement, le chemisage loge l’impacteur.
Dans le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention, l’impacteur est destiné à être fixé sous le siège de véhicule automobile. On comprend que le siège de véhicule automobile est fixé solidairement à l’impacteur, soit directement, soit indirectement. En ce sens, dans le véhicule automobile équipé du système amortisseur selon l’invention, lorsque l’impacteur se déplace en translation selon le mouvement de piston, le siège de véhicule automobile se déplace selon le même mouvement et en même proportion. Ainsi, le siège de véhicule automobile est en suspension pneumatique relativement à une base du véhicule automobile, via la coopération de l’impacteur et de la poche à air.
Le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention exploite les comportements dynamiques et/ou les interactions entre la poche à air et l’impacteur afin d’améliorer le confort du siège de véhicule automobile qu’il équipe. Le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention exploite la relation entre, d’une part, une surface effective de la poche à air comprimée par l’impacteur, dite surface effective, et, d’autre part une raideur du système amortisseur. En effet, on montre que la surface effective de la poche à air varie en fonction d’une position de l’impacteur par rapport à ladite poche à air. En effet, on montre aussi que la surface effective varie en fonction de la compression de la poche à air par l’impacteur. La variation de la surface effective est d’une grande sensibilité pour la détermination de la raideur de l’amortisseur pneumatique correspondant.
Dans le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention, la poche à air est logée dans le chemisage. La poche à air est logée dans le chemisage de sorte à y demeurer confinée quelle que soit la compression de la poche à air par l’impacteur. Ainsi, le chemisage permet de maîtriser les dimensions d’une section transversale de la poche à air, ce qui permet de maintenir la forme de la membrane. In fine, le chemisage permet de contrôler le dimensionnement de la surface effective. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement de mieux contrôler la raideur du système amortisseur par rapport à la course de l’impacteur, ladite rigidité étant fonction de la surface effective.
Le système amortisseur d’un siège de véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- La surface effective est définie par une zone de la membrane délimitée par un contour sommital périphérique à l’impacteur. La membrane logeant l’air est une membrane fermée destinée à être mise au contact de l’impacteur. Lors de son mouvement de translation, l’impacteur est déplacé au contact la membrane de la poche à air de sorte à la comprimer. La membrane logeant l’air et formant la poche à air, ainsi comprimée, prend l’aspect d’un renflement en périphérie de l’impacteur. En d’autres termes, la membrane délimitant la poche à air forme – sous l’effet de la compression imposée par l’impacteur – un bourrelet périphérique autour dudit impacteur. Le bourrelet périphérique forme le renflement. Le renflement en périphérie de l’impacteur comprend des points hauts, relativement au reste de la poche à air, dits sommets. Un ensemble des sommets de la membrane ainsi formés par le renflement forment collectivement le contour sommital périphérique à l’impacteur. C’est le contour sommital de ce renflement qui est considéré comme délimitant la surface effective. Dans le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention, une forme du contour sommital périphérique à l’impacteur est dépendante du chemisage. On comprend que la forme du contour sommital qui délimite la surface effective est contrôlée par le chemisage lorsque l’impacteur exerce la compression sur la membrane ;
- le système amortisseur comporte (i) un réservoir à air, (ii) un conduit reliant la poche à air au réservoir à air. Le conduit permet au réservoir à air d’être en connexion fluidique avec la poche à air. Dès lors, il est possible de contrôler et ou de prédéfinir un volume d’air dans la poche à air grâce au réservoir à air. Plus particulièrement, une pression de la poche à air est rendue contrôlable via le réservoir à air. Le réservoir à air est configuré pour pouvoir modifier la pression de l’air logé dans la poche à air. Le dispositif de contrôle régule la connexion fluidique entre le réservoir à air et la poche à air. Avantageusement, le conduit comprend au moins une vanne destinée à autoriser et à interdire la circulation d’un débit d’air dans ledit conduit. Autrement dit, l’au moins une vanne est destinée à contrôler l’échange d’air entre la poche à air et le réservoir à air ;
- la membrane délimitant la poche à air est non élastique et déformable ;
- un volume du réservoir à air est supérieur à un volume de la poche à air. En particulier, le volume du réservoir à air est au moins dix fois supérieur au volume de la poche à air. On considère alors que lorsque l’air circule depuis le réservoir vers la poche à air, ou inversement. D’une manière générale, le volume du réservoir varie de façon négligeable. Ainsi, le volume du réservoir à air est dit statique dans la mesure où il demeure majoritairement invariant, tandis que le volume de la poche à air est dit dynamique ;
- le système amortisseur comportant un dispositif de guidage linéaire de l’impacteur. Le dispositif de guidage linéaire permet à l’impacteur d’être animé d’un mouvement de translation rectiligne relativement à la poche à air. L’impacteur décrit un mouvement en ligne droite par rapport à la poche à air. Un tel mouvement permet de faire varier la force d’appui de l’impacteur sur la poche à air de manière linéaire. En outre, cette configuration permet de mieux contrôler la forme du renflement autour de l’impacteur et, finalement, de mieux contrôler une forme et des dimensions de la surface effective. En d’autres termes, cette configuration avantageuse permet de plus facilement contrôler l’évolution de la surface effective en fonction du déplacement de l’impacteur, et donc de faciliter la détermination précise de la raideur du système amortisseur correspondant. Avantageusement, le dispositif de guidage linéaire permet à l’impacteur de décrire le mouvement de translation selon un axe d’extension de l’impacteur. De façon particulière, l’axe d’extension de l’impacteur passe par un centre de la poche à air ;
- le chemisage a une section transversale, prise perpendiculairement à un axe d’extension de l’impacteur, qui est invariante entre une première et une deuxième extrémité longitudinale du chemisage. Par suite, une section transversale de la poche à air est invariante à l’intérieur du chemisage et lors du déplacement de l’impacteur. Une telle section transversale de la poche à air garanti un contour sommital périphérique à l’impacteur invariant, quelle que soit la course de l’impacteur. En d’autres termes, la section transversale ne varie pas au cours du déplacement de l’impacteur et de la compression de la poche à air par ledit impacteur. Par conséquent, la surface effective de la poche à air demeure elle aussi invariante ou sensiblement invariante durant le déplacement de l’impacteur et la compression de la poche à air. En conséquence, la surface effective ne varie pas ou quasiment pas durant le déplacement de l’impacteur et la compression de la poche à air : une variation des dimensions de la surface effective est négligeable en fonction du déplacement de l’impacteur. Par suite, comme la raideur de l’amortisseur est déterminée par le produit d’une pression dans la poche à air par le quotient entre une dérivée de la surface effective et une dérivée du mouvement de translation de l’impacteur vers la poche à air, alors l’annulation de la dérivée de surface effective conduit à minimiser les variations de la raideur du système amortisseur correspondant : la raideur est sensiblement invariante par rapport à la course de l’impacteur, à pression constante dans la poche à air ;
- le système amortisseur comporte un dispositif de contrôle configuré pour pouvoir réguler une raideur du système d’amortisseur. Le dispositif de contrôle est destiné à imposer une raideur donnée au système amortisseur. Ainsi, il est possible de régler le confort du siège de véhicule automobile équipé du système amortisseur en modifiant le degré de compression de la poche à air par l’impacteur. Notamment, le dispositif de contrôle est configuré pour pouvoir régler le volume d’air dans la poche à air et/ou la pression dans la poche à air. Par exemple, le dispositif de contrôle pilote l’ouverture et la fermeture du conduit reliant la poche à air au réservoir à air ;
- le dispositif de contrôle est configuré pour maintenir constante une raideur du système amortisseur. Notamment, le dispositif de contrôle est configuré pour pouvoir maintenir une pression donnée dans la poche à air ;
- le dispositif de contrôle comporte un capteur de pression configuré pour mesurer une pression dans la poche à air. Le dispositif de contrôle est configuré pour réguler une raideur du système d’amortisseur en fonction des données du capteur de pression ;
- le dispositif de contrôle comporte un capteur de déplacement configuré pour mesurer la translation de l’impacteur. Le capteur de déplacement permet de mesurer la translation de l’impacteur consécutivement au mouvement de translation de l’impacteur vers la poche à air, et inversement.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un siège conducteur amorti par un système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le siège conducteur du véhicule automobile est solidaire de l’impacteur. On comprend que le siège conducteur du véhicule automobile est fixé solidairement à l’impacteur, soit directement soit indirectement. En ce sens, lorsque l’impacteur se déplace en translation selon le mouvement de piston, le siège conducteur du véhicule automobile se déplace selon le même mouvement et en même proportion. Ainsi, le siège conducteur du véhicule automobile est en suspension pneumatique relativement à une base du véhicule automobile, via la coopération de l’impacteur et de la poche à air.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention et comme évoqué précédemment, le système amortisseur exploite les comportements dynamiques du système amortisseur pour améliorer le confort du siège conducteur du véhicule automobile qu’il équipe.
Le système amortisseur est avantageusement situé sous le siège. En particulier, l’impacteur et la poche à air sont situés sous le siège du véhicule automobile. Préférentiellement, le réservoir à air est situé sous le siège du véhicule automobile. Préférentiellement encore, le réservoir à air est situé sous la poche à air.
Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :
illustre une vue schématique d’un véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention ;
illustre une vue schématique d’un système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention dans une première configuration ;
illustre une vue schématique du système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention de la , dans une deuxième configuration.
Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.
En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
La illustre un véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention. Le véhicule automobile 1 comporte un siège 2 conducteur amorti par un système amortisseur 3 fixé sous ledit siège 2. Le système amortisseur 3 est conforme au deuxième aspect de l’invention et est représenté dans un encart 4 de la .
L’encart 4 de la montre que le système amortisseur 3 comporte un impacteur 5 destiné à être solidaire du siège 2 conducteur du véhicule automobile 1, une poche à air 6 délimitée par une membrane 7 fermée et située en regard de l’impacteur 5, un chemisage 8 logeant la membrane 7 de la poche à air 6 et un dispositif de contrôle 9 du système amortisseur 3.
La illustre l’impacteur 5 du système amortisseur 3 animé d’un mouvement de piston relativement au chemisage 8. Le mouvement de piston est représenté par une double flèche 10. L’impacteur 5 est mobile en translation relativement à la membrane 7 de la poche à air 6, et selon un mouvement de translation 11 rectiligne relativement à la poche à air 6. L’impacteur 5 comprend une extrémité libre en forme de masse, aussi appelé élément de frappe 12, et un bras 13 reliant l’élément de frappe 12 au siège 2 conducteur du véhicule automobile 1. Le bras 13 de l’impacteur 5 s’étend selon un axe d’extension 14 de l’impacteur 5. Le chemisage 8 loge l’élément de frappe 12 de l’impacteur 5.
Le système amortisseur 3 comporte un dispositif de guidage 15 linéaire de l’impacteur 5 guidant l’impacteur 5 selon le mouvement de translation 11 rectiligne. En l’espèce, le bras 13 de l’impacteur 5 est emmanché dans le dispositif de guidage 15 formé d’un cylindre creux coaxial avec le bras 13 de l’impacteur 5. L’impacteur 5 est configuré pour opérer le mouvement de translation 11 rectiligne relativement au dispositif de guidage 15, qui est fixé à une structure 16 fixe du véhicule automobile 1.
Le mouvement de translation 11 rectiligne de l’impacteur 5 est avantageusement centré par rapport à la poche à air 6. Autrement dit, l’impacteur 5 est configuré pour décrire le mouvement de translation 11 selon l’axe d’extension 14 de l’impacteur 5. L’axe d’extension 14 de l’impacteur 5 passe par un centre 17 de la membrane 7 de la poche à air 6.
L’impacteur 5 est configuré pour comprimer la poche à air 6 durant sa translation comme illustré en et 3. En l’espèce en , l’impacteur 5 est représenté à distance de la poche à air 6. Autrement dit, aucune pression n’est imposée à la poche à air 6 par l’impacteur 5 dans l’exemple décrit en .
La montre le système amortisseur 3 comportant en outre un réservoir à air 18 en connexion fluidique avec la poche à air 6. La connexion fluidique entre la poche à air 6 et le réservoir à air 18 prend la forme d’un conduit 19 reliant la poche à air 6 au réservoir à air 18. Le conduit 19 formant la connexion fluidique a une extrémité 20 qui est ouverte sur la poche à air 6, et une extrémité opposée 21 qui est ouverte sur le réservoir à air 18. L’extrémité 20 du conduit 19 est centrée sur l’axe d’extension 14 de l’impacteur 5. La membrane 7 de la poche à air 6 est hermétiquement fermée au niveau de l’extrémité 20 débouchant sur la poche à air 6. Le réservoir à air 18 et de la poche à air 6 logent ensemble un volume global d’air constant. En l’espèce, un volume 22 du réservoir à air 18 est supérieur à un volume 23 de la poche à air 6.
Le système amortisseur 3 comporte une vanne 24 disposée entre le réservoir à air 18 et la poche à air 6. En l’espèce, la vanne 24 est disposée entre l’extrémité 20 du conduit 19 et l’extrémité opposée 21 du conduit 19. Le dispositif de contrôle 9 régule l’ouverture et la fermeture de la vanne 24. Un câble électrique 25 relie le dispositif de contrôle 9 à la vanne 24 pour en contrôler l’ouverture et la fermeture. L’air logé dans le réservoir à air 18 et dans la poche à air 6 circule lorsque la vanne 24, contrôlée par le dispositif de contrôle 9, est ouverte. Par exemple, la vanne 24 est une vanne multivoies comprenant une voie autorisant la circulation de l’air depuis le réservoir à air 18 vers la poche à air 6 et comprenant une autre voie autorisant une circulation de l’air en sens inverse, depuis la poche à air 6 vers le réservoir d’air. Les voies de la vanne 24 multivoies ne sont pas représentées.
Le dispositif de contrôle 9 du système amortisseur 3 est configuré pour pouvoir réguler une raideur du système d’amortisseur. En particulier, le dispositif de contrôle 9 est configuré pour maintenir constante une raideur du système amortisseur 3.
Le dispositif de contrôle 9 comporte un capteur de pression 26 configuré pour mesurer une pression dans la poche à air 6. En l’espèce, le capteur de pression 26 est logé dans le conduit 19. Le capteur de pression 26 est compris entre l’extrémité 20 du conduit 19 qui est ouverte sur la poche à air 6 et la vanne 24. Avantageusement, le capteur de pression 26 coopère avec la vanne 24 reliée au dispositif de contrôle 9. Ainsi, des données du capteur de pression 26 sont transmises au dispositif de contrôle 9 via le câble électrique 25.
Le dispositif de contrôle 9 comporte un capteur de déplacement 27 configuré pour mesurer un déplacement de l’impacteur 5 selon le mouvement de translation 11 rectiligne. En l’espèce, le capteur de déplacement 27 comprend une première partie 28 fixe qui est fixé solidairement au dispositif de guidage 15, et une deuxième partie 29 mobile qui est fixée solidairement à l’impacteur 5. La première partie 28 du capteur de déplacement 27 est reliée électriquement au dispositif de contrôle 9 par un premier fil électrique 30. La deuxième partie 29 du capteur de déplacement 27 est reliée électriquement à la première partie 28 du capteur de déplacement 27 par un deuxième fil électrique 31.
En référence aux FIGURES 2 et 3, le système amortisseur 3 conforme au premier aspect de l’invention est illustré plus en détails. Le système amortisseur 3 est représenté selon une coupe passant par l’axe d’extension 14 de l’impacteur 5. La illustre le système amortisseur 3 dans une première configuration et la illustre le système amortisseur 3 dans une deuxième configuration.
La membrane 7 de la poche à air 6 loge un volume 23 d’air identique dans le système amortisseur 3 de la et dans celui de la . En revanche, une première pression d’air 32 dans la poche à air 6 est moins importante dans le système amortisseur 3 de la qu’une deuxième pression d’air 33 dans la poche à air 6 du système amortisseur 3 illustré en . En effet, l’impacteur 5 comprime de façon plus importante la membrane 7 de la poche à air 6 dans le système amortisseur 3 de la que dans la .
Les FIGURES 2 et 3 illustrent la membrane 7 prenant appui contre le chemisage 8 lorsque l’impacteur 5 exerce une force d’appui donnée sur ladite membrane 7. La force d’appui, représentée par une flèche 40, s’oppose à la pression d’air 32, 33 dans la membrane 7 de la poche à air 6, selon l’axe d’extension 14 de l’impacteur 5.
Le chemisage 8 comprend une paroi intérieure 34 orientée vers l’impacteur 5 et vers la poche à air 6. La paroi intérieure 34 du chemisage 8 délimite un espace interne 35 au chemisage 8 logeant l’impacteur 5 et la poche à air 6. La paroi intérieure 34 du chemisage 8 a une section transversale, prise perpendiculairement à l’axe d’extension 14 de l’impacteur 5, qui est constante en tout point du chemisage 8. Aussi, l’espace interne 35 au chemisage 8 a une section transversale, prise perpendiculairement à l’axe d’extension 14 de l’impacteur 5, qui est constante en tout point du chemisage 8. Lorsque l’impacteur 5 exerce la force d’appui représentée par une flèche 40 sur la membrane 7 de la poche à air 6, ladite membrane 7 entre en contact avec la paroi intérieure 34 du chemisage 8 qui la contraint dans sa forme.
La membrane 7 de la poche à air 6 forme un renflement 36 en périphérie de l’impacteur 5. Le renflement 36 comprend des points hauts dits sommets 37 de la membrane 7 de la poche à air 6. Un ensemble de sommets 37 de la membrane 7 de la poche à air 6 forment ensemble un contour sommital 38 périphérique à l’impacteur 5.
Dans le système amortisseur 3 conforme au premier aspect de l’invention, une surface effective est définie par une zone de la membrane 7 délimitée par le contour sommital 38 périphérique à l’impacteur 5. On comprend que dans la , la surface effective est nulle. Dans les FIGURES 2 et 3, la surface effective est non nulle. La surface effective non nulle est représentée en coupe dans la et dans la , par un trait fort 39 s’étendant entre deux sommets 37 de la membrane 7 de la poche à air 6. La membrane 7 de la poche à air 6 étant contrainte par le chemisage 8, le contour sommital 38 délimitant la surface effective est de forme et de taille constantes. La forme du contour sommital 38 délimitant la surface effective est défini par une forme de l’élément de frappe 12 de l’impacteur 5.
Les FIGURES 2 et 3 illustrent ainsi des contours sommitaux 38 délimitant des surfaces effectives identiques. Dans chacune des configurations illustrées en et en , les surfaces effectives sont considérées comme ayant une variation négligeable, autrement dit, comme étant similaires. Comme indiqué précédemment, la raideur du système amortisseur 3 peut ainsi être finement régulée par le dispositif de contrôle 9 illustré en . En fonction du déplacement de l’impacteur 5 relevé par le capteur de déplacement 27, le dispositif de contrôle 9 permet de modifier la pression interne à la membrane 7 de la poche à air 6, en ouvrant ou en fermant la vanne 24 dédiée montrés en .
En synthèse, l’invention concerne un système amortisseur 3 comportant un impacteur 5 destiné à être solidaire d’un siège 2 conducteur d’un véhicule automobile 1. Le système amortisseur 3 comporte une poche à air 6 délimitée par une membrane 7 fermée, et un chemisage 8 logeant la membrane 7. L’impacteur 5 est configuré pour être animé d’un mouvement de piston relativement au chemisage 8 et mobile en translation relativement à la membrane 7 de sorte à pouvoir comprimer la poche à air 6 durant sa translation.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.

Claims (10)

  1. Système amortisseur (3) d’un siège (2) de véhicule automobile (1), le système amortisseur (3) comportant :
    - une poche à air (6) délimitée par une membrane (7) fermée ;
    - un chemisage (8) logeant la membrane (7) ;
    - un impacteur (5) animé d’un mouvement de piston relativement au chemisage (8), l’impacteur (5) étant configuré pour être mobile en translation relativement à la membrane (7) de sorte à pouvoir comprimer la poche à air (6) durant sa translation, le siège (2) étant solidaire de l’impacteur (5).
  2. Système amortisseur (3) selon la revendication précédente, dans lequel le système amortisseur (3) comporte :
    - un réservoir à air (18) ;
    - un conduit (19) reliant la poche à air (6) au réservoir à air (18).
  3. Système amortisseur (3) selon la revendication précédente, dans lequel un volume (22) du réservoir à air (18) est supérieur à un volume (23) de la poche à air (6).
  4. Système amortisseur (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système amortisseur (3) comportant un dispositif de guidage (15) linéaire de l’impacteur (5).
  5. Système amortisseur (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système amortisseur (3) comporte un dispositif de contrôle (9) configuré pour pouvoir réguler une raideur du système d’amortisseur.
  6. Système amortisseur (3) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de contrôle (9) est configuré pour maintenir constante une raideur du système amortisseur (3) en maintenant une pression donnée dans la poche à air (6).
  7. Système amortisseur (3) selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, dans lequel le dispositif de contrôle (9) comporte un capteur de pression (26) configuré pour mesurer une pression (32, 33) dans la poche à air (6).
  8. Système amortisseur (3) selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel le dispositif de contrôle (9) comporte un capteur de déplacement (27) configuré pour mesurer la translation de l’impacteur (5).
  9. Véhicule automobile (1) comportant un siège (2) conducteur amorti par un système amortisseur (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
  10. Véhicule automobile (1) selon la revendication précédente, dans lequel le système amortisseur (3) est situé sous le siège (2).
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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GB1293867A (en) * 1969-07-04 1972-10-25 Alexander Hurwitz Improvements in air cushion supports for vehicle seats
DE19803750A1 (de) * 1998-01-30 1998-08-27 Gudzulic Miro Dipl Ing Fh Vorrichtung für vollautomatische Gewichtseinstellung und Höhenmessung eines gefederten Personensitzes
EP2062758A1 (fr) * 2007-11-24 2009-05-27 Grammer Ag Dispositif doté d'un système de ressort et procédé de réglage d'un système de ressort

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