FR3113001A1 - Système amortisseur d’un siège de véhicule automobile - Google Patents

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Abstract

L’invention concerne un système amortisseur (3) comportant un impacteur (5) destiné à être solidaire d’un siège (2) d’un véhicule automobile (1). Le système amortisseur (3) comporte une poche à air (6) délimitée par une membrane (7) fermée, une plaque d’appui (41) solidaire de la membrane (7) et situé en regard de l’impacteur (5), et un chemisage (8) logeant la membrane (7). L’impacteur (5) est configuré pour être animé d’un mouvement de piston relativement au chemisage (8) et mobile en translation relativement à la membrane (7) de sorte à pouvoir comprimer la poche à air (6) durant sa translation. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1

Description

Système amortisseur d’un siège de véhicule automobile
Le contexte technique de la présente invention est celui des systèmes d’amortissement d’un siège de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un système amortisseur d’un siège de véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des amortisseurs pneumatiques collaborant avec un siège de véhicule automobile pour amortir les vibrations auxquelles le siège peut être exposé durant le roulage du véhicule automobile. Ces amortisseurs pneumatiques comprennent notamment un impacteur et une chambre remplie d’air ayant des parois déformables et délimitant un volume de la chambre à air. L’impacteur et la chambre à air sont ainsi configurés pour se déplacer l’un par rapport à l’autre afin d’amortir le mouvement vertical du siège de véhicule automobile. De manière connue, un volume de la chambre à air peut être modifié par retrait ou adjonction d’air depuis un réservoir à air communiquant fluidiquement avec la chambre à air. L’ajout ou le retrait d’air dans la chambre à air permet de modifier les conditions d’amortissement de l’amortisseur pneumatique. En particulier, lorsque l'impacteur est mis en contact avec la chambre à air, il comprime l'air logé dans la chambre à air : en faisant varier le volume de la chambre à air, il est ainsi possible de modifier une raideur de l’amortisseur pneumatique.
L’inconvénient de ces amortisseurs pneumatiques est qu’il est difficile de maîtriser la raideur de l’amortisseur pneumatique, qui est variable en fonction de la course de l’impacteur. Cette variabilité nuit à au confort de l’utilisateur du siège de véhicule automobile.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau système amortisseur d’un siège de véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un système amortisseur configuré pour minimiser les variations de raideur dudit système amortisseur.
Un autre but de l’invention est de proposer un système amortisseur permettant d’augmenter le confort d’un siège de véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de proposer un système amortisseur qui soit fiable.
Un autre but de l’invention est de proposer un système amortisseur ayant un amorti efficace pour des vibrations comprises dans une large gamme de fréquences de vibrations.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un système amortisseur d’un siège de véhicule automobile, le système amortisseur comportant (i) une poche à air délimitée par une membrane fermée, (ii) un chemisage logeant la membrane, (iii) un impacteur animé d’un mouvement de piston relativement au chemisage, l’impacteur étant configuré pour être mobile en translation relativement à la membrane de sorte à pouvoir comprimer la poche à air durant sa translation, le siège étant solidaire de l’impacteur. Dans le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention, le système amortisseur comporte une plaque d’appui située dans une position intermédiaire entre l’impacteur et une face en regard de la membrane, la membrane étant fixée solidairement à la plaque d’appui.
La plaque d’appui est située sur une partie supérieure de la membrane, la partie supérieure étant située en regard de l’impacteur lorsque l’impacteur est situé à distance de la poche à air. En outre, lorsque l’impacteur est déplacé en direction de la poche à air, de sorte à la comprimer, l’impacteur est en appui contre la plaque d’appui, l’impacteur appuyant contre la poche à air au travers de la plaque d’appui et de la membrane.
Le système amortisseur est préférentiellement un système amortisseur de type pneumatique.
Dans le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention, le chemisage forme une gaine rigide. Le chemisage est destiné à contenir la poche à air. Le chemisage est destiné à s’opposer radialement à la membrane comprimée, relativement à un déplacement de l’impacteur. La membrane est étroitement au contact du chemisage lorsque l’impacteur comprime ladite membrane.
Dans le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention, le mouvement de piston qui anime l’impacteur est un mouvement relatif de l’impacteur par rapport à la poche à air. La translation de l’impacteur vers la poche à air est comprise dans le mouvement de piston qui anime l’impacteur. Lorsque l’impacteur opère le mouvement de translation vers la poche à air, il comprime la poche à air. La membrane de la poche à air est logée dans le chemisage quel que soit le degré de compression imposé par l’impacteur. Avantageusement, le chemisage loge l’impacteur.
Dans le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention, l’impacteur est destiné à être fixé sous le siège de véhicule automobile. On comprend que le siège de véhicule automobile est fixé solidairement à l’impacteur, soit directement, soit indirectement. En ce sens, dans le véhicule automobile équipé du système amortisseur selon l’invention, lorsque l’impacteur se déplace en translation selon le mouvement de piston, le siège de véhicule automobile se déplace selon le même mouvement et en même proportion. Ainsi, le siège de véhicule automobile est en suspension pneumatique relativement à une base du véhicule automobile, via la coopération de l’impacteur et de la poche à air.
Le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention exploite les comportements dynamiques et/ou les interactions entre la poche à air et l’impacteur afin d’améliorer le confort du siège de véhicule automobile qu’il équipe. Le système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention exploite la relation entre, d’une part, une surface effective de la poche à air comprimée par l’impacteur, dite surface effective, et, d’autre part une raideur du système amortisseur. En effet, on montre que la surface effective de la poche à air varie en fonction d’une position de l’impacteur par rapport à ladite poche à air. En effet, on montre aussi que la surface effective varie en fonction de la compression de la poche à air par l’impacteur. La variation de la surface effective est d’une grande sensibilité pour la détermination de la raideur de l’amortisseur pneumatique correspondant.
La surface effective est définie par une zone de la membrane délimitée par un contour sommital périphérique à l’impacteur. La membrane logeant l’air de la poche à air est une membrane fermée destinée à être mise au contact de l’impacteur. Lors de son mouvement de translation, l’impacteur est déplacé au contact la membrane de la poche à air de sorte à la comprimer. La membrane, ainsi comprimée, prend l’aspect d’un renflement en périphérie de l’impacteur. En d’autres termes, la membrane forme – sous l’effet de la compression imposée par l’impacteur – un bourrelet périphérique autour dudit impacteur. Le bourrelet périphérique forme le renflement. Le renflement en périphérie de l’impacteur comprend des points hauts, relativement au reste de la poche à air, dits sommets. Un ensemble des sommets de la membrane ainsi formés par le renflement forment collectivement le contour sommital périphérique à l’impacteur. C’est le contour sommital de ce renflement qui est considéré comme délimitant la surface effective. On comprend que la forme du contour sommital qui délimite la surface effective est contrôlée par le chemisage lorsque l’impacteur exerce la compression sur la membrane.
D’une manière générale, le chemisage est configuré pour permettre une déformation de la poche à air du côté de l’impacteur et, dans le même temps, de réduire voire d’empêcher une déformation de la poche à air dans des directions perpendiculaire au déplacement de l’impacteur relativement à la poche à air. En d’autres termes, le chemisage permet d’empêcher la poche à air de s’aplatir sous l’effet de la compression imposée par l’impacteur se déplaçant vers elle : le chemisage permet de conserver des dimensions extérieures constantes pour la membrane durant le déplacement de l’impacteur.
Ainsi, le chemisage permet de maîtriser une forme et des dimensions extérieures d’une section transversale de la poche à air, c’est-à-dire la forme et les dimensions de la section transversale prise au niveau d’un bord périphérique en contact avec le chemisage. Complémentairement, la plaque d’appui permet de contraindre la forme et les dimensions de la partie supérieure de la membrane. Cette configuration, en combinaison avec le chemisage extérieur de la poche à air, permet de contrôler la forme et les dimensions générales de la surface effective. En particulier, l’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement de réduire la variation des dimensions et formes de la surface effective durant le déplacement de l’impacteur. Par suite, l’invention conforme à son premier aspect permet de réduire les variations de raideur du système amortisseur et, consécutivement, de mieux contrôler la raideur du système amortisseur par rapport à la course de l’impacteur.
Le système amortisseur d’un siège de véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le chemisage entoure la poche à air par l’extérieur afin de mieux contrôler une forme et des dimensions extérieures de la poche à air, relativement à un axe médian de ladite poche à air et qui s’étend en direction de l’impacteur, selon une direction sensiblement parallèle avec un axe de déplacement dudit impacteur ;
- selon un premier mode de réalisation, la membrane est fixée solidairement à la plaque d’appui par collage. Selon un deuxième mode de réalisation, la membrane est fixée solidairement à la plaque d’appui par l’intermédiaire d’un collier de serrage ;
- la plaque d’appui comporte un flasque situé en regard de l’impacteur et un rebord qui s’étend en saillie du flasque et en périphérie de l’impacteur. Le flasque est configuré pour former une zone d’appui – préférentiellement plane – pour l’impacteur lorsque ce dernier accoste la plaque d’appui pour comprimer la poche à air. Le rebord s’étend en périphérie du flasque et de l’impacteur simultanément. Le rebord forme ainsi un trottoir qui permet de mettre en forme la membrane et de mieux contrôler sa déformation lors du déplacement de l’impacteur ;
- selon un premier mode de réalisation, l’impacteur est désolidarisé de la plaque d’appui, et notamment du flasque. Selon un second mode de réalisation, l’impacteur est solidaire de la plaque d’appui. En particulier, dans ce second mode de réalisation, une extrémité terminale de l’impacteur est fixée solidairement au flasque de la plaque d’appui par tous moyens de fixation compatibles, tels que par exemple par collage, par soudage, ou encore par au moins une vis de fixation. Cette configuration avantageuse permet de mieux maitriser le mouvement relatif de l’enveloppe délimitant la poche à air relativement au mouvement de l’impacteur. Par suite, cette configuration permet de mieux maîtriser une forme et des dimensions de la surface effective, et de rendre les déformations de la poche à air davantage répétables au cours de plusieurs cycles de va-et-vient de l’impacteur ;
- le rebord de la plaque d’appui s’étend de manière sensiblement perpendiculaire par rapport au flasque. D’une manière générale, le rebord s’étend en saillie par rapport au flasque et selon une direction parallèle au chemisage ;
- la plaque d’appui est formée d’une tôle emboutie ;
- la plaque d’appui est formée d’un matériau comportant du métal et/ou du plastique ;
- le rebord de la plaque d’appui est situé à distance du chemisage, de sorte que la poche à air forme un bourrelet périphérique en prise entre ledit rebord et ledit chemisage. En d’autres termes, le bourrelet périphérique est formé d’une part au niveau d’une partie proximale de la poche à air, relativement à l’impacteur, et d’autre part entre le chemisage et le rebord ;
- le rebord de la plaque d’appui est fixé solidairement à la membrane au niveau d’un flanc intérieur du bourrelet périphérique. Cette configuration avantageuse permet de mieux contrôler les variations de forme et de dimension du bourrelet périphérique. Consécutivement, cette configuration permet de minimiser les variations de forme et de dimensions de la surface effective ;
- la membrane est fixée solidairement au chemisage au niveau d’un flanc extérieur du bourrelet périphérique. Cette configuration avantageuse permet de mieux contrôler les variations de forme et de dimension du bourrelet périphérique. Consécutivement, cette configuration permet de minimiser les variations de forme et de dimensions de la surface effective ;
- la membrane est fixée solidairement au chemisage par collage ;
- un flanc inférieur de la membrane formant la poche à air est fixé solidairement au chemisage ;
- le système amortisseur comporte (i) un réservoir à air, (ii) un conduit reliant la poche à air au réservoir à air. Le conduit permet au réservoir à air d’être en connexion fluidique avec la poche à air. Dès lors, il est possible de contrôler et ou de prédéfinir un volume d’air dans la poche à air grâce au réservoir à air. Plus particulièrement, une pression de la poche à air est rendue contrôlable via le réservoir à air. Le réservoir à air est configuré pour pouvoir modifier la pression de l’air logé dans la poche à air. Le dispositif de contrôle régule la connexion fluidique entre le réservoir à air et la poche à air. Avantageusement, le conduit comprend au moins une vanne destinée à autoriser et à interdire la circulation d’un débit d’air dans ledit conduit. Autrement dit, l’au moins une vanne est destinée à contrôler l’échange d’air entre la poche à air et le réservoir à air ;
- la membrane délimitant la poche à air est non élastique et déformable ;
- un volume du réservoir à air est supérieur à un volume de la poche à air. En particulier, le volume du réservoir à air est au moins dix fois supérieur au volume de la poche à air. On considère alors que lorsque l’air circule depuis le réservoir vers la poche à air, ou inversement. D’une manière générale, le volume du réservoir varie de façon négligeable. Ainsi, le volume du réservoir à air est dit statique dans la mesure où il demeure majoritairement invariant, tandis que le volume de la poche à air est dit dynamique ;
- le système amortisseur comportant un dispositif de guidage linéaire de l’impacteur. Le dispositif de guidage linéaire permet à l’impacteur d’être animé d’un mouvement de translation rectiligne relativement à la poche à air. L’impacteur décrit un mouvement en ligne droite par rapport à la poche à air. Un tel mouvement permet de faire varier la force d’appui de l’impacteur sur la poche à air de manière linéaire. En outre, cette configuration permet de mieux contrôler la forme du renflement autour de l’impacteur et, finalement, de mieux contrôler une forme et des dimensions de la surface effective. En d’autres termes, cette configuration avantageuse permet de plus facilement contrôler l’évolution de la surface effective en fonction du déplacement de l’impacteur, et donc de faciliter la détermination précise de la raideur du système amortisseur correspondant. Avantageusement, le dispositif de guidage linéaire permet à l’impacteur de décrire le mouvement de translation selon un axe d’extension de l’impacteur. De façon particulière, l’axe d’extension de l’impacteur passe par un centre de la poche à air ;
- le système amortisseur comporte un dispositif de contrôle configuré pour pouvoir réguler une raideur du système d’amortisseur. Le dispositif de contrôle est destiné à imposer une raideur donnée au système amortisseur. Ainsi, il est possible de régler le confort du siège de véhicule automobile équipé du système amortisseur en modifiant le degré de compression de la poche à air par l’impacteur. Notamment, le dispositif de contrôle est configuré pour pouvoir régler le volume d’air dans la poche à air et/ou la pression dans la poche à air. Par exemple, le dispositif de contrôle pilote l’ouverture et la fermeture du conduit reliant la poche à air au réservoir à air ;
- le dispositif de contrôle est configuré pour maintenir constante une raideur du système amortisseur. Notamment, le dispositif de contrôle est configuré pour pouvoir maintenir une pression donnée dans la poche à air ;
- le dispositif de contrôle comporte un capteur de pression configuré pour mesurer une pression dans la poche à air. Le dispositif de contrôle est configuré pour réguler une raideur du système d’amortisseur en fonction des données du capteur de pression ;
- le dispositif de contrôle comporte un capteur de déplacement configuré pour mesurer la translation de l’impacteur. Le capteur de déplacement permet de mesurer la translation de l’impacteur consécutivement au mouvement de translation de l’impacteur vers la poche à air, et inversement.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant au moins un siège amorti par un système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, chaque siège ainsi équipé du système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention est solidaire de l’impacteur. On comprend que chaque siège est fixé solidairement à l’impacteur, soit directement soit indirectement. En ce sens, lorsque l’impacteur se déplace en translation selon le mouvement de piston, le siège se déplace selon le même mouvement et en même proportion. Ainsi, le siège est en suspension pneumatique relativement à une base du véhicule automobile, via la coopération de l’impacteur et de la poche à air.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention et comme évoqué précédemment, le système amortisseur exploite les comportements dynamiques du système amortisseur pour améliorer le confort du ou des sièges du véhicule automobile qu’il équipe.
Le système amortisseur est avantageusement situé sous le siège qu’il équipe. En particulier, l’impacteur et la poche à air sont situés sous le siège correspondant du véhicule automobile. Préférentiellement, le réservoir à air est situé sous le siège correspondant. Préférentiellement encore, le réservoir à air est situé sous la poche à air.
Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :
illustre une vue schématique d’un véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention ;
illustre une vue schématique d’un système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention dans une première configuration ;
illustre une vue schématique du système amortisseur conforme au premier aspect de l’invention de la , dans une deuxième configuration.
Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.
En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
La illustre un véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention. Le véhicule automobile 1 comporte un siège 2 – ici conducteur – amorti par un système amortisseur 3 fixé sous ledit siège 2. Le système amortisseur 3 est conforme au premier aspect de l’invention et est représenté dans un encart 4 de la .
L’encart 4 de la montre que le système amortisseur 3 comporte un impacteur 5 destiné à être solidaire du siège 2 conducteur du véhicule automobile 1, une poche à air 6 délimitée par une membrane 7 fermée et située en regard de l’impacteur 5, un chemisage 8 logeant la membrane 7 de la poche à air 6 et un dispositif de contrôle 9 du système amortisseur 3. Au niveau d’une partie supérieure S de la poche à air 6 et de la membrane 7, le système amortisseur 3 comporte une plaque d’appui 41 solidaire de la membrane 7. La plaque d’appui 41 est fixée solidairement à la membrane 7, par exemple par collage ou via un collier de serrage. La plaque d’appui 41 est située en regard de l’impacteur 5. La plaque d’appui 41 se trouve dans une situation intermédiaire entre l’impacteur 5 et la membrane 7 de la poche à air 6. Ainsi, durant son mouvement vers la poche à air 6, l’impacteur 5 est mis en appui contre la plaque d’appui 41 afin de comprimer la poche à air 6.
La illustre l’impacteur 5 du système amortisseur 3 animé d’un mouvement de piston relativement au chemisage 8. Le mouvement de piston est représenté par une double flèche 10. L’impacteur 5 est mobile en translation relativement à la membrane 7 de la poche à air 6, et selon un mouvement de translation 11 rectiligne relativement à la poche à air 6. L’impacteur 5 comprend une extrémité libre en forme de masse, aussi appelé élément de frappe 12, et un bras 13 reliant l’élément de frappe 12 au siège 2 correspondant du véhicule automobile 1. Le bras 13 de l’impacteur 5 s’étend selon un axe d’extension 14 de l’impacteur 5. L’axe d’extension 14 forme un axe médian de la poche à air 6. L’axe d’extension 14 s’étend en direction de l’impacteur 5, selon une direction sensiblement parallèle avec un direction de déplacement dudit impacteur 5. Le chemisage 8 loge l’élément de frappe 12 de l’impacteur 5.
Le système amortisseur 3 comporte un dispositif de guidage 15 linéaire de l’impacteur 5 guidant l’impacteur 5 selon le mouvement de translation 11 rectiligne. En l’espèce, le bras 13 de l’impacteur 5 est emmanché dans le dispositif de guidage 15 formé d’un cylindre creux coaxial avec le bras 13 de l’impacteur 5. L’impacteur 5 est configuré pour opérer le mouvement de translation 11 rectiligne relativement au dispositif de guidage 15, qui est fixé à une structure 16 fixe du véhicule automobile 1.
Le mouvement de translation 11 rectiligne de l’impacteur 5 est avantageusement centré par rapport à la poche à air 6. Autrement dit, l’impacteur 5 est configuré pour décrire le mouvement de translation 11 selon l’axe d’extension 14 de l’impacteur 5. L’axe d’extension 14 de l’impacteur 5 passe par un centre 17 de la membrane 7 de la poche à air 6.
L’impacteur 5 est configuré pour comprimer la poche à air 6 durant sa translation comme illustré en et 3. En l’espèce en , l’impacteur 5 est représenté à distance de la poche à air 6. Autrement dit, l’impacteur 5 est à distance non nulle de la plaque d’appui 41 solidaire de la membrane 7, de sorte qu’aucune pression n’est imposée à la poche à air 6 par l’impacteur 5 dans l’exemple décrit en .
La montre le système amortisseur 3 comportant en outre un réservoir à air 18 en connexion fluidique avec la poche à air 6. La connexion fluidique entre la poche à air 6 et le réservoir à air 18 prend la forme d’un conduit 19 reliant la poche à air 6 au réservoir à air 18. Le conduit 19 formant la connexion fluidique a une extrémité 20 qui est ouverte sur la poche à air 6, et une extrémité opposée 21 qui est ouverte sur le réservoir à air 18. L’extrémité 20 du conduit 19 est centrée sur l’axe d’extension 14 de l’impacteur 5. La membrane 7 de la poche à air 6 est hermétiquement fermée au niveau de l’extrémité 20 débouchant sur la poche à air 6. Le réservoir à air 18 et de la poche à air 6 logent ensemble un volume global d’air constant. En l’espèce, un volume 22 du réservoir à air 18 est supérieur à un volume 23 de la poche à air 6.
Le système amortisseur 3 comporte une vanne 24 disposée entre le réservoir à air 18 et la poche à air 6. En l’espèce, la vanne 24 est disposée entre l’extrémité 20 du conduit 19 et l’extrémité opposée 21 du conduit 19. Le dispositif de contrôle 9 régule l’ouverture et la fermeture de la vanne 24. Un câble électrique 25 relie le dispositif de contrôle 9 à la vanne 24 pour en contrôler l’ouverture et la fermeture. L’air logé dans le réservoir à air 18 et dans la poche à air 6 circule lorsque la vanne 24, contrôlée par le dispositif de contrôle 9, est ouverte. Par exemple, la vanne 24 est une vanne multivoies comprenant une voie autorisant la circulation de l’air depuis le réservoir à air 18 vers la poche à air 6 et comprenant une autre voie autorisant une circulation de l’air en sens inverse, depuis la poche à air 6 vers le réservoir d’air. Les voies de la vanne 24 multivoies ne sont pas représentées.
Le dispositif de contrôle 9 du système amortisseur 3 est configuré pour pouvoir réguler une raideur du système d’amortisseur. En particulier, le dispositif de contrôle 9 est configuré pour maintenir constante une raideur du système amortisseur 3.
Le dispositif de contrôle 9 comporte un capteur de pression 26 configuré pour mesurer une pression dans la poche à air 6. En l’espèce, le capteur de pression 26 est logé dans le conduit 19. Le capteur de pression 26 est compris entre l’extrémité 20 du conduit 19 qui est ouverte sur la poche à air 6 et la vanne 24. Avantageusement, le capteur de pression 26 coopère avec la vanne 24 reliée au dispositif de contrôle 9. Ainsi, des données du capteur de pression 26 sont transmises au dispositif de contrôle 9 via le câble électrique 25.
Le dispositif de contrôle 9 comporte un capteur de déplacement 27 configuré pour mesurer un déplacement de l’impacteur 5 selon le mouvement de translation 11 rectiligne. En l’espèce, le capteur de déplacement 27 comprend une première partie 28 fixe qui est fixé solidairement au dispositif de guidage 15, et une deuxième partie 29 mobile qui est fixée solidairement à l’impacteur 5. La première partie 28 du capteur de déplacement 27 est reliée électriquement au dispositif de contrôle 9 par un premier fil électrique 30. La deuxième partie 29 du capteur de déplacement 27 est reliée électriquement à la première partie 28 du capteur de déplacement 27 par un deuxième fil électrique 31.
En référence aux FIGURES 2 et 3, le système amortisseur 3 conforme au premier aspect de l’invention est illustré plus en détails durant son fonctionnement. Le système amortisseur 3 est représenté selon une coupe transversale passant par l’axe d’extension 14 de l’impacteur 5. Les FIGURES 2 et 3 illustrent le système amortisseur 3 dans respectivement une première et une deuxième configuration.
La membrane 7 de la poche à air 6 loge un volume 23 d’air identique dans le système amortisseur 3 de la et dans celui de la . En revanche, une première pression d’air 32 dans la poche à air 6 est moins importante dans le système amortisseur 3 de la qu’une deuxième pression d’air 33 dans la poche à air 6 du système amortisseur 3 illustré en . En effet, l’impacteur 5 comprime de façon plus importante la membrane 7 de la poche à air 6 dans le système amortisseur 3 de la que dans la .
Comme visible sur les FIGURES 2 et 3, illustrent la membrane 7 prenant appui contre le chemisage 8 lorsque l’impacteur 5 exerce une force d’appui donnée sur ladite membrane 7. La force d’appui, représentée par une flèche 40, s’oppose à la pression d’air 32, 33 dans la membrane 7 de la poche à air 6, selon l’axe d’extension 14 de l’impacteur 5.
La membrane 7 de la poche à air 6 forme un renflement 36 en périphérie de l’impacteur 5. Le renflement 36 forme ainsi un bourrelet périphérique à l’impacteur 5. Le renflement 36 comprend des points hauts dits sommets 37 de la membrane 7 de la poche à air 6. Un ensemble de sommets 37 de la membrane 7 de la poche à air 6 forment ensemble un contour sommital 38 périphérique à l’impacteur 5.
La plaque d’appui 41 comporte un flasque 42 situé en regard de l’impacteur 5 et un rebord 43 qui s’étend en saillie du flasque 42 et en périphérie de l’impacteur 5. Le flasque 42 forme ainsi une zone d’appui plane pour l’impacteur 5. Le rebord 43 s’étend de manière sensiblement perpendiculaire par rapport au flasque 42. Le rebord 43 est situé à distance du chemisage 8, de sorte que la poche à air 6 forme le renflement 36 en prise entre le rebord 43 et le chemisage 8.
Afin de mieux contrôler les variations de forme et de dimension du renflement 36, le rebord 43 est fixé solidairement à la membrane 7 au niveau d’un flanc intérieur 44 du renflement 36 ; et la paroi intérieure 34 du chemisage 8 est fixée solidairement à la membrane 7 au niveau d’un flanc extérieur 39 du renflement 36.
Le chemisage 8 comprend une paroi intérieure 34 orientée vers l’impacteur 5 et vers la poche à air 6. La paroi intérieure 34 du chemisage 8 délimite un espace interne 35 au chemisage 8 logeant l’impacteur 5 et la poche à air 6. Le chemisage 8 permet ainsi de contrôler une forme et des dimensions extérieures de la poche à air 6, relativement à l’axe d’extension 14.
Dans le système amortisseur 3 conforme au premier aspect de l’invention, une surface effective est définie par une zone de la membrane 7 formée au niveau du renflement 36. Plus particulièrement, la surface effective est délimitée par un contour sommital 38 périphérique à l’impacteur 5. Dans les FIGURES 2 et 3, la surface effective est non nulle. La membrane 7 de la poche à air 6 étant contrainte simultanément par le chemisage 8 et par le rebord 43 de la plaque d’appui 41, le contour sommital 38 délimitant la surface effective est de forme et de taille constantes en fonction du déplacement de l’impacteur 5.
Les FIGURES 2 et 3 illustrent ainsi des contours sommitaux 38 délimitant des surfaces effectives identiques. Dans chacune des configurations illustrées en et en , les surfaces effectives sont considérées comme ayant une variation négligeable, autrement dit, comme étant similaires, grâce à la présence de la plaque d’appui 41 et de la configuration avantageuse du renflement 36, en prise entre la plaque d’appui 41 d’une part et le chemisage 8 d’autre part. Comme indiqué précédemment, la raideur du système amortisseur 3 peut ainsi être finement régulée par le dispositif de contrôle 9 illustré en . En fonction du déplacement de l’impacteur 5 relevé par le capteur de déplacement 27, le dispositif de contrôle 9 permet de modifier la pression interne à la membrane 7 de la poche à air 6, en ouvrant ou en fermant la vanne 24 dédiée montrés en .
En synthèse, l’invention concerne un système amortisseur 3 comportant un impacteur 5 destiné à être solidaire d’un siège 2 d’un véhicule automobile 1. Le système amortisseur 3 comporte une poche à air 6 délimitée par une membrane 7 fermée, une plaque d’appui 41 solidaire de la membrane et en regard de l’impacteur 5, et un chemisage 8 logeant la membrane 7. L’impacteur 5 est configuré pour être animé d’un mouvement de piston relativement au chemisage 8 et mobile en translation relativement à la membrane 7 de sorte à pouvoir comprimer la poche à air 6 durant sa translation.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.

Claims (10)

  1. Système amortisseur (3) d’un siège (2) de véhicule automobile (1), le système amortisseur (3) comportant :
    - une poche à air (6) délimitée par une membrane (7) fermée ;
    - un chemisage (8) logeant la membrane (7) ;
    - un impacteur (5) animé d’un mouvement de piston relativement au chemisage (8), l’impacteur (5) étant configuré pour être mobile en translation relativement à la membrane (7) de sorte à pouvoir comprimer la poche à air (6) durant sa translation, le siège (2) étant solidaire de l’impacteur (5),
    caractérisé en ce que le système amortisseur (3) comporte une plaque d’appui (41) située dans une position intermédiaire entre l’impacteur (5) et une face en regard de la membrane (7), la membrane (7) étant fixée solidairement à la plaque d’appui (41).
  2. Système amortisseur (3) selon la revendication précédente, dans lequel la plaque d’appui (41) comporte un flasque (42) situé en regard de l’impacteur (5) et un rebord (43) qui s’étend en saillie du flasque (42) et en périphérie de l’impacteur (5).
  3. Système amortisseur (3) selon la revendication précédente, dans lequel le rebord (43) de la plaque d’appui (41) s’étend de manière sensiblement perpendiculaire par rapport au flasque (42).
  4. Système amortisseur (3) selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel le rebord (43) de la plaque d’appui (41) est situé à distance du chemisage (8), de sorte que la poche à air forme un bourrelet périphérique en prise entre ledit rebord (43) et ledit chemisage (8).
  5. Système amortisseur (3) selon la revendication 4, dans lequel le rebord (43) de la plaque d’appui (41) est fixé solidairement à la membrane (7) au niveau d’un flanc intérieur du bourrelet périphérique.
  6. Système amortisseur (3) selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel la membrane (7) est fixée solidairement au chemisage (8) au niveau d’un flanc extérieur du bourrelet périphérique.
  7. Système amortisseur (3) selon la revendication précédente, dans lequel le système amortisseur (3) comporte :
    - un réservoir à air (18) ;
    - un conduit (19) reliant la poche à air (6) au réservoir à air (18).
  8. Système amortisseur (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système amortisseur (3) comportant un dispositif de guidage (15) linéaire de l’impacteur (5).
  9. Système amortisseur (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système amortisseur (3) comporte un dispositif de contrôle (9) configuré pour pouvoir réguler une raideur du système d’amortisseur.
  10. Véhicule automobile (1) comportant au moins un siège (2) amorti par un système amortisseur (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
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FR2054150A5 (fr) * 1969-07-04 1971-04-16 Hurwitz Alexander
DE4228513A1 (de) * 1992-08-27 1994-03-03 Phoenix Ag Luftfeder

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