FR3109352A1 - Dispositif autonome de limitation de consommation de carburant - Google Patents

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    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
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Abstract

Dispositif autonome de limitation de consommation de carburant L’invention concerne un dispositif pour limiter la consommation de carburant des véhicules (V) neufs et d’occasion ainsi que leurs émissions CO2. Le dispositif de réduction de la consommation de carburant d’un véhicule (V) consiste en ce qu’une motorisation (M) exploite la consigne de la position de la pédale d’accélérateur (PA) avec un plateau de stabilisation sur une plage de valeur d’entrée. Ainsi lors de la conduite du véhicule, le conducteur sera spontanément incité à fonctionner sur ce plateau en limitant la puissance utilisé à typiquement 75% de la puissance maximale disponible. Le dispositif pour être autonome est intégré dans l’électronique du capteur (CA) de pédale d’accélérateur (PA). Le procédé d’installation du dispositif peut être réalisé en post-équipement par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1.

Description

Dispositif autonome de limitation de consommation de carburant
DOMAINE DE L'INVENTION AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION
L’invention concerne un dispositif pour limiter la consommation de carburant des véhicules neufs ou d’occasion ainsi que par conséquence l’émission de CO2.
ART ANTERIEUR
Depuis plus de 30 ans la consommation de carburant officiellement homologuée par véhicule ne cesse de baisser suite aux progrès technologiques.
Pour autant, la consommation globale de carburant par exemple d’un pays comme la France n’a cessé d’augmenter.
De fait, le parc des véhicules n’a cessé d’augmenter en masse environ de 10 kilogrammes par an et de plus la puissance spécifique a également augmenté.
Le bénéfice de la réduction de la consommation de carburant ne s’est pas traduite en fait individuellement ni collectivement au niveau d’un pays.
Un élément d’explication est que l’acquéreur d’un véhicule neuf a suffisamment de pouvoir d’achat pour en regard de progrès techniques de réduction de consommation les transformer sous forme d’un véhicule plus volumineux, plus lourd et proportionnellement plus puissant à consommation de carburant sensiblement identique.
Le possesseur de véhicule d’occasion hérite de fait des caractéristiques du véhicule neuf conçu par le constructeur pour un acheteur d’un véhicule neuf.
De ce fait, le possesseur d’un véhicule d’occasion hérite d’un véhicule surpuissant dont il subit la consommation de carburant excessive par rapport au coût à l’usage qu’il pourrait espérer.
Le possesseur du véhicule d’occasion pourrait se contenter de 75% de la puissance maximale du véhicule d’origine, cette valeur étant celle qui était la norme en 1995 sans que cela ne pose à l’époque aucun problème en termes d’usage.
L’acquéreur d’un véhicule neuf pourrait également se contenter de 75% de la puissance maximale dans la majorité des cas d’usages en consommant moins de carburant et en émettant moins de CO2.
Les fonctions classiques de régulateur de vitesse et de limiteur de vitesse ne répondent pas à cette problématique.
BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION
Le dispositif de réduction de la consommation de carburant d’un véhicule selon l’invention consiste en ce qu’une motorisation exploite la consigne de la position de la pédale d’accélérateur avec un plateau de stabilisation sur une plage de valeurs d’entrée d’au moins 10% de l’étendue des valeurs d’entrée physiquement possibles.
De préférence la valeur moyenne du plateau de stabilisation est inférieure à 10% au moins de la puissance maximale et inférieure au plus à 50% de la puissance maximale.
Selon un mode de réalisation plus sophistiqué, la valeur de stabilisation du plateau est une fonction prenant en compte également le régime moteur et la vitesse du véhicule.
De façon avantageuse, le dispositif ne concerne en première monte que le calculateur de contrôle moteur.
De façon avantageuse, en post-équipement le dispositif est intégré dans l’électronique du capteur (CA) de pédale d’accélérateur (PA) sans avoir à intervenir sur le calculateur (CM) de contrôle moteur.
De préférence l’installation du dispositif en post-équipement s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule.
L’installation s’effectue par le téléchargement d’une version logiciel de contrôle moteur sur un calculateur de contrôle moteur conservé.
Il est avantageux que le procédé soit réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat.
Le procédé peut également être réalisé par un constructeur automobile collectivement sur une partie de son parc véhicules de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité.
Si le véhicule dispose d’un équipement télématique, alors le constructeur automobile peut envoyer un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés.
montre un véhicule avec sa motorisation et notamment son calculateur de contrôle moteur et le module accélérateur comprenant la pédale et son capteur.
montre sur un même graphique avec en abscisse les valeurs d’entrée et en ordonnées les valeurs de sortie la courbe de référence en pointillé et en trait plein la courbe selon l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
Le dispositif de réduction de la consommation de carburant d’un véhicule (V) consiste en ce qu’une motorisation (M) exploite la consigne de la position de la pédale d’accélérateur (PA) avec un plateau (P) de stabilisation sur une plage de valeurs d’entrée d’au moins 10% de l’étendue des valeurs d’entrée physiquement possibles.
La figure 1 montre un véhicule (V) avec sa motorisation (M) et notamment son calculateur (CM) de contrôle moteur et le module accélérateur (A) comprenant la pédale d’accélération (PA) et son capteur (CA).
La motorisation (M) est aujourd’hui classiquement pilotée électroniquement par un calculateur (CM) de contrôle moteur. La sollicitation de la motorisation se fait par l’accélérateur, la donnée d’entrée du calculateur (CM) de contrôle moteur étant fournie par le capteur électronique de position (CA) de la pédale d’accélérateur (PA). Cette donnée d’entrée est classiquement une fonction monotone croissante de l’angle de rotation physique de la pédale d’accélération avec une valeur à 0% quand elle est relevée et à 100% quand elle est appuyée à fond.
La figure 2 montre sur un même graphique avec en abscisse les valeurs d’entrée et en ordonnées les valeurs de sortie la courbe de référence (CR) en pointillé et en trait plein la courbe modifiée (CM) selon l’invention.
La courbe de référence (CR) en pointillé est celle qui par définition ne modifie pas les valeurs et donc est à 45°, les valeurs de sortie en ordonnées étant identiques aux valeurs d’entrée en abscisse.
Par contre la courbe modifiée (CM) selon l’invention comporte un plateau de stabilisation (P) compris entre les points P1 et P2 à une valeur moyenne d’ordonnée (MP).
Tel qu’illustré figure 2 à titre d’exemple, le plateau (P) a une plage typique de 25% comprise entre les points (P1) d’abscisse (A1) égale à 62.5 % et (P2) d’abscisse (A2) égale à 87.5 % positionné à une valeur (MP) de sortie typique à 75%.
Ainsi lors de la conduite du véhicule, le conducteur sera spontanément incité à fonctionner sur ce plateau (P) en limitant la puissance utilisé à la valeur (MP) en l’occurrence 75% de la puissance maximale disponible. Cette puissance maximale disponible est celle qu’il aurait obtenue s’il avait appuyé à fond sur la pédale d’accélérateur (PA).
De fait cette modification de la courbe affichera une consommation officielle homologuée identique car mesurée sur des points de passages intermédiaires identiques du test d’homologation avec la position de pédale d’accélérateur (PA) requise.
De même la puissance maximale homologuée du véhicule reste acquise puisque qu’en cas de besoin, le conducteur peut appuyer sur la pédale au-delà du point (P2) et retrouver l’intégralité de la puissance installée homologuée.
Ces valeurs faisant partie du dossier global d’homologation du véhicule (V) par le constructeur automobile, le véhicule (V) reste homologable.
Par contre en usage quotidien réel, le conducteur du véhicule sera amené à exploiter la puissance mise à sa disposition au niveau du plateau (P) et consommera d’autant moins de carburant que la valeur (MP) sera optimisée.
De préférence la valeur moyenne (MP) du plateau de stabilisation de valeur typique de 75%, est inférieure à 10% au moins de la puissance maximale et inférieure au plus à 50% de la puissance maximale, c’est-à-dire comprise entre 50% et 90% de la puissance maximale.
Selon un mode de réalisation le plus simple, la courbe modifiée (CM) ne dépend que des valeurs d’entrée du capteur d’accélération (CA). Ainsi la nouvelle fonctionnalité selon l’invention peut être implémentée au besoin dans l’électronique du capteur d’accélération (CA).
Selon un mode de réalisation plus sophistiqué, la valeur (VP) de stabilisation du plateau est une fonction prenant en compte également le régime moteur et la vitesse véhicule. Il est alors possible d’optimiser conjointement les valeurs d’abscisse (A1) (A2) et la valeur (VP).
De façon avantageuse, en post-équipement le dispositif est intégré dans l’électronique du capteur (CA) de pédale d’accélérateur (PA) sans avoir à intervenir sur le calculateur (CM) de contrôle moteur.
C’est particulièrement pertinent quand le dispositif selon l’invention n’est pas conçu et proposé par le constructeur automobile du véhicule d’origine.
Certaines versions d’électroniques du capteur (CA) de pédale d’accélérateur (PA) sont sophistiquées et connectées au calculateur (CM) de contrôle moteur par un réseau de communication multiplexé. L’électronique du capteur (CA) de pédale d’accélérateur (PA) accède alors aux informations diffusées sur le réseau multiplexé telles que le régime moteur, la quantité de carburant injecté, la vitesse du véhicule, le rapport de boite de vitesses déduit du ratio entre la vitesse véhicule et le régime moteur.
A défaut, il est possible d’intégrer dans l’électronique du capteur (CA) de pédale d’accélérateur (PA) un composant LM327 pour décoder l’information disponible sur la prise diagnostic du véhicule au titre de la norme EOBD. Réglementairement, une partie des informations du calculateur (CM) de contrôle moteur sont disponibles et documentées au titre de la norme EOBD pour tous les véhicules (V) récents.
Le dispositif suivant l’invention s’adresse aux possesseurs de véhicules d’occasion. De préférence l’installation d’un tel dispositif en post-équipement s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule (V). La réduction de puissance au bénéfice de la réduction de consommation s’adresse à l’acheteur du véhicule d’occasion qui n’a pas le même pouvoir d’achat.
De plus la réduction statistique de la puissance utilisée va améliorer la fiabilité du véhicule (V) et donc sa durabilité.
L’installation s’effectue par le téléchargement d’une version logiciel de contrôle moteur sur un calculateur (CM) de contrôle moteur conservé ou par l’échange ou la mise à jour logiciel du capteur (CA) de pédale d’accélération (PA).
Il est avantageux que le procédé soit réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat. Il s’agit d’un élément important de traçabilité en particulier si l’opération est accompagnée d’un financement par l’Etat que cela soit au titre des économies d’énergie ou au titre de la réduction des émissions de CO2, tout litre de carburant sous forme d’hydrocarbure économisé étant une réduction d’émission de CO2.
Le procédé peut également être réalisé par un constructeur automobile collectivement sur une partie de son parc véhicules de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité.
Le constructeur automobile du véhicule (V) d’origine est effectivement le mieux placé pour identifier dans la base de données des véhicules (V) produits ceux qui seraient éligibles par un simple changement de calculateurs ou un simple téléchargement.
Il peut ainsi procéder de façon analogue à une campagne de sécurité, en avertissant les propriétaires des véhicules (V) de sa marque d’une opportunité de réduction de la consommation de carburant et en leur proposant un rdv en atelier.
De préférence, il s’agirait d’une campagne menée avec les pouvoirs publics de réduction de consommation d’énergie et de réduction d’émission de CO2.
Si le véhicule dispose d’un équipement télématique, alors le constructeur automobile peut envoyer un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule.
En termes d’application industrielle, le procédé concerne la réduction de consommation en carburant des véhicules neufs ou d’occasion.
La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit pour une gamme de produits dans différents domaines.

Claims (10)

  1. Dispositif de réduction de la consommation de carburant d’un véhicule (V) caractérisé par le fait qu’une motorisation (M) exploite la consigne de la position de la pédale d’accélérateur (PA) avec un plateau (P) de stabilisation sur une plage de valeurs d’entrée d’au moins 10% de l’étendue des valeurs d’entrée physiquement possibles.
  2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que la valeur moyenne (VP) du plateau (P) de stabilisation est inférieure à 10% au moins de la puissance maximale.
  3. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que la valeur moyenne (VP) du plateau (P) de stabilisation est inférieure au plus à 50% de la puissance maximale.
  4. Dispositif selon l’une quelconque de revendications 1 à 3 caractérisé par le fait que la valeur (VP) de stabilisation du plateau (P) est une fonction prenant en compte également le régime moteur et la vitesse véhicule.
  5. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé par le fait que le dispositif est intégré dans l’électronique du capteur (CA) de pédale d’accélérateur (PA).
  6. Procédé d’installation du dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé par le fait que l’installation s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule (V).
  7. Procédé selon la revendication 6 caractérisé par le fait que l’installation s’effectue par le téléchargement d’une version logiciel sur un calculateur conservé.
  8. Procédé selon la revendication 6 caractérisé par le fait qu’il est réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat.
  9. Procédé selon la revendication 6 caractérisé par le fait qu’il est réalisé collectivement sur une partie du parc véhicules d’un constructeur automobile de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité.
  10. Procédé selon la revendication 6 caractérisé par le fait que le véhicule dispose d’un équipement télématique et que le constructeur automobile envoie un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule.
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