FR3099681A1 - Procédé, dispositif et système de communication pour véhicule utilisant des radars - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé, dispositif et système de communication pour véhicule (11). A cet effet, une partie basse d’une bande passante sur laquelle opèrent un ou plusieurs radars (111 à 114) équipant le véhicule (11) est allouée, par exemple pour la détection d’objets. La bande passante est avantageusement comprise entre 76 et 81 GHz. Une partie haute de la bande passante est quant à elle allouée à l’établissement d’une ou plusieurs communications V2X, par exemple avec un autre véhicule (13). Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
L’invention concerne un procédé, dispositif et système de communication pour véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également un procédé, dispositif et système de communication utilisant un ou plusieurs radars équipant un véhicule, notamment dans le cadre de communication(s) V2X.
Arrière-plan technologique
Les véhicules contemporains embarquent de plus en plus de moyens de communication qui requièrent souvent des composants spécifiques (antennes, émetteurs, récepteurs), complexifiant l’architecture électronique du véhicule et augmentant son coût de fabrication.
Par exemple, de nouvelles technologies voient le jour qui permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure, ces technologies de communication étant regroupées sous l’appellation V2X (de l’anglais « Vehicle to Everything » ou en français « Véhicule vers tout »). Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G.
Un objet de la présente invention est d’optimiser et/ou d’améliorer les moyens de communication d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est de réduire la diversité de certains composants mis en œuvre par les moyens de communication d’un véhicule.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de communication pour véhicule, le véhicule embarquant un système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un radar, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- allocation d’une partie basse d’une bande passante sur laquelle opère le au moins un radar pour au moins une fonction d’aide à la conduite automobile, la bande passante étant comprise entre 76 et 81 GHz ;
- allocation d’une partie haute de la bande passante pour l’établissement d’au moins une communication V2X.
Selon une variante, la partie basse de la bande passante correspond à la bande de fréquences comprises entre 76 et 79 GHz et la partie haute de la bande passante correspond à la bande de fréquences comprises entre 79 et 81 GHz.
Selon une autre variante, l’allocation d’une partie basse de la bande passante comprend une transmission de premières ondes électromagnétiques entretenues à modulation linéaire en fréquence et l’allocation d’une partie haute de la bande passante comprend une transmission de deuxièmes ondes électromagnétiques à destination d’au moins un dispositif de communication V2X sur au moins un intervalle temporel déterminé.
Selon une variante supplémentaire, le au moins un dispositif de communication V2X correspond à un ou plusieurs des dispositifs suivants :
- dispositif de communication embarqué dans un véhicule ;
- dispositif mobile de communication porté par un piéton ;
- unité bord de route.
Selon encore une variante, la communication V2X met en œuvre un protocole de communication selon IEEE 802.11p ou 3GPP LTE-V.
Selon une variante supplémentaire, la au moins une fonction d’aide à la conduite correspond à une ou plusieurs des fonctions suivantes :
- détection d’objets ;
- détection de véhicule dans un angle mort ;
- aide au stationnement ;
- anticollision ;
- régulation de vitesse adaptative.
Selon une autre variante, le système de radars comprend 4 radars de coin, chaque radar de coin étant arrangé selon un axe formant un angle de 45° par rapport à un axe longitudinal du véhicule, un secteur angulaire pour une émission et/ou une réception de données V2X étant associé à chaque radar de coin.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de communication pour véhicule, le dispositif étant configuré pour émettre et recevoir des ondes millimétriques, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de communication pour un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de communication pour véhicule comprend l’allocation de la partie basse d’une bande passante sur laquelle opèrent un ou plusieurs radars équipant un véhicule. La partie basse de la bande passante est utilisée par le ou les radars dans le cadre d’une ou plusieurs fonctions d’aide à la conduite automobile, par exemple pour la détection d’objets. La bande passante est avantageusement comprise entre 76 et 81 GHz. Une partie haute de la bande passante est quant à elle allouée à l’établissement d’une ou plusieurs communications V2X, par exemple avec un autre véhicule. Un système de communication V2X (de l’anglais « Vehicle to Everything » ou « Véhicule vers tout ») correspond par exemple à un système de type ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») ou de type 3GPP LTE-V (de l’anglais « Long Term Evolution - Vehicle » ou en français « Evolution à long terme - Véhicule »), aussi dénommé C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G ou la 5G basé sur LTE.
L’utilisation de radar(s) du véhicule pour émettre ou recevoir des données dans un mode de communication V2X, en partageant la bande passante utilisée par ces radars, permet de réduire le nombre de composants nécessaires (antenne, émetteur, récepteur) pour les communications V2X en utilisant les radars de détection du véhicule plutôt que des composants dédiés.
La figure 1 illustre un environnement 1 comprenant un premier véhicule 11 circulant sur une voie de circulation dans un sens donné, croisant un deuxième véhicule 12 circulant dans l’autre sens et suivi par un troisième véhicule circulant dans le même sens que le premier véhicule 11.
Les véhicules 11, 12 et 13 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules.
Les véhicules 11 à 13 communiquent entre eux via des liaisons sans fil, dans un mode de communication directe et/ou dans au travers d’une infrastructure réseau. Un mode de communication directe est par exemple conforme à :
- ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; ou
- LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018.
L’infrastructure réseau comprend des équipements de communication de type antenne relais (pour un réseau cellulaire) ou unité bord de route (UBR) pour un réseau de type ITS G5. La figure 1 illustre un tel équipement de communication 101 qui fait le relais entre par exemple le véhicule 11 d’une part et un ou plusieurs serveurs distants ou le « cloud » 100 (ou en français « nuage ») d’autre part.
Selon un exemple de réalisation particulier, le premier véhicule 11 a établi un mode de communication directe V2V avec le deuxième véhicule 12 et avec le troisième véhicule 13.
Le premier véhicule 11 est avantageusement équipé d’un système de radars à ondes millimétriques. Le système comprend plusieurs radars, par exemple 4, 6, 8, 10 radars répartis sur le véhicule pour détecter les objets dans l’environnement autour du premier véhicule 11. Chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 11 par exemple. Chaque radar, ou au moins une partie de la pluralité de radars, est en outre adapté pour émettre et recevoir des ondes électromagnétiques pour communiquer avec une autre entité, par exemple un autre véhicule 12, 13 ou une unité bord de route 101. Un radar capable à la fois de détecter des objets et de permettre une communication radio avec une autre entité est par exemple décrit dans le document WO2012/037680 A1, publié le 29 mars 2012.
Chaque radar fonctionne par exemple dans la bande de fréquences des 76-81 GHz, selon le standard EN 302 264. Une partie basse de cette bande de fréquence est avantageusement allouée pour la détection d’objets, basée sur l’effet Doppler. La partie basse allouée à la détection d’objets correspond par exemple à la bande allant de 76 à 79 GHz. Une partie haute de cette bande de fréquence est avantageusement allouée pour l’émission et/ou la réception de signaux dans le cadre de communication V2X, la partie haute correspondant au reste de la bande de fréquences 76-81 GHz non allouée à la détection d’objets, c’est-à-dire la bande allant de 79 à 81 GHz.
Les ondes électromagnétiques transmises dans la partie basse de la bande de fréquence sont par exemple entretenues avec modulation linéaire en fréquence (FMCW ou LMCW, de l’anglais « Frequency Modulated Continuous Wave » ou « Linear Modulated Continuous Wave »), comme cela est classiquement le cas pour les radars embarqués sur un véhicule. Une telle modulation permet d’obtenir des informations sur la distance et la vitesse des objets détectés. Une fois générées sur une fréquence ou plage de fréquences déterminée, les ondes sont émises pour une propagation dans l’air à une puissance et dans des conditions de rayonnement déterminées. Une fois réfléchies par le ou les objets détectées, les ondes réfléchies (écho) sont reçues par le radar pour traitement et analyse, afin d’en déduire les informations utiles (distance de l’objet détecté par rapport au radar, vitesse de l’objet détecté, azimut de l’objet détecté correspondant à l’angle d’incidence de l’onde dans un plan horizontal parallèle au plan de la chaussée obtenu par plusieurs antennes recevant les ondes réfléchies, l’azimut étant déterminé à partir des différences de phases entre les ondes réfléchies reçues).
Les ondes électromagnétiques transmises dans la partie haute de la bande de fréquence sont par exemple transmises selon une des méthodes d’accès au canal suivantes :
- OFDMA, de l’anglais « Orthogonal Frequency Division Multiple Access » ou en français « Accès multiple à répartition en fréquence orthogonale » ;
- TDMA, de l’anglais « Time Division Multiple Access » ou en français « Accès multiple à répartition dans le temps » ;
- CDMA, de l’anglais « Code Division Multiple Access » ou en français « Accès multiple par répartition en code ».
Les émissions d’ondes dans la partie basse et dans la partie haute de la bande passante sont avantageusement mises en œuvre de manière simultanées. Selon une variante, ces émissions dans les parties basse et haute sont réparties dans le temps, des intervalles de temps étant alloués pour le fonctionnement en mode radar (partie basse de la bande passante) et des intervalles de temps étant alloués pour le fonctionnement en mode communication V2X (partie haute de la bande passante).
Le premier véhicule 11 comprend par exemple 4 radars 111, 112, 113 et 114 adaptés pour détecter des objets (fonctionnement en mode radar en utilisant la partie basse de la bande des 76-81 GHz) et transmettre (et recevoir) des données de communication, par exemple de type V2V ou V2I, vers (de) un autre équipement de communication (autre véhicule, piéton, UBR) (fonctionnement en mode communication V2X en utilisant la partie haute de la bande des 76-81 GHz). Les 4 radars correspondent par exemple à des radars de coin (de l’anglais « Corner radar ») disposés à chaque « coin » du véhicule, par exemple 1 radar avant droit, 1 radar 114 avant gauche, 1 radar 112 arrière droit et 1 radar 113 arrière gauche. Chaque radar est par exemple disposé sur le véhicule pour que l’axe principal d’émission des ondes électromagnétiques forme un angle de 45° avec l’axe longitudinal 110 du premier véhicule. Un tel axe principal d’émission 1120 est représenté sur la figure 1 pour le radar arrière droit 112, formant un angle α de 45° avec l’axe longitudinal 110. Chaque radar 111 à 114 émet des ondes selon un secteur angulaire déterminé, par exemple 90° ou 120° autour de l’axe principal d’émission, ce qui permet de couvrir 360° en émission/réception autour du premier véhicule 11.
Les radars 111 à 114 du système de radar sont par exemple mis en œuvre dans le cadre d’un système d’aide à la conduite automobile (ADAS en anglais, pour « Advanced driver-assistance system »). Les radars 111 et 114 sont par exemple utilisés pour la détection d’objets (obstacles, piétons par exemple) et les radars 112 et 113 pour la détection d’angle mort. La ou les fonctions ADAS utilisant les données obtenues des radars correspondent à une ou plusieurs des fonctions suivantes :
- détection d’objets ;
- détection de véhicule dans un angle mort ;
- aide au stationnement ;
- anticollision ;
- régulation de vitesse adaptative.
Ces fonctions ADAS sont par exemple mises en œuvre par un ou plusieurs calculateurs dédiés. Les données obtenues des radars sur la base des ondes générées et transmises sur la partie basse de la bande passante sont par exemple transmises à ce ou ces calculateurs (via un ou plusieurs bus de données par exemple) pour mise en œuvre des fonctions ADAS.
Selon un autre exemple, le troisième véhicule 13 est équipé de 2 radars 131, 132, un premier radar 131 localisé à l’avant du troisième véhicule 13 (par exemple au niveau de la calandre avant) et un deuxième radar 132 localisé à l’arrière du troisième véhicule 13. Les radars 131, 132 sont eux aussi adaptés pour détecter des objets (fonctionnement en mode radar en utilisant la partie basse de la bande des 76-81 GHz) et transmettre (et recevoir) des données de communication, par exemple de type V2V ou V2I, vers (de) un autre équipement de communication (autre véhicule, piéton, UBR) (fonctionnement en mode communication V2X en utilisant la partie haute de la bande des 76-81 GHz).
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs (par exemple un ou plusieurs calculateurs de type UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit ») du système embarqué du véhicule) ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 (ou microcontrôleurs) configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21. Les paramètres de couche physique pour la génération et l’émission des signaux électromagnétiques pour la mise en œuvre de communications V2X et/ou de détection d’objets en mode radar sont également avantageusement stockés en mémoire 21. La mémoire 21 comprend ainsi les paramètres de réception de signaux (paramètres de modulation, de codage, de récurrence de trame par exemple) et les paramètres de transmission (paramètres de modulation, de codage, de récurrence de trame par exemple).
Le dispositif 2 comprend un émetteur radar 24 configuré pour l’émission d’ondes électromagnétiques dans la partie basse de la bande des 76-81 GHz et un récepteur radar 26 configurer pour recevoir les échos des ondes émises par l’émetteur 24.
Le dispositif 2 comprend également un émetteur V2X 26 pour l’émission de signaux V2X dans la partie haute de la bande des 76-81 GHz à destination d’une unité de communication V2X distante (UBR, téléphone intelligent, récepteur d’un radar embarqué sur une autre véhicule) et un récepteur V2X 27 pour la réception de signaux V2X dans la partie haute de la bande des 76-81 GHz.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface radiofréquence RF 22, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X, pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un autre radar d’un autre véhicule ou un équipement de communication de type antenne relais ou UBR.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple un ou plusieurs calculateurs de type UCE ou d’autres radars du système de radars du véhicule via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
Dans une première étape 31, une partie basse d’une bande passante sur laquelle opère le dispositif 2 est allouée pour la mise en œuvre d’au moins une fonction d’aide à la conduite automobile (par exemple de type ADAS), la bande passante étant comprise entre 76 et 81 GHz. La partie basse correspond par exemple à la bande de fréquences comprises entre 76 et 79 GHz ou entre 76 et 78.5 GHz ou entre 76 et 79.5 GHz. L’allocation correspond par exemple à la transmission de premières ondes électromagnétiques entretenues à modulation linéaire en fréquence, par exemple pour détecter un ou plusieurs objets et/ou mesurer la vitesse de ces objets en utilisant l’effet Doppler associé à l’émission de ces ondes et à la réception des ondes réfléchies par le ou les objets détectés.
Dans une deuxième étape 32, une partie haute de la bande passante est allouée pour l’établissement d’au moins une communication V2X, par exemple une communication de type V2V et/ou V2I et/ou V2P. La partie haute correspond par exemple à la bande de fréquences comprises entre 79 et 81 GHz ou entre 78.5 et 81 GHz ou entre 79.5 et 81 GHz. L’allocation de la partie haute de la bande passante correspond par exemple à une transmission de deuxièmes ondes électromagnétiques (ou signaux électromagnétiques) à destination d’au moins un dispositif de communication V2X sur un ou plusieurs intervalles temporels déterminés.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système de radars utilisé pour la détection d’objets et pour des communications, par exemple de type V2X, et embarqué sur un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2.
Claims (10)
- Procédé de communication pour véhicule (11), ledit véhicule (11) embarquant un système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un radar (111 à 114), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- allocation (31) d’une partie basse d’une bande passante sur laquelle opère ledit au moins un radar (111 à 114) pour au moins une fonction d’aide à la conduite automobile, ladite bande passante étant comprise entre 76 et 81 GHz ;
- allocation (32) d’une partie haute de ladite bande passante pour l’établissement d’au moins une communication V2X. - Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite partie basse de la bande passante correspond à la bande de fréquences comprises entre 76 et 79 GHz et ladite partie haute de la bande passante correspond à la bande de fréquences comprises entre 79 et 81 GHz.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite allocation d’une partie basse de ladite bande passante comprend une transmission de premières ondes électromagnétiques entretenues à modulation linéaire en fréquence et ladite allocation d’une partie haute de ladite bande passante comprend une transmission de deuxièmes ondes électromagnétiques à destination d’au moins un dispositif de communication V2X (13) sur au moins un intervalle temporel déterminé.
- Procédé selon la revendication 3, pour lequel ledit au moins un dispositif de communication V2X correspond à un ou plusieurs des dispositifs suivants :
- dispositif de communication embarqué dans un véhicule ;
- dispositif mobile de communication porté par un piéton ;
- unité bord de route (101). - Procédé selon la revendication 1 à 4, pour lequel ladite communication V2X met en œuvre un protocole de communication selon IEEE 802.11p ou 3GPP LTE-V.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, pour lequel ladite au moins une fonction d’aide à la conduite correspond à une ou plusieurs des fonctions suivantes :
- détection d’objets ;
- détection de véhicule dans un angle mort ;
- aide au stationnement ;
- anticollision ;
- régulation de vitesse adaptative. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit système de radars comprend 4 radars de coin (111 à 114), chaque radar de coin étant arrangé selon un axe formant un angle de 45° par rapport à un axe longitudinal (110) dudit véhicule (11), un secteur angulaire pour une émission et/ou une réception de données V2X étant associé à chaque radar de coin.
- Dispositif (2) de communication pour véhicule, ledit dispositif étant configuré pour émettre et recevoir des ondes millimétriques, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule automobile comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8.
- Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
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