FR3123455A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un radar à onde continue d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un radar (2) à onde continue d’un véhicule. A cet effet, les signaux reçus par le radar (2) dans une bande de fréquence allouée au radar (2) sont analysés pour déterminer une information représentative de l’occupation spectrale dans cette bande de fréquence allouée. Cette information est utilisée pour déterminer une sous-bande de fréquence dans cette bande de fréquence qui maximise un rapport signal sur bruit. Une telle sous-bande de fréquence est caractérisée par une fréquence centrale d’émission et une bande passante, la bande passante étant par exemple déterminée de manière à avoir une largeur de bande supérieure à un seuil fixé comme contrainte dans la détermination de la bande passante. L’émission de l’onde continue par le radar est alors ajustée pour être mise en œuvre dans la sous-bande de fréquence déterminée précédemment. Figure pour l’abrégé : Figure 2
Description
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un radar à onde continue d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de la bande de fréquence utilisée par un radar de véhicule.
Arrière-plan technologique
Les véhicules contemporains sont pour une large partie d’entre eux équipés de radars à ondes millimétriques.
Un radar correspond à un dispositif embarqué sur un véhicule (par exemple à l’avant et/ou à l’arrière du véhicule), lequel dispositif est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets.
Selon la technologie mise en œuvre par le radar, un véhicule équipé d’un ou plusieurs de ces radars peut alors obtenir des informations sur par exemple la distance et/ou la vitesse des objets détectés dans le voisinage du véhicule. Ces informations sont notamment utilisées par un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), permettant d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers notamment.
Un radar émet ainsi des ondes électromagnétiques dans une bande de fréquence déterminée, par exemple dans la bande comprise entre 76 et 81 GHz.
Cependant, la généralisation de l’utilisation de ces radars par les véhicules est susceptible d’entrainer des problèmes associés à l’encombrement de la bande de fréquence utilisée entrainant une augmentation du bruit, par exemple des interférences et une réduction de l’efficacité des radars dans la détection d’objets. Une augmentation de la densité de bruit peut notamment être provoquée par l’interférence d’un ou plusieurs autres radars présents dans la scène (un cas extrême correspondant à un embouteillage au sein duquel beaucoup de véhicules munis de radars seraient bloqués), ou bien de l’intrusion de communications dans la bande radar. En effet, le développement de l’utilisation des dispositifs de communication par les véhicules ou par les passagers des véhicules peut également aggraver le problème, ces dispositifs de communication étant susceptibles d’émettre et de recevoir des signaux dans au moins une partie de la bande de fréquence utilisée par les radars ou dans une bande de fréquence proche, avec une augmentation potentielle de la densité de bruit dans la bande de fréquence allouée aux radars embarqués dans les véhicules.
Résumé de la présente invention
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique.
Un objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un radar d’un véhicule, notamment automobile.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un radar à onde continue d’un véhicule, le radar étant configuré pour émettre l’onde continue dans une bande de fréquence déterminée, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- analyse d’un ensemble de signaux reçus sur la bande de fréquence déterminée, l’analyse comprenant une détermination d’au moins une information représentative d’occupation spectrale dans la bande de fréquence déterminée ;
- détermination, en fonction de la au moins une information, d’une sous-bande de fréquence dans la bande fréquence déterminée maximisant un rapport signal sur bruit, au moins une partie du bruit étant générée par un ensemble d’interférences associées à un ensemble de signaux émis sur la bande de fréquence déterminée et différents de l’onde continue ;
- émission de l’onde continue dans la sous-bande de fréquence déterminée.
Selon une variante, la maximisation du rapport signal sur bruit correspond à une minimisation d’une fonction de coût décrivant une superposition du spectre d’émission du radar et de la au moins une information.
Selon une autre variante, le radar à onde continue correspond à un radar à onde continue à modulation de fréquence, la au moins une information représentative d’occupation spectrale correspondant à une densité spectrale de puissance.
Selon une variante supplémentaire, la sous-bande de fréquence déterminée est caractérisée par une fréquence centrale d’émission et une bande passante.
Selon encore une variante, la bande passante possède une largeur de bande supérieure à une valeur seuil déterminée.
Selon une variante additionnelle, les étapes d’analyse, de détermination d’une sous-bande de fréquence et d’émission de l’onde continue sont réitérées périodiquement selon une période déterminée.
Selon une autre variante, la bande de fréquence déterminée est comprise entre 76 GHz et 81 GHz.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un radar à onde continue d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :
Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un radar à onde continue d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un radar à onde continue configuré pour émettre et recevoir des signaux dans une bande de fréquence déterminée, par exemple dans la bande des 76-81 GHz, comprend l’analyse des signaux reçus dans cette bande de fréquence déterminée. Une telle analyse comprend avantageusement la détermination d’information(s) représentative(s) de l’occupation spectrale dans cette bande de fréquence. Cette ou ces informations sont utilisées pour déterminer une sous-bande de fréquence dans cette bande de fréquence qui maximise un rapport signal sur bruit, le bruit prenant en compte les interférences générées sur la bande de fréquence déterminée par l’ensemble des signaux émis par différents émetteurs (par exemple d’autres radars d’autres véhicules et/ou des dispositifs de communication mobiles). Une telle sous-bande de fréquence est caractérisée par une fréquence centrale d’émission et une bande passante, la bande passante étant par exemple déterminée de manière à avoir une largeur de bande supérieure à un seuil fixé comme contrainte dans la détermination de la bande passante. L’émission de l’onde continue par le radar est alors ajustée pour être mise en œuvre dans la sous-bande de fréquence déterminée précédemment.
Un tel procédé présente l’avantage de prendre en compte l’occupation spectrale dans la bande de fréquence allouée au radar pour émettre une onde continue et déterminer quelle sous-bande de fréquence maximise le rapport signal sur bruit, c’est-à-dire quelle sous-bande de fréquence est la moins sujette aux interférences. En sélectionnant et en utilisant cette sous-bande de fréquence, l’émission de l’onde continue et la réception de l’écho de cette onde continue par le ou les objets qu’elle rencontre est moins perturbée, ce qui améliore l’efficacité du radar pour détecter des objets et leurs caractéristiques (par exemple la distance par rapport au radar et/ou la vitesse de l’objet détecté).
La illustre un véhicule 10 embarquant un ou plusieurs radars à ondes millimétriques 101 arrangés à l’avant du véhicule 10 (par exemple sur le parechoc avant du véhicule 10) et un ou plusieurs radars à ondes millimétriques 102 arrangés à l’arrière du véhicule 10 (par exemple sur le parechoc arrière du véhicule 10).
Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 ne comprend qu’un ou plusieurs radars 101 à l’avant ou qu’un ou plusieurs radars 102 à l’arrière.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur.
Chaque radar 101, 102 est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 par exemple.
Chaque radar 101, 102 fonctionne par exemple dans la bande de fréquences des 76-81 GHz, selon le standard EN 302 264.
Les ondes électromagnétiques transmises par le radar 101, 102 sont sous la forme d’une onde continue. Les radars 101, 102 sont ainsi dits radars à onde continue ou radars à ondes entretenues. Les radars 101, 102 correspondent par exemple à des radars à onde continue non modulée (utilisant l’effet Doppler-Fizeau). De manière avantageuse et selon un autre exemple, les radars 101, 102 à des radars à onde continue entretenue avec modulation linéaire en fréquence (FMCW ou LMCW, de l’anglais « Frequency Modulated Continuous Wave » ou « Linear Modulated Continuous Wave »), ou modulation de phase. Une telle modulation permet d’obtenir des informations sur la distance et la vitesse des objets détectés. Une fois générées sur une fréquence ou plage de fréquences déterminée, les ondes sont émises pour une propagation dans l’air à une puissance et dans des conditions de rayonnement déterminées. Une fois réfléchies par le ou les objets détectées, les ondes réfléchies (écho) sont reçues par le radar pour traitement et analyse, afin d’en déduire les informations utiles (distance de l’objet détecté par rapport au radar, vitesse de l’objet détecté, azimut de l’objet détecté correspondant à l’angle d’incidence de l’onde dans un plan horizontal parallèle au plan de la chaussée obtenu par plusieurs antennes recevant les ondes réfléchies, l’azimut étant déterminé à partir des différences de phases entre les ondes réfléchies reçues).
Les radars 101, 102 du système de radar du véhicule 10 sont par exemple mis en œuvre dans le cadre d’un système d’aide à la conduite automobile (ADAS en anglais, pour « Advanced driver-assistance system »). Les radars 101, 102 sont par exemple utilisés pour la détection d’objets (obstacles, autres véhicules, piétons par exemple). La ou les fonctions ADAS utilisant les données obtenues des radars correspondent à une ou plusieurs des fonctions suivantes :
- détection d’objets ;
- aide au stationnement ;
- anticollision ;
- régulation de vitesse adaptative.
Ces fonctions ADAS sont par exemple mises en œuvre par un ou plusieurs calculateurs dédiés. Les données obtenues des radars sur la base des ondes générées et transmises sont par exemple transmises à ce ou ces calculateurs (via un ou plusieurs bus de données par exemple) pour mise en œuvre des fonctions ADAS.
Le radar 2 correspond par exemple au radar 101 et/ou au radar 102 de la .
Les éléments du radar 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le radar 2 est par exemple réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Selon différents modes de réalisation particuliers, le radar 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs (par exemple un ou plusieurs calculateurs de type UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit ») du système embarqué du véhicule 10) ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés, non représentés sur la .
Selon l’exemple particulier de la , le radar 2 correspond à un radar à onde continue de type FMCW. Le radar 2 comprend les éléments, modules ou blocs suivants :
- un bloc d’émission comprenant :
● un générateur 21 de rampes linéaires de tension ;
● un oscillateur 22 commandé en tension (dit VCO, de l’anglais « Voltage Controlled Oscillator ») et contrôlé par le générateur 21. L’oscillateur 22 génère ou engendre un signal radiofréquence dont la fréquence évolue linéairement au cours du temps. Un tel signal est aussi appelé « chirp linéaire » (de l’anglais, ou « gazouillis linéaire » en français) et correspond à un signal modulé en fréquence autour d’une fréquence porteuse, un tel signal étant à rampe de fréquence linéaire et enveloppe constante ; et
● un bloc ou module d’émission 23 recevant le signal analogique résultant de l’oscillateur 22 et transmis par l’oscillateur 22 au module 23, un tel module d’émission 23 comprenant par exemple un amplificateur de puissance et une ou plusieurs antennes d’émission notées ‘Tx’ ;
- un bloc de réception 24 recevant en écho les signaux émis par le bloc d’émission et rétrodiffusés par les cibles ou objets présents dans l’environnement via une ou plusieurs antennes de réception notées ‘Rx’ ;
- un démodulateur I/Q 25, aussi appelé mélangeur en quadrature, recevant un signal analogique du bloc de réception 24, un tel démodulateur filtrant, amplifiant et mélangeant le signal analogique reçu de manière continue avec le signal d’émission généré par le radar, le signal d’émission étant reçu du module 22, puis numérisant le signal mélangé (conversion analogique – numérique) ; et
- un bloc de traitement 26 recevant les signaux numériques du démodulateur I/Q 25, le bloc de traitement de données 26 inférant ou déterminant la présence de cible(s) ou objet(s) dans l’environnement du véhicule 10, avec les caractéristiques associées à ces cibles ou objets (par exemple la localisation ou la distance vis-à-vis du véhicule 10, la vitesse radiale, etc.).
Les éléments listés ci-dessus sont connus de l’homme du métier et ne sont donc pas décrits plus en détail. Tout ou partie de ces éléments sont par exemple mis en œuvre sous forme logicielle et exécutés par un ou plusieurs processeurs. Une mémoire de correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM est avantageusement associée à ce ou ces processeurs et est configurée pour stocker le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le ou les processeurs, notamment pour la mise en œuvre des fonctions associées aux éléments ou modules listés ci-dessus.
Selon l’exemple particulier de la , le radar 2 comprend en outre les éléments, modules ou blocs suivants :
- un module 27 d’analyse du spectre électromagnétique, ce module 27 recevant les signaux reçus par le bloc de réception 24, ces signaux correspondant à l’ensemble des signaux émis sur la bande de fréquence utilisée par le radar 101, 102 et allouée au radar 101, 102 (par exemple la bande de fréquence comprise entre 76 et 81 GHz) et reçus par la ou les antennes ‘Rx’ du bloc de réception 24. Le module 27 est avantageusement configuré pour caractériser en temps réel l’occupation spectrale de la bande de fréquence utilisée par le radar 101, 102 ; et
- un module décisionnel 28 de détermination de la sous-bande de fréquence la moins encombrée et maximisant un rapport signal sur bruit (le bruit prenant en compte l’ensemble des interférences générées sur la bande de fréquence utilisée par le radar 101, 102). Le module 28 est avantageusement relié au générateur 21 pour lui transmettre les caractéristiques de la sous-bande de fréquence déterminée (par exemple une fréquence centrale d’émission (aussi appelée fréquence porteuse) et une bande passante (correspondant à la largeur de la sous-bande de fréquence)), ces caractéristiques correspondant à un ensemble de consignes à prendre en compte par le générateur 21 pour générer la rampe linéaire de tension fournie en entrée de l’oscillateur 22.
Le module 27 et le module 28 sont par exemple mis en œuvre de manière logicielle et sont exécutés par le ou les processeurs décrits ci-dessus, le code informatique du ou des logiciels correspondants étant stockés dans la ou les mémoires associées à ce ou ces processeurs.
Un processus de contrôle d’un radar à onde continue, correspondant par exemple au radar 2, est avantageusement mis en œuvre par un dispositif comprenant ou regroupant les modules 27 et 28 décrits ci-dessus. Un tel dispositif correspond par exemple à une partie intégrante du radar 2. Selon un autre exemple, un tel dispositif correspond à un dispositif différent et extérieur au radar 2, et relié au radar 2 via une liaison filaire par exemple. Selon une variante de réalisation, le dispositif mettant en œuvre ce processus correspond au radar 2.
Dans une première opération, un ensemble de signaux électromagnétiques émis sur la bande de fréquence allouée au radar 2 et reçus par le bloc de réception 24 du radar 2 sont reçus. Ces signaux sont par exemple reçus via un bus de données reliant le bloc 24 au module 27. Ces signaux électromagnétiques correspondent avantageusement à des signaux émis par des dispositifs différents du radar 2.
Dans une deuxième opération, l’ensemble de signaux reçus sur la bande de fréquence allouée au radar 2 est analysé. L’analyse comprend ou correspond à une détermination d’une ou plusieurs informations représentatives de l’occupation spectrale dans la bande de fréquence allouée au radar 2. Une telle analyse a notamment pour objet de déterminer l’encombrement de la bande de fréquence allouée au radar 2, notamment en temps réel. Les notions d’encombrement et d’occupation spectrale sont par exemple caractérisées ou représentées par la répartition de la densité spectrale de puissance perçue par la ou les antennes du bloc de réception 24 sur la bande de fréquence allouée au radar 2, par exemple la bande des 76-81 GHz.
Un exemple de résultat de l’analyse de l’occupation spectrale est fourni avec la qui sera décrite plus en détail ci-après.
Le résultat de l’analyse est avantageusement transmis au module 28 en charge de la mise en œuvre de la troisième opération du processus.
Dans une troisième opération, une sous-bande de fréquence appartenant à la bande de fréquence allouée au radar 2 est déterminée en fonction de la ou les informations représentatives de l’occupation spectrale déterminées dans la deuxième opération. Cette sous-bande de fréquence est déterminée de manière à maximisant un rapport signal sur bruit, cette sous-bande de fréquence correspondant avantageusement à la sous-bande la moins encombrée dans la bande de fréquence allouée au radar 2. Le bruit utilisé dans le rapport signal sur bruit comprend notamment les interférences entre les signaux émis dans la bande de fréquence allouée au radar 2, c’est-à-dire les signaux émis dans cette bande de fréquence par d’autres dispositifs que le radar 2 et interférant avec les signaux émis par le radar 2.
La détermination de la sous-bande de fréquence consiste par exemple à déterminer une fréquence centrale d’émission (aussi appelée fréquence porteuse) notée ‘f0’ ci-après et une bande passante notée ‘B’ ci-après, ces deux paramètres permettant de définir et de caractériser une sous-bande de fréquence, notamment lorsque le radar 2 correspond à un radar à onde continue de type FMCW.
Selon un exemple particulier de réalisation correspondant au cas pour lequel le radar 2 correspond à un radar à onde continue de type FMCW, l’optimisation de l’émission du radar 2, c’est-à-dire la détermination d’une sous-bande de fréquence la moins encombrée, correspond à minimiser une fonction de coût décrivant la superposition de l’émission radar (c’est-à-dire le spectre d’émission du radar 2) et de la densité spectrale de puissance dans la bande de fréquence allouée au radar 2.
Cette fonction de coût en fonction des paramètres de bande passante ‘B’ et de fréquence porteuse ‘f0’ est par exemple décrite par :
Avec ‘g’ correspondant au spectre de l’émission radar, ‘n’ la densité spectrale du bruit, ‘f’ la fréquence, min(B0) et max(B0) à la borne inférieure (par exemple 76 GHz) et à la borne supérieure (par exemple 81 GHz) de la bande de fréquence allouée au radar 2.
Dans les faits, la valeur de la bande passante (c’est-à-dire la largeur) de la sous-bande a une influence majeure sur la détection radar. En effet, plus la valeur de la bande passante est faible, moins bonne est la résolution en distance radiale du radar 2. Selon une variante de réalisation, la détermination de la sous-bande de fréquence est contrainte en imposant un domaine de variation au paramètre correspondant à la bande passante, par exemple en imposant de rester dans une certaine plage de valeurs. Par exemple, la bande passante de la sous-bande de fréquence est déterminée de manière à être supérieure à un seuil, par exemple supérieure à 150 MHz et au plus égale à la bande passante de la bande de fréquence allouée au radar 2 (donc inférieure à la largeur de la bande de fréquence allouée au radar 2, c’est-à-dire inférieure à (max(B0) - min(B0)).
Dans une quatrième opération, le ou les paramètres définissant ou caractérisant la sous-bande de fréquence déterminés à la troisième opération sont transmis par le module 28 au générateur 21, par exemple via un bus de données. Une telle opération correspond avantageusement à un asservissement du générateur 21 par le module 28.
Dans une cinquième opération, l’émission de l’onde continue par le radar 2 (c’est-à-dire par le bloc d’émission du radar 2) est ajustée en fonction de l’asservissement de la quatrième opération de telle manière que l’onde continue soit émise dans la sous-bande de fréquence déterminée dans la troisième opération.
Les opérations décrites ci-dessus sont avantageusement réitérées de manière périodique, selon une période déterminée (par exemple toutes les 100, 500 ou 1000 ms), pour ajuster la fréquence d’émission du radar à l’encombrement de la bande de fréquence allouée au radar 2.
La illustre une courbe 30 représentant la densité spectrale de puissance ‘D’ en fonction de la fréquence ‘f’, notamment sur la bande de fréquence comprise entre min(B0), par exemple égal à 76 GHz, et max(B0), par exemple égal à 81 GHz.
Une première sous-bande de fréquence 31 de largeur ‘B’ (correspondant à la bande passante de la sous-bande 31) et centrée sur la fréquence centrale d’émission ‘f0’ correspond par exemple à la sous-bande de fréquence courante utilisée par le radar 2, à un instant ‘t’ courant. La courbe 30 représente ainsi la densité spectrale de puissance déterminée par le module 27 en fonction des signaux reçus par le bloc de réception 24 à l’instant ‘t’.
Une deuxième sous-bande de fréquence 32 de largeur ‘B1’ (correspondant à la bande passante de la sous-bande 32) et centrée sur la fréquence centrale d’émission ‘f1’ représente la sous-bande de fréquence déterminée par le module 28 en fonction de la courbe 30 déterminée par le module 27, laquelle sous-bande de fréquence 32 correspond à celle maximisant le rapport signal sur bruit (ou minimisant la fonction de coût décrite en regard de la selon l’exemple particulier de la ). Comme cela apparait sur la , cette deuxième sous-bande de fréquence 32 correspond à l’intervalle de fréquence compris dans l’intervalle [min(B0) ; max(B0)] pour lequel la densité spectrale de puissance ‘D’ est minimale, c’est-à-dire l’intervalle de fréquence pour lequel l’encombrement est minimal.
Les paramètres ‘f1’ et ‘B1’ décrivant ou caractérisant la deuxième sous-bande de fréquence 32 correspondent aux paramètres transmis au générateur 21 pour ajuster l’émission de l’onde continue dans cette deuxième sous-bande de fréquence 32.
Bien entendu, la bande de fréquence allouée au radar 2 n’est pas limité à la bande des 76-81 GHz mais s’étend à toute bande de fréquence associée aux ondes millimétriques.
Dans une première étape 41, un ensemble de signaux reçus sur la bande de fréquence déterminée est analysé, l’analyse comprenant une détermination d’au moins une information représentative d’occupation spectrale dans la bande de fréquence déterminée.
Dans une deuxième étape 42, une sous-bande de fréquence est déterminée dans la bande fréquence déterminée en fonction de la au moins une information, cette sous-bande de fréquence étant déterminée de manière à maximiser un rapport signal sur bruit, pour lequel au moins une partie du bruit est générée par un ensemble d’interférences associées à un ensemble de signaux émis sur la bande de fréquence déterminée et différents de l’onde continue.
Dans une troisième étape 43, l’onde continue est émise ou ajustée pour être émise dans la sous-bande de fréquence déterminée.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’ajustement de la fréquence d’émission d’un radar à onde continue d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant un ou plusieurs radars 2 de la .
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’un radar (2) à onde continue d’un véhicule (10), ledit radar (2) étant configuré pour émettre ladite onde continue dans une bande de fréquence déterminée, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception d’un ensemble de signaux sur ladite bande de fréquence déterminée ;
- analyse (41) dudit ensemble de signaux reçus sur ladite bande de fréquence déterminée, ladite analyse (41) comprenant une détermination d’au moins une information représentative d’occupation spectrale (30) dans ladite bande de fréquence déterminée ;
- détermination (42), en fonction de ladite au moins une information (30), d’une sous-bande de fréquence (32) dans ladite bande fréquence déterminée maximisant un rapport signal sur bruit, au moins une partie dudit bruit étant générée par un ensemble d’interférences associées à un ensemble de signaux émis sur ladite bande de fréquence déterminée et différents de ladite onde continue ;
- émission (43) de ladite onde continue dans ladite sous-bande de fréquence déterminée (32). - Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite maximisation du rapport signal sur bruit correspond à une minimisation d’une fonction de coût décrivant une superposition du spectre d’émission dudit radar (2) et de ladite au moins une information.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit radar (2) à onde continue correspond à un radar à onde continue à modulation de fréquence, ladite au moins une information représentative d’occupation spectrale (30) correspondant à une densité spectrale de puissance.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ladite sous-bande de fréquence déterminée (32) est caractérisée par une fréquence centrale d’émission et une bande passante.
- Procédé selon la revendication 4, pour lequel ladite bande passante possède une largeur de bande supérieure à une valeur seuil déterminée.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdites étapes d’analyse (41), de détermination (42) d’une sous-bande de fréquence et d’émission (43) de ladite onde continue sont réitérées périodiquement selon une période déterminée.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite bande de fréquence déterminée est comprise entre 76 GHz et 81 GHz.
- Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- Dispositif (2) de contrôle d’un radar à onde continue d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| FR2105659A FR3123455A1 (fr) | 2021-05-31 | 2021-05-31 | Procédé et dispositif de contrôle d’un radar à onde continue d’un véhicule |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2105659A FR3123455A1 (fr) | 2021-05-31 | 2021-05-31 | Procédé et dispositif de contrôle d’un radar à onde continue d’un véhicule |
| FR2105659 | 2021-05-31 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3123455A1 true FR3123455A1 (fr) | 2022-12-02 |
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ID=76730837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2105659A Withdrawn FR3123455A1 (fr) | 2021-05-31 | 2021-05-31 | Procédé et dispositif de contrôle d’un radar à onde continue d’un véhicule |
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| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3123455A1 (fr) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010056850A2 (fr) * | 2008-11-11 | 2010-05-20 | Isco International, Inc. | Architecture auto-adaptive avec filtres rf numériques passe-bande et coupe-bande |
| EP3444628A1 (fr) * | 2017-08-18 | 2019-02-20 | Nxp B.V. | Unité radar, circuit intégré et procédés de détection et d'atténuation des interférences mutuelles |
| US20190377077A1 (en) * | 2017-03-30 | 2019-12-12 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Radar device |
-
2021
- 2021-05-31 FR FR2105659A patent/FR3123455A1/fr not_active Withdrawn
Patent Citations (3)
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